Антонов конструктор самолетов биография. Олег Константинович Антонов: биография. Характер и вкусы авиаконструктора

Олег Антонов родился 7 февраля 1906 года в селе Троице Московской области. С юных лет увлекался авиацией, вместе со сверстниками создал «Клуб любителей авиации», выпускал рукописный авиационный журнал. После школы активно работал в «Обществе друзей Воздушного флота», создавая планеры собственной конструкции.

В 1930 году, после окончания Санкт-Петербургского политехнического института имени Калинина, Олега направили в город Москва для организации конструкторского бюро по планерам. Когда завершилось строительство планерного завода в Тушино, Антонова назначили его главным конструктором. Здесь создал более 30 типов планеров самого разнообразного назначения, часть из них строилась серийно, на некоторых были поставлены мировые рекорды.

В годы Великой Отечественной войны разработал и наладил производство десантных планеров для снабжения партизан, и много времени посвятил совершенствованию истребителя «Як», одного из самых массовых самолетов войны. При этом не терял мечты о создании своего самолета для мирного неба, и в октябре 1945 года уехал в город Новосибирск руководить созданным конструкторским бюро на авиационном заводе.

Первенец Антонова самолет Ан-2 поднялся в небо в августе 1947 года, а через три года внедрен в производство, причем в нескольких модификациях. Самолет стал единственным в мире, находившимся в серийном производстве более 50 лет, завоевав славу исключительно надежной машины и побывав практически во всех уголках земли.

В 1952 году Олег Константинович и ведущие специалисты бюро переехали в украинский город Киев, где создали новую производственную базу. В последующие годы под его руководством сконструировали целый ряд самолетов самого разного назначения. Это специальные транспортные самолеты: Ан-8, Ан-12, Ан-22, Ан-26, Ан-32, Ан-72, Ан-124, как для военной, так и гражданской авиации; многоцелевые:Ан-14, Ан-28; пассажирские Ан-10, Ан-24; планеры Ан-11, Ан-13, Ан-15 и дельтапланы.

Генеральным конструктором стал в 1962 году, а его ОКБ прочно заняло место в ряду ведущих самолетостроительных фирм страны. Создал более ста типов летательных аппаратов и основал оригинальную школу конструирования. Под его руководством разработали систему автоматизированного проектирования самолетов, внедрили новейшие материалы, развили методы авиастроительной экономики.

С 1977 года Антонов заведовал кафедрой Харьковского авиационного института, воспитывая достойных продолжателей своего дела. Защитил диссертацию на соискание ученой степени доктора технических наук. Академик Академии наук СССР и Украины. Избирался депутатом Верховного Совета СССР. Всю свою жизнь занимался спортом, особенно любил теннис. Автор нескольких книг, сотен научных трудов и статей, ему принадлежат 72 авторских свидетельства на изобретения. Также стал прекрасным художником и в тонкостях знал живопись.

Олег Константинович Антонов скончался 4 апреля 1984 года в городе Киев, Украина. Похоронен на Байковом кладбище.

За заслуги перед Отечеством удостоен звания Герой Социалистического Труда. Являлся лауреатом Ленинской и Государственной премий. Трижды кавалер ордена Ленина. Награжден многими орденами и медалями. В его честь учредили диплом Международной авиационной федерации. Имя Антонова присвоено Киевскому механическому заводу.

(1906-1984) Известный советский авиаконструктор, академик, активный участник состязаний планеристов в Крыму

Олег Антонов родился 25 января (7 февраля) 1906 года в с. Троицы ныне Подольского района Московской области. Уже место рождения прочно связало Олега Константиновича с авиацией: «Родился я в селе Троицы — сейчас там Домодедово (один из крупнейших московских аэропортов. — Авт.). Отец работал прорабом. В 1911 году переехали в Саратов», — говорится в одном из интервью академика О. К. Антонова. В 1924 году журнал «Смена» поместил на обложке своего августовского номера рисунок первого антоновского планера. Этот «летательный аппарат» еще не летал, но слава уже пришла и окрылила юношу. Тогда же он «пробился» на крымский слет планеристов.

Впервые в Крыму О. Антонов оказался в 1924 году, приехав на Вторые Всесоюзные состязания планеростроителей, проходившие в поселке Коктебель. Из Саратова, где в то время жил будущий академик, до Феодосии добирались тринадцать дней. «Наконец, — вспоминал позже О.К. Антонов, — потянуло запахом гниющих водорослей: мы приближались к Сивашу... С удивлением вглядывались мы в облака, с утра теснившиеся на южной стороне горизонта. Харьковчане считали, что это видимые издалека первые отроги Крымских гор... Так мы и ехали стоя (на открытых товарных платформах с планерами. — Авт.), пока за рыжей спиной ближайшей возвышенности не скрылись последние вершины неведомого края».

