Аварийные посадки на воду. Аварийная посадка на гудзон

Источник: http://www.aviasafety.ru/inspection/investigations/815-a320-hudson-results

На основании проведенного расследования данного серьезного инцидента Национальный совет по безопасности на транспорте опубликовал более двадцати пяти новых рекомендаций по безопасности. При проведении расследования было установлено наличие серьезных проблем, которые, тем не менее, не помешали экипажу сохранить жизни всех 150 пассажиров и 5 членов экипажа рейса, вылетевшего 15 января 2009 года из нью-йоркского аэропорта Ла-Гвардия в Шарлотту. Через две с половиной минуты после взлета самолет столкнулся со стаей канадских гусей, причем в двигатели попали сразу несколько птиц. Это вызвало практически полную потерю тяги двигателей, в результате чего экипаж принял решение приводниться в реке Гудзон.

В отчете о расследовании отмечается, что только благодаря счастливой случайности в план для выполнения этого внутриконтинентального рейса был поставлен самолет, оборудованный средствами спасения при посадке на воду. Однако отмечено, что в некоторых случаях места размещения спасательных жилетов, веревок и надувных желобов либо были неудобны для использования, либо находились вне пределов досягаемости, либо функционировали не должным образом.

В докладе говорится, что некоторые меры по безопасности и действиям в чрезвычайных ситуациях были либо проигнорированы, либо не могли быть выполнены в течение полных хаоса трех минут после столкновения. Экипаж потерял драгоценное время в попытках перезапустить двигатели, поскольку не знал, что вернуть их в рабочее состояние невозможно. После принятия решения о приводнении в Гудзоне экипаж не подготовил пассажиров к посадке на воду и не смог завершить чтение контрольной карты при отказе двигателей.

Надеть на себя спасательные жилеты и завязать их до посадки на воду успели только четверо пассажиров. Только 29 пассажиров смогли надеть спасательные жилеты, не завязывая их, причем десять из них сообщили, что достать жилет из-под кресла им удалось с большим трудом. Все отметили, что завязать на себе жилет очень сложно, поэтому они не успели это сделать.

При посадке в хвосте самолета образовалась трещина, в которую начала поступать вода. Из-за этого задействовать два хвостовых желоба, которые одновременно служат спасательными плотами, не удалось. Многие пассажиры, не попавшие в задействованные два передних желоба, в которых находилось 64 человека, стояли на крыльях по колено в холодной воде.

Самолет был также оборудован четырьмя спасательными линями, за которые пассажиры могли бы держаться, чтобы не упасть в воду, однако спасательные лини расположены в носовой и хвостовой части самолета, куда бортпроводники попасть не могли. При попадании в воду температурой 4 градуса был бы высок риск того, что это привело бы к многочисленным жертвам, поскольку в таких условиях у многих организм не выдерживает более 5 минут.

Благоприятным фактором явилось также то, что в акватории реки находились многочисленные катера и плавсредства, участвовавшие в речных работах. Благодаря их моментальной помощи всех удалось снять с воды.

В опубликованных Советом документах говорится, что технически экипаж мог вернуться на ВПП 13 в Ла-Гвардии. Однако с учетом времени, которое понадобилось для оценки ситуации, капитан Салленбергер принял наиболее приемлемое решение о выполнении посадки на воду. В докладе особо отмечается быстрота, с которой экипаж оценил имевшуюся информацию и принял решение, а также согласованная работа его членов.

Совет, прежде всего, рекомендует, чтобы все самолеты, даже те, которые выполняют полеты преимущественно над земной поверхностью, в обязательном порядке были оборудованы спасательными жилетами и плавающими подушками кресел каждого пассажира. Аналогичная рекомендация Федеральному управлению гражданской авиации в 2003 году была отозвана по соображениям экономии средств.

Совет по безопасности на транспорте также призвал к исследованию ситуации, когда пассажиры принимают при аварийных посадках сгруппировавшуюся позу - наклоняются вперед и охватывают голову руками. При новой форме кресел данная поза становится небезопасной. Во время посадки на воду два пассажира, принявшие эту позу в соответствии с рекомендациями, приведенными в листке с напоминаниями, что нужно делать в таких ситуациях, получили переломы плеч.

Чтобы пилоты не пытались запустить двигатели, которые находятся в неработоспособном состоянии, Совет рекомендовал Федеральному управлению гражданской авиации США провести совместные работы вместе с NASA и военными по разработке технологии, способной информировать пилотов о состоянии двигателей. Совет также дал рекомендации в отношении новых параметров посадки на воду, когда она выполняется при отказе обоих двигателей на малой высоте.

