كيفية الابتعاد عن عدو أكثر قدرة على المناورة. مدرسة القتال الجوي ~ المناورات الأساسية والتمارين البهلوانية. مراحل برنامج تدريب الطيار الرئيسي على القتال الجوي

على مدار تاريخ الطيران العسكري ، كانت السرعة والمناورة والنار من العوامل الرئيسية في تحديد الفعالية القتالية للمقاتل. كونهما على علاقة وثيقة ، كان لهما تأثير حاسم على الاتجاهات الرئيسية لتطوير تكنولوجيا الطيران القتالي. في نفس الوقت ، في كل مرحلة متتالية من تطور المقاتل ، في تشكيل المتطلبات التكتيكية والفنية ، وتصميم وتطوير أنظمة طيران جديدة ، وكذلك في تطوير تكتيكات القتال الجوي والضربات ضد الأهداف الأرضية ، فإن المهام إيجاد التوازن الأمثل بين متطلبات زيادة السرعة والقدرة على المناورة وقوة الطيران تم حلها.

عند إنشاء طائرات مقاتلة من الجيلين الثاني والثالث - MiG-21 و MiG-23 و Su-15 و F-4 و Mirage III و Mirage F.1 وغيرها - تم إيلاء الاهتمام الرئيسي لتحسين سرعة وخصائص الارتفاع وكذلك فعالية أسلحة الصواريخ. ومع ذلك ، فإن تجربة فيتنام والنزاعات المسلحة الأخرى في الستينيات والسبعينيات من القرن الماضي. أظهر خطورة إهمال القدرة على المناورة: القتال الجوي القريب كان لا يزال الشكل الرئيسي لـ "المواجهة" بين المقاتلين. نتيجة لذلك ، كان على دول الطيران الرائدة في العالم تحديث الأنواع الحالية من الطائرات من أجل زيادة قدرتها على المناورة ، مما أدى إلى ظهور مقاتلات مثل F-4E و MiG-21bis و MiG-23ML و Kfir و الآخرين. في الوقت نفسه ، تم إطلاق العمل على إنشاء طائرات من الجيل الرابع (Su-27 ، MiG-29 ، F-15 ، F-16 ، إلخ) ، كان الاختلاف الرئيسي عن سابقاتها هو الزيادة الحادة في القدرة على المناورة أثناء الحفاظ على نفس خصائص السرعة والارتفاع والتحسين "التطوري" للأسلحة. تم تحقيق الزيادة في القدرة على المناورة من خلال استخدام محركات الجيل الجديد ، والتي توفر إمكانية الحصول على نسبة دفع إلى وزن أكثر من واحد ، ومن خلال نجاح الديناميكا الهوائية ، مما جعل من الممكن زيادة حمل الطائرة بشكل كبير مع زيادة طفيفة إلى حد ما في المقاومة.

دراسات تحليلية مع الاستخدام المكثف للنمذجة الرياضية ، أجريت في السبعينيات والثمانينيات. الألمانية (شركة MBV) ، وبعد ذلك بقليل - الخبراء الأمريكيون ، قادوا إلى استنتاج مفاده أنه بحلول بداية القرن الحادي والعشرين ، ستخضع طبيعة القتال الجوي بين المقاتلين لتغييرات جديدة مهمة.
سيؤدي تحسين التسلح الصاروخي والرادار إلى زيادة نسبية في عدد المعارك الجوية الفعالة على مسافات طويلة ومتوسطة. في هذه الحالة ، سيحتاج المقاتل إلى القدرة على المناورة بسرعات تفوق سرعة الصوت للتهرب من صواريخ العدو. إذا لم يتم تحقيق نتائج حاسمة في مدى يتجاوز نطاق خط البصر ، فمن المرجح أن ينتقل القتال الجماعي إلى مرحلة باستخدام الصواريخ قصيرة المدى والمدافع.

ربط الخبراء الغربيون التغييرات المتوقعة في طبيعة المناورة القتالية بظهور صواريخ من جميع الجوانب برؤوس صاروخية حرارية محسّنة ، مما يجعل من الممكن مهاجمة العدو في نصف الكرة الأمامي في مسار تصادم. أظهرت عمليات المحاكاة التي أجريت في الولايات المتحدة باستخدام برامج PACAM و TAC BRAWLER و CATEM و MULTAC وكذلك في ألمانيا (برنامج SILCA) أن استخدام الصواريخ والبنادق الجديدة جنبًا إلى جنب مع التحكم المستقل في موقف جسم الطائرة وسرعة المقاتلة ناقلات ستؤدي إلى حقيقة أنه في القتال الجوي القريب ستهيمن عليه الهجمات الأمامية. للبقاء على قيد الحياة في مثل هذه الظروف ، ستحتاج الطائرة إلى القدرة على أداء مناورات مكثفة في ظروف غير مستقرة. سيؤدي ذلك إلى تقليل مدة قوى G العالية والمدى المكاني للمناورة ، وفي نفس الوقت ستزداد سرعة الحركة النسبية للطائرة ، وسيقل الوقت المتاح لاستخدام الأسلحة.

من الأهمية بمكان للمقاتل القدرة على استهداف جسم الطائرة لفترة قصيرة بغض النظر عن اتجاه الرحلة ، خاصة في طائرة الملعب. في كثير من الحالات ، سيرتبط هذا الاستهداف بالوصول إلى زوايا الهجوم فوق الحرجة.
وبالتالي ، وفقًا لوجهات النظر التي سادت في الغرب في منتصف الثمانينيات من القرن الماضي ، كان من المفترض أن يكون لمقاتل الجيل الخامس أداء عالٍ في منطقتين مختلفتين تمامًا للطيران. عند إجراء قتال في نطاق "غير مرئي" ، كانت الزيادة في سرعة المناورة الأسرع من الصوت في ظروف الحالة المستقرة ذات أهمية خاصة ، وفي القتال الجوي القريب المناورة ، زادت القدرة على المناورة بسبب دفع الطائرة للوزن نسبة.
أحد الخصائص الرئيسية التي تؤثر على نتيجة القتال الجوي القريب هو نصف قطر الدوران للطائرة. مع القيود الحالية على الحمل المحدد على الجناح ، يبلغ الحد الأدنى لنصف قطر الدوران لأفضل مقاتلي الجيل الرابع حوالي 500 متر.
لا يمكن تحقيق انخفاض كبير آخر في هذه المعلمة (تقريبًا مرتين إلى ثلاث مرات) إلا عندما تصل الطائرة إلى زوايا هجوم فوق الحرجة ، والتي تتجاوز بشكل كبير زوايا الهجوم المقابلة لـ Cymax. أظهرت الدراسات التحليلية واسعة النطاق مع عمليات المحاكاة الحاسوبية التي أجراها متخصصون أمريكيون أن مثل هذه المقاتلة "فائقة القدرة على المناورة" سيكون لها ميزة كبيرة على مناورات الطائرات في منطقة وضع الطيران التقليدية. لاختبار هذا المفهوم في الممارسة العملية ، قامت الولايات المتحدة ، جنبًا إلى جنب مع ألمانيا ، ببناء طائرة تجريبية Rockwell / MVV Kh-31 مع نظام التحكم في دفع ناقل الحركة (UVT).

جزئيًا ، تم تنفيذ هذا المفهوم أيضًا عند إنشاء الجيل الخامس من مقاتلة Lockheed Martin F-22 Raptor (المجهزة أيضًا بـ UVT) ، والتي تجمع بين بعض الزيادة في القدرة على المناورة بسرعات تفوق سرعة الصوت وتحت سرعة الصوت مع سرعة إبحار تفوق سرعة الصوت وانخفاض كبير في رؤية الرادار. وتجدر الإشارة إلى أن مصطلح "القدرة على المناورة الفائقة" تم تقديمه في الغرب في النصف الثاني من الثمانينيات. وكان له تفسير تعسفي للغاية ، والذي يتلخص بشكل أساسي في قدرة الطائرة على الحفاظ على الاستقرار والقدرة على التحكم في زوايا الهجوم فوق الحرجة.

يعتمد المفهوم الحديث لمقاتلة الجيل الخامس ، الذي تم الإعلان عنه في العديد من معارض وعروض الطيران ، أيضًا على مبادئ التحسين الجذري في القدرة على المناورة القتالية الجوية ، جنبًا إلى جنب مع انخفاض حاد في الرؤية الرادارية والحرارية.
أصبح التنفيذ العملي لهذا المفهوم ممكنًا بسبب عدد من الإنجازات العلمية والتكنولوجية الأساسية في مجالات الديناميكا الهوائية ، وبناء المحرك ، والالكترونيات الراديوية ، وما إلى ذلك. المخططات الهوائية الجديدة وتخطيطات الطائرات ، وظهور إمكانية التحكم المباشر في القوى الجانبية والرفع ، ناقل الدفع للمحرك ، بالإضافة إلى إنشاء أنظمة التحكم ، التي لم تعد صحيحة ، لكنها تشكل الطائرة ككائن تحكم ، وفرت لمقاتلة الجيل الخامس مستوى أعلى بكثير من التنقل - "قدرة فائقة على المناورة". يفهم الخبراء المحليون هذا المصطلح على أنه مزيج من خصائص الطائرة مثل القدرة على التحكم بشكل منفصل في الحركة الزاوية والمسار (التحكم المنفصل في ناقلات الحمل الزائد والسرعة الزاوية الخاصة بالطائرة) ، وكذلك القدرة على الأداء المناورات المكانية ذات القيم العالية للسرعات الزاوية وزوايا الهجوم (أكثر من 90 درجة) والانزلاق بسرعات منخفضة (قريبة من الصفر).
تم إجراء قدر كبير من الأبحاث حول دراسة ونمذجة الديناميكا الهوائية وديناميكيات الطيران في "القدرة الفائقة على المناورة" بواسطة متخصصين في TsAGI في الثمانينيات والتسعينيات. تتضح أهمية هذا العمل من خلال حقيقة أن مجموعة كبيرة من المشاركين فيه حصلوا على الجائزة. N.E. جوكوفسكي.
على الرغم من حقيقة أن "القدرة الفائقة على المناورة" كانت تعتبر أحد أسس مفهوم المقاتلين الواعدين ، في التسعينيات. - إلى حد كبير تحت تأثير العوامل الاقتصادية والسياسية - كانت هناك تصريحات حول عدم جدوى المزيد من النضال لتحسين قدرة الطائرات المقاتلة الواعدة على المناورة. في الوقت نفسه ، تتم الإشارة إلى التكاليف الباهظة الناتجة عن تعقيد التصميم ولا تؤدي إلى زيادة ملحوظة في الفعالية القتالية لمجمع الطيران. يقال إن تحسين الصواريخ الموجهة ينفي أهمية زيادة قدرة الطائرة على المناورة.