Но вот и последняя остановка: «Выгрузка! — продолжал вспоминать Олег Константинович. — Тихая Феодосия наводнена планеристами. На маленьком железнодорожном дворе теснятся нанятые в окрестных селениях мажары (большие телеги — Авт.), запряженные серыми волами». Олег был тогда 18-летним юношей, но он привез в Крым настоящий, собранный своими руками (помогал друг Женька Броварский) летающий планер!

Олег Антонов последовательно прошел все ступени образования, давшего ему право на работу в авиастроительной отрасли: реальное училище, школа, Ленинградский политехнический институт (окончил его в 1930 году). За короткое время 24-летний дипломированный инженер-конструктор стал авторитетным планеристом и создателем новых моделей безмоторных летательных аппаратов и сразу после окончания института был назначен главным конструктором Московского планерного завода. Это предприятие просуществовало восемь лет. До 1936 года все вновь сконструированные образцы планеров испытывались или отправлялись на «побитие рекорда» исключительно в восточном Крыму, на горе Узун-Сырт у поселка Коктебель. Во время Первых планерных состязаний (1923 год) разбился летчик военно-морской авиации П. Клементьев: вылетел на планере при недопустимо сильном, порывистом ветре. Гора Узун-Сырт, в память об этом летчике, долгое время называлась горой Клементьева. К слову, проводить соревнования именно здесь предложил внук И. Айвазовского, летчик К. К. Арцеулов.

Полеты совершались с юго-западного выступа плато, называемого «вершиной Коклюк». Отсюда О. Антонов в 1927 году совершил свой первый самостоятельный полет на планере ОКА-2 («ОКА» значит «Олег Константинович Антонов»). Затем были планеры ОКА-3, «Стандарт-1» и «Стандарт-2», «Город Ленина», испытанный К.К. Арцеуловым с разрешения известного авиаконструктора С.В. Ильюшина, учебные «ОКА-7», «ОКА-8» и «ОКА-9». Наконец, именно антоновские модели легли в основу первого, поистине массового, советского планера УС-3, созданного в 1932 году и испытанного в Крыму.

Расположенный в Тушино планерный завод, главным конструктором которого был О.К. Антонов, выпускал до тысячи планеров в год: в то время увлечение молодежи авиацией стало массовым. Олег Константинович, проявляя чудеса совершенства, создает новую серию планеров — «Рот Фронт». В сентябре 1934 года изящный, «по-антоновски» длиннокрылый «Рот Фронт-5», входивший в состав первого планерного поезда, был доставлен из Москвы в Крым на юбилейные — Десятые Всесоюзные состязания планеристов в Коктебеле. В тот год «Рот Фронт-5» был признан одним из лучших планеров в мире — настолько высоки были его летно-технические данные.

Вся история планеризма в Крыму неотделима от творческой и научной биографии О.К. Антонова. Здесь, на состязаниях Олег Константинович познакомился с будущим Главным конструктором ракетно-космической техники СССР Сергеем Павловичем Королевым, здесь он встречался со многими выдающимися авиаконструкторами (А.С. Яковлевым, А.Н. Туполевым, С.В. Ильюшиным и др.). С 1936 года состязания планеристов были перенесены из Коктебеля в Красную Пахру под Москвой. Но если бы не было планерного Узун-Сырта в Крыму с антоновскими безмоторниками, не смог бы Олег Константинович сконструировать свой «А-7» (усовершенствованный «Рот-Фронт-8»), на котором прославленный летчик-испытатель С. Анохин сумел в годы Великой Отечественной войны вывезти из партизанского леса группу раненых бойцов...

Уже став автором полюбившегося абсолютно всем летчикам сельскохозяйственной, гражданской и спортивной авиации Ан-2 и всемирно известных пассажирских самолетов Ан-10, Ан-24, транспортных Ан-12 и гигантов Ан-22 «Антей» (грузоподъемность от 80 до 90 тонн) и Ан-124 «Руслан» (способен поднимать в воздух до 150 тонн различных грузов), О.К. Антонов продолжал конструировать любимые с детства планеры. Последней моделью антоновского безмоторника, с хвостовым оперением в виде «бабочки», стал планер А-15, испытанный С.Н. Анохиным в марте 1960 года. И совершенно справедливо в 1970-е годы на горе Узун-Сырт был установлен памятник — планер А-13 конструкции О.К. Антонова. Беспощадные ветры однажды сорвали машину с постамента, но заботливые руки планеристов восстановили эту реликвию. Ныне гора Узун-Сырт вновь отдана во власть планеристов, дельтапланеристов и любителей других видов современной миниавиации.

На самолетах О.К. Антонова Ан-12, Ан-22 и Ан-124 неоднократно устанавливали мировые рекорды, их отмечали медалями престижных Международных промышленных выставок и авиасалонов. За создание самолета Ан-2 Олег Константинович и руководимая им группа конструкторов были удостоены Государственной премии СССР (1952 год), в 1964 году О.К. Антонову присвоили звание Героя Социалистического Труда (за создание широкофюзеляжного Ан-22 «Антей»), в 1981 году авиаконструктор был избран действительным членом (академиком) Академии наук СССР.