Выработаны рекомендации в отношении того, чтобы двигатели были более устойчивыми к прямому попаданию птиц. Управлению гражданской авиации рекомендовано провести исследования в отношении наличия взаимосвязи между ростом популяции крупных птиц, таких как канадские гуси и белые пеликаны, и количеством столкновений самолетов с ними. В ноябре прошлого года самолет А319 авиакомпании Frontier Airlines столкнулся со стаей снежных гусей, что привело к отключению одного двигателя и серьезному повреждению другого. Самолет вернулся на аэродром вылета, где произвел аварийную посадку.

Если столкновения с крупными птицами продолжатся, Совет будет рекомендовать пересмотр сертификационных стандартов для того, чтобы двигатели могли оставаться в работоспособном состоянии и после столкновения с более крупными птицами. В случае с самолетом А320 столкновение произошло с птицами весом около 4 килограмм, в то время как двигатели рассчитаны на попадание птиц до 2 килограмм. Двигатели более нового поколения выдерживают столкновения с четырехкилограммовыми птицами, однако в природе есть виды, весящие более 6 килограмм.

Недавно в прокат вышел новый фильм «Чудо на Гудзоне», главную роль в котором сыграл Том Хэнкс. Фильм очень понравился зрителям, а критики осыпали его положительными оценками. Причина успеха, скорее всего, кроется в том, что кинолента основана на реальных событиях. В ней рассказана история пассажирского самолета, который 15 января 2009 года совершил аварийную посадку прямо на воду реки Гудзон в Нью-Йорке. Благодаря профессионализму летчиков были спасены жизни 155 человек. Далее вас ждет рассказ о том, как удалось совершить эту опасную посадку.

Рейс AWE 1549 (позывной - Cactus 1549) совершал авиалайнер Airbus A320-214 авиакомпании US Airways, следующий по маршруту Нью-Йорк-Северная Каролина-Сиэтл. На его борту находились 150 пассажиров и 5 членов экипажа.

Самолет был выпущен в 1999 году (первый полет совершил 15 июня 1999 года). На день инцидента совершил 16299 циклов "взлет-посадка" и налетал 25241 час.

Самолетом управлял очень опытный экипаж.

Командиром воздушного судна был 57-летний Чесли Б. "Салли" Салленбергер. Бывший военный летчик, пилотировавший F-4 Phantom II с марта 1973 по июль 1980 года.

После выхода в отставку он продолжил летную службу в качестве пилота в гражданских авиакомпаниях. Чесли Б. Салленбергер являлся экспертом в области безопасности полетов и имел сертификат на пилотирование планеров. Налетал 19663 часа, 4765 из них на Airbus A320.

Вторым пилотом был 49-летний Джеффри Б. Скайлз. Проработал в авиакомпании US Airways 23 года. Налетал 15643 часа.

Но на Airbus A320 это был только второй его полет.

В салоне самолета работали три стюардессы: Шейла Дайл, Дорин Уэлш, Донна, у всех стаж работы более 30 лет.

Рейс AWE 1549 вылетел из Нью-Йорка в 15:24 по местному времени. Через 90 секнуд после взлета пилот сообщил диспетчерам о столкновении с птицами, что привело к отказу двух двигателей.

Пассажиры позже вспоминали, что почувствовали сильный удар, некоторые увидели, что что-то серое промелькнуло рядом с самолетом и врезалось в двигатель. Другие заметили огонь.

Самолет успел набрать высоту 3200 футов (975 метров). КВС подал сигнал бедствия и сообщил диспетчеру о столкновении самолета со стаей птиц, в результате которого выведены из строя оба двигателя.

Для рейса 1549 освобождают посадочную полосу в аэропорту Ла-Гуардиа, который находится в 11 километрах. Но пилоты понимают, что не дотянут до аэропорта. Можно попробовать сесть в аэропорту Тетерборо в Нью-Джерси, но до него тоже почти 10 километров.

Вынужденные посадки на воду обычно заканчиваются катастрофой. В 1996 году Боинг-767 компании "Эфиопские авиалинии" перевернулся во время приводнения в Индийском океане после неудачной попытки аварийной посадки.

125 человек из 175, находившихся на борту, погибли.

Жители Нью-Йорка сообщают, что видят самолет, низко летящий над городом. Командиру корабля некогда информировать пассажиров. Но они понимают, что самолет падает.

Приводнение - последний шанс рейса 1549. Но на пути самолета возникает преграда высотой 180 метров - мост Джорджа Вашингтона.

Самолет подлетает к мосту с востока на высоте всего 450 метров. Он пролетает в каких-то 100 метрах над ним. После этого командир экипажа делает разворот и начинает выравнивать самолет над Гудзоном.

