2.0 tfsi година 249 сили проблеми. Какво е TFSI двигател? Код на двигателя

Двигатели 3 .0 V6 TFSI, семейства EA837 (описание, модификации, характеристики, проблеми, ресурс)

Семейство двигатели EA837се появи през 2008 г. и всъщност беше продължение на развитието на двигателя V6 3.2 FSIот Audi, чийто обем е намален до 3,0 литра, но е добавен механичен компресор. Въпреки факта, че новият двигател беше оборудван с механичен компресор, той все още получи обичайната маркировка TFSI. Audi реши, че от маркетингова гледна точка би било по-лесно за потребителите, ако компресорните двигатели са етикетирани по един и същ начин, въпреки основните разлики в дизайна. Новият двигател има малко по-различен цилиндров блок от предишния 3.2 V6 FSI, който е адаптиран за компресор. Все още е алуминиев V6 с ъгъл на наклон 90° и височина 228 mm, но вътре в този блок е монтиран колянов вал с ход на буталото 89 mm, по-здрави биели с дължина 153 mm, нов дизайн на буталото за компресия съотношение 10,5 и един балансиращ вал.

Цилиндровите глави на новия двигател също са взети от 3.2 FSI. Те нямат система за промяна на височината на повдигане на клапана, но в същото време на всмукателните разпределителни валове е монтирана система за регулиране на времето на клапана (с други думи фазови превключватели). Фазите могат да се регулират в диапазона от 42 градуса. И двете глави имат 2 разпределителни вала и 4 клапана на цилиндър (34 mm всмукателни клапани, 28 mm изпускателни клапани и 6 mm дебелина на стеблото на клапаните). В сравнение с 3.2 FSI, 3.0 TFSI използва по-здрави пружини на клапаните.

Газоразпределителният механизъм се задвижва от верига. В съответствие с фабричните ръководства веригата е проектирана за целия живот на двигателя, но тази концепция е изключително разхлабена и затова си струва да смените веригата с обтегачи след 120 000 км пробег.

Дизайнът на новото семейство двигатели EA837 използва компресор Eaton (тип roots), който не е бил в предишното поколение двигатели. Този агрегат е в състояние да развие до 0,8 бара свръхналягане, а експлоатационният живот на колана му е 120 000 км.

Тези двигатели са оборудвани с директно впръскване на гориво с образуване на хомогенна смес и с Горивна помпа за високо налягане Hitachi HDP 3. За да може двигателят да отговаря на екологичните стандарти Euro-5, 3.0 TFSI има вторично подаване на въздух, а ECU управлява двигателя Siemens Simos 8.

CAJA- свръхналягане на форсиране 0,7 bar, мощност 290 к.с при 4850-7000 об/мин и въртящ момент от 420 Нм при 2500-4800 об/мин.
CCAA- Версия CAJA за северноамериканския пазар (съвместима със стандарта ULEV 2).
CGWB- версия CAJA за Audi A6 C7 (с нов тип скоростна кутия);
CGWA- CAJA версия за Audi A8 D4 (с нов тип скоростна кутия);

КАКА- прекомерно налягане на пълнене 0,75 бара, мощност 333 к.с при 5500-7000 об/мин, въртящ момент 440 Нм при 2500-5000 об/мин. Слагано е на Audi S4 и Audi S5.
CCBA- CAKA версия за северноамериканския пазар.
CGWC- CAKA версия за монтаж с нова скоростна кутия;
CGXC- CGWC версия за северноамериканския пазар (съвместима със стандарта ULEV 2).
CTWA- CAKA версия за монтаж на Audi Q7.
CTWB- Версия CAKA с налягане на пълнене намалено до 0,65, 280 к.с. за монтаж на Audi Q7.
CGEA- Версия CGWC за хибридния Volkswagen Touareg, която също имаше допълнителен електромотор с мощност 34 kW.

CMUA- свръхналягане на форсиране 0,6 bar, мощност 272 к.с при 4780-6500 об/мин и въртящ момент от 400 Нм при 2150-4780 об/мин. Слагано е на Audi A4 и Audi A5.
CTUC, CTVA- CMUA версии, които са монтирани на Audi Q5 с различна скоростна кутия.

CGWD- модификация за 310 к.с намира се на Audi A6, A7 и A8
CGXB- CGWD версия за северноамериканския пазар.

CTUD- версия, при която компресорът е настроен да създава допълнително усилване от 0,8 бара. Мощността е увеличена до 354 к.с. при 6000-6500 об/мин и въртящ момент от 470 Нм при 4000-4500 об/мин. Сложиха го на Audi SQ5.
CTXA- CTUD версия за северноамериканския пазар.

3.0 V6 TFSI EA837 Gen2 пуснат през 2013 г

Двигателят от второ поколение получи модернизиран цилиндров блок с чугунени втулки с дебелина 1 мм. Коляновият вал беше олекотен заедно с буталния механизъм: сега буталата са станали по-леки и са проектирани за съотношение на компресия 10,8. Ангренажните вериги също са модернизирани.

Главите на блока добавиха фазови превключватели на изхода и сега диапазонът на регулиране на фазата на входа беше 50 °, а на изхода - 42 °. Освен това са подобрени горивните камери, охладителната система, седалките и водачите на клапаните. За разлика от предишното поколение, тук се използва директно впръскване заедно с разпределено впръскване (същото като при 3-то поколение 1.8 / 2.0 TSI EA888). Има нови инжектори за високо налягане, които са преместени до ръба на цилиндъра.

Нов dvi порти 3.0 V6 TFSI EA837 Gen2 можеизключете компресора, когато не е необходимо усилване и отговарят на стандартите Euro 6. Те също така получиха нови маркировки:

• CREAима 310 к.с при 5200-6500 об/мин и въртящ момент от 440 Нм при 2900-4750 об/мин.
• CRECполучи 333 к.с
• CREDразвива 272 к.с

През 2016 г. започва да се произвежда следващото поколение 3.0 TFSI с турбокомпресор от семейството EA839, а година по-късно напълно заменя TFSI с компресор.

Спецификации на двигателя 3.0 V6 TFSI с компресор Eaton, EA837 (272 - 354 к.с.)

Производство: завод на Volkswagen
Марка двигател: EA837 (CAJA, CCAA, CGWA, CGWB, CAKA, CCBA, CGWC, CGXC, CTWA, CTWB, CMUA, CTUC, CTVA, CGEA, CGWD, CGXB, CTUD, CTXA)
Години на издаване: 2008-2017
Материал на цилиндровия блок:алуминий с чугунени маншони
Тип: V-образен 6-цилиндров (V6), 24 клапана (4 клапана на цилиндър)
Удар: 89 мм
Диаметър на цилиндъра: 84.5 мм
Степен на компресия: 10,5 (10,8 от 2013 г.)
Обем на двигателя: 2995 cc
Мощност и въртящ момент на двигателя:

• CMUA, CTUC, CTVA- 272 к.с (200 kW) при 4780 - 6500 об/мин, 400 Нм при 2150 - 4780 об/мин.
• CAJA, CCAA, CGWA, CGWB- 290 к.с (213 kW) при 4850 - 7000 об/мин, 420 Нм при 2500 - 4850 об/мин.
• CGWD, CGXB, CTTA, CTUA- 310 к.с (228 kW) при 5200 - 6500 об./мин., 440 Нм при 2900 - 4750 об./мин.
• КАКА, ЦКБА- 333 к.с (245 kW) при 5500 - 6500 об/мин, 440 Nm при 3000 - 5250 об/мин
• CREC- 333 к.с (245 kW) при 5500 - 7000 об/мин, 440 Nm при 2900 - 5300 об/мин
• CJTB, CJWB, CNAA, CTWA- 333 к.с (245 kW) при 5300 - 6500 об/мин, 440 Nm при 2900 - 5300 об/мин
• CTUD, CTXA- 354 к.с (260 kW) при 6000 - 6500 об/мин, 470 Nm при 4000 - 4500 об/мин

гориво: 95-98
Екологични стандарти:Евро 5, Евро 6 (от 2013 г.)
Тегло на двигателя: 190 кг
Разход на гориво:(паспорт, на примера на Audi A6)

• град - 10,8 л / 100 км
• магистрала - 6,6 л / 100 км
• смесен - 8,2 л / 100 км

Разход на масло:(допустимо) до 500 г/1000 км
Моторно масло:

• VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2)
• VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2)(Одобрения и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
• VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2)(Одобрения и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)

Обем на двигателното масло: 6,5 л (6,8 от 2013 г.)
Смяната на маслото се извършва:според заводските разпоредби на всеки 15 000 км (но е необходима междинна смяна на всеки 7 000 - 10 000 км)

Двигателят е монтиран на:

• Audi A4 B8 (10.2011 - 11.2015) - 272 к.с. CMUA
• Audi S4 B8 (10.2008 - 01.2016) - 333 к.с. КАКА
• Audi A5 B8 (10.2011 - 07.2015) - 272 к.с. CMUA
• Audi S5 B8 (10.2011 - 07.2016) - 333 к.с. КАКА, ЦКБА
• Audi A6 C7 (01.2011 - 11.2014) - 310 к.с. CGWD, CGXB, CTUA
• Audi A6 C7 FL (12.2014 - 10.2018) - 333 к.с. CREC
• Audi A7 C7 (07.2010 - 05.2012) - 300 к.с. CGWB, CHMA
• Audi A7 C7 (06.2012 - 06.2014) - 310 к.с. CGWD, CGXB, CTTA, CTUA
• Audi A7 С7 FL (07.2014 - 05.2018) - 333 к.с. CREC
• Audi A8 D4 (11.2009 - 10.2013) - 290 к.с. CREG, CGWA, CGXA
• Audi A8 D4 FL (11.2013 - 12.2017) - 310 к.с. CGWD, CREA
• Audi Q5 8R FL (09.2012 - 07.2015) - 272 к.с. CTUC, CTVA
• Audi SQ5 (09.2013 - 03.2017) - 354 к.с. CTUD, CTXA
• Audi Q7 4L FL (06.2010 - 08.2015) - 272 к.с. CJTC, CJWC
• Audi Q7 4L FL (06.2010 - 08.2015) - 333 к.с. CJTB, CJWB, CNAA, CTWA
• VW Touareg Hybrid (02.2010 - 12.2014) - 333 к.с. CGEA, CGFA
• VW Touareg Hybrid FL (12.2014 - 07.2015) - 333 к.с. CGEA, CGFA

Проблеми и надеждност на двигатели 3.0 V6 TFSI с компресор Eaton

1) Висока консумация на масло

Често причината за това е гадняр в 1-ви и 6-ти цилиндър. Проблемът възниква при двигатели от първо поколение (EA837 Gen1), така че на Gen2 започнаха да се използват нови чугунени втулки. За да забавите по някакъв начин появата на надрасквания на 1-во поколение EA837, трябва:

• загрейте маслото и двигателя;
• ако дадете "педал на пода", тогава само на топъл двигател;
• сменяйте маслото на всеки 7500 км и само за висококачествено.