المقاتل ذو القدرة الفائقة على المناورة ، وفقًا لمؤيدي هذا النهج ، هو "لعبة" باهظة الثمن وغير مجدية بشكل عام. وتجدر الإشارة إلى أنه ، إلى حد ما ، ساد نهج مماثل في الولايات المتحدة ، حيث ذهبوا إلى انخفاض معين في قدرات مقاتلة F-22A في قتال جوي قريب المناورة (وفقًا لتوماس برباج ، المدير العام لـ البرنامج ، "إذا كان على طائرة F-22A أن تشارك في قتال جوي قريب مع حمولة زائدة تصل إلى تسعة ، فإننا قد ارتكبنا نوعًا من الخطأ") ، كما حددنا متطلبات القدرة على المناورة للمقاتلة الخفيفة الواعدة JSF مستوى طائرات الجيل الرابع الحالية ".

يبدو أن وجود مثل هذه المجموعة الواسعة من الآراء حول فوائد "القدرة الفائقة على المناورة" يرجع إلى عدم وجود نهج منظم لتحليل تأثيرها على الفعالية القتالية للمقاتل.
إن نقاط البداية لإنشاء تكنولوجيا الطيران ليست هي الوسائل ، بل هي الأهداف التي يتم تطويرها من أجلها. بناءً على الأهداف التي يتم إنشاء مقاتلة حديثة من أجلها ، يمكن استنتاج أن الطائرة نفسها يمكن اعتبارها منصة قتالية لتسليم الأسلحة وتوفير شروط لاستخدامها عالي الدقة. جميع المهام الأخرى ، على الرغم من أهميتها ، ليست المهام الرئيسية (أي التي لا تشكل نظامًا). وبالتالي ، في إطار نهج منظم ، من الضروري النظر في نظام واحد هادف "طائرة - أسلحة - مجمع محمول جوا - طاقم" ، والذي يمكن أن يسمى "مجمع قتالي طيران" (ABC). تسمح لنا نتائج تحليل النظام باستنتاج أنه في السنوات الأخيرة كان هناك عدد من التناقضات بين خصائص أداء الطائرة وقدرات المجمع الموجود على متن الطائرة والأسلحة والطاقم. وهذا بدوره يؤدي إلى الاستخدام غير العقلاني لقدرات العناصر الفردية لـ ABA ، ونتيجة لذلك ، إلى انخفاض في كفاءتها.

من أكثر المجالات الواعدة للتغلب على التناقضات التي نشأت هو تنفيذ أساليب تفاعلية لتوجيه والتحكم في الطائرات والأسلحة ، تم تطويرها في إطار مفهوم واحد وتركز على تعظيم استخدام القدرات التي يمكن المناورة بها و "فائقة المناورة" من الطائرات وأطقمها عند العمل على الأهداف الجوية والأرضية.
هناك رأي مفاده أن "القدرة الفائقة على المناورة" تزيد من فعالية المقاتل فقط في القتال الجوي القريب ، والاحتمال النسبي ، وفقًا لعدد من التقديرات ، يتناقص باطراد (تذكر بيان T. Burbage). وبغض النظر عن صحة هذه التوقعات ، يمكن القول إن "القدرة الفائقة على المناورة" يمكن أن تضمن أيضًا النصر في القتال على مسافات طويلة ، خارج الاتصال البصري للخصوم.

يتم تحديد فعالية المقاتل في إجراء قتال جوي بعيد المدى إلى حد كبير من خلال القدرة على التفوق على العدو في استخدام الأسلحة ، فضلاً عن شدة الهجوم الصاروخي. يتم تحقيق الصدارة بشكل أساسي من خلال زيادة نطاق الكشف عن هدف جوي والتقاطه ، وتحسين خصائص الطاقة الباليستية للصواريخ ، وتحسين طرق توجيهها ، فضلاً عن خصائص التسريع والسرعة للطائرة. وبالتالي ، فإن زيادة سرعة المقاتل في لحظة الإطلاق بمقدار مرة ونصف ، متبوعة بفرملة ديناميكية مكثفة (عنصر قدرة فائقة على المناورة تضمن تعطيل توجيه صواريخ العدو) تجعل من الممكن زيادة كفاءة مجمع الطيران بمقدار 1.5-2.0 مرة.

تعتمد فعالية التأثير الضار لصواريخ جو - جو على خصائص دقتها ، وشروط اقتراب الصاروخ من الهدف ، ونوع الرأس الحربي ، وخصائص الفتيل ، ودرجة ضعف طائرات العدو. وقد أظهرت الدراسات وجود مناطق منطقية (مضمونة) لاستخدام الصواريخ ، يتم فيها ضمان أقصى قدر من التحقيق لقدرات الأسلحة الصاروخية. تعتمد هذه المناطق على معارضة العدو وعدد من العوامل الأخرى التي تحدد فعالية مجمع الطيران في القتال الجوي الجماعي بعيد المدى.
استلزم هذا الواقع تحسين تقنيات وأساليب استخدام صواريخ جو - جو ، والتي تضمن تحقيق أقصى قدر من قدراتها ، وتطوير مناورات مضادة للصواريخ للمقاتل من خلال استخدام أوضاع "القدرة الفائقة على المناورة". .
أدى النمو في قدرة مقاتلات الجيل الرابع على المناورة إلى تغيير عدد من خصائص القتال الجوي القريب - نطاقه المكاني ، ونطاق الارتفاعات والسرعات ، ومدة الاتصال القتالي. في القتال الجوي الحديث الجماعي القريب ، لم يعد من الضروري للمقاتل أن يدخل نصف الكرة الخلفي للهدف. أصبح من الممكن اليوم إطلاق صواريخ برأس صاروخ موجه حراري في مسار تصادمي ، ومع تحسن الأسلحة وأنظمة التصويب ، تزداد نسبة مثل هذه الهجمات. إذا كان في وقت سابق ، في حالة اصطدام طائرات من الجيل الثاني أو الثالث ، سقطت معظم عمليات إطلاق الصواريخ في قتال جوي قريب في نطاق زوايا عنوان الهدف 180-120 درجة ، والآن يتم توزيع عمليات الإطلاق على المنطقة بأكملها من الفضاء حول طائرة العدو ، وعددها في نطاق زوايا العنوان 120-60 درجة (48٪) يتجاوز عدد عمليات الإطلاق في نطاق الزوايا 180-120 درجة (31٪). بالإضافة إلى توسيع إمكانيات استخدام الأسلحة وفقًا لظروف زاوية توجيه الهدف ، تسمح الصواريخ الحديثة المزودة بـ TGS بالإطلاق في مجموعة واسعة من زوايا تعيين الهدف (زوايا توجيه المقاتل). في القتال الحديث ، يتم إطلاق ربع قاذفات الصواريخ فقط عند زوايا تعيين مستهدفة تقل عن 10 درجات ، ويتم تنفيذ باقي عمليات الإطلاق بزوايا تعيين مستهدفة تبلغ 10-30 درجة أو أكثر.

أدى توسيع قدرات الأسلحة إلى زيادة كبيرة في نسبة الحالات التي تنشأ فيها شروط استخدامها. تم تقليل متوسط ​​الوقت من بداية المعركة حتى هزيمة أحد المشاركين فيها. أصبحت المواقف القريبة من المبارزة أكثر تكرارًا ، عندما يكون الفارق في وقت استخدام الخصوم للأسلحة بضع ثوانٍ فقط. كل هذا يعزز دور العوامل المساهمة في استباق العدو في إطلاق النار في القتال الجوي الحديث القريب المناورة. تشمل هذه العوامل في المقام الأول: الخصائص العالية للمناورة المقاتلة غير المستقرة ، والسرعة الزاوية لتحديد الهدف ، ووقت الاستحواذ على الهدف لـ GOS ، وكذلك الوقت الذي غادر فيه الصاروخ منصة الإطلاق.

تظهر التجربة الأخيرة للحروب المحلية أن الزيادة في سرعة الانعطاف غير المستقر أدت إلى انخفاض متوسط ​​سرعة القتال الجوي. هذا بسبب حاجة الطائرة للوصول بسرعة إلى النظام بأقصى سرعة زاوية. مقارنةً بمقاتلات الجيل الثالث ، تتمتع طائرات الجيل الرابع بمتوسط ​​سرعة قتال جوي قريب مناورة أقل من 150 إلى 200 كم / ساعة. على الرغم من ذلك ، فإن متوسط ​​مستوى الأحمال الزائدة التي لم تنخفض بها مناورة الطائرات الحديثة ، بل زاد بشكل طفيف. أدى الانخفاض في متوسط ​​السرعة وزيادة الحمولة الزائدة إلى تقليل المساحة التي تجري فيها المعارك الجوية القريبة: إذا كان متوسط ​​نصف قطر المناورة لطائرات الجيل الثالث 2000 متر ، وكانت المعركة نفسها تتكون من زوجين من شرع المقاتلون ، كقاعدة عامة ، في مسافة 10 ... 15 × 10 ... 15 كم بمتوسط ​​اختلاف بين الحد الأدنى والحد الأقصى للارتفاعات 6 ... 8 كم ، ثم مناورة مقاتلي الجيل الرابع بمتوسط ​​نصف قطر 800 .. 1000 م ، وتم تقليص مساحة المناورة إلى "قطعة من السماء" 4 ... 6 × 4 ... 6 كم بمدى ارتفاع 4 كم.

أدى تقليص حجم "ساحة المعركة" مع زيادة قدرة المقاتلين على المناورة إلى زيادة سرعات الحركة الزاوية النسبية للمنافسين. كان هذا هو سبب الزيادة في نسبة المواقف قصيرة المدى التي يمكن فيها استخدام الأسلحة من حيث المدى المسموح به وزوايا الاتجاه للهدف والمقاتل. ومع ذلك ، فإن ضيق الوقت وسرعة الرؤية الزاويّة تجعل من الصعب توجيه الصواريخ وإطلاقها. يُنظر إلى طريقة الخروج من هذا الموقف في تحقيق معدل دوران زاوي مرتفع على المدى القصير (مرة أخرى
"قدرة فائقة على المناورة"!).

أدت الزيادة في خصائص تسريع المقاتلات ، وزيادة مدى إطلاق صواريخ جو - جو واحتمال شن هجمات من نصف الكرة الأمامي إلى تقليل الوقت الذي تقترب فيه الطائرات في قتال جوي قريب. هذا "ضغط" الفاصل الزمني من لحظة اكتشاف الهدف إلى هزيمته ، مما أدى بدوره إلى تقليل متوسط ​​مدة مثل هذه المعركة. لذلك ، من بين جميع الخصائص الخاصة بالقدرة على المناورة في القتال الجوي القريب ، فإن الدور الأكثر أهمية هو السرعة الزاوية ونصف قطر الدوران ، والتي تؤثر على سرعة اتخاذ موقف للهجوم واستباق العدو في استخدام الأسلحة.