На высоте 150 метров командир экипажа делает сообщение: "Говорит командир корабля. Приготовьтесь к удару".

Удар был очень сильным. Самолет как будто подскочил, затем замедлил ход и заскрежетал. Но пассажиры радовались тому, что им удалось избежать смерти. Никто еще не подозревал, что в результате удара в хвосте самолета образовалась трещина.

Аэробусы оборудованы системой, которая в случае приводнения перекрывает все отверстия, чтобы самолет не набирал воду. Для активирования системы один из пилотов должен нажать на кнопку у себя над головой. Однако ни один из пилотов рейса 1549 этого сделать не успел.

Трещина в хвостовой части увеличивается. Салоны быстро заполняются водой. Еще никто не знает, что всего через 24 минуты он окажется под водой. Все оставшиеся в самолете люди могут утонуть в ледяных водах Гудзона.

Спустя минуту после приводнения информацию о происшествии передают капитанам паромов, курсирующих по Гудзону. Паром Винсента Ломбарди "Томас Джефферсон" ближе остальных к тонущему авиалайнеру.

На то, чтобы добраться до самолета, парому потребуется 4 минуты. Не все пассажиры смогут продержаться так долго: температура воды – всего 2 градуса выше нуля.

Несколько пассажиров самолета оказываются прямо в холодной воде. В хвосте самолета критическая ситуация. Вода стремительно прибывает. Оба аварийных выхода уже под водой, открывать двери нельзя.

Через 3 минуты и 40 секунд после приводнения к самолету приходит первый паром. Пассажиры парома помогают подвести судно как можно ближе к одному из крыльев самолета, который постоянно сносит сильным течением.

Когда подходит второй паром, возникает еще одна проблема. Паромы не предназначены для участия в спасательных операциях, их палубы возвышаются над водой более чем на 2 метра. Пассажиры не могут сами на них взобраться, экипажи паромов спускают за борт сети и веревочные лестницы.

Когда к месту приводнения прибывают полицейские водолазы, спасательная операция идет полным ходом.

7 кораблей, включая корабль береговой охраны США, поднимают на борт людей с крыльев самолета и со спасательных плотов. Однако многие пассажиры все еще находятся в ледяной воде.

Аквалангисты продолжают поиски пострадавших. С момента начала операции по спасению пассажиров рейса 1549 проходит 12 минут. У спасателей очень мало времени на то, чтобы поднять всех из воды. Самолет тонет. А в нем все еще могут находиться люди.

В 15 часов 55 минут, спустя 25 минут после аварийного приводнения половина самолета уже под водой. К парому "Афина" подтягивают плот, на котором находится Чесли Салленбергер. Командир экипажа аэробуса последним поднялся на борт парома и сообщил, что выбрались все.

Пассажиров, все еще находящихся в состоянии шока, доставляют в порт.

78 человек получили медицинскую помощь в результате незначительных травм и переохлаждения.

В результате посадки, спасательных и буксировочных работ планер самолета получил значительные повреждения.

В правом двигателе были обнаружены органические останки и птичье перо.

Левый двигатель отделился при приводнении и затонул, но 23 января он был поднят со дна реки и отправлен на экспертизу.

После эвакуации пассажиров самолет отбуксирован к причалу около Всемирного финансового центра.

Где и был произведен его подъем.

После окончания расследования самолет приобретен Музеем авиации "Каролинас" в Шарлотт, Северная Каролина.

Сначала самолет стоял без двигателей. Полностью самолет представлен к осени 2012 года.

Расследование авиакатастрофы подтвердило, что оба двигателя остановились после столкновения самолета со стаей птиц. Если бы не высочайший профессионализм командира аэробуса Чесли Салленбергера, судьба пассажиров рейса 1549 могла сложиться совершенно иначе.

Мэр Нью-Йорка Майкл Блумберг поблагодарил пилота за то, что он не оставил самолет до тех пор, пока не убедился в эвакуации всех пассажиров.

Выжившие получили денежные компенсации и стали героями многочисленных телешоу и интервью.

Также пассажиры и члены экипажа регулярно собираются, чтобы отпраздновать юбилеи своего чудесного спасения.

Позже на бланке, который обычно выдается пассажирам для написания отзывов о полете, один из выживших написал "Нам очень повезло", выразив коллективное мнение спасенных.

Вряд ли кто мечтает оказаться в самолёте, летящем с отказавшими двигателями, попавшем в шторм или сильный боковой ветер. А ведь все это и многое другое периодически происходит с воздушными судами, и тогда лётчикам приходится использовать всё своё мастерство и немало физических сил, чтобы выровнять лайнер, довести до аэродрома и удачно посадить, не допустив человеческих жертв. Далее речь как раз и пойдёт про 10 самых невероятных посадок самолётов.