Но не бързайте веднага да осъждате двигателя, ако разходът на масло се е увеличил. Понякога проблемът се крие в масления сепаратор, който след това е заменен с нова част. 06E 103 547 S.Инсталирането на нов маслен сепаратор помага за решаването на проблема с изгарянето на маслото, ако двигателят няма набраздяване. Ето защо, първо е по-добре да проверите цилиндрите с ендоскоп.

2) Тракане на двигателя при стартиране

Първата причина е липсата на възвратни клапани в маслените канали на главата на CGW двигателите (след 2012 г.). Поради това в началото маслото няма време да се издигне до обтегачите и се появява звук от ненапрегната верига. Това се случва при пробег до 100 хиляди км. Проблемът се решава чрез инсталиране на възвратни клапани вместо щепсели.

За да стигнете до тези клапани, трябва да премахнете всмукателния и масления сепаратор. Не забравяйте да измиете всичко старателно, ако все пак сте премахнали входа. Когато измиете входа, в колапса на цилиндрите, под маслоотделителя, ще намерите люк, отварянето на което ще намерите, ако имате двигател CAJA и по-стар (до 2012 г.) - 2 възвратни клапана на маслото на главата на цилиндъра канали, които предотвратяват изтичането на масло от каналите и при стартиране на двигателя помпата не трябва да прокарва масло през всички канали, то вече е там и съответно няма омразен звук trrrr сутрин на студено. Брой правилни клапани - VAG 059 103 175 F- 2 бр.

Но ако имате двигател CGWAи по-млади, тогава вместо тези клапани "мъдрият Фриц" инсталира само тапи под номера 06E 103 271 A, наричан в каталога "Air outlet hose throttle", вместо клапани, и маслото спокойно изтича в картера и се изпомпва отново всеки път и тъй като веригите не стават по-млади, trrrr ефектът настъпва много по-рано отколкото би могло да се случи и може да бъде супер излекувана малко кръв, просто чрез инсталиране на клапи вместо тапи.

Втората причина е износване на обтегача на ангренажната верига.В този случай тракането на веригата продължава по-дълго и колкото по-дълго трака веригата, толкова по-лоша е ситуацията. Решава се със смяна на обтегачи.

3) Шум от изпускателната система

Причината за такъв шум е изгарянето на гофрите. Обикновено това се случва в района на 80 - 100 хиляди км. Проверете, сменете и всичко ще работи тихо. Родните гофри са много еластични и е много странно, че се държат по този начин. По правило те са разкъсани именно в долната си част. Може би това се дължи на меката гума и единствената приставка за тръба в края на кутията. Но фактът остава, затова препоръчваме да използвате трислойни гофри като ремонтни (те са по-здрави).

4) Разрушаване на катализаторите

Причината за повреда на катализаторите по правило е лошият бензин. Освен това не разчитайте на дългия им експлоатационен живот след чип тунинг. Ако вече сте започнали да увеличавате мощността на двигателя, тогава можете безопасно да премахнете катализаторите, тъй като керамичният прах от тяхното разрушаване навлиза в цилиндрите и причинява надраскване по стените.

Разбира се, най-добре е да инсталирате правилните изпускателни елементи, които са преминали всички необходими изчисления за конкретен двигател, а не това, което е заварено в гаража "на коляното". Отлични решения с настроен звук правят италианците от Supersprint.

Ресурс3.0 V6 TFSI двигатели с компресор Eaton

Но всичко по-горе не се намира на всяка кола, основното е да се обслужвате навреме, да не пестите пари и да управлявате правилно двигателя си. Сменяйте маслото повече от веднъж на всеки 15 хиляди км, но 2 пъти по-често, наливайте само добро масло, всичко това увеличава живота на двигателя. Понякога горивната помпа с ниско налягане все още се повреди, често помпата умира преди време, в колектора и на клапаните се образуват сажди, които трябва да се почистват от време на време.

Но с прилично обслужване ресурсът на 3.0 TFSI може да надхвърли 200-250 хиляди км или повече.

Тунинг двигатели 3.0 V6 TFSI с компресор Eaton

Този мотор има огромен потенциал и можете да получите впечатляващи числа на фабричния хардуер. Всеки 3.0 TFSI (независимо дали 272 или 333 к.с.) с чип Stage 1 на 98 бензин може да се нагнети до 420-440 к.с. и 500 Нм въртящ момент. На спортно гориво можете да получите още около 20 к.с.

Малка компресорна ролка (57,7 мм), студен всмукателен съд, голям междинен охладител, изпускателна система без катализатори и Stage 2 чип могат да осигурят приблизително 470 к.с. на 98 бензин и над 500 к.с на спортно гориво. Ако добавим към това увеличен дросел и NGK свещи с номер на светене 9, тогава 500 к.с. заедно с 600 Нм въртящ момент, той вече е постижим на 98 бензин, а на спортно гориво ще получите всичките 540 к.с.

Последна редакция: 17 март 2019 г

Правилното оразмеряване е оптималният брой цилиндри и работен обем на двигателя (в този случай 1984 cm 3), като се вземат предвид класът на превозното средство и типичните условия на шофиране

На 36-ия Международен автомобилен симпозиум във Виена Audi представи новия си двигател 2.0 TFSI - с четири цилиндъра, турбокомпресор, директно/портно впръскване и... възможност за избор на термодинамичен цикъл, Ото или Милър! Основното е, че тази характеристика на агрегата позволи на немските инженери да се откажат от безкрайното намаляване (намаляване на броя на цилиндрите и обема на двигателя с вътрешно горене) и да въведат нова философия на правилното оразмеряване - тоест „правилния размер“ .

Системата Audi Valvelift System, която регулира времето на клапаните и повдигането на всмукателните клапани, затваря последните по-рано при частично натоварване. Ходът на всмукване намалява от обичайните 190-200 градуса на въртене на коляновия вал до 140 градуса (170 - ако се изисква пълно връщане), в резултат на което пълненето на цилиндрите намалява. Този ефект позволи на инженерите да увеличат геометричното съотношение на компресия, като същевременно запазят действителното, което доведе до ефективност.

Новият двигател Audi 2.0 TFSI тежи 140 кг, има интегриран в главата на блока изпускателен колектор и "интелигентна" охладителна система за бързо загряване и използва масло с нисък вискозитет - 0W-20. Външната скоростна характеристика все още не е разкрита. Известно е обаче, че "турбо четворката" произвежда 190 конски сили и 320 нютон метра в широк диапазон от 1450-4400 оборота в минута. По-късно със сигурност ще се появят и други опции за форсиране, тъй като двигателят ще се монтира не само на най-новото Audi A4 (в този случай средният разход на гориво ще бъде под 5,0 л / 100 км), но и на други модели, също на марките Volkswagen и SEAT.

Двигател Volkswagen-Audi EA113 2.0 TFSI

Характеристики на двигателя EA113

производство	Завод Audi Hungaria Motor Kft. в Гьор
Марка двигател	EA113
Години на издаване	2004-2014
Блоков материал	излято желязо
Система за захранване	директно впръскване
Тип	в редица
Брой цилиндри	4
Клапани на цилиндър	4
Ход на буталото, мм	92.8
Диаметър на цилиндъра, мм	82.5
Съотношение на компресия	10.5
Обем на двигателя, cc	1984
Мощност на двигателя, к.с. / об / мин	170-271/4300-6000
Въртящ момент, Nm/rpm	280-350/1800-5000
гориво	98 95 (по-ниска мощност)
Екологични разпоредби	Евро 4 Евро 5
Тегло на двигателя, кг	~152
Разход на гориво, л/100 км - град - писта - смесени.	12.6 6 .6 8.8
Разход на масло, г/1000 км	до 500
Моторно масло	5W-30 5W-40
Колко масло има в двигателя	4.6
При смяна на наливане, л	~4.0
Извършена е смяна на масло, км	15000 (за предпочитане 7500)
Работна температура на двигателя, град.	~90
Ресурс на двигателя, хиляди км - според завода - на практика	- ~300
Настройка, HP - потенциал - без загуба на ресурс	400+ ~250
Двигателят беше монтиран	Ауди А3 Ауди А4 Ауди А6 Audi TT / TTS Сеат Алтеа Seat Exeo Сеат Леон Сеат Толедо Skoda Octavia vRS Фолксваген Джета Volkswagen Golf V GTI / VI GTI 35 Ed./R Фолксваген Пасат Volkswagen Polo R

Надеждност, проблеми и ремонт на двигателя Volkswagen-Audi EA113 2.0 TFSI

Двулитровият двигател от серията EA113 TFSI е пуснат на пазара през 2004 г. и е разработен на базата на VW 2.0 FSI-AXW двигател с атмосферно пълнене и директно впръскване на гориво. Основната разлика между двата двигателя не е трудно да се познае от първата добавена буква - новият двигател е оборудван с турбокомпресор. Това не е единствената разлика; за висока мощност силовият агрегат трябва да бъде правилно подготвен; в TFSI вместо алуминиев цилиндров блок се използва чугунен цилиндър. модифициран балансиращ механизъм с два балансиращи вала,използва се друг колянов вал с дебели упори,бутала, модифицирани за по-ниско съотношение на компресия върху подсилени биели. Всичко това е покрито с модифицирана 16-клапанна двойна цилиндрова глава с нови разпределителни валове, клапани, подсилени пружини, модифицирани всмукателни канали и други подобрения. Двигателят 2.0 TFSI е оборудван с хидравлични повдигачи,фазов превключвател на всмукателния вал, директно впръскване на гориво,задвижването на времето използва колан, чийто експлоатационен живот е ~ 90 000 км, когато коланът се скъса, двигателят 2.0 TFSI огъва клапана.
Малка турбина BorgWarner K03 духа в двигателя (налягане до 0,9 бара), което осигурява равномерен въртящ момент още от 1800 об / мин. По-мощните версии са оборудвани с по-ефективна турбина - KKK K04.
Управлява всички Bosch Motronic MED 9.1 ECU.

Модификации на двигателя VW-Audi 2.0 TFSI

1. AXX - първата версия на двигателя, мощност 200 к.с. при 6000 об/мин, въртящ момент 280 Нм при 1700-5000 об/мин. Слагат двигателя на Audi A3, VW Golf 5 GTI, VW Jetta и Volkswagen Passat B6.
2. BWE - аналог на AXX, но за задвижване на всички колела Audi A4 и SEAT Exeo.
3. BPY - аналог на AXX, но за Северна Америка, по екологичен стандарт ULEV 2.
4. BUL - версия 220 к.с. за Audi A4 DTM Edition.
5. CDLJ - мотор за Polo R WRC.
6. BPJ - най-слабата версия на 2.0 TFSI, 170 к.с. Слагано е на Audi A6.
7. BWA - подобен на AXX, но с по-нови бутала, мощността е 200 к.с. при 6000 об/мин, въртящ момент 280 Нм при 1700-5000 об/мин. Има мотор на Audi A3, Audi TT, Seat Altea,Seat Leon FR, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, VW Jetta, VW Passat B6, Volkswagen Eos.
8. BYD - използван е подсилен блок, подсилени биели, съотношение на компресия намалено до 9,8, по-ефективни дюзи и помпа, нова глава, други разпределителни валове, турбина KKK K04 (налягане на форсиране до 1,2 бара), друг междинен охладител , мощност 230 к.с. при 5500 об/мин, въртящ момент 300 Нм при 2250-5200 об/мин. Инсталиран на Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30 и Pirelli Edition.
9. CDLG - BYD адаптиран за WV Golf 6 GTI Edition 35. Мощност 235 к.с. при 5500 об/мин, въртящ момент 300 Нм при 2200-5200 об/мин.
10. BWJ - подобен на BYD, но с различен интеркулер, мощността е увеличена до 241 к.с. при 6000 об/мин, въртящ момент 300 Нм при 2200-5500 об/мин. Има двигател на Seat Leon Cupra.
11. CDLF, CDLC, CDLA, CDLB, CDLD, CDLH, CDLK - аналози на BYD с различен прием (стар колектор), различен междинен охладител и всмукателен разпределителен вал, мощност 256-271 к.с., в зависимост от настройките. Инсталиран на Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R, Volkswagen Scirocco R, Audi A1.
12. BHZ - версия 265 к.с. за Audi S3. Различава се в дюзи, свещи, вход, кутия за въздушен филтър.