وبالتالي ، فإن أحد أهم المجالات لزيادة فعالية الاستخدام القتالي لأنظمة القتال الجوية الحديثة أصبح النضال من أجل الاستخدام الأكثر اكتمالا لخصائص المناورة للطائرة.

يتيح استخدام أوضاع القدرة الفائقة على المناورة في القتال الجوي القريب زيادة فعالية الصواريخ قصيرة المدى بشكل كبير داخل الحدود القريبة من منطقة عمليات الإطلاق المحتملة. يُظهر تقييم شروط استخدام الأسلحة عند تنفيذ تقنيات تكتيكية مع التباطؤ عند الزوايا فوق الحرجة للهجوم أن توجيه طالب الصواريخ في اتجاه الهدف ، مما يسمح بتحديد الهدف والاستيلاء عليه ، يمكن تنفيذه في المنطقة زوايا هجوم كبيرة. ومع ذلك ، فإن قصر الوقت المتاح والمعدلات الزاويّة المرتفعة لتغيير زاوية الملعب تستبعد عمليًا مثل هذا الاحتمال ، نظرًا للقيود الحالية لنظام التصويب والصواريخ.

وتجدر الإشارة إلى أن أحد أوجه القصور في التكتيكات مع التباطؤ في الزوايا فوق الحرجة للهجوم هو فقدان الطاقة ، مما يحد من إمكانية المناورة المكثفة لبعض الوقت. من أجل تقليل وقت التسارع بعد التباطؤ ، مع وجود مساحة كافية للرأس ، يمكن استخدام مناورات "فليب ، كوبرا" و "نصف فليب ، كوبرا". في هذه الحالة ، يقوم المقاتل المهاجم بجزء من لفة (نصف دورة) تجاه المهاجم ، ثم في مسار هبوطي ، يقوم بإبطاء حاد في الزوايا فوق الحرجة للهجوم ، مما يؤدي إلى تجاوز طاقة العدو إلى الأمام. المدافع في هذه الحالة هو في وضع مفيد لاستخدام الأسلحة ، بالإضافة إلى ذلك ، لديه القدرة على زيادة السرعة بسرعة عند التراجع لمزيد من المناورات.

تم بالفعل تطبيق عناصر منفصلة من "القدرة الفائقة على المناورة" بنجاح في إدارة المعارك الجوية التدريبية ، بما في ذلك مع طائرات القوات الجوية للدول الأجنبية. على سبيل المثال ، يمكن للمرء أن يستشهد بمعركة جوية أجريت في 16 سبتمبر 1995 خلال مناورات مشتركة بين روسيا وجنوب إفريقيا في جنوب إفريقيا. إليكم كيف يصفها أحد المشاركين ، رئيس مركز الاستخدام القتالي وإعادة تدريب أفراد الطيران في الخطوط الأمامية ، اللواء أ. في أواخر الثمانينيات) ، بقيادة رجل وسيم يُدعى كازينو ، كنت مقتنعًا بأن الطيار الجنوب أفريقي يمتلك مقاتله إلى حد الكمال. لم يكن خائفا من فقدان السرعة ، كان موجها بشكل رائع .... على ما "اشتريته" على الفور ، تجده على "الجرس" - قطعة تسمح لك باكتساب ميزة تكتيكية بسرعة. في الوقت نفسه ، انزلقت "تشيتا" إلى الأمام ، ووقعت فوقها ، ولم يفهم خصمي على الفور ما حدث. ومع ذلك ، كان هناك خطر من جانبي: ففقدان السرعة في القتال الجوي ، كقاعدة عامة ، هو بمثابة خسارة في الميزة. ولكن إذا استخدمت "الجرس" بشكل صحيح ، فيمكنك حرفيًا خلال 20 ثانية الفوز بالميزة الكاملة في المعركة. كما يقولون ، التعليقات لا لزوم لها ... ..

كما تؤثر خصائص قدرة الطائرة على المناورة بشكل كبير على فعالية إصابة الأهداف الأرضية. بسبب الأخطاء الملاحية ، وعشوائية عمليات الكشف والتعرف والالتقاط ، يكون موضع الطائرة بالنسبة للهدف الأرضي في وقت اكتشافها عشوائيًا أيضًا. ومع ذلك ، هناك منطقة معينة من المجال الجوي يمكن فيها الهجوم المتحرك ، مما يوفر أكبر فعالية للضربة. يعتمد حجم منطقة الهجمات المحتملة (PAA) على خصائص الأسلحة الموجودة على متن الطائرة ، ومجال رؤية أنظمة المراقبة والرؤية ، وقدرة الطاقم على رؤية التضاريس ، فضلاً عن قدرة الطائرة على المناورة. تسمح لك الزيادة في القدرة على المناورة بتوسيع ZVA (وبالتالي ، احتمال الهجوم أثناء التنقل) عن طريق تقليل نصف قطر الدوران. يمكن أن يؤدي استخدام عناصر "القدرة الفائقة على المناورة" - الكبح الديناميكي والمناورة بسرعة 200-400 كم / ساعة - إلى زيادة نطاق اكتشاف الهدف بشكل كبير وتقليل النطاق الأدنى للأسلحة بشكل كبير.
ومع ذلك ، تتطلب "القدرة الفائقة على المناورة" تطوير وإتقان تكتيكات وأساليب جديدة للبحث عن الأهداف الأرضية ومهاجمتها ، خاصة عند استخدام أسلحة غير موجهة. يتم الوصول إلى هدف بري والإعداد لهجومه والهجوم نفسه ، كقاعدة عامة ، في ظروف التغلب المتزامن على الدفاع الجوي المعترض للعدو. من ناحية ، يتطلب ذلك مناورات مكثفة مضادة للطائرات ، ومن ناحية أخرى ، يفرض قيودًا على تكتيكات الضربة نفسها. تستخدم كل من رادارات الطائرات والدفاع الجوي الأرضية حاليًا وضع الدوبلر النبضي للتشغيل. يتسبب هذا في وجود ما يسمى بمناطق سرعات الاقتراب "العمياء" ، حيث تفقد محطات الرادار هدفها. مع التغيير المكثف من قبل العدو لسرعة واتجاه الحركة ("القفزات" في السرعة والإحداثيات) ، لا مفر من عمليات عابرة طويلة المدى في نظام التتبع التلقائي ADMC ، الذي يتميز بزيادة حادة في الأخطاء وفقدان الاستقرار. وبالتالي ، فإن المناورة المكثفة ، والتي يمكن استكمالها بإدخال التداخل الإلكتروني ، تقلل بشكل كبير من فعالية أنظمة الدفاع الجوي الأرضية للعدو.

الاتجاهات الرئيسية لتنفيذ عناصر "القدرة الفائقة على المناورة" في حل مهام الضربة هي: استخدام الأسلحة الموجهة بعيدة المدى ومتوسطة المدى (الصواريخ والقنابل الانزلاقية) من أنواع معقدة من المناورة مع الحد الأدنى من الدخول إلى هواء العدو منطقة الدفاع تقليل احتمالية التتبع التلقائي للهدف بواسطة رادار ADMC بسبب المناورات المكثفة ، مما يؤدي إلى تأثير "قفزة في السرعة" ؛ تقليل احتمالية إصابة طائرة بصاروخ مضاد للطائرات عند ظهور تأثير "قفزة على طول الإحداثي" ، وظهور أخطاء التذبذب و "تأرجح" نظام التحكم في SAM ، بالإضافة إلى استخدام زوايا إغلاق التضاريس و "ميتة" مناطق "من نظام الدفاع الجوي عند مهاجمة هدف بأسلحة غير موجهة.

ومع ذلك ، لكي تعمل "القدرة الفائقة على المناورة" كوسيلة حقيقية لزيادة فعالية أنظمة الطيران القتالية ، يجب القيام بعمل كبير ومتعدد الأوجه. على وجه الخصوص ، من الضروري العمل على قضايا السلامة المتعلقة بفصل أسلحة الطيران عن الطائرات ذات الزوايا العالية للهجوم والانزلاق. ميزات الاستخدام القتالي للمقاتلين "فائقة المناورة" تجعل من الضروري حل عدد من المشاكل النفسية والفسيولوجية المرتبطة بعمل الطيار. أخيرًا ، تحتاج قضايا التكتيكات والسيطرة على القتال الجوي الجماعي للمقاتلين الواعدين "الفائقين المناورة" إلى دراسة متعمقة.

سنقدم هنا بعض النصائح للمبتدئين حول كيفية استخدام مناورات القتال المقاتلة في War Thunder. سننظر في المناورات التي تستخدم عند مهاجمة العدو ، وكذلك في الدفاع ، لتجنب هجمات الطائرات المعادية.

مناورات الهجوم

لنبدأ في توجيه المناورات القتالية بالأفعال عندما تحتاج إلى مهاجمة العدو.

كيف لا تطير بعد العدو

الخطأ الأكثر شيوعًا للمبتدئين هو عندما يتمتعون بميزة في الطاقة ويذهبون إلى الغوص ويهاجمون العدو ويطيرون فوقه ويعرضون أنفسهم للهجوم. كيف لا يمكن السماح بذلك؟ كل شيء بسيط للغاية. تحتاج إلى الغوص على العدو ومهاجمته والصعود ، وإطفاء سرعتك مع الارتفاع. بعد ذلك نجد أنفسنا في التفوق على العدو ونقوم بإجراء مكالمة ثانية.

كيف تقطع الزوايا

تخيل وضع اللعبة التالي: لقد دخلت أنت والعدو في منعطفات مختلفة ، وستكون طائرة العدو أكثر قدرة على المناورة من طائرتك. في هذه الحالة ، سوف تحتاج إلى قطع الزاوية "عموديًا". سيعطيك هذا فرصة للوصول إلى نقطة إطلاق النار قبل العدو أو حتى الذهاب إليه عند "السادسة".

كيف تهاجم القاذفات

المبدأ الأساسي لمهاجمة المفجر هو أنه يجب ألا تضربه بالرقم "ستة" ، أي لا تدخل في نطاق قاذفات القنابل على متن القاذفة. للقيام بذلك ، عليك أن تطير فوق قاذفة العدو قليلاً وتغوص على السطح مباشرة ، حتى تتمكن من مهاجمة قمرة القيادة أو الأجنحة. إذا لم ينجح التشغيل الأول ، فقم بإجراء المكالمة التالية وفقًا لنفس المبدأ.

مناورات دفاعية

دعنا نواصل الدليل حول المناورات القتالية ونحلل الإجراءات الدفاعية عندما يهاجمك العدو.