1. Пролёт над жерлом вулкана (1982 г.)

Протянув пассажиру стаканчик с напитком, стюардесса незаметно выглянула в иллюминатор и убедилась, что пилоты были правы. Двигатели лайнера светились, словно стробоскопы. А вскоре по салону стал распространяться удушливый дым, пахнущий серой. На борту «Боинга-747» находилось 15 членов экипажа и 248 пассажиров, и никто из них не заметил, что самолёт пролетел сквозь облако вулканического пепла, внезапно выброшенного вверх проснувшимся индонезийским вулканом Галунггунг. Мельчайшие абразивные частички пепла повредили обшивку воздушного судна и забили его двигатели.
Борт, летевший из Лондона в Окленд, рисковал не долететь. Огромный лайнер с выключившимися двигателями планировал над океаном в ночи, а прямо по его курсу высились горы южного берега острова Ява. Нужно было быстро выбирать: сажать лайнер на воду либо рисковать дотянуть до аэропорта Джакарты, но для этого нужно было преодолеть приближающиеся вершины. Пока командир и индонезийский диспетчер вычисляли расстояние и возможности аэродинамики самолёта, бортинженер и второй пилот продолжали пытаться запустить двигатели. Им повезло - четвёртый двигатель прочихался, выплюнув пемзу, и всё-таки заработал! Тем же способом удалось реанимировать ещё два двигателя. С такой тягой уже можно было дотянуть до аэродрома, однако, когда самолёт начал постепенно снижаться для посадки, пилоты обратили внимание, что исцарапанное острыми частицами лобовое стекло стало матовым. К тому же в аэропорту Джакарты отсутствовал автоматический привод на посадку.
В конце концов, британские пилоты смогли благополучно посадить лайнер, разглядывая местность через пару крошечных сохранившихся на лобовом стекле прозрачных участка. Никто из людей в данной передряге не пострадал.

2. Чудо на Гудзоне (2009 г.)

15 января 2009 года из аэропорта «Ла Гвардия» в направлении Нью-Йорк - Сиэтл вылетел аэробус А-320, имевший на борту 150 пассажиров. Всего через полторы минуты полёта он столкнулся со стаей птиц, после чего оба двигателя лайнера мгновенно застопорились. Самолёт в этом момент поднялся уже на 970 метров. Возвратиться назад было уже невозможно, поскольку не хватило бы набранных скорости и высоты, которых хватило бы на 1,5 минуты планирования.
Первый пилот принял мгновенное решение взять курс на реку Гудзон, который в этом месте очень широк и имеет довольно прямое русло. Важно было дотянуть до водной глади и выровнять самолёт. В результате аэробус плюхнулся в ледяную воду и начал глиссировать среди льдин. Практически все люди остались живы, и лишь стюардесса и 5 плохо пристегнувшихся пассажиров получили травмы. Они должны быть благодарны бывшему военному лётчику Чесли Салленбергеру, когда-то пилотировавшему «Фантом».

3. Небесный кабриолет (1988 г.)

В 1988 году старенький Боинг совершал местный полёт на Гавайях из Хило в Гонолулу. Из-за неплотно задраенной двери произошло разрушение части корпуса (ветер «слизал» 35 кв. м обшивки). Взрывная декомпрессия произошла на высоте 7300 м на скорости 500 км/ч. Мгновенно на 90 легко одетых пассажиров обрушился ветер в 3 раза быстрее ураганного, да ещё и ледяной (-45 градусов). Хотя пилоты быстро сбросили скорость до 380 км/ч и высоту, но и за короткое время 65 человек успели обморозиться и получить различные травмы. А уже через 12 минут, с отклонением от графика всего в 1 минуту небесный кабриолет приземлился в Гонолулу. Но без жертв здесь не обошлось - несчастную стюардессу в момент разрушения фюзеляжа выбросило за борт.

4. Гонка со смертью (1988 г.)

Экипаж Ту-134 31 декабря 1988 года настолько торопился к встрече Нового года, что стал снижаться по слишком крутой глиссаде, хотя приборы и вопили, что скорость слишком высока, а земля приближается слишком быстро. Летчики, презрев все инструкции, выпустили шасси на скорости 460 км/ч, а закрылки на такой скорости было бессмысленно выпускать, поскольку их бы просто сорвало воздушным потоком. В момент касания земли скорость была 415 км/ч (допустимый максимум 330 км/ч). Таким образом был установлен рекорд скорости посадки для лайнера гражданской авиации.
Приземляющемуся с такой скоростью воздушному судну длины ВПП оказалось мало и, несмотря на все старания лихого экипажа, самолёт проследовал дальше, остановившись в 1,5 метрах от схода на грунт на полосе безопасности. Пассажиры на удивление не пострадали, но лётчикам пришлось отвечать по всей строгости закона.