Конструкторское мышление О.К. Антонова отличалось не только оригинальностью и неординарностью, но и некоторой технической дерзостью, особым пониманием пользы и удобства расположения деталей, узлов, механизмов и приспособлений. Не случайно на антоновском «тяжеловозе» Ан-22 только в течение одного дня 26 октября 1967 года были установлены 15 мировых рекордов.

Случилось так, что одобрительно встреченный испытателями Ан-2 был воспринят в штыки Минавиапромом СССР: двукрылый (биплан), возвращение к прошлому и т. д. А вот членам ЦК Компартии Украины этот самолет сельской авиации приглянулся, и потому его производство было налажено в Киеве, хотя разрабатывался его проект в Новосибирске. Стоит напомнить, что до 1946 года О.К. Антонов работал в конструкторском бюро А.С. Яковлева в качестве заместителя главного конструктора. Здесь он участвовал в разработке знаменитых истребителей — от «Як-1» до «Як-9». Затем Олег Константинович был назначен главным конструктором Новосибирского авиазавода. Решение выпускать Ан-2 в Киеве означало появление на Украине собственного самолетостроения.

В Киев О.К. Антонов перебрался со своим КБ в 1952 году, а уже в 1958 году его пассажирский 100-местный лайнер Ан-10 был удостоен золотой медали и диплома на Всемирной выставке в Брюсселе. Конструктор неоднократно приезжал в Крым по делам и на отдых.

107 лет назад - 7 февраля 1906 года в Подмосковье родился человек-легенда - родоначальник многочисленного семейства "везделетов", "дельфинов пятого океана" или просто тружеников. Такими эпитетами в разные годы награждали самолеты марки "АН", названные по имени своего создателя - Олега Константиновича Антонова.

Крестный отец

В таких случаях обычно начинают с банальщины. Что-то вроде: "об авиации он мечтал с самого детства". К счастью, в данной истории можно обойтись без избитых штампов. Маленький Олежек Антонов, уроженец села Троицы Подольского района, подняться в небо не мечтал. Он знал, что так оно и будет. С самых юных лет, с четырехлетнего возраста - когда случайно услышал восторженный рассказ старшего брата о фантастическом перелете Луи Блерио через Ла-Манш - не представлял для себя иной судьбы.

Увы, родители будущего гения уверенности своего чада не разделяли. Отец, даром что сам инженер-

строитель по профессии, считал, что мужчина должен заниматься чем-то более основательным, нежели парить в облаках. Мать и вовсе недоумевала, зачем человеку летать. Одна лишь бабушка поняла маленького внука и однажды подарила ему модель аэроплана.
Эта игрушка для маленького мальчика стала всем - и учебником по физике, и наглядным пособием по аэродинамике, и источником вдохновения, и генератором идей. Играя с самолетиком, отпуская свою мечту в небо, он подолгу разглядывал его, трепетно наблюдал, пытаясь понять главное - как и почему он летает?

Нет, инженерные книги, которые мальчик тайком таскал из папиной библиотеки, свою роль наверное тоже сыграли. Хотя с первым законом аэродинамики будущий гений познакомился слегка нетрадиционным способом…
В один прекрасный день в гости к Антоновым приехал крестный отец Олега - художник Сокол. Среди его вещей был большой зонт - раньше живописцы пользовались такими, защищаясь во время этюдов от солнца. Мальчик же, к тому времени собравший обширную коллекцию газетных вырезок, хоть каким-то боком связанных с летной тематикой, знал, что кроме аэропланов на свете имеются еще и парашюты. Так чем зонт - не парашют? Вооруженный зонтом своего "крестного Сокола", Олег сиганул из раскрытого окна.

К счастью, посадка оказалась мягкой - под окном как раз зрели огурцы с пушистой ботвой. А синяки и "пряники" от родителей его не особо взволновали. Куда волнительнее оказалось осознание удивительного факта - во время "полета" зонт с силой вырывался из рук. Разрозненные кусочки паззла словно сложились наконец-то воедино: так вот почему они летают…

Мы пойдем другим путем

В 1921г. 15-летний Антонов пришел в штаб Красного Воздушного Флота с безапелляционной просьбой: зачислить его в летную школу. Естественно ему …отказали. Он был школьником, а учиться полетам тогда позволялось лишь военным, да и то с командирскими должностями. В голову пришло единственное оставшееся решение: самому построить планер и научиться на нем летать.

Семья Антоновых к тому времени перебралась в Самару. Именно здесь, обзаведясь несколькими единомышленниками, будущий конструктор организовал филиал московского авиамодельного общества "Парящий полет". Сами кружковцы, правда, решили особо не церемониться и сразу же назвались конструкторским бюро. Возглавил его, разумеется, Олег Константинович Антонов. А первый планер строили, само собой, по его же проекту.