Проблеми и недостатъци на VW-Audi 2.0 TFSI двигатели

1. Жорско масло. При превозни средства с повече от средния пробег може да се наблюдава повишен разход на масло (маслена горелка), този проблем се решава чрез смяна на VKG клапана (вентилация на картера) или, ако е необходимо, чрез смяна на уплътненията и пръстените на стеблото на клапана.
2. Почукайте. дизел. Причината е износен обтегач на веригата на разпределителния вал, подмяната ще помогне за решаването на проблема.
3. Не кара с висока скорост. Причината е износването на тласкача на инжекционната помпа, проблемът се решава със смяната му. Неговият експлоатационен живот е около 40 хиляди км, необходимо е да се контролира състоянието на всеки 15-20 хиляди км.
4. Намаляване на ускорението, загуба на мощност. Проблемът е в байпасния клапан N249 и се решава чрез смяната му.
5. Не пали след зареждане. Проблемът е в вентилационния клапан на резервоара за гориво, смяната на всичко ще го реши. Проблемът е актуален за американските автомобили.

В допълнение, бобините за запалване не издържат дълго, всмукателният колектор периодично се замърсява и двигателят на всмукателните канали се поврежда, такива проблеми се решават чрез почистване на колектора и смяна на двигателя. Останалата част от двигателя е добър, весел, обича висококачествен бензин и масло. Ако е наличен, произвежда 200 к.с. и вози много добре.
С течение на времето този двигател беше заменен от друг 2,0-литров турбо двигател от серията EA888.

Тунинг двигател Volkswagen-Audi 2.0 TFSI

Чип тунинг

Настройката на tfsi двигатели е доста проста задача (ако имате пари), за да увеличите мощността на двигателя до 250-260 к.с., просто отидете в офис за настройка и флаш Етап 1. тръба, студен вход, по-ефективна инжекционна помпа и мигане, това ще увеличете връщането до 280-290 к.с. По-нататъшното увеличаване на мощността може да продължи с новата турбина K04 и инжекторите от Audi S3, като тези конфигурации дават ~ 350 к.с. По-нататъшното изстискване на сокове от 2-литров мотор не е толкова изгодно, съотношението цена / к.с. забележимо намалява.

препис

1 Програма за самообучение 645 Само за вътрешна употреба Audi 2.0l TFSI двигатели от семейството EA888 Сервизно обучение на Audi

2 С четирицилиндровия TFSI двигател Audi завършва следващия етап на развитие, който се основава на 3-то поколение задвижващи агрегати. Новият двигател е с работен обем 2 литра и се предлага в два класа мощност. Един от тях заменя предишния двигател 1.8L 3-то поколение 1-ви клас на мощност (от 125 до 147 kW). Целта на по-нататъшните разработки е да се намалят емисиите на CO 2 и, поради законовите изисквания, микрочастиците от сажди. Двигателят 3-то поколение 2.0l BZ показва, че дори с увеличаване на работния обем разходът на гориво може да бъде намален. Съкращението "BZ" означава B-цикъл, термодинамичният цикъл на Милър, подобрен от марката Audi. Промените в двигателите от двата класа мощност са идентични от гледна точка на механиката. В този случай бяха приложени редица мерки за намаляване на триенето. Има разлики в газообмена и метода на изгаряне на сместа. Двигателят от клас мощност 1 работи в този случай според цикъла на Милър, патентован през 1947 г. През май 2015 г. той беше представен на Международния автомобилен симпозиум във Виена като най-ефективния бензинов двигател в своя клас. Повече от 10 години по-рано Audi пусна в серийно производство първия двигател TFSI с турбокомпресор и директно впръскване и постави основите на „Vorsprung durch Technik“ (Високо технологично съвършенство) с концепциите Downsizing и Downspeeding. Тази програма за самообучение съдържа така наречените QR кодове, които ви позволяват да отваряте допълнителни интерактивни форми на представяне на материал (например анимации), вижте "Информация за QR кодове" на страница _002 за повече подробности. Програма за обучение: Тази програма за самообучение описва устройството и принципа на работа на 4-цилиндровия 2.0 l TFSI двигател от семейството EA888 от 3-то поколение MLBevo с мощност 140 и 185 kW. В края на тази програма за самообучение ще можете да отговорите на следните въпроси: Какви са механичните разлики между двигателя и задвижванията от 3-то поколение? Какви иновации има в системата за смазване, системата за херметизиране, горивната система и системата за впръскване на гориво? По какво се различава двигател с производителност клас 1 от двигател с производителност клас 2? Как работи цикълът на Милър? 2

3 Съдържание Въведение Поставяне на цели 4 Развитие на семейството двигатели 5 Въведение в спецификациите 6 MLBevo 3-то поколение 2.0L TFSI двигател 8 MLBevo BZ (Audi ultra) 3-то поколение 2.0L TFSI двигател 10 Механичен колянов вал на двигателя 12 Цилиндров блок 14 Двигателно масло 0W Цилиндрова глава 16 Верига задвижване 18 Система за управление на двигателя Измервател на въздушна маса 20 Работен процес 20 Цикличен процес според принципа на Милър 21 Нов работен процес TFSI за двигатели Audi (B-цикъл) 22 Поддръжка Маслени пръстени от три части 27 Обхват на работа 27 Приложение Речник на техническите термини 28 Тест въпроси 29 Програми за самообучение 30 Информация за QR код 30 Бележки 31 Програмата за самообучение съдържа основна информация за дизайна на нови модели автомобили, дизайна и работата на нови системи и компоненти. Това не е ръководство за ремонт! Дадените стойности са само за по-лесно разбиране и са валидни за наличните данни към момента на съставяне на програмата за самообучение. Програмата за самоподготовка не е актуализирана. За дейности по поддръжката и ремонта вижте съответната техническа литература. Термините в курсив и маркирани със стрелка са обяснени в речника в края на тази програма за самообучение. Забележка Допълнителна информация 3

4 Въведение Поставяне на цели С въвеждането на така наречената концепция за оптимизиране на размерите (Rightsizing), марката Audi прави друга важна стъпка след реализирането на концепцията за намаляване на обема на двигателя без намаляване на мощността и въртящия момент (Downsizing). Тук иновативните двигателни технологии са обединени и внедрени по такъв начин, че работният обем, мощността и въртящият момент, както и разходът на гориво и работните условия са оптимално комбинирани помежду си. Двигателите се използват за първи път в последното поколение на Audi A4 (тип 8W). Освен това се планира по-нататъшно използване в много автомобили на концерна: както с надлъжен, така и с напречен двигател. Описанията в тази програма за обучение се отнасят за двигателите на Audi A4 (тип 8W) с надлъжно разположение в началото на производството. При частично натоварване новите двигатели демонстрират предимствата на разхода на гориво на задвижващата система, проектирана съгласно концепцията за намаляване на размера. При високо натоварване те имат предимствата на силовия агрегат с голям работен обем. Това осигурява оптимална ефективност и характеристики на мощността в целия диапазон на оборотите на двигателя. 645_003 Допълнителна информация Допълнителна информация за първото използване на двигателите, както и за горивната система можете да намерите в програмата за самообучение 644 „Audi A4 (тип 8W). Въведение". четири

5 Развитие на фамилията двигатели Двигателите от фамилията EA113 или EA888 се използват в множество модели на Audi от няколко години и формират широка основа за използването на бензинови задвижвания. При разработването на тази фамилия двигатели основната цел беше да се намали разходът на гориво и емисиите на CO 2. Въпреки това, двигателят от тази фамилия се монтира и в спортни модели, като Audi S3. Следва кратък преглед на отделните поколения двигатели и техните характеристики. Поколение на двигател EA888 3B Технологичен напредък EA113 0/1 2 3 Година 645_010 Поколение на двигател EA888 0/1 2 3 Акценти и иновации Първият двигател EA888 TFSI от Audi. Опции 1,8 л и 2,0 л. Горивна система с обратна връзка на потока. Верижно задвижване на времето. Променливо газоразпределение на клапана от всмукателната страна. Подаване на масло с обратна връзка за потока. Audi valvelift system (AVS) от страната на изпускателната система. Система за подаване на вторичен въздух за превозни средства с изключително ниска токсичност на отработените газове (SULEV). Допълнителна информация Програма за самообучение 384 "Двигател Audi 1.8l 4V TFSI с ангренажна верига". Програма за самообучение 436 "Промени в 4-цилиндров TFSI двигател с ангренажна верига". 3B Вижте речника на страница 28. Интегриран изпускателен колектор на цилиндровата глава (IAGK). Иновативно термично управление (ITM) със задвижващ механизъм за термично управление на двигателя. Система за претоварване, използваща турбокомпресор с електрически байпасен клапан. Система за двойно впръскване на гориво (MPI и FSI). Нов работен процес на TFSI. Audi valvelift system (AVS) от всмукателната страна. Заменя варианта 1.8L. Програма за самообучение 606 „Двигатели Audi 1.8/2.0l TFSI от семейството EA888 (3-то поколение)“. 5

6 Въведение Технически данни Двигател от клас на производителност 1 в Audi A4 (тип 8W) Мощност в kW Въртящ момент в Nm Мощност в kW в режим на ефективност 1) Въртящ момент в Nm в режим на ефективност 1) Скорост в rpm 645_004 Характеристики Спецификации 6 Код на двигателя Тип CVKB работен обем, cm Ход, mm 92,8 Диаметър на отвора, mm 82,5 Брой клапани на цилиндър 4 Ред на цилиндъра Степен на компресия 11,65:1 4-цилиндров, редови Мощност, kW при rpm 140 at В режим на ефективност: 140 at) Въртящ момент Nm at обороти в минута 320 при В режим на ефективност: 250 при) Гориво Система за управление на двигателя Bosch MED Lambda контрол/контрол на детонацията Образуване на горивната смес Система за последваща обработка на отработените газове Емисионен клас Емисии на CO2, g/km 114 2) Безоловен бензин с октаново число 95 Многопортово впръскване (MPI) с адаптивен контрол на празен ход Катализатор близо до двигателя, ламбда сонда преди турбокомпресора и след катализатора Евро 6 (W) на страница) Audi A4 Avant с предно задвижване и S tronic. Вижте "Речник на техническите термини" на страница 28.