كيف تبتعد عن هجوم أمامي

أسهل طريقة لتجنب هجوم في جبهة العدو هي المناورة تحت العدو. ننزل تحت العدو ، ومن غير الملائم له أن يلجأ إلينا ، ونغير مسار الحركة إلى المسار المطلوب. علاوة على ذلك ، يمكنك الانخراط في معركة مناورة معه ، وما إلى ذلك.

كيفية الابتعاد عن "boom-zoom"

أسهل طريقة لتجنب "boom-zoom" في War Thunder هي أداء نصف لفة بنصف حلقة. عندما ترى أن العدو يقترب منك ، قم بعمل نصف برميل من مسافة حوالي 800 متر واترك بمساعدة نصف حلقة لأسفل. سوف يطير العدو فوقك أو يكسر أجنحته (إذا كنا نتحدث عن وضع قتالي واقعي).

كيف تقلع "ستة" وتذهب في الهجوم

إذا كان العدو يتابعك عن كثب بمقدار "ستة" ، إذن من مسافة حوالي مائتي متر إلى العدو ، أوقف دفع المحرك وابدأ في صنع برميل ملطخ. كقاعدة عامة ، لا يتوقع العدو مثل هذه الأعمال وسيطير بواسطتك. ثم يمكنك المضي قدمًا في الهجوم ، والقيام بدوران شبه أفقي وشبه عمودي.

شكر خاص للاعب Libertus لعمل دليل الفيديو.

شارك المعلومات مع الأصدقاء:

يو. ZHELNIN ، مرشح العلوم التقنية.

كان الدافع وراء عنوان المقال هو رد الفعل الحماسي للجمهور الذي شاهد المناورات المذهلة للمقاتلين المحليين في عرض جوي ، عندما تحلق الطائرة ، مائلة إلى الخلف 120 درجة. وراء هذه المناورة عمل جاد لخلق اتجاه جديد في تحسين المقاتلين ، يسمى "القدرة الفائقة على المناورة". أصبح المصطلح غير المهني - الطيران "الذيل إلى الأمام" - مناسبة للنقاش وعرضًا شائعًا لعدد من الأسس المادية والتقنية للديناميكا الهوائية وديناميكيات الطيران والسيطرة على المقاتلات الحديثة.

العلم والحياة // الرسوم التوضيحية

أرز. 1. "كوبرا بوجاتشيف" ، أو رحلة "ذيل للأمام".

أرز. 2. مخطط القوى الديناميكية الهوائية التي تعمل على الصفيحة في تدفق الهواء بزوايا هجوم مختلفة.

أرز. 3. مخطط القوى الديناميكية الهوائية المؤثرة على الطائرة عند الوصول إلى زوايا الهجوم فوق الحرجة.

أرز. الشكل 4. مخطط دائري لمواقع الطائرات أثناء مناورة الكوبرا.

الأكروبات باستخدام وضع المناورة الفائقة. "خطاف" (منظر علوي ، منظر جانبي سفلي).

الأكروبات باستخدام وضع المناورة الفائقة. على اليسار الجرس. على اليمين كوبرا.

الأكروبات باستخدام وضع المناورة الفائقة. على اليسار - شكل "الهليكوبتر" ، على اليمين - "J-turn" (معروض مرتين: أعلى - منظر جانبي ، أسفل - منظر علوي).

أرز. 5. مخطط القوى المؤثرة على الطائرة عند انحراف فوهة المحرك.

الشكل 6. صورة لمعركة جوية بين مقاتلين ، عندما يستخدم أحدهما ("أحمر") قدرة فائقة على المناورة ("الخطاف").

منذ ما يقرب من عشرين عامًا ، منذ عام 1989 ، كان المقاتلون المحليون من طراز Su-27 و MiG-29 يؤدون مناورة كوبرا التي لا تُنسى ، والتي أصبحت في الواقع علامة تجارية للمقاتلين المحليين. عادة ما تتم قيادة الطائرة بزاوية هجوم لا تتجاوز 10-15 درجة (الزاوية بين المحور الطولي للطائرة ومتجه السرعة) ، بينما يتم توجيه مقدمة الطائرة في اتجاه الرحلة. عند إجراء مناورة "الكوبرا" ، يمكن أن تصل زوايا الهجوم إلى 120 درجة ، وتنحرف الطائرة للخلف ، ويتولد لدى المشاهد انطباع بأنها تطير "الذيل أولاً" (الشكل 1).

المقاتلون الأجانب ، بما في ذلك المسلسل الأمريكي F-15 و F-16 و F-18 ، لم يتمكنوا من القيام بهذه المناورة بعد ذلك ، وبعد سنوات قليلة فقط بدأوا يؤدونها مقاتلات F-15 و F-16 مجهزة خصيصًا ، بينما كيف كانت Su-27 و MiG-29 مركبات إنتاج. علاوة على ذلك ، أصبحت مناورة الكوبرا ، إلى حد ما ، علامة على جودة المقاتل ؛ على سبيل المثال ، مع التأكيد على القدرات الواسعة لمقاتلة F-22 Raptor الأمريكية الجديدة ، ذكرت الصحافة الأجنبية قدرتها على أداء هذه المناورة.

مناورة الكوبرا المذهلة ، التي أجرىها طيار الاختبار في. في وقت لاحق ، في TsAGI ، بمشاركة Sukhoi Design Bureau ، و Mikoyan Design Bureau ، و GosNIIAS و LII ، وكمية كبيرة من الحسابات ، والاختبارات في أنفاق الرياح ، والمحاكاة على منصات الطيران ، واختبارات الطيران على نماذج متشابهة ديناميكيًا وعلى Su-27 تم تنفيذ الطائرات. اكتملت المرحلة التالية من البحث في عام 1989 مع تطوير وتطوير ما يسمى بالخروج الديناميكي إلى زوايا الهجوم فوق الحرجة ، والتي سميت لاحقًا باسم "كوبرا". تم منح مجموعة من موظفي TsAGI - Yu. N. Zhelnin ، و V.

عند إجراء مناورة الكوبرا ، تصل الطائرة إلى زوايا هجوم لم يكن من الممكن الوصول إليها سابقًا ، وبصراحة ، محظورة في ممارسة الطيران. الحقيقة هي أنه عندما يتم الوصول إلى زوايا تتراوح من 20 إلى 25 درجة ، والتي تسمى "حرجة" ، يتغير نمط التدفق الديناميكي الهوائي بشكل كبير ، ويبدأ تدفق الفصل المزعوم ، وتفقد الطائرة الاستقرار ، وتتوقف ثم تسقط في منحدر. هذه الظاهرة غير مرغوب فيها وخطيرة للغاية ، لذلك هناك نظام من الإجراءات لا يسمح للطيار بتجاوز الزاوية الحرجة للهجوم.

أعاق هذا القيد بشكل كبير إمكانية تطور الطائرة في الفضاء وكان حادًا بشكل خاص في القتال الجوي ، عندما "يفتقر" الطيار أحيانًا إلى زاوية الهجوم للقتال الناجح. لذلك ، في أواخر السبعينيات - أوائل الثمانينيات ، سواء في بلدنا أو في الخارج ، بدأ إجراء دراسات حول تطوير زوايا هجوم تزيد عن 60 درجة. في وقت لاحق ، ظهر مصطلح "القدرة الفائقة على المناورة" ، والذي تم استعارته من مصادر أجنبية (القدرة الفائقة على المناورة) ، على الرغم من أنه في الدراسات المحلية الأولى كان يسمى هذا الوضع "الطيران في زوايا الهجوم فوق الحرجة". تم استخدام هذه المصطلحات من قبل المتخصص الألماني دبليو ب. هيربست في عمله عام 1980 ، والذي أصبح معروفًا بعد عام في بلدنا. اليوم ، يعني مصطلح "القدرة الفائقة على المناورة" قدرة الطائرة على المناورة دون قيود على زاوية الهجوم ، على الرغم من أنها لا تعكس بالكامل القدرات الكاملة للمقاتل. من بينها ، هناك تلك التي يمكن تسميتها بالقياس "قابلية فائقة للتحكم" - القدرة على تغيير اتجاه الطائرة بالنسبة لاتجاه الرحلة بشكل غير محدود تقريبًا.

أظهرت اختبارات النماذج المقاتلة المتقدمة بزوايا تزيد عن 60 درجة في نفق الرياح T-105 TsAGI وجود ثبات جانبي ديناميكي للمركبات في بعض المخططات الهوائية. أصبح من الواضح أنه من الممكن الطيران في مثل هذه الأوضاع ، ولكن ضمان القدرة على التحكم يعد مهمة صعبة للغاية. قبل البدء في حلها ، كان من الضروري تقييم ما يقدمه استخدامها من حيث الفعالية القتالية ، للتحقق مما إذا كانت عالية بما يكفي.

تقييم الفعالية وخصص للمرحلة الأولى من العمل. أظهرت نتائج النمذجة الرياضية تفوقًا كبيرًا للمقاتل الفائق القدرة على المناورة. تم تأكيدها من خلال النمذجة الشاملة التي أجريت في 1982-1983 في TsAGI مع GosNIIAS على منصة اختبار الطيران KPM-2300: المقاتل الذي يستخدم الزوايا الحرجة للهجوم في القتال الجوي القريب يكتسب حقًا ميزة بسبب دوران نشط وانخفاض بدوره نصف القطر. أظهرت نمذجة القتال الجوي بعيد المدى أن المقاتل الذي يتمتع بقدرة عالية على المناورة بعد إطلاق صاروخ لا يمكنه استخدام المخرج بزوايا كبيرة بشكل أقل فاعلية للفرملة المكثفة.

في المرحلة التالية من البحث ، تم تحليل إمكانية تنفيذ مثل هذه الأوضاع ، مما يضمن استقرار الطائرة وإمكانية التحكم فيها. في نفق الرياح T-105 التابع لـ TsAGI في عام 1987 ، تم اختبار نماذج من طائرات Su-27 في نطاق زوايا الهجوم من 0 إلى 180 درجة وزوايا الانزلاق ± 90 درجة. سمح تحليل نتائج الاختبار للمؤلف بالتوصل إلى نتيجة مهمة. اتضح أنه مع وجود ذيل أفقي منحرف تمامًا للميل ، يمكن للطائرة الوصول إلى زوايا هجوم عالية في وضع "رمي" ديناميكي سريع والعودة إلى موقعها الأصلي. وهذا على الرغم من حقيقة أن كفاءة الضوابط الديناميكية الهوائية الطولية في منطقة الزوايا الكبيرة للهجوم هي عمليًا "صفر".