Название своему детищу придумали незамысловатое - "Голубь". Но для верности добавили аббревиатуру ОКА-1 - по инициалам главного создателя и номеру модели. Пройдет много-много лет, прежде чем творения Антонова станут легендарными "АНами". Сам же он почти до последнего будет дублировать их названия этой аббревиатурой "ОКА" с порядковым номером модели.

Школа жизни

Построить "Голубя" оказалось намного сложнее, чем придумать. Банальная фанера, и та была в большом

дефиците и стоила приличных денег. В ход шло все, что только можно - вплоть до сидений от венских стульев, которые использовали для шасси. Управление сделали из куска водопроводной трубы. Но большую часть запчастей банально стащили со свалки ближайшего аэродрома. Через год ОКА-1 "Голубь" был готов. Решено было испытать его в деле на вторых Всесоюзных планерных играх в Крыму. До отправления поезда оставался ровно час, когда случилось страшное - выяснилось, что размеры "Голубя" слегка превышают размеры дверного проема в мастерской.

Мы бросились отворять вторую створку, - тот день Антонов в подробностях опишет в одной из многочисленных своих книг. - С замиранием сердца наклонили фюзеляж, чтобы пройти с центропланом по диагонали, - не идет! Не хватало каких-нибудь десяти миллиметров. Стыковые узлы и крайние нервюры упирались в поперечины дверной рамы. Стрелка подходила уже к 7. До вокзала езды минут сорок, потом погрузка. Времени оставалось в обрез. Что делать? Собравшись с духом, мы зажмурились и дружно навалились но планер. Раздался жалобный треск, мы едва не свалились с крыльца, зато очутились на улице с нашим детищем в руках… В сгустившихся сумерках на нас уставились желтые глаза паровоза.

Ночью, уже в поезде, Антонов проснется от страшного кошмара: снилось, что центроплан был еще на 20 миллиметров длиннее.

А уже в Феодосии он отчетливо понял, что его первый планер еще и некрасив внешне.

"Некрасивый самолет плохо летает"

Впоследствии Антонов будет произносить эту фразу при каждом удобном случае. Большого эстета, внешние характеристики летательных аппаратов с тех пор заботили его далеко не в последнюю очередь.

Для меня самолет - не только результат технического мышления, но и произведение искусства. Его формы должны быть гармоничны и изящны.
Мало кто знает, но вторым страстным увлечением Антонова была живопись. Часами он простаивал с мольбертом, стараясь уловить гармонию природы, что затем воплотить ее в своих крылатых творениях. Он этого не скрывал. Напротив, с удовольствием делился с другими своим секретом: "Многие правильные решения авиационных конструкций родились в рисунке". А специалисты впредь всегда отмечали антоновские планеры, которые выглядели красивее других, отличались необычной обтекаемостью, нестандартным подходом к расположению деталей.

Почему у всех ваших самолетов крылья сверху? - спросили однажды Антонова.

А разве вы видели птицу с крыльями снизу? - ответил он.

Изменил мечту, не изменив мечте

Несмотря на обилие комков у первого блина, "Голубь" все же поднялся в небо. Точнее "сделал под управлением летчика Зернова несколько крошечных прыжков" на одной из крымских гор, как напишет позже не лишенный самоиронии Антонов. В тот момент он окончательно понял, что истинная его страсть - авиаконструирование. Нет, мечта летать самому никуда не делась - она лишь сдала немного позиции. Летом 1925 он поступил в Ленинградский политехнический институт на авиастроительный факультет. Но перед этим успел построить планер ОКА-2, на котором совершил первый самостоятельный полет. С тех пор он понемногу, но обязательно летал на каждом из своих аппаратов.

А спустя пять лет 24-летний студент Олег Антонов вновь вернулся на Всесоюзные планерные игры. На сей раз - со своим, выражаясь современным языком, принципиально инновационным планером с амбициозным названием "Город Ленина".

Красивый, как и все детища Антонова, невероятно изящный аппарат вызвал жаркие дебаты среди знатоков. Самая нешуточная дискуссия разгорелась вокруг хвостового оперения, закрепленного на тонкой балке и удерживаемого от кручения тросами - так до Антонова никто не делал, а наземных методов испытаний на прочность еще не изобрели. Неожиданно для всех спор разрешил один из членов оргкомитета, многоуважаемый Сергей Владимирович Ильюшин. Жесткость крепления он проверил старым дедовским способом - изо всех сил навалился на хвост плечом и… дал добро на полет.

Это про победителей говорят: "вопреки". А про проигравших никогда не говорят "из-за". Про них вообще не говорят - никому не интересно, из-за чего произошел провал, даже если на него имелись весьма объективные причины. Отличный, даже гениальный для своего времени "Город Ленина" разбился, попав в сильнейшую бурю. Летчик Адольф Иост чудом спасся, упав в море, но успев скинуть тяжелые сапоги и летную куртку.