5. Самолёт без носа (2017 г.)

Самолёт, направлявшийся из Стамбула в кипрский Эрджан, столкнулся с сильным ветром и градом. На 1,5-километровой высоте у него снесло носовую часть и стекло пилотской кабины. В результате лётчики полностью лишились возможности смотреть вперёд, а в аэропорту все с отчаянием ожидали неминуемого. Первый пилот - украинский лётчик Акопов решил возвращаться. При посадке он слегка накренил борт, чтобы ему было видно через боковое стекло полосу. Также чётко сработали диспетчеры аэропорта и другие члены экипажа самолёта, в результате судно с 121 пассажиром и 6 членами экипажа удачно приземлилось.

Каждой культуре присущ свой образ жизни, традиции и деликатесы, в частности. То, что для одних людей кажется обыденным, другими воспринимается к...

6. Таёжное чудо (2010 г.)

В сентябре 2010 года следовавший из Якутии в Москву самолёт ТУ-154Б приземлился в сибирской глуши. Пролетев после взлёта 3,5 часа, самолёт внезапно лишился электропитания, поэтому замерли топливные насосы, бортовые приборы, была утрачена возможность управлять элементами крыльев. В фюзеляже был расходный бак с 3,3 т оперативного запаса керосина, но этого хватило бы лишь на полчаса полёта. Пилоты снизили лайнер на 3000 метров, чтобы визуально искать подходящую площадку для посадки. Горизонтальность они проверяли по стакану с водой. Им повезло заметить короткую (1350 м) бетонную полосу аэропорта Ижма, а для посадки Ту-154Б требовалась в 2 раза длиннее. Тем более что её забросили ещё в 2003 году, используя лишь для посадки вертолётов. Дело осложнялось и тем, что пилоты не могли выпустить закрылки, поэтому скорость при посадке на 100 км/ч превышала расчётную.
Пилотам удалось посадить машину на «3 точки», но далее плохо управляемый самолёт выкатился в невысокий ельник, находящийся на 160 м дальше окончания бетонной полосы. К счастью, никто из пассажиров и экипажа не пострадал. Тут же самолёт отремонтировали своими силами, и далее он смог долететь для детального осмотра в Самару.

7. Посадка без командира (1990 г.)

10 июня 1990 года самолёт British Airways вылетел из Бирмингема в Малагу. Через 13 минут полёта у него вывалилось плохо установленное ветровое стекло, в результате чего вырывающийся из самолёта воздух подхватил командира и наполовину выбросил через образовавшееся отверстие. Лётчика спиной прижало к фюзеляжу снаружи кабины, в то время как его ноги застряли между панелью управления и штурвалом. Сорвало также дверь кабины пилотов, обломки которой обрушились на навигационную и радиопанель.
Находившийся в кабине бортпроводник вцепился в командира, не давая ему окончательно вылететь, а второй пилот начал экстренное снижение и подал сигнал бедствия. Второй пилот сумел посадить аварийный лайнер в Саутгемптоне. Все пассажиры и экипаж остались живы, ранения оказались лишь у командира и бортпроводника. Что до командира, то у него обнаружили несколько переломов, гематом и обморожение. Бортпроводник обморозил левый глаз, лицо и вывихнул плечо.

Большинство людей стремится получить место в самолёте возле иллюминатора, чтобы насладиться открывающимися внизу видами, в том числе видами взлёта и п...

8. Случай в Ленинграде (1963 г.)

Самолёт, летевший из Таллина в Москву, сообщил на землю о том, что после взлёта носовая стойка шасси застряла в наполовину убранном положении. Предстояла посадка «на брюхо», а ближайшим аэропортом, где можно было сотворить такой фокус, был аэропорт в Пулково, куда и направили самолёт. Подлетев к аэропорту, самолёт начал кружить над ним, вырабатывая топливо, а чтобы ускорить процесс, делал это на высоте 500 м. Одновременно экипаж всячески стремился разблокировать шасси металлическим шестом. Увлёкшись таким делом, экипаж не заметил, как левый двигатель остановился из-за нехватки топлива.
Первый и второй пилоты бросились к штурвалам, моментально получили разрешение на пролёт над городом и взяли курс прямо к ВПП. Тут замер и второй двигатель, а запаса высоты не было даже, чтобы уйти из города. Тогда командир экипажа принял единственно возможное решение - сажать аварийный борт на водную гладь Невы. Над Литейным мостом самолёт пролетел на высоте 90 м, над Большеохтинским уже снизился до 30 метров, всего в нескольких метрах пронёсся над строящимся мостом Александра Невского и, едва не зацепив буксир, плюхнулся в воду. Приводнение было мягким - все пассажиры и члены экипажа оказались живыми.