أظهرت النمذجة الرياضية للمناورة صحة الافتراض الذي تم إجراؤه. وصلت الطائرة إلى زوايا هجوم تزيد عن 60-90 درجة في 5-7 ثوانٍ وعادت بشكل مستقل إلى منطقة الزوايا الصغيرة. انخفضت السرعة في نفس الوقت تقريبًا مرتين ، ولم يتغير الارتفاع إلا بمقدار 100-150 مترًا. وصلت السرعة الزاوية للنغمة إلى 60 درجة / ثانية ، ولم يحدث اضطراب جانبي.

دعونا نفكر بمزيد من التفصيل في آليات مثل هذه المناورة. من الناحية المجازية ، فإن تأثير القوى الديناميكية الهوائية على طائرة يتوافق مع مبدأ شائع جدًا لتذبذبات البندول أو الزنبرك مع الحمل: عندما ينحرف جسم ما عن موضع توازنه ، يجب أن تنشأ قوى تميل إلى إعادته. في عملية أي تذبذب ، يتم الوصول إلى قيم السعة الدنيا والحد الأقصى ، ويكون للتغيير في زاوية الهجوم أثناء تنفيذ مناورة الكوبرا نفس الشخصية. يتوافق الحد الأدنى لقيمة السعة مع الزوايا "المعتادة" للهجوم البالغة 10-15 درجة ، والزوايا القصوى فوق الحرجة 90-120 درجة.

يمكن توضيح مخطط القوى الديناميكية الهوائية المؤثرة على طائرة بمثال تدفق الهواء حول صفيحة (الشكل 2). في زوايا هجوم صغيرة مع تدفق غير منفصل حول اللوحة ، تكمن نقطة تطبيق القوة الديناميكية الهوائية الكلية (مركز الضغط) في الجزء الأمامي ، أمام المركز الهندسي للجاذبية للوحة. نتيجة لذلك ، يتم إنشاء لحظة قوى تهدف إلى زيادة زاوية الهجوم (للنصب). عند الوصول إلى 90 درجة ، ستتزامن نقطة تطبيق القوة الديناميكية الهوائية مع مركز الجاذبية وستصبح لحظة القوى مساوية للصفر. مع زيادة أخرى في الزاوية ، سيتم تطبيق القوة الديناميكية الهوائية على نقطة خلف مركز الجاذبية (يشار إليها بالحرف "أ" في الشكل) وتوجيهها لأسفل. نتيجة لذلك ، يتم إنشاء لحظة معاكسة ، مما يؤدي إلى انخفاض زاوية الهجوم (الغوص). هناك مخطط للقوى المقابلة للتذبذبات المستقرة حول موضع التوازن تساوي زاوية تبلغ حوالي 90 درجة. هذا يخلق المتطلبات الأساسية لعملية التذبذب - خروج دوري لزاوية كبيرة للهجوم والعودة إلى منطقة الزوايا الأصلية.

تتشابه ديناميكيات حركة الطائرات تحت تأثير القوى الديناميكية الهوائية (الشكل 3). يتم تحقيق ذلك من خلال انحراف عناصر التحكم (على وجه الخصوص ، المثبت الدوار) ، وبسبب التصميم الديناميكي الهوائي للطائرة ، والذي يتضمن مفهوم عدم الاستقرار الثابت. ولكن على عكس اللوحة ، فإن نقطة تطبيق إجمالي القوة الديناميكية الهوائية تتزامن مع مركز كتلة الطائرة بزاوية 50-60 درجة - ما يسمى بزاوية الهجوم المقطوعة.

في المرحلة الأولى ، تحت تأثير لحظة التأرجح ، تطور الطائرة السرعة الزاوية للدوران ، وتكتسب الطاقة الحركية ، وتجتاز نقطة التوازن بالقصور الذاتي (الشكل 4 ، أ ، ب) وتستمر في الدوران ، مما يزيد من زاوية هجوم. عندما تصبح زاوية الهجوم أكبر من زاوية التوازن ، هناك لحظة غوص معاكسة. بسبب ذلك ، يتوقف الدوران ، ويتم الوصول إلى أقصى زاوية للهجوم (الشكل 4 ، ج). تحت تأثير اللحظة على الغوص ، يبدأ الانعطاف في الاتجاه المعاكس. عند زوايا الهجوم الأصغر من زاوية الموازنة ، تظهر لحظة تعارض الدوران وتوقف الطائرة في موضعها الأصلي (الشكل 4 ، د ، هـ). في هذه الحالة ، يحدث فرملة مكثفة للطائرة ؛ مع الخصائص الديناميكية الهوائية الثابتة ، يتم تحديدها بشكل أساسي من خلال حمل الجناح - نسبة وزن الطائرة إلى مساحة جناحها. تلعب لحظة القصور الذاتي للطائرة دورًا أساسيًا ، والمسافة بين مركز الضغط ومركز كتلة الطائرة ، وغيرها من المعلمات. مجموعاتهم المختلفة تؤدي إلى خيارات مختلفة للوصول ديناميكيًا إلى زوايا الهجوم فوق الحرجة. على وجه الخصوص ، قد لا تكون لحظة الاستعادة (أثناء الغوص) كافية للعودة إلى وضع البداية. لذلك ، من الناحية النظرية ، يمكن افتراض الخيارات الثلاثة التالية:

تصل الطائرة إلى قيمة قصوى معينة لزاوية الهجوم وتعود إلى موقعها الأصلي ("كوبرا") ؛

تطور الطائرة سرعة دوران عالية الزاوية ، وتستمر في ذلك ، وتعود إلى موقعها الأصلي ، بعد أن أكملت انقلاب 360 درجة ("Kolbit") ؛

تذهب الطائرة إلى زوايا هجوم كبيرة ، وتتوقف عند نقطة تكون فيها اللحظة صفرًا ، ولا تعود إلى موقعها الأصلي ("الهليكوبتر" ، أو "المفتاح").

تبين أن نسبة معلمات طائرة Su-27 هي الأكثر ملاءمة لتنفيذ الخيار الأول. وتجدر الإشارة إلى أنه لم يكن متوقعا مسبقا لهذه المناورة بل تجلى في عملية البحث واختبارات الطيران. كانت العوامل الرئيسية التي حددت التنفيذ الناجح لمناورة كوبرا هي الكفاءة العالية لمثبتها الدوار والهامش المنخفض للاستقرار الساكن.

تقع منطقة عدم استقرار الطائرة بالقرب من زوايا هجوم تبلغ 30-40 درجة. في هذه المنطقة ، يمكن أن تتطور حركة مضطربة جانبية للطائرة ويمكن أن يحدث كشك. ومع ذلك ، فإن تطويرها يتطلب وقتًا معينًا ، وإذا غادرت منطقة عدم الاستقرار في وقت مبكر ، فلن يحدث المماطلة. لإكمال مناورة الكوبرا بنجاح ، يجب على الطائرة تطوير معدل انحدار مرتفع بدرجة كافية (في حركة طولية) لتجاوز قسم عدم الاستقرار بسرعة. يشبه هذا إلى حد ما حركة الشخص على طول معبر ضيق بدون درابزين: إنه أكثر موثوقية للتغلب عليها عن طريق الجري ، وليس ببطء وحذر ، في محاولة لتحقيق التوازن.

توفر المدة القصيرة للمناورة مشكلة أخرى. الحقيقة هي أنه عند زوايا الهجوم العالية فوق الجناح ، على طول جسم الطائرة ، تتشكل دوامات غير متماثلة. إنها تسبب ظهور لحظات جانبية غير متكافئة ومضطربة للغاية في التدحرج والانعراج. ومع المرور السريع لمناطق تكوين الدوامات ، ليس لديهم الوقت لتتشكل بشكل كامل.

من هذا الاستنتاج يتبع: من أجل إجراء المناورة ، يجب على الطيار أن يحرف الذيل الأفقي بسرعة كبيرة إلى الحد الأقصى للكابلات. هذا يفرض متطلبات معينة على نظام التحكم في الطائرات. في Su-27 ، تحتوي على ردود فعل سلبية لا تسمح لها بتطوير سرعة زاوية عالية جدًا ، وتبطئ المثبت عندما تنحرف عصا التحكم بشكل حاد ، و "تخفف" رد فعل الطائرة على تصرفات الطيار المفاجئة. لذلك ، في نظام التحكم ، من الضروري التخلص من التغذية المرتدة والتبديل إلى الوضع بوصلة "صلبة" بين ذراع التحكم والمثبت الدوار: من خلال أخذ عصا التحكم بأقصى سرعة ، يقوم الطيار بتحويل المثبت بالسرعة نفسها إلى أقصى موضع.

في هذا الصدد ، من المناسب إجراء بعض التحليلات المقارنة لمناورات "الجرس" و "الخروج الديناميكي". في جوهرها ، هم العناصر المقيدة لعائلة واحدة من المناورات مع الوصول إلى زوايا هجوم كبيرة فوق الحرجة مع فقدان شديد للسرعة والعودة إلى منطقة الزوايا الصغيرة. تتضمن المناورات من هذا النوع أيضًا مناورات ذات خروج "بطيء" من زوايا هجوم عالية ، وتحتل موقعًا وسيطًا في العائلة المحددة. إنها تختلف فقط في الطريقة التي تحقق بها زوايا هجوم كبيرة فوق الحرجة.

مشكلة أخرى تتعلق بتشغيل المحرك. عند الوصول إلى زوايا عالية للهجوم ، يتوقف التدفق عند حواف مآخذ الهواء ويحدث ما يسمى بالاندفاع - نبضات تدفق الهواء ، بسبب توقف المحرك. يعتمد حدوث تأثيرات الطفرة بشكل كبير على موقع مآخذ الهواء وشكلها. يضمن تكوين مآخذ الهواء في مقاتلات Su-27 و MiG-29 التشغيل المستقر للمحرك عند الوصول إلى زوايا عالية للهجوم ، بما يتوافق مع رحلة الذيل أولاً. بالإضافة إلى هذه اللحظة ، تنخفض السرعة بشكل حاد ، وتصبح ظروف تشغيل سحب الهواء قريبة من تشغيل المحرك على حامل ثابت ، حيث لا يوجد توقف للتدفق.

سرعة الإخراج الديناميكي محدودة بعامل آخر: تأثير قوى التسارع على الطيار. الحد الأقصى المسموح به للحمل الزائد يحد من نطاق السرعات التي يمكن عندها. بالنسبة للطائرة Su-27 ، فإن معدل الوصول إلى الحمل الزائد يتجاوز بكثير المعدل المسموح به. ومع ذلك ، فإن الأحمال الزائدة على المدى القصير التي تتميز بها هذه المناورة سهلة نسبيًا لتحملها الطيار. في هذه الحالة ، يعمل المكون الرئيسي للحمل الزائد في الاتجاه المعتاد - الحوض - الرأس.