Пройдет мучительный год, прежде чем выяснится - то, что выглядело провалом, оказалось путевкой в жизнь. Запомнив молодого, амбициозного и явно талантливого парнишку, Ильюшин - к тому времени уже признанный и маститый авиаконструктор - пригласит Антонова в свое КБ. Он к тому времени как раз окончит институт.

Первый

В 1931г. Антонов перебрался в Москву, где возглавил Центральное бюро планерных конструкций. Новые модели планеров пеклись как пирожки. Всего их будет около полусотни. И все - разные, и каждый новый - как квинтэссенция всего лучшего, что было в предыдущих. Но главное, каждый - предназначенный не просто летать, а выполнять конкретную функцию. Собственно, это пристрастие к утилитарности всегда будет отличать Антонова - каждый его планер, а затем и каждый самолет будет построен для решения определенной задачи, достижения конкретной цели.

Собственно, о строительстве самолетов он до поры-до времени даже не думал. Но шел 1938 год. Требовалась срочная диверсификация авиапрома - страна готовилась к войне, пусть и знали об этом лишь единицы. Планерный завод закрыли как откровенный анахронизм, Антонова переведи в КБ Яковлева. Мечты кончились, молодой инженер получил предельно четкое задание - спроектировать санитарный самолет короткого взлета с характеристиками, аналогичными немецкому Fi 156 "Шторьх". Всего через два года - шла осень 1940-го - санитарный самолет №2 (он же ОКА-38) прошел заводские испытания и поступил в НИИ ВВС. И в этом до сих пор кроется одна из самых легендарных загадок советского авиапрома: ну кто сегодня догадается, что именно неказистый немецкий "Шторьх" является прототипом легендарной "Аннушки"?

Впрочем, до рождения Аннушки было еще далеко. Это в голове Антонова его первый самолет нужно было немного доработать, чтобы получить на выходе неприхотливую и почти универсальную машину для нужд народного хозяйства. Но накануне 1941-го народное хозяйство мало кого волновало. Все силы, все ресурсы вливались в КБ Ильюшина и Микояна, где полным ходом штамповались такие нужные стране истребители, бомабрдировщики и штурмовики. Скоро их потребуется очень много…

В умелых руках и танки летают

2 сентября 1942г. на военном аэродроме Быково сработала воздушная тревога. На взлетно-посадочную полосу приземлился… танк. Не выключая двигателей, машина на полном ходу двинулась к командному пункту. Там устрашающий агрегат наконец-то затормозил, и из люка высунулась улыбающаяся голова танкиста. Или летчика?

Впрочем, совершенно неважно, потому что ответом на его улыбку стали десятки направленных на него орудий. От немцев ждали всего - современных секретных разработок, диверсий, словом, чего угодно. Но такое не могло присниться даже в кошмарном сне…
История умалчивает, чего стоило летчику Сергею Анохину доказать обитателям аэродрома, что он - свой. А летающий танк - никакая не немецкая диверсия, а очередная разработка Антонова.

К сожалению, этот полет планера А-40, он же "КТ" или "Крылья Танка", оказался первым и последним. Собственно, потому-то он и приземлился в Быково, что испытательный полет пошел не по плану - несмотря на приличную скорость 130 км/ч, подняться выше 40 метров ему не удалось, а из-за большой массы и малой обтекаемости двигатели отчаянно грелись и работали на пределе мощности. В 1943г. работы по разработке транспорта для буксировки тяжелой техники окончательно свернули.

И все-таки он летал! - загораясь глазами, будет вспоминать Антонов. Ему очень хотелось быть полезным стране, переживавшей не самые простые времена. Но, увы, его идеи никак не вписывались в реалии военного времени. Взять хотя бы АН-2 - сельскохозяйственный транспорт, с идеей которого он стучался во все возможные двери, начиная еще с конца тридцатых. Высокие чины от авиации и даже коллеги разводили руками - не нужен, мол, стране такой самолет. Устарел еще на стадии проекта.

История любви длиннее жизни

А после войны он все-таки построил свою "Аннушку". Какими правдами - история, достойная отдельного рассказа. В 1947г. он впервые взлетел в небо: легендарный АН-2 - универсальный сельскохозяйственный самолет, способный выполнять множество задач, а заодно перевозить десяток пассажиров. Умеющий взлетать с грунта и садиться хоть в чистом поле при полностью отказавших двигателях.

А потом он построил ее еще раз - с поплавками вместо шасси. Это чтобы пожарным было удобнее.

А потом еще раз - с улучшенными высотными характеристиками. Для геофизиков, чтобы могли зондировать высотные слои атмосферы.

А потом еще 16 раз - свою модификацию АН-2 получили полярники, метеорологи, медики, парашютисты, военные и многие другие. 18 различных профессий освоила "Аннушка", разлетелась на три десятка стран и побила все рекорды долголетия - небольшими партиями, но самолет этот выпускается и сейчас.