9. Впечатляющая посадка аэробуса в штормовую погоду (2017 г.)

В аэропорту немецкого Дюссельдорфа часто дуют сильные ветры. Недавно гиганту Airbus A380, принадлежавшему компании Emirates, пришлось совершить посадку в таких условиях. Само сближение с землёй в таких условиях ещё проходит более-менее гладко, но после касания шасси посадочной полосы сразу начинаются проблемы. Вот и эта посадка аэробуса стала необычной и сложной. Чтобы снизить воздействие сильных боковых порывов ветра лётчики вынуждены заходить на посадку под углом. Когда же пилот начал выравнивать лайнер, то внезапный сильный порыв бокового ветра начал сильно раскачивать махину из стороны в сторону. Так пилот выравнивает судно, а оно помахивает крыльями - зрелище завораживающее. Наконец летчику удалось справиться с непослушным гигантом и выровнять его положение при порывах ветра, достигающих 22 м/с.

Транссибирская магистраль или Великий сибирский путь, который соединяет столицу России Москву с Владивостоком, до недавних пор носил почётное звание с...

10. Неисправное шасси (2016 г.)

В Казахстане, в международном аэропорте столицы страны Астаны аварийную посадку смог благополучно совершить самолёт Foker-100 без передних шасси. При этом никто из пассажиров и членов экипажа общим числом 121 человек не пострадал. Причиной аварийной ситуации стала неисправность в механизме передних шасси. Командиру самолёта пришлось сажать его без этого довольно важного при посадке элемента. Передняя стойка вышла из люка не полностью, поэтому при посадке полагаться на неё нельзя было вовсе. Очевидцы взахлёб рассказывали, как самолёт после касания земли клюнул землю носом и потом ещё сотни метров скрежетал по бетону полосы. От сильного трения от него валили искры и чёрный дым. К счастью, самолёт при этом не загорелся. Удивительно, что после этой посадки повреждения корпуса самолёта оказались минимальными.

Считается, что посадка самолета на воду является более легким вариантом выхода из аварийной ситуации на борту самолета, но эксперты считают, что все не так просто. Успешное приводнение авиалайнера зависит от нескольких очень важных факторов, влияние которых не всегда бывает положительным.

Факторы успешной посадки самолета в море

Аварийная ситуация, возникшая на борту самолета и требующая немедленного приземления воздушного судна, может возникнуть по разным причинам. В подавляющем большинстве случаев это происходит по техническим причинам, вследствие отказа бортового оборудования.

По мнению многих специалистов, успешное приводнение самолета зависит от следующих основополагающих факторов:

метеоусловия;
тип воздушного судна;
мастерство пилота.

Сложность подобных ситуаций состоит в том, что все эти факторы должны быть учтены командиром и оценены практически мгновенно, т.к. счет идет на секунды. От правильности принимаемого им решения зависят жизни экипажа и пассажиров.

Погодные условия

В сложных метеоусловиях, когда аварийная посадка осуществляется в неспокойное море при сильном ветре, экипаж должен учитывать силу ветра, направление волн и их высоту. Поведение самолета в экстремальных условиях аварийного приводнения в большой степени зависит от этих условий. При этом, если правильно оценить все погодные условия, приводнение в штормовое море не будет отличаться по сложности от посадки на спокойную водную гладь.

Важно! Авиалайнеру нужно заходить на приводнение параллельно волновым гребням и ни в коем случае не по направлению движения волны.
Важно! Посадка должна происходить на самой малой скорости авиалайнера, которая возможна в данной ситуации, но необходимо избежать слишком сильного задирания носовой части, что может привести к разрушению фюзеляжа при ударе о водную поверхность.

В это время на самолет оказывают действие колоссальные перегрузки, при малейшей ошибке экипажа приводящие к разрушению воздушного судна. Если командир корабля адекватно оценил ситуацию и выбрал правильный курс снижения и соприкосновения с водной поверхностью, шансы на благоприятный исход и спасение людей вырастают в разы.

Дополнительная информация:

для оценки высоты волн и направления их движения, нужна высота не более 600 м;
согласно законам волновой интерференции, высота идущих друг за другом морских волн различается, поэтому даже в условиях шторма на поверхности моря есть спокойные участки.