عندما تدور قمرة القيادة بالنسبة إلى مركز الكتلة بسرعات زاوية عالية في الملعب ، يحدث الحمل الزائد في اتجاه الصدر - الخلف ، مما يؤدي إلى "إيماءة" الطيار في اتجاه لوحة القيادة والوصول إلى القيمة 2- 2.5 جرام يمكن أن يحد هذا الحمل الزائد أيضًا من نطاق السرعات عند إجراء المناورة.

نفذت TsAGI و Sukhoi Design Bureau عملًا مشتركًا لدراسة خصائص الإخراج الديناميكي على طائرة معينة ، وتوضيح منطقة أوضاع الطيران والعوامل الأخرى اللازمة لاختبار الطيران.

في نهاية عام 1988 ، اكتملت الدراسات ، وأجريت محاكاة كاملة النطاق على منصة اختبار الطيران TsAGI PSPK-1 من هذه الأوضاع بمشاركة طيار اختبار LII L. D. Lobos. في الوقت نفسه ، تم الانتهاء من اختبارات المماطلة والدوران لطائرة Su-27 ، التي أجراها متخصصون من Sukhoi Design Bureau و LII و TsAGI. تضمنت اختبارات الطيران للنواتج الديناميكية في زوايا عالية للهجوم برنامجين.

تم إطلاق الأولى في فبراير 1989 بواسطة طيار اختبار Sukhoi Viktor Pugachev كجزء من التحضير للرحلات التوضيحية في معرض Le Bourget الجوي ، حيث تم تقديم طائرة Su-27 لأول مرة. بدأت اختبارات الطيران في إطار البرنامج الثاني بعد شهرين ، طيار اختبار LII ليونيد لوبوس. كان يهدف إلى تحديد الحدود والشروط لأداء خروج ديناميكي من الزوايا فوق الحرجة للهجوم.

كانت اللحظة الأساسية للبرنامج الأول هي تطوير مخرج ديناميكي من رحلة أفقية على ارتفاع منخفض - 400-500 متر. بدأت الرحلات التجريبية من ارتفاع 10000 متر ، وخفضته مع إتقان المناورة. تم تنفيذ الرحلات الأولى باستخدام نظام تحكم حد من السرعة الزاوية. على الرغم من أنهم أظهروا الإمكانية الأساسية لأداء هذه المناورة ، إلا أن الحركة الجانبية التي تطورت في نفس الوقت لم تسمح بتحقيق مناورة مستقرة. ثم قررنا التبديل إلى التحكم في وضع "الرابط الثابت". ونتيجة لذلك ، تحسن استقرار المناورة بشكل كبير ، وفي نهاية أبريل ، أداها ف. بوجاتشيف بثقة على ارتفاع 400 متر ، بعد أن عمل على تقنية "الذيل للأمام" ، والتي أظهرها في لو بورجيه. أصبحت هذه المناورة معروفة في جميع أنحاء العالم تحت اسم "كوبرا بوجاتشيف".

نجح ليونيد لوبوس أيضًا في إتقان هذه المناورة ، حيث أداها ليس فقط من مستوى الطيران ، ولكن أيضًا بزوايا مختلفة للالتفاف والميل. في وقت لاحق ، تم إتقان هذه المناورة التي كانت زواياها الجانبية بمقدار 90 درجة على متن طائرة ذات ناقل دفع قابل للانعكاس (OVT) ، وتم عرضها مرارًا وتكرارًا في رحلات العرض التوضيحي وكان يطلق عليها اسم "الخطاف". بعد مرور بعض الوقت ، تم إجراء مناورات مماثلة ، على الرغم من وجود بعض الاختلافات ، على طائرات MiG-29 ، والتي كانت لها خصائص مختلفة قليلاً.

في البداية ، كانت دراسات القدرة الفائقة على المناورة ذات طبيعة مجردة إلى حد ما ، وبدا أن وقت تنفيذها العملي يبدو بعيد المنال. ولكن عندما تم اختبار الإخراج الديناميكي بنجاح في ممارسة الطيران ، أصبحت فائدته العملية واضحة ، وأصبح استخدام ناقل الدفع القابل للانعكاس في النهاية حقيقة واقعة.

تمت صياغة فكرة النهج الديناميكي للزوايا العالية للهجوم كمناورة هادفة لأول مرة وتم إثباتها في أعمال TsAGI في عام 1987. في البداية ، تسبب في شكوك كبيرة بين المتخصصين. ساعد الدعم الفعال لهذه الفكرة من قبل قيادة TsAGI وكبار الخبراء G. S. Byushgens ، G. I. ومع ذلك ، كان من المستحيل إحياء الفكرة دون إشراك متخصصين من TsAGI و LII و Sukhoi Design Bureau و Mikoyan Design Bureau. تجدر الإشارة بشكل خاص إلى دور المصمم العام لمكتب تصميم Sukhoi - MP Simonov: لقد اتخذ قرارًا مسؤولًا ومحفوفًا بالمخاطر إلى حد ما لإجراء اختبارات طيران للمناورة ، على عكس رأي العديد من الخبراء. اجتذب إتقان أوضاع المناورة الفائقة على الجيل الحالي من مقاتلات Su-27 و MiG-29 انتباه مجموعة واسعة من المتخصصين في مجال الطيران وأعطى دفعة جديدة للبحث. في الولايات المتحدة ، تم اختبار طائرة تجريبية من طراز X-31A ومقاتلات F-15 و F-16 و F-18 مزودة بمحرك دفع قابل للانعكاس (OVT) في هذا الوضع. تم إجراء دراسات مماثلة أيضًا على طائرة Su-27 مع OBT ، مما أتاح توسيع فئة المناورات في زوايا الهجوم فوق الحرجة.

يرجع استخدام OVT إلى الحاجة إلى إنشاء قوى تحكم إضافية بالطائرة في أوضاع فائقة القدرة على المناورة ، عندما تصبح أدوات التحكم الديناميكي الهوائي غير فعالة - في زوايا الهجوم فوق الحرجة العالية وسرعات الطيران المنخفضة. لذلك ، فإن نطاق هذه الأنظمة للطائرات بدون OVT ضيق للغاية ويقتصر عمليا فقط على مناورة كوبرا ، عندما تكون الطائرة غير قابلة للسيطرة عمليًا ، ويتم تحديد استقرارها بشكل أساسي من خلال المدة القصيرة للمناورة. من الممكن تحسين القدرة على التحكم بشكل جذري عن طريق تحويل التيار النفاث بمساعدة فوهة المحرك الدوار. عندما تنحرف الطائرة ، يكتسب دفع المحرك مكونين: أحدهما يمر عبر مركز الكتلة ويتم توجيهه على طول محور الطائرة ، والآخر عموديًا عليها. اعتمادًا على اتجاه محور دوران الفوهة ، عندما تنحرف ، يتم إنشاء لحظات التحكم في الحركة الطولية والجانبية (الشكل 5 ، أ ، ب). بالنسبة لمخطط الطائرات ذات المحركين ، فإن انحراف الفتحات في اتجاهين متعاكسين يجعل من الممكن إنشاء لحظات لفة (الشكل 5 ، ج).

يعد إنشاء فوهة دوارة والتحكم فيها مهمة فنية صعبة للغاية. أبسط مخطط أحادي المحور ، تم تنفيذه على طائرات Su-30MKI و F-22. مخطط ثنائي المحور أكثر تعقيدًا ، يستخدم في MiG-29OVT و F-16 MATV "VISTA" و F-15 "ACTIV" ويوفر تحكمًا مستقلاً في درجة الانعراج والانعراج واللف. والموقع على شكل V للفوهات الدائرية أحادية المحور لطائرة Su-30MKI (الشكل 5 ، د) الذي تم تطويره بشكل مشترك من قبل TsAGI ومكتب Sukhoi Design Bureau (الشكل 5 ، د) يجعل من الممكن إنشاء لحظة تحكم على طول كل شيء ثلاثة محاور لطائرة ذات محركين في إطار مخطط أحادي المحور. يسمح لك استخدام OVT بتوسيع نطاق المناورات بشكل كبير (يظهر بعضها في الأشكال).

يمكن أيضًا إجراء مناورات "Bell" و "Cobra" بواسطة الطائرات ذات التحكم الديناميكي الهوائي ، ولكن مع OVT تكون أكثر دقة ، مما يزيد من سلامة تنفيذها.

يتم إجراء مناورة الهليكوبتر عندما تنزل الطائرة وتدور في طائرة التدحرج على طول حلزون نصف قطر صغير ، يشبه المفتاح في المظهر. ومع ذلك ، فهذه مناورة يتم التحكم فيها ، حيث تخرج الطائرة بسهولة في رحلة مباشرة أو تبدأ في الدوران في الاتجاه المعاكس.

تم تصميم مناورة J-turn لأداء دوران قوي بزاوية 180 درجة في مساحة ضيقة. حصل على اسمه بسبب تشابه المسار مع الحرف اللاتيني الكبير "J" وكان أول من اقترحه دبليو هيربست.

تعمل "الشقلبة" ، أو "الانقلاب 360 درجة" ، بمعنى ما ، كتطور لمناورة الكوبرا: تعود الطائرة إلى موقعها الأصلي ليس من خلال حركة عكسية ، ولكن من خلال الاستمرار في الدوران.

"خطاف" في تصميمه - مناورة "كوبرا" ، التي يتم إجراؤها بلفة 90 درجة. مناورات مماثلة في زوايا مختلفة للبنك هي خيارات مختلفة للمناورة "القتالية".

يتم تنفيذ جميع المناورات الموضحة أعلاه بواسطة طيارين اختبار ويتم عرضها في العروض الجوية. يمكن دمجها جميعًا لإنشاء مجموعات أكروباتية مذهلة ، مثل Cobra + Helicopter و Hook + Helicopter وغيرها ، بما في ذلك المتغيرات القتالية.

يتم إنشاء مقاتلين جدد مع زيادة القدرة على المناورة ، بالطبع ، لإجراء قتال جوي بتفوق على العدو. في الواقع ، يتيح لك دوران الطائرة بزاوية كبيرة ، بغض النظر عن اتجاه الرحلة تقريبًا ، أن تسبق العدو ، الذي لا يمتلك مثل هذه القدرات ، في استخدام الأسلحة ، وفي الواقع ، الإطلاق المسبق لـ الصاروخ ، في جوهره ، هو الذي يحدد نتيجة المعركة. هذه بالتأكيد خاصية إيجابية لمقاتل خارق المناورة. من ناحية أخرى ، تؤدي مثل هذه المناورة إلى خسارة كبيرة في السرعة ، مما يحرم الطيار لبعض الوقت من القدرة على المناورة بنشاط ويمكن أن يكون له عواقب وخيمة. بالإضافة إلى ذلك ، لا يمكن الوصول إلى زوايا هجوم كبيرة إلا بسرعات عندما لا يتجاوز الحد الأقصى للحمل الزائد الحد المسموح به - 600-650 كم / ساعة ، وهو أقل إلى حد ما من السرعة النموذجية لبداية معركة جوية. هذا الغموض في تأثيرات استخدام القدرة الفائقة على المناورة يظل موضوعًا للنقاشات حول مدى ملاءمة استخدامها في القتال الجوي. ومع ذلك ، لا يزال جميع المقاتلين الذين تم إنشاؤهم حديثًا ، سواء هنا أو في الخارج ، يتمتعون بقدرة فائقة على المناورة.