Сам Антонов позже признает: АН-2 был самым любимым его самолетом. Не только потому, что оказался настолько востребованным, но и потому, что окончательно утвердил своего создателя в роли состоявшегося, признанного авиаконструктора. Именно после "Аннушки" у него появилось собственное конструкторское бюро, пусть и сосланное в далекий Киев.

"Ан-2" - удивительный аэроплан, он может сесть даже на крышу сарая, а взлететь с колокольни". Эрик Броун, канадский летчик

От "Аннушки" до "Антея"

"Когда над аэродромом Ле-Бурже вихрем пронеслась громадная тень "Антея", даже у самых ярых пессимистов вырвался крик восхищения. Это фантастика! Летающий танкер! Поезд в воздухе! Какие только эпитеты не придумывали в эти дни! Но ни один из них не мог выразить те впечатления, которые произвел советский супергигант даже на опытных участников салона. Это, безусловно, сенсация номер один, перед которой остальные экспонаты бледнеют". Это Жерар Фавар, фанцузский репортер рассыпался эпитетами в адрес очередного творения Антонова, представленного миру на авиасалоне в Ле-Бурже.

В середине 60-х гг. прошлого века АН-22 - то есть двадцать второй по счету самолет Антонова - произвел фурор международного масштаба. Между ним и "Аннушкой" было, конечно, немало и других машин: и первый турбовинтовой транспортный АН-8, способный перевозить 8 тонн груза со скоростью до 600 км/ч; и АН-10, проложивший дальние трассы в США и индийские Гималаи; и АН-12 - самый распространенный транспортный самолет своего времени, выдержавший 40 (!) модификаций гражданского и военного назначения. И все они были по-своему хороши, уникальны и любимы. Но именно АН-22, как когда-то "Аннушка", дался Антонову особенно тяжело.

Задание спроектировать его он получил на пике своей карьеры, но "Антей" едва не стал ее концом.

Антонов просто не знал, как его сделать: задуманный как рекордсмен по размеру и грузоподъемности, не имеющий аналогов в мире, он предусматривал в брюхе гигантский люк площадью 67 кв.метров. Загвоздка заключалась в том, что в полете на этот участок фюзеляжа должно действовать огромное давление. Примени Антонов принятую тогда классическую аэродинамическую схему, оно скрутило бы самолет с такой дыркой в пузе, словно бумажный кулек.

Решение пришло буквально из ниоткуда. Ночью, разбуженный как от удара током, он подскочил и прямо в темноте нарисовал принципиально новую конструкторскую схему. А после, так и не включив света, лег спать. Потому что до конца дней жил по раз и навсегда заведенному распорядку: "Проснулся. Работа. Обед. Работа".

Этот же принцип, нацарапанный ночью в блокноте простым карандашом, позднее ляжет в основу самолетов-гигантов АН-124 "Руслан" - абсолютного рекордсмена по грузоподъемности и АН-225 "Мрия" - рекордсменки вообще всего и вся и просто самого большого самолета в мире.

Правда, "Мрию" построят уже после смерти Антонова. Сам же он при жизни успел создать более 50 планеров и около 30 самолетов, не считая их многочисленных модификаций. Самолетов, которые и по сей день продолжают летать по миру, разнося на своих серебристых крыльях заветную мечту маленького мальчика: "Небо - это прекрасно. Начни все сначала, я стал бы пилотом!"

АН-2. транспортный самолет. 1947

АН-10, пассажирский самолет. 1957

АН-24, пассажирский самолет. 1959

АН-30, аэрофотосъемщики, 1974

АH-72-P патрульная служба 1977

Планер ОКА 14. Олег Антонов к взлету готов

Олег Константинович Антонов и Елизавета Аветовна Шахатуни

Однажды Олегу Константиновичу Антонову задали вопрос:
- Почему у всех ваших самолетов крылья сверху?
- А разве вы видели птицу с крыльями снизу? - ответил он.

Легкий транспортный самолет АН-2. знаменитая «Аннушка»: «Авиация без АН-2. что левша без левой руки»

Тяжелый транспортный самолет АН-22, знаменитый «Антей»
Принимая машину, маршал авиации спросил Антонова:- А вы уверены, что такой «пузатик» будет летать?
- Полетит, - улыбаясь, ответил Антонов.

Антонов Олег Константинович (1906-1984).

Олег Константинович Антонов родился 25 января (7 февраля) в селе Троицы Московской губернии, в дворянской семье Анны Ефимовны и Константина Константиновича Антоновых. Его прадед, Дмитрий Антонов, был декабристом, близким к Рылееву и поэту Волкову, а дед Константин Антонов был связан с передовыми художниками своего времени. Опасаясь препятствий при поступлении в институт, Антонов вынужден был скрыть свое дворянское происхождение.