7 Двигател от клас на производителност 2 в Audi A4 (тип 8W) Мощност в kW Въртящ момент в Nm Скорост в rpm 645_011 Специални характеристики Технически данни Код на двигателя Тип CYRB Работен обем в cm Ход в mm 92,8 Диаметър в mm 82,5 Брой клапани на цилиндър 4 Ред на цилиндъра Коефициент на сгъстяване 9.6: 1 4-цилиндров редови Мощност, kW при rpm 185 при Въртящ момент, Nm при rpm 370 при Гориво Система за управление на двигателя SIMOS 18.4 Lambda -контрол/контрол на детонацията Образуване на горивната смес Система за последваща обработка на отработените газове Емисионен клас 95 RON безоловен бензин Адаптивен ламбда контрол, адаптивен контрол на детонацията Катализатор в близост до двигателя, ламбда сонда преди турбокомпресора и след катализатора Евро 6 (W) CO2 емисии, g/ км 129 1) /139 2) 1) Audi A4 седан с предно задвижване и скоростна кутия S tronic. 2) Audi A4 Avant с quattro задвижване и скоростна кутия S tronic. Вижте "Речник на техническите термини" на страницата

8 MLBevo 3-то поколение 2.0l TFSI двигател (производителен клас 2) Ето основните разлики от 3-то поколение 2.0l TFSI двигател. Ако автомобилът е оборудван със старт-стоп система, обикновено се използва версия 2.0. За повече информация относно версиите на системата старт-стоп вижте Програмата за самообучение 630 „Audi TT (тип FV). Въведение". Двигателят 2.0l TFSI от 3-то поколение MLBevo е базиран на 165kW 2.0l TFSI агрегат на Audi A4 (тип 8K) (код на двигателя CNCB). Бутало По геометрична форма съответства на буталото на базовия двигател с мощност 165 kW. Подобен материал на буталото на двигателя Audi S3 (тип 8V). Пръстен за масло от три части. 645_016 Система с кутии с активен въглен (AKF) Повишен въздушен поток. Мерки за намаляване на шума. 645_015 Система за управление на двигателя Simos система Дроселна клапа с намалено изтичане на въздух. Дроселната клапа и горивната помпа за високо налягане се доставят от Bosch. Свързване на блока за управление на двигателя към шината за данни FlexRay. 645_014 8

9 Система за смазване Адаптиране, за да се освободи място за електромеханичното кормилно управление (EPS) и планираната инсталация на система за стабилизиране при накланяне. Благодарение на възвратния клапан в модула на масления филтър максималното налягане на маслото се създава по-бързо във всички точки на смазване, особено когато двигателят е студен. В цилиндровия блок няма възвратен клапан, както и в главата на цилиндъра. Увеличаване на обема на маслото между минималните и максималните нива, така че винаги да остава достатъчно количество масло във всмукателната зона на маслената помпа в случай на особено динамичен стил на шофиране. 645_017 Глава на цилиндъра Използване на различен материал поради по-висока производителност и следователно по-висок термичен товар. Увеличаване на дебелината на охлаждащата риза. Адаптиране на клапанния механизъм поради по-висока мощност и съответно по-голямо топлинно натоварване (напр. пълни с натрий изпускателни клапани). Турбокомпресорът е проектиран за термична устойчивост до 950 C. 645_018 Цилиндров блок Преход към вентилация на картера чрез балансиращи валове. Дюзите за охлаждане на буталото изискват монтаж в строго определена посока поради промени във вентилационната система на картера, вижте ръководството за сервиз. 645_012 Модификации в сравнение с ULEV 125 (САЩ) Без впръскване във всмукателния колектор (MPI). Вентилационният маркуч на системата за вентилация на картера е диагностициран (законово изискване). 645_019 9

10 2.0l TFSI 3-то поколение MLBevo BZ (Audi ultra) двигател (производителен клас 1) Ето основните разлики от 2.0l TFSI 3-то поколение MLBevo с 185kW. Горивна система Повишаване на налягането с 250 бара. Модификации на части на веригата за високо налягане. 645_021 Верижно задвижване По-дълги водещи обувки. Некръгла форма на ангренажното зъбно колело. Намалена сила на опън. Повишена скорост на маслената помпа, зъбно колело с 22 зъба (преди 24). 645_029 Система за управление на двигателя Bosch MED система Нов работен процес (BZ = B-цикъл). Приложение за измерване на въздушна маса, управлявано от нов работен процес. 645_020 10

11 Други промени Вакуумна помпа Bosch. По-компактен турбокомпресор, адаптирана термодинамика. Ново двигателно масло 0W-20 (съгласно VW и VW 50900 одобрения). Цилиндровата глава Audi valvelift system (AVS) от страната на всмукателния клапан. Модифицирани входове. Маскиране на горивни камери. Водачите на клапаните са напълно интегрирани в тялото на главата на цилиндъра за по-добро разсейване на топлината. Двойни уплътнения на стеблото на изпускателния клапан. 645_ _024 Бутало Мерки за намаляване на триенето. Бутало с модифицирано дъно. 645_022 Колянов вал Намален диаметър на основния лагер. 645_ _025 11

12 Механична част на двигателя Коляновия механизъм Основните задачи при модернизацията на коляновия механизъм бяха намаляване на теглото и намаляване на загубите от триене. В същото време двигателите от класове мощност 1 и 2 имат някои характеристики и разлики. Те са описани по-долу. Преглед Бутало Адаптиране на главата на буталото. Бутални пръстени Маслен чистещ пръстен от три части. Биела Капакът се отделя чрез отчупване. Колянов вал Намален диаметър на основните лагери при двигател с клас на мощност 1. Вижте речника на страница _040 12

13 Колянов вал Диаметърът на основните лагери при двигател от клас на мощност 2 е същият като при двигател от 3-то поколение. За двигателя клас мощност 1 диаметърът на основните лагери е намален, за да съответства на този на предишния 1.8l TFSI двигател. Благодарение на това беше възможно допълнително да се намали теглото. И двата колянови вала имат 4 противотежести. Клас на производителност 1 Клас на производителност 2 645_ _023 Бутала и клапани За двигателя с производителност клас 2, тези компоненти са взети от предходния задвижващ агрегат. Само буталните пръстени са модифицирани: сега се използва пръстен за почистване на масло от три части, вижте "Пръстени за почистване на масло от три части" на страница 27. За двигателя в клас на производителност 1 са направени допълнителни промени поради увеличената компресия съотношение и новия работен процес на TFSI. Горивните камери са с увеличени завихрящи зони (маскиране на клапаните), което налага използването на по-малки всмукателни клапани. Увеличените завихрящи зони подобряват смесването на горивото и въздуха в цилиндъра. В дъното на буталото са направени съответни жлебове за клапани, допълнени с увеличение на височината в така наречената епсилон зона. Всмукателният и изпускателният клапан също са с по-дълго стебло. Диаметърът на изпускателните клапани, напротив, не се е променил. Клас на мощност 1 Клас на мощност 2 Маскиране на клапана Намалени входни клапани Изпускателни клапани с еднакъв размер Адаптирани вдлъбнатини за клапани По-висока епсилон зона Вдлъбнатина за отклоняване на потока 645_ _027 13

14 Цилиндров блок Система за вентилация на картера В резултат на преместването на Audi valvelift system (AVS) към всмукателната страна, двигателят в клас на мощност 1 също изисква адаптиране на системата за вентилация на картера. Вместо предишните точки за избор в камерите на коляновия механизъм на 3-ти и 4-ти цилиндър, газовете за продухване сега се вземат от камерите на коляновия механизъм в областта на 1-ви и 2-ри цилиндър. Оттам картерните газове влизат в корпуса на един от балансиращите валове. Към корпуса на балансиращия вал е добавена шлицева втулка, така че продухваните газове да могат да преминават през нея. В резултат на въртенето на балансиращия вал по-голямата част от маслото (под действието на центробежната сила) се отделя от картерните газове (груб маслен сепаратор) и се връща обратно в масления картер. По-нататъшният път на продухващите газове към модула на финия маслен сепаратор на главата на цилиндъра съответства на посоката на продухващите газове при 2.0l TFSI двигател от 3-то поколение. Точки за вземане на проби от продухвани газове в колянови камери 1 и 2 Балансиращ вал Поток на продухвани газове към модула на финия маслен сепаратор 645_032 Втулка с прорези Вижте "Речник на специалните термини" на страница 28. Продухвани газове в цилиндровия блок Продухвани газове входни точки към коляновия механизъм 1 и 2 Допълнителна информация Допълнителна информация за работата на модула на финия маслен сепаратор може да бъде намерена в Програма за самообучение 606 „Двигатели Audi 1.8l и 2.0l TFSI от семейството EA888 (3-то поколение)“. четиринадесет

15 Дюзи за охлаждане на буталото В резултат на промяната към система за вентилация на картера с издухвани газове, протичащи около един от балансиращите валове в двигател от клас на мощност 1, цилиндровият блок също трябваше да бъде модифициран. Това се отразява и на монтажната позиция на дюзите за охлаждане на буталата, които вече не са в контакт с картера. Преди това за тази цел се използва референтен ръб. Поради тази причина, когато монтирате дюзи за охлаждане на буталата на нов двигател, трябва да се обърне внимание на тяхното точно местоположение. В противен случай не е осигурена надеждна работа на системата за охлаждане на буталото. Стара версия Нова версия 645_ _026 Поддържащ ръб за дюза за охлаждане на буталото на картера Дюза за охлаждане на буталото, която трябва да се настрои в определена позиция Допълнителна информация За повече информация относно монтажа на дюзите за охлаждане на буталото, вижте ръководството за сервиз! Забележка Всички промени и нововъведения, описани по-долу, се отнасят изключително за двигателя в клас на производителност 1. Двигателно масло 0W-20 За допълнително намаляване на загубите на мощност от триене и по този начин намаляване на разхода на гориво, двигателят в клас на производителност 1 използва двигателно масло със спецификация 0W-20 съгласно към одобрения на VW и VW Новото двигателно масло има следните свойства: То насърчава бързото изпомпване, защото има по-голяма течливост (по-нисък вискозитет). Това позволява на маслото да достигне точките на смазване по-бързо. Освен това е по-полезно за шофьор, който прави много пътувания на къси разстояния, тъй като загубата на триене на двигателя е по-малка (по-ниска устойчивост на масло). Към новото масло (зеленикаво) е добавен химичен маркер, за да може да се идентифицира уникално в лабораторията. Освен това това масло може да се използва само за двигатели със съответното одобрение. Поради по-ниския вискозитет налягането на маслото се повишава по-бавно. Следователно 2.0l TFSI 3-то поколение MLBevo двигател в клас на производителност 1 върти маслената помпа малко по-бързо. Освен това в корпуса на масления филтър е монтиран нов възвратен клапан. Забележка Спазвайте инструкциите на производителя за ново двигателно масло, като например текущото ръководство на собственика на автомобила. Спазвайте изискванията за вискозитет на маслото, както и подходящите допустими отклонения за моторните масла съгласно сервизните таблици за проверка. петнадесет