من الواضح أن استخدام كل هذه الأنظمة يرتبط بمخاطر معينة ، والتي يمكن تبريرها إذا كان احتمال الفوز هو الحد الأقصى والخسارة عند الحد الأدنى. في الواقع ، هذا يعني أنه في القتال الجوي توجد مواقف يضمن فيها استخدام القدرة الفائقة على المناورة النجاح والسلامة. خلاف ذلك ، لا ينبغي استخدام هذه الأوضاع ، والبقاء على قدم المساواة مع العدو.

على التين. يوضح الشكل 6 صورة القتال الجوي التي تم الحصول عليها على أساس النمذجة الرياضية ، والتي توضح خيارًا للاستخدام الفعال للقدرة الفائقة على المناورة. على قدم المساواة ، يقوم مقاتل ذو قدرة فائقة على المناورة ("أحمر") بمناورة "خطاف" ويطلق صاروخًا يصل إلى الهدف في وقت لا يستطيع فيه خصمه ("أزرق") ، الذي لا يتمتع بقدرة فائقة على المناورة افعل هذا. بعد ذلك ، يترك المقاتل "الأحمر" ، بسبب انخفاض نصف قطر الدوران بسبب فقدان السرعة ، منطقة إطلاق الصواريخ المحتملة من قبل العدو (إذا تبين أنه غير مهزوم): في الغوص ، يتحرك تقريبًا بشكل مستقيم ، يزيد السرعة - ولا تصل صواريخ العدو إلى الهدف.

في ظروف القتال ، يكتسب دور "النصائح" التي تمنح الطيار أنظمة "الاستخبارات" الموجودة على متن الطائرة ، والتي يتم إدخالها بشكل متزايد في ممارسة الطيران ، أهمية كبيرة. بناءً على تحليل الموقف الذي تطور في القتال والتنبؤ بتطوره ، يجب على النظام إخبار الطيار باللحظة من أجل الاستخدام الأكثر فعالية وأمانًا للقدرة الفائقة على المناورة أو الإبلاغ عن استحالة ذلك بسبب العواقب الخطيرة الناجمة عن فقدان السرعة .

في الختام ، يجب القول إن استخدام القدرة الفائقة على المناورة يطرح ، بالإضافة إلى ما سبق ، عددًا من المشاكل المتعلقة بنظام التحكم في الطائرات ، وتشغيل نظام الأسلحة على متن الطائرة ، وتكتيكات القتال الجوي ، وغيرها الكثير. . تم الآن التغلب على بعضها بنجاح ، والباقي في مرحلة البحث. بشكل عام ، تحتل القدرة الفائقة على المناورة مكانًا قويًا بين الحلول التقنية الجديدة المستخدمة لإنشاء مقاتل واعد.

مسرد لهذه المادة

Cabrating (من Cabrer الفرنسي - إلى الخلف) - دوران الطائرة حول محورها العرضي ، مما يؤدي إلى زيادة زاوية الهجوم.

Roll - موضع الطائرة ، حيث يكون المستوى الرأسي لتماثلها بزاوية مع سطح الأرض ، بخلاف 90 درجة.

الغوص (من piquer une těte الفرنسي - إلى السقوط أولاً) - تقليل مسار الطائرة على طول مسار يميل بزاوية 30-90 درجة على سطح الأرض ، مما يؤدي إلى فقدان سريع للارتفاع وزيادة السرعة. الغوص بزاوية 80-90 درجة يسمى عمودي.

ياو - انحرافات زاويّة دورية صغيرة للطائرة أفقياً في كلا الاتجاهين من اتجاه حركتها عندما تكون الدفة في وضع مستقيم.

Stall هو وضع حرج تحدث فيه الحركة الجانبية غير المنضبطة للطائرة.

الملعب - حركة الطائرة ، مما يؤدي إلى تغيير الزاوية بين محورها الطولي والمستوى الأفقي. تؤدي الزيادة في هذه الزاوية إلى ارتفاع ، وانخفاض - إلى غوص.

زاوية الهجوم - الزاوية بين خط شرطي معين ، على سبيل المثال ، وتر جناح الطائرة ، واتجاه سرعة تدفق الهواء القادم.

Tailspin - هبوط الطائرة على طول حلزون حاد مع دوران متزامن حول المحور الرأسي. الدوران المتحكم فيه هو أحد شخصيات الأكروبات.

تكتيكات القاذفات

تكتيكات جندي العاصفة

خاتمة

المناورات والرحلات الأساسية

إن أداء أي مناورة أكروباتية ضروري حتى يتغير موقعنا فيما يتعلق بالعدو في اتجاه موات لنا. يجب أن نأخذ موقعًا متميزًا ثم نستخدمه لإطلاق النار على العدو. الموقف الجيد ليس فقط وراء. بالنسبة لي ، الموقف الأكثر فائدة هو خلف القمة بسرعات متساوية. مع هذا الموقف ، لدي فرصة للانقضاض على العدو ومهاجمته ، والصعود مرة أخرى.

تنقسم جميع المناورات (الأكروبات) إلى دفاعية وهجومية. وفقًا لذلك ، فإن المناورة الهجومية هي محاولة للدخول إلى مدى إطلاق النار من موقع محايد أو موقع مفيد ، ولكنه غير كافٍ بعد لإطلاق النار. المناورة الدفاعية هي طريقة للخروج من موقف خاسر ، على سبيل المثال ، عندما يكون العدو خلفك ويبدأ بالفعل في إطلاق النار عليك.

النظر في الملف الرئيسي جارحالمناورات التي أستخدمها عادة.

1. انشق، مزق.
2. العلوي YO-YO.
3. بدوره القتال.
4. رأس المطرقة.
5. دخول القتال.
6. حلزوني أو أمسك كليمب.

انشق، مزقيتم استخدام هذه المناورة في كل من الهجوم والدفاع. وغالبًا ما يشار إليه أيضًا باسم انقلاب الخروج. أنا عادة أستخدمها كمناورة هجومية. يرتبط بفقدان حاد في الارتفاع ومجموعة من السرعة. كقاعدة عامة ، يتم استخدامه لتكبير ذراع الرافعة. لذلك ، نحن نطير في الأفق على ارتفاع حوالي 4000 متر. ثم نصنع نصف لفة (اقلب الطائرة رأسًا على عقب بمساعدة الجنيحات) ونجد أنفسنا متجهين لأسفل. ثم نسحب عجلة القيادة نحونا ونبدأ في الغوص. عند الغوص ، نستمر في سحب وجذب عجلة القيادة نحونا. نتيجة لذلك ، نغادر الغوص ونتخذ وضعًا طبيعيًا (رأسًا على عقب) ونطير في الاتجاه المعاكس بسرعة أعلى ولكن بارتفاع أقل. كما قلت ، يتم استخدام التقسيم دائمًا تقريبًا عند التكبير ، عندما أرى عدوًا أسفل مني ، يسير في مسار تصادمي. في اللحظة التي يمر فيها من تحتي ، أقوم بعمل انشقاق وأبدأ الغوص في وجهه. يساعد الانقسام أيضًا في القتال العمودي ، عندما تكون قد اتخذت ارتفاعًا كبيرًا بالفعل ويكون العدو تحتك. الانقسام هو وسيلة لبدء الغوص في مواجهة عدو تحتك ويطير في الاتجاه المعاكس. يظهر مثال على الانقسام على المسار:

أصبح الرياضيون البهلوانيون الروس دائمًا الفائزين ببطولات العالم ، لطالما تم الاعتراف بطائرات Su-29 و Su-31 كأفضل طائرة رياضية ، والعروض الجوية في العروض الجوية من قبل طيارين مثل Pugachev و Kvochur و Frolov و Averyanov وفرق الأكروبات "Russian Knights "و" سويفتس "تحطم دائمًا تصفيق الجمهور! هذا ليس مفاجئًا إذا تذكرنا أن مؤسس الأكروبات هو الطيار الروسي نيستيروف.

يبدأ

في فجر تطور الطيران ، كان كونك طيارًا محفوفًا بالمخاطر للغاية: لم يُعرف سوى القليل جدًا عن سلوك الطائرة في الهواء ، وكان هذا هو السبب الرئيسي لعدد كبير من الكوارث والحوادث التي لا يمكن تفسيرها على ما يبدو. يبدو أن الشيء الأكثر منطقية في الكفاح من أجل سلامة الطيران هو جعل الطائرة مستقرة قدر الإمكان ، مما يقلل من احتمالية وجود زوايا كبيرة في البنوك. ومع ذلك ، اعتقد بعض الطيارين ومصممي الطائرات بحق أنه لا يمكن تجنب الحوادث إلا إذا عرف الطيار كيف يقود الطائرة بشكل صحيح. كان بيوتر نيستيروف أحد هؤلاء الطيارين التقدميين. نظرًا لما يتمتع به من خبرة ومعرفة غنية بالطيران في مجال الرياضيات والميكانيكا ، فقد أثبت أولاً إمكانية إجراء المنعطفات العميقة ، ثم وضعها موضع التنفيذ. لإثبات فكرته ، التي تنص على أنه "يوجد دعم في كل مكان لطائرة" ، في 27 أغسطس 1913 ، في السماء فوق كييف ، أجرى نيستيروف لأول مرة في العالم حلقة مغلقة في طائرة عمودية على Nieuport- 4 طائرات. بهذه المناورة ، أثبت مرة أخرى أن الطائرة تطيع الطيار في أي موقف ، مما يمثل بداية الأكروبات.