В 1912 году семья Антоновых переехала в Саратов, на Волгу. Там маленький Олег из рассказов двоюродного брата впервые услышал о самолетах. В то время в Саратове практически не было литературы по авиации. Все сведения о ней Олег вырезал из газет и журналов, составляя своеобразный справочник. «Это собрание сослужило мне огромную службу , — писал он впоследствии, — приучив рассматривать летательные аппараты под углом зрения их развития.» Вместе со сверстниками Олег создал «Клуб любителей авиации», выпускал рукописный авиационный журнал. Страсть к полету тянула одержимых ребят на военный аэродром, где они знакомились с конструкцией самолетов, изучая их обломки на окраинах летного поля, и на книжный рынок в поисках случайных книжек по авиации.

С 1923 года Олег активно работал в «Обществе друзей Воздушного флота». В 1924 году построил свой первый планер «Голубь» , и представил его на соревнованиях в Крыму. За удачную конструкцию был награжден грамотой.
В юношеские и студенческие годы Антоновым были созданы: планера «Голубь», ОКА-2 , ОКА-3 , ОКА-7, ОКА-8; учебные планеры «Стандарт-1», «Стандарт-2»; рекордный планер-паритель ОКА-6 «Город Ленина» .

В 1930 году после окончания Ленинградского политехнического института им. М.И.Калинина Олег Антонов работал инженером, а с 1931 года — главным конструктором Московского планерного завода в Тушино. За время работы создал около 30 типов планеров, в т.ч. серийные учебные УПАР , УС-3, УС-4, БС-3, БС-4, БС-5; серию планеров «Рот Фронт» ; ИП, РЭ, М, БА-1 , А-1 , А-2 . На планерах серии «Рот-Фронт» были достигнуты рекордные дальности полета.

С 1938 года Олег Антонов работал в КБ А.С.Яковлева . Сегодня это АНТК — научно-технический комплекс, начальные буквы которого начертаны на десятках тысяч машин, ныне летающих на всех континентах.

В начале Великой Отечественной войны Антонов разработал ряд десантных планеров. В 1942 году был испытан созданный им планер А-40 , для переброски легкого танка Т-60.

В 1943 году О.К.Антонов возвратился в конструкторское бюро А.С.Яковлева, который предложил ему должность своего заместителя. Много сил отдал Олег Константинович совершенствованию истребителей «Як» — одних из самых массовых самолетов Второй мировой войны. Вспоминая работу у Яковлева, он говорил: «Я на всю жизнь усвоил кредо этого замечательного конструктора — нужно делать только то, что нужно.» При этом Антонов не терял мечты о своем самолете для мирного неба. После войны Антонов обратился к Яковлеву с просьбой отпустить его на самостоятельную работу, и в октябре 1945 года уехал в Новосибирск руководить филиалом конструкторского бюро Яковлева на авиационном заводе.

31 мая 1946 года правительство СССР преобразовало филиал в новое конструкторское бюро. О.К.Антонова назначили главным конструктором и поручили ему создание сельскохозяйственного самолета СХ-1, известного сегодня во всем мире как Ан-2 . В сентябре 1946 года на О.К.Антонова, помимо руководства КБ, возложили обязанности руководителя Сибирского научно-исследовательского института по авиации. Энергия и работоспособность Антонова позволяли ему справляться со всеми делами и первенец нового КБ впервые поднялся в небо 31 августа 1947 года.

Три года прошли в напряженном труде по организации коллектива и внедрению Ан-2 в производство. Одновременно были созданы и его модификации для различных видов применения. Этот самолет стал единственным в мире летательным аппаратом, который находился в серийном производстве более 50 лет. Он завоевал славу исключительно надежной машины. За годы эксплуатации на нем перевезено несколько сот миллионов пассажиров, миллионы тонн грузов, обработано более миллиарда гектаров полей и лесных угодий. Он побывал практически во всех уголках земного шара. За создание Ан-2 О.К.Антонову и его соратникам присуждена Государственная премия СССР.

В 1952 году О.К.Антонова и ведущие специалисты КБ переехали в Киев, где им практически заново пришлось создавать и коллектив и производственную базу. В конце 1953 года КБ получило заказ на создание транспортного самолета с двумя турбовинтовыми двигателями. Самолет спроектировали и построили за два года. В 1958 году самолет под обозначением Ан-8 был запущен в серийное производство на Ташкентском авиационном заводе.

Антонов Олег Константинович.

«Птенцы» Антонова.

.
Список источников:
В.Д.Захарченко. Антонов.
А.Н.Пономарёв. Покорители неба.
А.Н.Пономарёв. Советские авиационные конструкторы.
И.И.Шелест. С крыла на крыло.
Альманах «Великая Россия. Личности. Год 2003-й. Том II.

В год его рождения пионер авиации Альберто Сантос-Дюмон на планере «Стрекоза» совершил первый публичный полет в Европе. Русские не отставали, в Москве, Одессе, Киеве, Петербурге и других городах открываются аэроклубы и общества воздухоплавателей, строятся мастерские и авиастроительные заводы.