16 Глава на цилиндъра Докато главата на цилиндъра за двигателя в клас на производителност 2 е възприета от 3-то поколение 2.0l TFSI двигател, многобройни промени са направени в главата на цилиндъра в двигателя в клас на производителност 1. Те бяха необходими за внедряване на новия работен процес на TFSI. Освен това допринася за гладко возене и намаляване на склонността към детонация. Цилиндровата глава на двигателя в клас на мощност 1 има следните промени: Системата Audi valvelift (AVS) е преместена към страната на всмукателния клапан. Адаптиране на капака на цилиндровата глава към променената монтажна позиция на Audi valvelift system (AVS). Повишено съотношение на компресия от 9,6:1 до 11,7:1 в резултат на намаляване на обема на компресионната камера: модифицирана маскировка на клапана; намаляване на височината на покрива на горивната камера с 9 mm; преформатиране на буталото. Инжекторите FSI бяха поставени по-близо до горивните камери. Всмукателните отвори имат нова геометрия, т.е. те са по-прави напред, за да оптимизират движението на въздушния заряд. Позицията на запалителната свещ и инжектора, както и формата на буталото са адаптирани към модифицираната горивна камера. Водачите на клапаните са напълно интегрирани в тялото на главата на цилиндъра за по-добро разсейване на топлината. Двойни уплътнения на стеблото на изпускателния клапан. Клас на ефективност 1 Капак на главата на цилиндъра Актуатори за повдигане на клапани 1 8 (AVS) F366 F373 Уплътнения на стеблото на изпускателния клапан Всмукателни отвори Инжектори на цилиндър 1 4 (FSI) N30 N33 Маскиране на клапана 645_031 16

17 Капак на главата на цилиндъра и разпределителни валове Поради преместването на системата Audi valvelift (AVS) от другата страна се използва подходящо адаптиран капак на главата на цилиндъра за двигателя в клас на мощност 1. Връзките на задвижващия механизъм за повдигане на клапаните на Audi valvelift system (AVS) следователно са разположени от страната на всмукателния поток. Всмукателният разпределителен вал има външни назъбвания, върху които са разположени изместените гърбични сегменти на Audi valvelift system (AVS). Клас на производителност 1 Клас на производителност 2 Капак на главата на цилиндъра Всмукателна страна: задвижващи механизми за повдигане на клапани 1 8 (AVS) F366 F373 Капак на главата на цилиндъра Изпускателна страна: задвижващи механизми за повдигане на клапани 1 8 (AVS) F366 F373 Всмукателен разпределителен вал с подвижни гърбични сегменти Всмукателен разпределителен вал Изпускателен разпределителен вал Изпускателен разпределителен вал с подвижни гърбични сегменти 645_ _046 Допълнителна информация Допълнителна информация за функцията на Audi valvelift system (AVS) можете да намерите в програма за самообучение 411 „Audi 2.8l и 3 .2L FSI с Audi Valvelift System.“ 17

18 Верижно задвижване Основната структура на верижното задвижване до голяма степен е заимствана от двигателя от 3-то поколение. Но в този случай бяха предприети стъпки за подобряване. Поради намаляването на загубите на мощност поради триене, мощността, необходима за работа на верижното задвижване, също е намаляла. За двигателя клас мощност 1 са направени още по-значителни промени. Следва списък на предприетите мерки. Посока на веригата Демпферната обувка е разположена между зъбните колела на двата разпределителни вала. Той обаче практически не докосва веригата. За да се предпази от прескачане на веригата, водещата обувка е удължена. Завинтва се към главата на цилиндъра. Водеща обувка Горен предпазител за прескачане на веригата Амортисьор Долен предпазител за прескачане на веригата Амортисьор Предпазител за прескачане на веригата е поставен в двата края на амортисьора. Тази мярка вече е приложена в текущото серийно производство на 3-то поколение 2.0l TFSI двигател. 645_033 18

19 Задвижване на балансиращия вал Следните модификации са направени в задвижването на балансиращия вал за намаляване на триенето: По-тесен дизайн на веригата и намаляване на броя на звената на веригата от 96 на 94; по-малка промяна в посоката на пътя на веригата; нови обтегачи и демпферни обувки; нови задвижващи зъбни колела; верижен демпфер с по-мека характеристика. Балансиращи валове Ангренажно зъбно колело Ангренажно зъбно колело Специалният дизайн на контурите на гърбиците на разпределителните валове води до сили, действащи върху механизма за синхронизация. Следователно зъбното колело на коляновия вал не е кръгло: формата му прилича на лист детелина. Това намалява натоварването на веригата и вибрациите на обтегача на веригата. Това от своя страна направи възможно донякъде да се опрости конструкцията на обтегача (да се изостави клапанът за ограничаване на налягането). Маслена помпа Задвижване на маслената помпа Предавателното отношение е променено, така че маслената помпа вече се върти по-бързо. Задвижващото зъбно колело има 22 зъба вместо 24. Това беше необходимо, за да се гарантира, че всички точки на смазване са надеждно снабдени с новото двигателно масло със спецификация 0W.

20 Система за управление на двигателя Масомер на въздуха За клас на производителност на двигателя 1 се използва контролната система Bosch MED. При тази система количеството поет въздух се отчита от допълнително монтиран масомер. Това е необходимо, защото по време на активен B-цикъл дроселът е максимално отворен. В резултат на това откриването на обратен поток е възможно само с измервател на масата на въздуха. 645_034 Работен процес С двигателя в производителност клас 1, Audi използва нов работен процес за първи път. Тази мярка се предприема и за намаляване на разхода на гориво. Това се постига главно чрез намаляване на фазата на компресия. В началото на историята на двигателите с вътрешно горене бяха предприети подобни действия за подобряване на ефективността на бензиновите двигатели (например цикълът на Аткинсън и цикличният процес според принципа на Милър). Цикълът на Аткинсън Още през 1882 г. Джеймс Аткинсън представя силов агрегат, с който възнамерява значително да увеличи ефективността на двигател с вътрешно горене. По този начин обаче той искаше да заобиколи патентите, свързани с 4-тактовия двигател, разработен от Николаус Август Ото. В двигателя на Аткинсън и четирите цикъла се реализират в един оборот на коляновия вал с помощта на колянов механизъм с подходящ дизайн. Тъй като за това коляновият вал трябва да премести буталото нагоре два пъти, Аткинсън направи различна дължината на тези движения. Ходът на компресия беше по-къс, а ходът на разширение (силовият ход) беше по-дълъг. Поради кинематиката на такъв колянов механизъм, степента на компресия е по-малка от степента на разширение. Ходът на буталото и ходът на изпускане са по-дълги от хода на всмукване и компресия. Всмукателният клапан се затваря много късно, след BDC (долна мъртва точка) на такта на компресия. Предимството е, че по-голямото съотношение на разширение води до повишаване на ефективността. Работният ход продължава по-дълго, поради което се намалява количеството топлинна енергия, загубена с отработените газове. Недостатъкът е, че е наличен само относително малък въртящ момент в по-ниския диапазон на скоростта. За да доставя постоянно мощност без заплаха от спиране, двигателят на Аткинсън трябва да работи с доста висока скорост. За прилагане на цикъла на Аткинсън е необходим колянов механизъм с много сложна конфигурация. Буталото в долна мъртва точка (BDC) между всмукване и компресия Бутало в долна мъртва точка (BDC) между такт и изпускателен ход Ход на буталото по време на такт на всмукване Ход на буталото по време на такт 645_ _036 Прочетете този QR код и научете повече за цикъла на Аткинсън. двадесет

21 Процес на цикъл на Милър Друга възможност за промяна на степента на компресия и разширение е цикълът на Милър. Изобретателят Ралф Милър патентова този принцип през 1947 г. Неговите цели бяха да внедри цикъла на Аткинсън в двигатели с конвенционален колянов механизъм и да използва неговите предимства. В същото време той съзнателно изостави сложния колянов механизъм, който е инсталиран в енергийни агрегати, работещи по цикъла на Аткинсън. Преди това цикълът на Милър се използва предимно в двигателите на някои азиатски производители на автомобили. Как работи В двигател с цикъл на Милър се използва специална система за управление на клапанния механизъм. Той основно служи за затваряне на всмукателните клапани по-рано, отколкото в конвенционален бензинов двигател. Това причинява следните характеристики (особено в хода на всмукване): намаляване на количеството на входящия въздух; приблизително постоянно налягане на компресия; намаляване на степента на компресия; увеличаване на степента на разширение. Предимства Чрез промяна на времето за отваряне на вентила, т.е. чрез увеличаване на коефициента на разширение, контролът на мощността може да се извърши без дроселиране и по този начин значително да се увеличи ефективността. Намаляването на степента на сгъстяване води до намаляване на съдържанието на азотни оксиди в отработените газове. Температурата на зареждане на сместа е по-ниска. Подобрява се изгарянето на сместа. Недостатъци По-малък въртящ момент при ниски обороти. Този недостатък може да бъде компенсиран например чрез свръхзареждане. Намалена ефективност поради намаляване на ефективното съотношение на компресия. Този недостатък може да бъде компенсиран чрез усилване и охлаждане на въздуха за зареждане. Изисква поне една промяна на времето на разпределителния вал. 21

22 Нов TFSI процес за двигатели на Audi (B-цикъл) Новият TFSI процес за 2.0l TFSI двигател в производителност клас 1 е основно модифициран цикъл на Милър. Цифрите за разход на гориво обаче могат да бъдат по-ниски от сравним 1.8l TFSI двигател от 3-то поколение, въпреки че триенето вътре в двигателя е по-високо поради по-големия работен обем. Промяната във времето за отваряне на клапаните от всмукателната страна се осъществява с помощта на Audi valvelift system (AVS). За да направи това, системата AVS превключва към гърбица, което, първо, води до различно време за отваряне на клапана (ранно затваряне на всмукателните клапани) и, второ, намалява хода на отваряне на всмукателните клапани. Този работен процес се нарича "работен процес с голямо разширение" ("B-цикъл"). Въпреки това, от физическа гледна точка, в този случай няма удължаване на фазата на разширение, а намаляване на фазата на компресия. Тоест, изразът "дълъг ход" би бил напълно адекватен, когато се сравнява такъв процес с конвенционален двигател с по-малък работен обем, който при намален ход на буталото би имал сравнимо съотношение на компресия. Сравнение на позициите на клапана и цилиндъра Частично натоварване Пълно натоварване Висок коефициент на базова компресия. Входящият вентил се затваря рано. Кратко отваряне на вентила. Много ниски емисии на отработени газове. Входящият вентил се затваря късно. Непрекъснато отваряне на вентила. Висок въртящ момент. Велика сила. Поради по-късия ход всмукателният клапан не се отваря широко. В резултат на това площта на потока е по-малка. Поради пълния ход входящият клапан се отваря до нормалната ширина. Резултатът е по-голяма площ на потока 645_042 645_043 Управление на повдигането на клапана със системата Audi valvelift (AVS) Сегментите на гърбицата имат два профила на гърбицата за всеки клапан. Управлението на газоразпределението на клапаните е проектирано да постигне желаната производителност на двигателя. Регулируемите параметри са продължителността и момента на отваряне на вентила, както и ходът на клапана (повърхността на потока). В случай на малки гърбични профили (показани в зелено на илюстрацията), времето за отваряне е Променлива височина 140 от ъгъла на коляновия вал. При пълен ход на клапана, профил на гърбицата, изпълнен от големи профили на гърбицата (на илюстрацията 140 KV, влияещи върху хода, са показани в червено), продължителността на отваряне на клапана достига 170 ъгъл на коляновия вал. 170 KV 645_052 22