Тип авиалайнера

В условиях нештатной ситуации важным является тип самолета. По мнению экспертов, есть ряд закономерностей, положительно или отрицательно влияющих на исход аварийной посадки на воду:

чем больше и тяжелее авиалайнер, тем больше шансов на благополучное приводнение;
фюзеляж, чаще всего страдающий от удара о поверхность воды, должен обладать значительным запасом прочности;
обязательным условием являются убранные шасси.

У больших пассажирских самолетов есть все перечисленные преимущества, в том числе усиленные фюзеляжи. Если система шасси в исправном состоянии, то обеспечить их закрытие не составляет труда. Если же шасси не убраны, то это может стать причиной возникновения толчков и бросков при соприкосновении с волной, а результат – повреждения крыльев и частичное или полное разрушение авиалайнера.

Профессионализм экипажа

Командир корабля не в силах повлиять на это обстоятельство, но, правильно учитывая характеристики своего воздушного судна и предполагая, как оно себя поведет в данных условиях, он может свести к минимуму риски серьезного повреждения или разрушения самолета.

Без преувеличения можно отметить, что жизни пассажиров и экипажа зависят от уровня профессионализма командира, т.к. окончательное решение всегда принимает он. Этот фактор является решающим. То, насколько правильно командир оценил и учел все степени риска и возможности самолета, в конечном итоге определяет исход аварийного приводнения.

При прохождении обучения все летчики учатся действовать в различных аварийных и нештатных ситуациях, которые отрабатываются на тренажерах-симуляторах и в деталях разбираются на теоретических занятиях.

Важно! После первого контакта воздушного судна с водной поверхностью самолет теряет управление, и пилоты уже не могут им управлять.
Важно! При аварийной посадке на спокойную водную поверхность важную роль имеет правильная оценка высоты самолета над водной поверхностью.

В случае если экипажу трудно правильно и точно определить высоту самолета над поверхностью моря, можно определить ее опытным путем, сделав несколько виражей и выбрасывая с борта какие-либо предметы в воду. Затем можно попробовать сесть на морскую поверхность.

Приводнение на реках и в заливах

Самыми удобными для аварийного приводнения считаются так называемые закрытые водные пространства, такие как реки, бухты, заливы и др. При этом экипаж должен по возможности предварительно сделать круг и оценить условия для посадки:

наличие посторонних объектов;
размеры площади для маневра (не может быть менее 1500х90 м);
направленность ветра;
направленность течения.

Важно! При несильном речном течении, если ветер дует не с той стороны, с какой нужно, то приводнение совершают против ветра.
Важно! Если направления ветра и течения совпадают, аварийное приводнение осуществляют против ветра и течения.
Важно! Если течение и ветер противоположны, то самолеты приводняются против направленности ветра.

Наилучшим считается такой расчет траектории посадки, при которой в итоге авиалайнер окажется около берега, что существенно облегчит эвакуацию пассажиров и членов экипажа.

Действия пилотов при посадке на воду

Для того чтобы максимально безопасно посадить самолет на воду, экипаж должен работать слаженно и незамедлительно выполнять все приказы командира. Последовательность действий при этом следующая:

Шасси и закрылки убрать, в остальном действовать как при обычной посадке;
Все двигатели перевести на малые обороты;
При достижении высоты 2 м корпус самолета должен быть выровненным, а нос – немного приподнятым в момент соприкосновения с водной поверхностью;
Полет до нужного места продолжается с превышением критического уровня скорости на 20 км/ч;
При подлете к выбранному месту приводнения нужно сбросить газ и поднять лобовую часть таким образом, чтобы не снизить скорость до критической;
После касания воды нос нужно опустить, чтобы площадь соприкосновения с водной поверхностью была максимальной, это облегчит торможение;
Регулирование положения лайнера осуществляется пилотом в ручном режиме, с помощью руля высоты;
После окончательного торможения экипаж должен приступить к эвакуации пассажиров.

Посадка в ночное время

В случае если аварийная посадка терпящего крушение самолета на воду происходит в ночное время, нужно по достижении высоты около 150 м зажечь фары и внимательно следить за тем, чтобы правильно поймать момент, когда нужно выровнять авиалайнер перед соприкосновением с водой в целях предотвращения удара о поверхность воды или критического снижения скорости.

Важно! Если посадка осуществляется в условиях облачности или тумана, то освещение не включают.

При ясной погоде приводнение проводят по направлению к луне, это даст наиболее правильную ориентировку и оценку ситуации, скорость и направление ветра, степень неспокойности моря.