Россия стала первой в мире страной, в которой под руководством Игоря Сикорского, были построены тяжелые самолеты. Дело, заложенное в имперской России, будет продолжено в СССР, наша страна с 1925 года откажется от зарубежных закупок, авиапарк гражданской и военной авиации начнет формироваться из машин отечественного производства.

Советские летчики будут летать на самолетах, сконструированные Николаем Поликарповым, Андреем Туполевым, Сергеем Ильюшиным, Артемом Микояном, Семеном Лавочкиным, Александром Яковлевым, Михаилом Гуревичем и Олегом Антоновым.

Свою жизнь с авиацией Антонов решил связать в шестилетнем возрасте, увлеченный рассказом двоюродного брата о полетах знаменитого летчика Луи Бле­рио. К этому же времени относятся его первые опыты авиамоделизма, первую модель самолета Олег собрал из подручных средств. Увлечение авиацией продолжалось во время учебы в саратовском реальном училище, где юноша возглавил «Клуб любителей авиации». Здесь же он выиграл всесоюзный конкурс, объявленный московским клубом «Парящий полет» и журналом «Смена» по созданию проекта планера.

По непонятной причине, несмотря на имеющуюся рекомендацию руководителя саратовского Общества друзей воздушного флота (ОДВФ), «оказать всемернейшее содействие в поступлении в одно из учебных заведений» , 18-летний Антонов смог поступить лишь на путейский факультет Саратовского университета, а после закрытия этого факультета учебу продолжил на корабельном факультете (отделение гидроавиации) Ленинградского политехнического института. В Ленинграде Антонов был избран секретарем технического комитета ОДВФ и стал инструктором авиамодельного кружка на заводе имени Урицкого.

По окончании в 1930 году института Олег Константинович возглавил Центральное бюро планерных конструкций Осоавиахима. У молодого выпускника был серьезный опыт их конструирования: саратовский «Голубь», ОКА-2, ОКА-3, «Стандарт-1», «Стандарт-II», «Город Ленина». В бюро Антонов работал рядом с Сергеем Королевым, возглавившим отдел «реактивщиков» - группу изучения реактивного движения. Оба начинали с планеров, впоследствии Антонов перешел к созданию самолетов, а Королев – космических кораблей.

Осоавиахим помимо выпуска собственных планеров организовывал конкурсы проектов новых планеров с целью выявления талантов.

В 1938 году Антонов был назначен ведущим инженером КБ Яковлева, здесь был разработан пассажирский самолет Я-19. В 1940-1941 годах будучи главным конструктором авиазавода в Ленинграде, он воспроизвел копию немецкого Физелера Fi-156 «Штроха», самолет получил название ОКА-38.

Планы по серийному выпуску этого самолета на каунасском заводе прервала война. Спешно эвакуированный коллектив вместе с руководителем работу продолжил уже в Москве, а затем в Тюмени. В годы войны конструктор довершил работу над десантным планером А-7, прозванным «небесным вагоном», он оказал неоценимую помощь партизанам – Олег Антонов не случайно награжден медалью «Партизану Отечественной войны». Он работал над учебным планером А-2, экспериментальным летающим танком А-40, принимал участие в модернизации истребителей Як-3, Як-7 и Як-9.

С окончанием войны Антонов переключился на мирные цели, конструировал в Новосибирске самолеты для нужд сельского хозяйства. Легендарный «кукурузник» Ан-2 был спроектирован и построен в Сибири и лишь затем КБ, трудившееся над его созданием, было переведено в Киев. Для Олега Константиновича достаточно много поколесившего по стране, Киев стал последним пристанищем, и Украина в его лице получила огромный подарок.

Здесь было создано множество планеров, транспортных, пассажирских и многоцелевых самолетов. Среди них следует отметить Ан-22 «Антей» - самый грузоподъемный в мире турбовинтовой самолет, и Ан-124 «Руслан» - самый грузоподъемный реактивный самолет.

Антонов всегда подчеркивал важность коллективной работы и говорил:

«В названии самолетов нашего конструкторского бюро значится моя фамилия. Но было бы наивным считать, что АНы - плод только моей работы. Если бы все, кто принимал непосредственное участие в создании «Антея», например, поставили на нем свои автографы, то им не хватило бы места».

Последним самолетом Антонова стал «Руслан». После смерти генерального конструктора его замыслы были продолжены последователями. И если в советский период КБ создало такие мощные самолеты как Ан-225 «Мрия», а в первые годы независимости Ан-70, Ан-38, Ан-140, то после государственного переворота в 2014 году и прекращения сотрудничества с российской стороной, детище русского конструктора ГП Антонов «деградировало» и перестало заниматься разработками новых моделей самолетов.

Получается, что условия, в которые попали преемники Антонова, оказались значительно хуже, чем сталинский репрессивный режим и условия военного времени, в которые проходило становление советского авиапрома.