المفتاح الروسي

لعبت الحرب العالمية الأولى دورًا كبيرًا في تحسين وتطوير الأكروبات. في ذلك الوقت ، كانت الطائرات تستخدم في المقام الأول للاستطلاع وتصحيح نيران المدفعية. في حالة حدوث مواجهات نادرة في الجو ، تبادل طيارو الجانبين طلقات فردية من مسدسات ، أو ألقوا قنابل فوق طائرة العدو. كانت طريقة إجراء القتال الجوي ، بعبارة ملطفة ، غير فعالة ، لذلك أصبح من الضروري تطوير أساليب جديدة لإجراء القتال الجوي ، وبالتالي تقنيات تجريبية جديدة. على سبيل المثال ، اقترح بيوتر نيستيروف تقنية "الصدم" القتالية ، والتي تتطلب مهارة عالية إلى حد ما من الطيار: كان من الضروري عبور مسار طائرة معادية كانت تحاول تجنب الاصطدام. جعلنا ظهور المدافع الرشاشة على الطائرات نفكر ليس فقط في الطيار ، ولكن أيضًا في تحسين خصائص الطيران للطائرات. كل هذا أدى إلى زيادة زوايا الانقلاب والهجوم أثناء القيادة ، وبما أن الطيارين ، بالإضافة إلى كل شيء ، نفذوا جميع التطورات بشكل مفاجئ للغاية ، فقد زاد عدد الحوادث بشكل كبير. من بين الحوادث ، كانت هناك حالات سقوط طائرة مع دوران متزامن ، وكانت هذه الحوادث تنتهي دائمًا بفقدان الطائرة ، وفي معظم الحالات ، فقدان الطيار. ادعى الطيارون الذين نجوا أن الطائرة ، التي بدأت في الدوران ، أصبحت لا يمكن السيطرة عليها. لم يعرف أحد على وجه اليقين ما حدث وماذا يفعل ، مرة واحدة في مثل هذا الموقف. يعتقد الكثير أن هناك "جيوب هوائية" في الهواء ، مثل الدوامات على طول الطريق إلى الأرض. سُمي سقوط الطائرة مع دورانها المتزامن وفقدان السيطرة عليها بالدوران. اخترع الطيار العسكري الروسي كونستانتين أرتسولوف طريقة الخروج من الدوران. من خلال الدراسات النظرية ، توصل إلى استنتاج مفاده أنه عندما تنحرف السيارة عن مسارها ، فإنك تحتاج إلى إبعاد عصا التحكم عنك ، ومن خلال الضغط على الدواسة ، حرّك الدفة في الاتجاه المعاكس للدوران (عادةً ما يكون الطيارون الذين حصلوا عليها) في الدوران ، على العكس من ذلك ، حاول رفع مقدمة الطائرة المنخفضة وسحب عصا التحكم نحوك). في سبتمبر 1916 ، أقلعت طائرة Nieuport-21 من مطار مدرسة كاشين التجريبية. بعد أن ارتفعت إلى ارتفاع ، دخلت السيارة في حالة من الانحدار بعد توقفها على الجناح ، وبعد الانتهاء من ثلاث دورات ، بناءً على إرادة الطيار ، دخلت في هبوط حاد. لقد كان انتصارا على أشد خصوم الطيارين. في نفس الرحلة ، كرر Artseulov الدوران ، بعد أن قام بالفعل بخمس دورات. في أكتوبر ، تم إدخال المفتاح في البرنامج التدريبي لقسم المقاتلين في مدرسة Kachinskaya وأصبح شخصية أكروبات. لم تكن كل من حلقة Nesterov والمفتاح مجرد أكروبات - لقد وجدا تطبيقًا عمليًا. على سبيل المثال ، ترك المهاجم الروسي Evgraf Kruten المهاجم من الخلف ، وأدى حلقة Nesterov ، وبعد ذلك هاجم هو نفسه العدو. بدأ العديد من الطيارين العسكريين الروس في تدوير الطائرة عن عمد ، بعد أن تعرضوا لإطلاق النار من بنادق العدو المضادة للطائرات. وفي الوقت نفسه بدا أن السيارة أصيبت وكانت تسقط. توقف إطلاق النار على الطائرة ، وأخذ الطيارون السيارة من الدوران وخرجوا من منطقة إطلاق النار.

"السرعة ، الارتفاع ، المناورة ، النار"

أصبحت عبارة ألكسندر بوكريشكين هذه هي الصيغة الرئيسية لنجاح الطائرات المقاتلة في الفترة ما بين الحربين العالميتين. بادئ ذي بدء ، لأنه بالنسبة للمقاتلين ، كانت الوسيلة الرئيسية لمحاربة طائرات العدو لا تزال الوصول إلى نصف الكرة الخلفي ، لأن جميع أسلحة المقاتل موجهة للأمام ولا يمكنها الدفاع عن نفسها من هجوم من الخلف. لذلك من أجل التواجد خلف طائرة معادية ، تم استخدام كل شيء: الارتفاع والسرعة والقدرة على المناورة وبالطبع مهارة الطيارين.

كانت التقنية التكتيكية الرئيسية هي الغوص على طائرة معادية (يتم استخدام هبوط حاد للطائرة على طول مسار مستقيم بزوايا ميل 300 أو أكثر لفقدان الارتفاع والتسارع بسرعة) متبوعًا بالانتقال إلى تل (عند تنفيذ التل ، على العكس من ذلك ، تكتسب الطائرة ارتفاعًا بزاوية ميل ثابتة للمسار).

للحماية من العدو ، تم استخدام أي حيل يمكن أن تتداخل مع التصويب. هذه ، على سبيل المثال ، لفات (عندما تدور الطائرة حول المحور الطولي بمقدار 3600 مع الحفاظ على الاتجاه العام للرحلة) ، جميع أنواع المنعطفات ، المنعطفات ، التقلبات ، المنعطفات ، الانزلاقات ، الغطس.

كل هذه الأرقام ، اعتمادًا على الموقف المحدد ، يتم إجراؤها بزوايا هجوم مختلفة ، وأنصاف أقطار وسرعات مختلفة ، ولكنها في النهاية أشكال مختلفة من عدة أشكال قياسية موصوفة ولها اسم (على سبيل المثال ، برميل ، مفتاح برميل ، دور قتالي ، انقلاب ، إلخ). P.). في كل حالة ، يختار الطيار أفضل سلسلة من الشخصيات من وجهة نظره ، مما يساعد على تعطيل التصويب ومهاجمة نفسه. لذا فإن نجاح القتال الجوي لم يتحدد فقط من خلال طائرته الأكثر قدرة على المناورة والأسرع ، ولكن قبل كل شيء ، من خلال مدى إتقان الطيار فن الأكروبات.

واجه قاذفة القنابل مشاكل أخرى - التغلب على الدفاع الجوي. ساعدت الثعابين ، الاقتراب من التل ، الغوص أو الرماية هنا ، لأن الارتفاع قلل بشكل كبير من فعالية أنظمة الدفاع الجوي.

التجريب ضد الصواريخ

على الرغم من ظهور الطائرات النفاثة وتغيير آخر في تكتيكات استخدام الطيران ، فهي الوسيلة الرئيسية للمواجهة

بقيت الأكروبات في الهواء. لقد خضعوا لتغييرات طفيفة فقط ، عادة وفقًا لخصائص أداء الطائرة.

لم تستسلم الأكروبات في تدريب الطيارين العسكريين حتى الثمانينيات ، عندما بدأوا ، مع ظهور أسلحة صاروخية جديدة ، يعتقدون أن المعارك ستجري على مسافات طويلة وأن المهارات الجوية للطيارين لن تكون مفيدة. لا يهم كيف! تم العثور على تدابير مضادة للصواريخ الجديدة (التداخل ، الفخاخ) ، وأصبح القتال القريب ذا صلة مرة أخرى ، وبالتالي ، ظلت جميع الأكروبات الجوية مطلوبة.

بالمناسبة ، حول الصواريخ - اتضح أنه من الممكن مواجهتها بمساعدة الأكروبات! عادةً ما تكون الصواريخ أقل قدرة على المناورة من الطائرات ، بحيث تؤدي المناورات الحادة عبر مسار الصاروخ والحارق اللاحق بدرجة عالية جدًا من الاحتمال على مسافات قصيرة إلى تجاوز نظام التوجيه المخروط ، ويفقد الصاروخ هدفه. من السهل جدًا "قطع الدوائر" - آلة حاسبة الصاروخ "تصبح مجنونة": "نصف الكرة الأمامي - نصف الكرة الخلفي - نصف الكرة الأمامي - نصف الكرة الخلفي ، ... أين تطير؟" لكن مناورة الزوج المضاد للصواريخ هي ثعبان فوق بعضهما البعض في الطور المضاد (الأول إلى اليمين ، والثاني إلى اليسار ، وما إلى ذلك).

كوابح هوائية

مع ظهور مقاتلات الجيل الرابع (لدينا MiG-29 و Su-27) ، ثم الجيل 4+ الأكثر تقدمًا (Su-30MKI ، Su-35 ، 37) ، أصبحت المناورات التي يتم إجراؤها في أوضاع الطيران الحرجة ممكنة. هكذا ظهر الجرس وكوبرا بوجاتشيف وشقرا فرولوف وغيرها. على الرغم من الأسماء الاسمية لبعض الشخصيات ، الآن طيار واحد غير قادر على الخروج وتنفيذ نوع جديد من الشكل ، كما كان في فجر الطيران. اليوم هو ثمرة الإبداع الجماعي للمهندسين والمصممين والطيارين. في الوقت نفسه ، لا يسع المرء إلا أن يلاحظ موهبة الطيارين التجريبيين أنفسهم ، والذين هم على دراية جيدة بالديناميات

ومراقبة طيران الطائرات. توضح الرسوم التوضيحية كيفية استخدام هذه القطع في القتال.

من المثير للاهتمام أن مثل هذه المناورات مثل الجرس والكوبرا لها أسلاف. حتى خلال الحرب العالمية الثانية ، استخدم الطيارون فرملة الطائرات في القتال الجوي: فقد أغلقوا الغاز فجأة وأطلقوا لوحات هبوط ، مما سمح للطائرة المهاجمة بالمضي قدمًا. كان التطوير الإضافي لهذه التقنية هو مناورة المقص ، التي اخترعها الطيارون الأمريكيون للفرملة على المقاتلة الحاملة من طراز F-14 والتي تم إجراؤها عن طريق تغيير هندسة الجناح أثناء الطيران وزيادة زاوية الهجوم. في الوقت نفسه ، لم تستطع الطائرة المهاجمة أن تبطئ سرعتها بنفس الفعالية وقفزت إلى الأمام ، حيث كانت بالفعل في دور الضحية.

الطيار الآلي الفائق

في 19 يونيو 2003 ، أقلعت طائرة Su-27 عادية على ما يبدو ، يقودها طيار الاختبار ألكسندر بافلوف ، من مطار LII في جوكوفسكي. بعد أن اكتسبت الارتفاع المطلوب ، قامت الطائرة بمجموعة كاملة من الأكروبات ، وبعد ذلك هبطت. قد لا يبدو شيئًا مميزًا إذا كنت لا تعرف أنه في هذه الرحلة ، ولأول مرة في العالم ، قامت الطائرة بأداء الأكروبات في الوضع التلقائي.