Важно! Следует помнить, что в такой ситуации морская поверхность кажется менее бурной, чем в реальности.

Эвакуация пассажиров и экипажа после приводнения

После полной остановки самолета командир корабля должен оценить ситуацию и принять решение о том, какие аварийные выходы будут открываться. Это производится исходя из положения самолета относительно направления ветра и волн, с целью не допустить попадания воды в аварийные люки.

После этого командир отдает приказ о спуске на воду спасательных плотов и начале эвакуации пассажиров. Экипаж должен организовать эвакуацию таким образом, чтобы не допустить паники, скопления большого количества людей в одном месте, т.к. это может привести к опасному крену корпуса лайнера.

Пассажиры, одетые в спасательные жилеты, равномерно распределяются бортпроводниками возле всех аварийных выходов. Процесс должен происходить максимально быстро, чтобы успеть покинуть судно до того как оно начнет тонуть. Командир корабля полностью контролирует ситуацию и должен покинуть самолет последним, после чего продолжает руководство спасением и должен по аварийной радиостанции запросить помощь.

Важно! При определении аварийных выходов для эвакуации нужно выбрать те, которые находятся выше уровня воды за бортом, во избежание затопления лайнера. Сделать это можно, выглянув наружу через иллюминаторы запасных выходов.
Важно! В случае шторма на море нужно открывать аварийные люки, расположенные над крыльями, причем те, что находятся с подветренной стороны.

Обычно спасательные плоты подносятся бортпроводниками к нужному выходу вручную, крепятся специальными канатами к двери выхода, чтобы не унесло волной, и сбрасываются на воду. После этого специальной пусковой веревкой (соединяющей воздушный клапан с газовым баллоном) производится наполнение спасательного плота воздухом.

После того, как первый спасательный плот будет заполнен людьми, опускают второй плот, а первый с помощью каната соединяется со вторым плотом, который, в свою очередь, привязан к аварийному выходу, и т.д. Таким образом, после окончания эвакуации все спасательные плоты должны быть соединены друг с другом канатами длиной не менее 8 м.

После этого как можно быстрее нужно отплыть на безопасное расстояние, чтобы плоты не затянуло в воронку, которая образуется, когда самолет идет ко дну.

Важно! Если фалинь, соединяющий плот с аварийным люком не будет перерезан, то после того как самолет начнет тонуть, фалинь лопнет и спасательные плоты утянет вслед за тонущим воздушным судном.

Все члены экипажа должны действовать четко и слаженно в соответствии с инструкцией и приказами командира корабля. Командир покидает самолет только после того, как удостоверится, что в нем нет живых людей.

Дополнительная информация. Бывают случаи, когда авиалайнер не тонет и держится на воде, спасательные плоты не должны отплывать от него далеко, чтобы не затруднять поиск выживших спасательным службам.

Историческая справка

В истории количество случаев удачных приводнений самолётов насчитывается больше десятка. Во времена СССР произошел один из самых ярких случаев, когда на водную поверхность Невы в экстремальных условиях приводнился советский авиалайнер ТУ-124. Благодаря мастерству командира корабля В.Я. Мостового и высокому профессионализму экипажа, обошлось без жертв, хотя посадка осуществлялась при неубранном шасси, что при экстренной посадке на воду может привести к непоправимым последствиям. Синяками и царапинами отделались 44 пассажира и члены экипажа.

Еще одним интересным и трагическим случаем из истории посадки самолетов на воду можно назвать эпизод с захватом террористами самолета авиакомпании Ethiopian Airlines, произошедший 23 ноября 1996 г. Террористы заставили экипаж направиться в сторону Австралии, но в районе Коморских островов закончилось авиатопливо, и экипаж предпринял попытку посадить самолет на море. Все происходило в спокойную погоду, недалеко от пляжа, глубина моря не превышала полкилометра. Но при маневре самолет зацепился за воду крылом, упал и развалился на части. Из 175 человек погибли 125, в их числе оказались преступники, захватившие авиалайнер.

Комичный случай произошел в 2009 г., когда из-за попавших в двигатели во время взлета гусей, авиалайнер компании US Airways со 150 пассажирами на борту приводнился на Гудзоне. Самолет сел благополучно, только 5 человек получили травмы различной тяжести, тяжелые травмы получила одна из стюардесс.

Видео

Случаев, когда самолеты садились на воду, не так и мало в истории. И, по счастью, многие из них обошлись без масштабных разрушений и больших человеческих жертв. Во всех случаях жизни людей были спасены благодаря высокому профессионализму и слаженной работе всех членов экипажа, сумевших предотвратить разрушение авиалайнера при посадке и не допустить паники среди пассажиров.