23 Характеристики Новият работен процес TFSI за двигатели Audi се характеризира със следните характеристики: Активиране при частично натоварване на двигателя; съкратен ход на компресия (подобно на цикъла на Милър); коефициентът на разширение е по-голям от коефициента на компресия (подобно на цикъла на Милър); повишено геометрично съотношение на компресия; промени в дизайна на горивната камера (маскиране, диаметър на клапана, форма на буталото); модифицирани входни канали в главата на цилиндъра (завихряне на потока). Сравнение на позицията на буталото в хода на компресия Следващите илюстрации сравняват позицията на буталото в момента на затваряне на всмукателния клапан (ES) за 3-то поколение 2.0L TFSI двигател с нормален работен процес и 3-то поколение 2.0L TFSI двигател с нов B-цикъл. Те показват позициите на буталата при ES (hv = 1,0 mm) на 3-то поколение 2.0l TFSI двигател с нов B-цикъл в сравнение с 3-то поколение 2.0l TFSI двигател с конвенционална работа при скорост на двигателя 2000 rpm и ефективно средно налягане (p me ) 6 бара. 3-то поколение 2.0L TFSI двигател с конвенционален работен процес 2.0L TFSI 3-то поколение двигател с нов работен процес (B-цикъл) Ход по време на всмукателен такт Входящият клапан се затваря при 20 BDC ъгъл на коляновия вал Всмукателният клапан се затваря при 70 BDC 645_041 Прочетете този QR код и разберете повече за модификациите на цилиндровата глава. Прочетете този QR код и разберете повече за промените в целия двигател. 23

24 Режими на работа Стартиране на двигателя Фаза на загряване Работа на двигателя при работна температура Работа с B-цикъл Работа при пълно натоварване Режим на ефективност Всмукателна гърбица в малка позиция на гърбица, което означава по-малко движение на клапана, къса фаза на всмукване от 140 ъгъл на коляновия вал и къс всмукателен клапан отваряне . При стартиране на двигателя, в зависимост от температурата на двигателя, впръскването на гориво (единично, многократно) се извършва по време на такта на компресия и (или) на такта на всмукване. До температура на охлаждащата течност от 70 C, директното впръскване на гориво (FSI) се извършва веднъж или два пъти. В зависимост от скоростта, натоварването и температурата се превключва на многоточково впръскване (MPI). В зависимост от натоварването според В-цикъла или според характеристиката за пълно натоварване. Двигателят работи в B-цикъл на празен ход и в диапазона на частично натоварване. Входящият разпределителен вал в малка позиция на гърбицата. До обороти на двигателя от 3000 об/мин в диапазона на ниско и частично натоварване, впръскването на гориво се извършва от MPI инжектори. Входящите клапи се регулират само в диапазона на ниско натоварване. Дроселовата клапа се отваря максимално. Налягането на усилване се повишава (до абсолютно налягане от 2,2 бара). В резултат на това при кратко отваряне на всмукателния клапан е възможно добро пълнене на цилиндъра с входящ въздух. Превключване на всмукателния разпределителен вал в положение на профила на гърбицата при пълно натоварване с помощта на Audi valvelift system (AVS). Тук фазата на всмукване се реализира при ъгъл на коляновия вал 170. Входящите клапи са отворени при пълен диапазон на натоварване. Впръскването на гориво се извършва според характеристиките в режим на директно впръскване (FSI). В зависимост от заявената мощност могат да се извършат до 3 инжекции. В този случай както количеството впръскано гориво, така и времето на съответното впръскване могат да варират. Дроселната клапа в този случай преминава в нормален режим на работа. Когато водачът избере ефективност на двигателя в Audi drive select, блокът за управление на двигателя ограничава въртящия момент на двигателя до 250 Nm и тогава 140 kW се достигат само при 5300 об./мин. Етапи на маслената помпа 320 Nm 140 kW Средно ефективно налягане в бара Ниско налягане Високо налягане Обороти на двигателя в rpm 645_049 24

25 Система за впръскване на гориво и охлаждане 320 Nm 140 kW Средно ефективно налягане бар Директно впръскване на гориво (FSI) Многопортово впръскване на гориво (MPI) Температура на охлаждащата течност 105 C Обороти на двигателя в rpm 645_050 Всмукателни клапи и Audi valvelift system (AVS) ) 320 Nm 140 kW Средно ефективно налягане в бара AVS с малко повдигане на клапана 1 AVS с дълъг ход на клапана Входящи клапи затворени Скорост на двигателя в rpm 645_051 1 Праг на обратно превключване от висок към нисък ход на клапана 25

26 Процеси в цилиндъра По-долу са описани условията, които възникват в горивната камера в сравнение с конвенционален бензинов двигател. Ход на входа Буталото се движи от ГМТ към ГМТ. Нормален работен процес Нов работен процес (B-цикъл) Всмукателният клапан се затваря доста преди буталото да достигне BDC. След като всмукателният клапан се затвори, налягането в цилиндъра започва да намалява, докато буталото продължава да се движи надолу. Компресия Буталото се движи от BDC към GMT. Първо трябва да се компенсира спадът на налягането. При ъгъл на въртене на коляновия вал 70 преди TDC, налягането в цилиндъра отново се изравнява с налягането във всмукателния тракт. При нормален работен процес налягането в тази точка вече е по-високо. Благодарение на по-високото геометрично съотношение на компресия, налягането се повишава по-бързо с новия работен процес. Налягането при TDC е приблизително същото (12 бара). Като цяло средното ниво на налягане в новия работен процес е по-високо, така че има по-висока ефективност. Начало на хода Буталото се движи от ГМТ към ГМТ. При разширението с новия работен процес, поради по-малкия обем на горивната камера, нивото на налягане е по-високо. Освобождаване Буталото се движи от BDC към GMT. На този етап новият работен процес, поради различните масови характеристики на сместа и други термични преходи, осигурява леко предимство в ефективността. 26

27 Поддръжка Пръстени за почистване на масло от три части Пръстените за почистване на масло от три части се състоят от 2 тънки стоманени пластини и разширител. Разширителят притиска стоманените плочи (пръстени за скрепиране на маслото) към стената на цилиндъра. Маслените пръстени от три части могат да се адаптират много добре към формата на цилиндъра въпреки ниската сила на натиск. Те имат по-малко триене и премахват маслото от стените на цилиндъра. Препоръки за монтаж При монтажа е необходимо да се контролира правилното положение на разширителя на пръстена за скрепер на маслото. Това е особено важно за бутала, доставени с предварително монтирани пръстени. Краищата на разширителя могат да се припокриват един с друг. Следователно, за лесен контрол, двата края са цветно кодирани. Краищата на разширителя не трябва да се припокриват, в противен случай функцията на пръстена за скрепер на маслото не е осигурена. Ключалките на триелементния маслен скреперен пръстен по време на монтажа трябва да бъдат разположени около обиколката с изместване от 120 един спрямо друг. Заключване Маслен чистачен пръстен от три части, състоящ се от: Горна стоманена плоча Разширител на пръстена Долна стоманена плоча Цветна маркировка 1 Цветна маркировка 2 645_045 Забележка Когато монтирате маслени пръстени от три части на бутала, спазвайте стриктно съответните инструкции за работа в ръководството за работилница. Обхват на работата по поддръжката Смяна на маслото Интервал за смяна на въздушния филтър Интервал за смяна на запалителната свещ Според индикатора за поддръжка в зависимост от стила на шофиране и условията на работа: км/1 година до км/2 година км км/6 години Интервал за смяна на горивния филтър Времева верига (без смяна в рамките на рамката на поддръжката) Забележка Информацията в текущата сервизна литература винаги има приоритет. 27

28 Приложение Речник на техническите термини Този речник предоставя обяснения на всички термини в курсив и маркирани със стрелка в текста на програмата за самообучение. Продухвани газове Продухващите газове са газове, които навлизат в картера от горивните камери между буталото и стената на цилиндъра. Причината за проникването им е високото налягане в горивната камера и напълно нормалните работни хлабини на буталните пръстени. Вентилационната система отстранява тези газове от картера и ги доставя в горивните камери. Свързващ прът с отчупваща се капачка Това име на свързващите пръти се обяснява с технологията на тяхното производство. Щифтът на мотовилката и капачката на мотовилката са разделени една от друга чрез целенасочено счупване (отчупване). Предимството на тази технология е точното съвпадение на дефектите на двете части една с друга с висока точност на свързване. Повърхности на дефекти Клас на мощност на двигателя В Германия, съгласно Федералния закон за защита на дима и отпадъчните води (Наредба за граничните стойности на емисиите за двигатели с вътрешно горене) в съответствие с Директивата на Европейския парламент, мобилните работни машини са разделени на класове на мощност. Прави се разлика между степени I, II, IIIA, IIIB и IV, както и класове на мощност 19kW 36kW, 37kW 55kW, 56kW 74kW, 75kW 129kW и 130kW 560kW, като разликата се прави на базата на променлива и фиксирана честота на въртене. MPI Съкращение за Multi Point Injection (ported injection) се отнася до системата за впръскване на гориво на бензиновите двигатели, при която горивото се впръсква преди всмукателните клапани, т.е. във всмукателния колектор. При някои двигатели се използва в комбинация със системата за директно впръскване на гориво FSI. 645_054 Предварително определена точка на разрушаване MPI FSI инжектор Съкращение от Fuel Stratified Injection (стратифицирано (директно) впръскване) се използва в бензиновите двигатели за обозначаване на технологията за директно впръскване на гориво, използвана от марката Audi в горивната камера. Горивото се впръсква под налягане до 200 бара. 645_053 Всмукателен колектор FSI инжектор Горивна камера 645_055 28

29 Тестови въпроси 1. С пускането на пазара на Audi A4 (тип 8W) на пазара беше представено и ново двигателно масло (0W-20). За какви двигатели може да се използва? а) Само за двигатели с висока мощност, т.е. модели S. б) За всички нови двигатели, както и за всички по-стари двигатели. c) За нови бензинови и дизелови двигатели, които са предназначени за това. 2. Какво е променено в системата за вентилация на картера на новия 2.0L TFSI двигател в сравнение с предишните двигатели (EA888 3-то поколение)? а) Системата осигурява горно отделяне на маслото. Приточната вентилация се активира при голямо натоварване на двигателя. b) Нова точка за вземане на проби се използва за изпускателна вентилация на картера. Намира се на един от балансиращите валове. По-нататъшният път на изпускателната вентилация и почистването на картерните газове, както и захранващата вентилация са същите като при двигателите от предишното поколение. c) Вентилационната система на картера на новите 2.0l TFSI двигатели на Audi A4 (тип 8W) не е променена в сравнение с 3-то поколение двигател EA888. 3. Каква е целта на Audi valvelift system (AVS) на 2.0l TFSI двигател с код CVKB? a) Системата Audi valvelift (AVS) се активира, ако електронната система за управление на двигателя поиска работен процес B-цикъл в диапазона на частично натоварване. В резултат на това се реализира по-малък ход на входящите клапани и времето им за отваряне се намалява. b) Когато Audi valvelift system (AVS) премества гърбичните сегменти на изпускателния разпределителен вал, както е сигнализирано от Audi valvelift system (AVS), тези клапани се отварят на по-малка ширина. Това осигурява оптимален поток от отработени газове в турбокомпресора при ниски обороти на двигателя и по този начин по-бързо натрупване на налягане при пълнене. c) Ако системата Audi valvelift (AVS) се активира от електронната система за управление на двигателя в диапазона на частично натоварване, клапаните на два цилиндъра спират да се отварят. Решения: 1 s; 2b; 3 до 29

30 Програми за самообучение Допълнителна информация за техническите характеристики на двигателите EA888 може да бъде намерена в следните програми за самообучение: Програма за самообучение 384 „Audi 1.8l 4V TFSI двигател с ангренажна верига“ Програма за самообучение 411 „Audi 2.8l и 3.2l двигатели" FSI с Audi Valvelift System" Механика на двигателя. Горивна система с обратна връзка на потока. Система за контрол на повдигането на клапаните Audi valvelift system (AVS). Програма за самообучение 436 "Промени в 4-цилиндровия TFSI двигател с ангренажна верига" Маслена помпа с обратна връзка за потока (обемен поток). Програма за самообучение 606 „Двигатели Audi 1.8l и 2.0l TFSI от семейството EA888 (3-то поколение)“ Механичната част на двигателя. Горивна система с високо и ниско налягане. Програма за самообучение 626 „Дизайн на двигателя на Audi“ Програма за самообучение 644 „Audi A4 (тип 8W). Въведение» Фундаментална информация за механиката на двигателя и подсистемите. Горивна система. Информация за QR кодове За по-добро усвояване на тази програма за самообучение са предоставени допълнителни мултимедийни материали (анимации, видеоклипове или мини-програми за обучение Mini-WBT). Текстът на програмата за самоподготовка съдържа връзки към тези материали под формата на така наречените QR кодове (квадратни баркодове, състоящи се от точки). За да отворите такъв материал на екрана на таблет или смартфон, трябва да прочетете съответния QR код с това устройство и да отидете на интернет адреса, съдържащ се в него. Мобилното устройство трябва да е свързано към интернет. Вашият таблет или смартфон трябва да има инсталирано приложение за четене на QR кодове (QR скенер), което може да бъде изтеглено от App Store за устройства на Apple или Google Play за устройства с Android (Google). Някои медии може също да изискват допълнителни приложения (плейър) за възпроизвеждане. За да видите мултимедийни материали на настолен компютър или лаптоп, трябва да кликнете върху съответния QR код в pdf версията на програмата за самоподготовка и материалът ще се отвори онлайн след влизане в GTO. Цялото мултимедийно съдържание се управлява от платформата за учебно съдържание Group Training Online (GTO). За да го използвате, е необходима регистрация в портала GTO. След като прочетете QR кода, ще трябва да влезете, преди да видите първото съдържание. На iPhone, iPad и много устройства с Android можете да запазите идентификационните си данни за вход в мобилния си браузър. Това улеснява последващите влизания. Не забравяйте да активирате заключването с ПИН код на вашето устройство, за да предотвратите неоторизирана употреба. Моля, имайте предвид, че изтеглянето на мултимедийно съдържание в мобилни мрежи може да доведе до много значителни такси, особено при използване на интернет в роуминг в чужбина. Тези разходи са изцяло ваша отговорност. Най-добрият вариант е да изтегляте мултимедийни материали чрез WLAN (Wi-Fi) връзка. Apple е регистрирана търговска марка на Apple Inc. Google е регистрирана търговска марка на Google Inc. тридесет

31 Бележки 31

КОНТРОЛНО-ИЗМЕРВАЩИ МАТЕРИАЛИ по дисциплината "Силови агрегати" Въпроси към теста 1. За какво е двигателят и какви типове двигатели се монтират на домашни автомобили? 2. Класификация

Контролен блок 1. Тестове за текущ контрол Посочете номера на верния отговор 1. По време на такта на всмукване цилиндрите на дизеловия двигател получават 1) работната смес; 2) въздушно-горивна смес; 3) дизелово гориво;

ПРОГРАМА ЗА ОБУЧЕНИЕ НА ЗАВОЛЖСК МОТОРЕН ЗАВОД "ДВИГАТЕЛИ ZMZ 406.10 СЕМЕЙЕН ЕКОЛОГИЧЕН КЛАС 3" 1 Теми на програмата 1. Конструктивни характеристики на системата за управление. => 2. Подобряване на дизайна

ДВИГАТЕЛ 2ZR-FE -99 J ДВИГАТЕЛ 1. Капак на цилиндровата глава D Използва се лят алуминиев капак на цилиндровата глава, който е лек и здрав. D Вътре в капака на главата

Технически сайт на Volkswagen: http://vwts.ru http://volkswagen.msk.ru http://vwts.info огромен архив от документация за автомобили Volkswagen, Skoda, Seat, Audi Бензиновите двигатели на новото семейство бяха напълно

ДВИГАТЕЛ 2AD-FHV -225 ДВИГАТЕЛ Ремъчно задвижване за приспособления Компонент или система (1) (2) (3) (4) (5) Ремъчно задвижване за прикачени устройства f f Система за управление на предварително впръскване f f f Система

СЪДЪРЖАНИЕ ГЛАВА 1. ИДЕНТИФИКАЦИЯ...3 ГЛАВА 2. СЪКРАЩЕНИЯ...5 ГЛАВА 3. ОБЩИ ИНСТРУКЦИИ ЗА РЕМОНТ...7 ГЛАВА 4. ЕКСПЛОАТАЦИЯ Инструменти и органи за управление...10 Осветление, чистачки

1. Общ преглед Двигателите с директно впръскване на бензин (GDI) инжектират бензин директно в цилиндрите на двигателя, където горивото се изгаря, за да увеличи

2.0L GTDi бензинов турбокомпресор Двигателят 2.0L GTDi се задвижва от турбокомпресор Borg Warner K03 с фиксирана дюза. Фиг.51. Местоположение на компонентите на турбокомпресора

Страница от 09.0.00: Двигател -.L Duratec-ST (VI) - Описание и функция на двигателя Focus 00.7 (07/00-) Печат Двигател.L Duratec-ST (VI) Общ двигател.L Duratec-ST (VI) - това е напречен

А. С. КУЗНЕЦОВ УСТРОЙСТВО ЗА ПРОФЕСИОНАЛНО ОБРАЗОВАНИЕ ПРЕЗ ЦЕЛИЯ ЖИВОТ И РАБОТА НА ДВИГАТЕЛЯ С ВЪТРЕШНО ГОРЕНЕ Препоръчано от Федералната държавна институция "Федерален институт за развитие на образованието"

ВЪВЕДЕНИЕ 1 2 СЪДЪРЖАНИЕ 1. РЪКОВОДСТВО ЗА ЕКСПЛОАТАЦИЯ Обща информация за превозното средство... 1 1 Инструменти и органи за управление... 1 2 Оборудване на превозното средство... 1 1 Аварийни процедури... 1 25 2. ТЕХНИЧЕСКИ

Page 1 3.2.12. Глава на цилиндъра ОБЩА ИНФОРМАЦИЯ Последователността на затягане на болтовете на главата на цилиндъра

Страница Страница 1 от 10 ФУНКЦИЯ: ПОДАВАНЕ НА ВЪЗДУХ MAGNETI MARELLI INJECTION И EW10A БЕНЗИНОВ ИНЖЕКЦИОНЕН ДВИГАТЕЛ 1. Блок-схема Фигура: B1HP2B6D Етикет Предназначение Номер на частта на електрическите схеми (1)

360 съдържание Ръководство за работилница Общи...3 Идентификация на двигателя...3 Табелка с името на двигателя...4 Табелка с данни на контролния модул (ECM)...4 Диаграми на двигателя...5 Предупреждения...13

МОМЕНТИ НА ЗАТЯГАНЕ Основни свързващи елементи...21-04-1 Таблица със спецификации на двигателя Ecotorq...21-04-3 Цилиндров блок...21-04-3 Бутала, пръстени и бутални щифтове...21-04-4 Колянов вал вал, лагери

Вътрешни системи за осигуряване на работата на двигателя 7FDL12 2015г 1 ВЪТРЕШНИ СИСТЕМИ ЗА ОПОРА НА ДВИГАТЕЛЯ 7FDL ВЪВЕДЕНИЕ

Страница Страница 1 от 18 11.05.2017 г., 14:59 МОМЕНТИ НА ЗАТЯГАНЕ: EP ДВИГАТЕЛ (ДВИГАТЕЛ С ДИРЕКТНО ВПЪРСКАНЕ) 1. Горна част на двигателя 1.1. Модел на главата на цилиндъра: B1BB0SFD (1) болт (капак

обслужване. Програма за самообучение 246 Променлива фаза на газоразпределение с хидравлично управлявани съединители Дизайн и функция Постоянно нарастващи изисквания на потребителите към двигателите

Електронна система за управление Съдържание 1. Характеристики 2. Функции Сензор за детонация Сензор за положение на дросела Клапан за регулиране на оборотите на празен ход Сензор за налягане и температура

Автономна институция на Чувашката република за допълнително професионално образование „Център за обучение на Нива“ към Министерството на земеделието на Чувашката република Одобрено от: Директор на автономната институция на Чувашката република

Съдържание ГЛАВА. ИНСТРУМЕНТИ И ЕЛЕМЕНТИ ЗА УПРАВЛЕНИЕ. Преглед на инструменти и контроли.... Ключове и врати.... Волан и огледала.... Светлини, чистачки и миене.... Габарити, габарити

Механично описание на двигателя WL-C на двигателя Mazda BT-50 / Ford Ranger Основни технически данни Четирицилиндров редови четиритактов дизелов двигател с турбокомпресор, с четири

Управление на бензинови двигатели Robert Bosch GmbH

Страница Страница 1 от 6 02.09.2013 8:16 ОПИСАНИЕ - РАБОТА: КОМПЮТЪР ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА ДВИГАТЕЛЯ (BOSCH CMM MEV17.4) 1. Описание Снимка: D4EA0F6D (1) Компютър за управление на двигателя (BOSCH CMM MEV17.4). "a" Черен 53-терминал

Страница Страница 1 от 18 06.08.2014 11:32 МОМЕНТИ НА ЗАТЯГАНЕ: EP ДВИГАТЕЛ (ДИЗЕЛОВ ДВИГАТЕЛ С ДИРЕКТНО ВПЪРСКАНЕ) EP6CDT ИНЖЕКЦИЯ ИЛИ EP6CDT M ИНЖЕКЦИЯ 1. Горна част на двигателя 1.1.

11A-1 ГРУПА 11A ДВИГАТЕЛ: МЕХАНИЧНО СЪДЪРЖАНИЕ ОБЩА ИНФОРМАЦИЯ......... 11A-2......... 11A-3 11A-2 ОБЩА ИНФОРМАЦИЯ ОБЩА ИНФОРМАЦИЯ M2112000101258 Този модел е оборудван с ново цилиндри

ГЛАВА СЪДЪРЖАНИЕ. РЪКОВОДСТВО. Табелки.... Работа с превозното средство.... Стартиране на двигателя.... Разбиване и поддръжка на ново превозно средство.... Проверка на превозното средство.... Общи

ГЛАВА СЪДЪРЖАНИЕ. ИНСТРУКЦИИ ЗА ЕКСПЛОАТАЦИЯ Основна информация... Работа на автомобила... Аварийна ситуация... 0 Поддръжка... ГЛАВА. ДВИГАТЕЛ Спецификации... Двигател

СИСТЕМА ЗА КОНТРОЛ НА ЕМИСИИТЕ ОБЩА ИНФОРМАЦИЯ... EC-2 Система за вентилация на картера... EC-11 СИСТЕМА ЗА ИЗПАРЕНИЕ... EC-14 ОТРАБОТЕНИ ГАЗОВЕ... EC-19 EC-2 ОБЩА ИНФОРМАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКА

Тр. Страница 1 от 16 МОМЕНТИ НА ЗАТЯГАНЕ: EP ДВИГАТЕЛ (ДИЗЕЛОВ ДВИГАТЕЛ С ДИРЕКТНО ВПЪРСКВАНЕ) 1. Двигател отгоре 1.1. Модел на главата на цилиндъра: B1BB0SFD (1) болт (Капак на главата

1 СЪДЪРЖАНИЕ Въведение... 2 1 Изисквания за безопасност и предупреждения... 3 2 Спецификации на превозното средство... 4 3 Инструментално табло... 7 4 Двигател... 10 4.1 Общи данни за двигателя... 10

Въпроси за олимпиадата по устройството и поддръжката на автомобили Въпрос 1 Какви видове бутални пръстени съществуват? 1. компресия; 2. прием на масло; 3. декомпресия; 4. скрепер за масло. Въпрос 2 Какво се прилага

BOSCH-3nd ver(210x295).qxp 04.08.2006 12:01 Page 1 Ротационна инжекционна помпа с високо налягане Пътят към съвършенство в двигателите с вътрешно горене (ICE), както обикновено се разбира днес, включва

ТЕСТ за междинен контрол на знанията по дисциплината "Тестване на A и T и основите на научните изследвания" Въпрос.1 Тракторът MTZ-82 принадлежи към класа ... Въпрос.2 Тракторът DT-75M принадлежи към класа ... Въпрос.3 Мощност,

Лекция 1 Принцип на работа на двигател с вътрешно горене Идеална индикаторна диаграма. Цикъл на Ото p 3 2 0 4 1 1" V 2 ΔV V 1 V k 1 D k 2 TDC ΔL Фигура 1 Диаграма на идеалния BDC индикатор Бутало k

UDC 631.3.004.5 (075.3) Възможност за подобряване на работата на бутален двигател с вътрешно горене Ryzhykh N.E. Кандидат на техническите науки, доцент Кубански държавен аграрен университет Статията описва причината за ниската

СЪДЪРЖАНИЕ. РЪКОВОДСТВО ЗА ОПЕРАТОРА Преглед на автомобила... Табло... 5 Стъпки за отстраняване на неизправности... 20 2. ПОДДРЪЖКА Преглед на двигателното отделение...2 25 Основни

1.1 1.6l, 1.8l и 2.0l бензинови двигатели 1.6l, 1.8l и 2.0l бензинови двигатели Технически данни на бензинови двигатели Технически данни на 1.8l и 2.0l бензинови двигатели Общи данни Данни Стойност

Ръководство за ремонт на двигател d-260 помощник >>> Ръководство за ремонт на двигател d-260 помощник Ръководство за ремонт на двигател d-260 помощник

ДИЗЕЛОВИ ДВИГАТЕЛИ С ТЕЧНО ОХЛАЖДАНЕ Серия TNV Максимална мощност 10,6 63,9

Предимства на двигателите от серията Robin Subaru EX С въвеждането на двигателите от серия Robin Subaru EX, категории като технология, производителност и издръжливост на силовото оборудване бяха повишени до

C4 PICASSO - B1HA0109P0 - Функция: Система за подаване на въздух (bosch ME... Страница 1 от 17 ФУНКЦИЯ: Система за подаване на въздух (BOSCH MEV 17.4) BOSCH ИНЖЕКЦИОНЕН И БЕНЗИНОВ ИНЖЕКЦИОНЕН ДВИГАТЕЛ EP6 1. Въведение

Система за управление на двигателя 17-3 СИСТЕМА ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА ДВИГАТЕЛЯ Автомобилът е оборудван с извънбордов педал и кабел за газта. На превозни средства, оборудвани с двигател 4D6 с електронен

Програма за самообучение за сервизно обслужване 522 2.0l 162kW/169kW TSI Дизайн и функция на двигателя Тази програма за самообучение запознава читателя с новата фамилия двигатели 2.0l 162/169kW TSI

Регистрация AK RAF 1 РУСКА АВТОМОБИЛНА ФЕДЕРАЦИЯ Производител на двигателя RADNE MOTOR AB (Швеция) Марка RAKET Модел RAKET 85 Racing Категория (клас) "Mini", "Rocket" Период на регистрация От 2005 г.

Програма за самообучение 606 Само за вътрешна употреба Audi TFSI 1.8l и 2.0l двигатели от семейството EA888 (3-то поколение) Сервизно обучение на Audi Audi пуска трето поколение

СЪДЪРЖАНИЕ. АВАРИЙНИ ПРОЦЕДУРИ И ЕЖЕДНЕВНИ ПРОВЕРКИ Аварийни процедури... Ежедневни проверки.... ЕКСПЛОАТАЦИЯ НА АВТОМОБИЛА Обща информация за автомобила... Манометри и компоненти

SP51_37 Двигателят е монтиран на модел SkodaOctavia. Това е модифицирана версия на съществуващия дизайн на двигателя 2, л. / 85 kW. Новият двигател се различава от предишната модификация

Комплект инструменти за оценка (контролни материали) за дисциплина B.1 Тестове за текущ контрол на напредъка По-долу е даден списък с въпроси за тестове. Тест 1 въпроси 1 6. Контрол

Комън рейл дизел Комън рейл горивни системи Robert Bosch GmbH Нуждата от ниска консумация, намалени емисии на вредни вещества с отработените газове (EG) и тиха работа на двигателя

1.1-0 05173012AA Цял двигател 1.2-1 04892519AA Ремък на генератор 1.4-2 53031722AA Ролка на помпата на кормилното управление 1.5-3 56044530AD Генератор 1.7-4 53010477AA Ролка на коляновия вал 1.8-5

9.14 Компоненти на системата за впръскване Компоненти на системата за впръскване За да разберете по-добре функционирането на системата за впръскване като цяло, първо е важно да научите за задачите на нейните отделни компоненти. 1 Сензор за обороти на двигателя

29.11.2016 г. в 13:07 ч. Училището по диагностика на Андрей Шулгин. PX скрипт версия 3 Px скрипт, използвайки сензор за налягане, завинтен на мястото на запалителната свещ, ви позволява да проверите характеристиките на цилиндъра, всмукателния

Програма за самообучение за сервизно обучение 322 2.0L FSI двигател с 4-клапанна разпределителна система Дизайн и функция Този 2.0L двигател е част от доказаната

Общи принципи за използване на генератор на дим Най-често генераторът на дим се използва за намиране на течове във всмукателния колектор на двигателя. Конфигурация на всмукателния колектор на съвременните двигатели

Допълнения и промени поради прилагането на стандарта Euro 3 за двигателя 491QE

Страница 1 от 7 04.07.2013 8:12 ОПИСАНИЕ - РАБОТА: BOSCH MED 17.4 - MED 17.4.2 КОМПЮТЪР ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА ДВИГАТЕЛЯ 1. Описание Снимка: D4EA0NAD (1) BOSCH MED17.4 - MED17.4.2 компютър за управление на двигателя.

Турбо-бензиновите двигатели от семейството EA888, които се появиха през 2007 г., бяха запомнени с нездравословния разход на масло за отпадъци. Освен това най-ненаситните двигатели принадлежат към годините 2008-2010: производителят ги е надарил с бутала с маслени пръстени с форма на кутия, в които отворите за източване на маслото са направени малки. Сайтът обаче вече е говорил за това в тази статия. Като цяло се смята, че след март 2011 г. проблемът с нафтовата горелка поради коксуване на дренажните отвори в маслосъбирателните пръстени е решен. Забелязано е обаче, че някои нови TFSI двигатели продължават да консумират масло.

В тази статия, подготвена съвместно с компанията, ще говорим за надеждността и проблемите на новото трето поколение 2.0 TFSI двигатели.

В края на 2011 г. двигателите от семейството EA888 от 2-ро поколение започнаха постепенно да се заменят с двигатели от 3-то поколение. Те включват следните мощности:

• 1.8 TFSI: CJEB (170 к.с. и 320 Nm, надлъжно монтиране), CJSA 180 к.с. 250 Нм, CJSB 180 к.с 280 Nm (напречен монтаж и за двете).
• 2.0 TFSI: CNCB (180 к.с. 320 Nm) и CNCD (224 к.с. 350 Nm), надлъжно монтиране; CJXC 300 к.с 380 Nm (напречен монтаж).

В третото поколение двигателите от семейството EA888 придобиха фазов регулатор на изпускателния вал, системата Audi Valvelift, подобно на двигателите от 2-ро поколение, присъства на всмукателния разпределителен вал. Изпускателният колектор е вграден в главата на цилиндъра и се охлажда с него (или по-скоро загрява антифриза по-бързо). В колектора изпускателните канали са комбинирани по двойки по такъв начин, че изпускателните ходове никога не следват един след друг в една двойка. В резултат на това потокът от газове в изпускателния такт на един от цилиндрите не влияе неблагоприятно на процеса на "продухване" в крайната част на изпускателната фаза на другия цилиндър.

Основните шийки на коляновия вал на 1,8-литровите версии станаха още по-тънки: 48 мм вместо 52 мм (за двигателите EA 888 от първото поколение диаметърът на основните шийки беше 58 мм). Също така в третото поколение 1,8-литровият TFSI колянов вал се отказва от четири противотежести в името на лекотата.

Двигателите от третото поколение на семейството EA888 се произвеждат до около средата на края на 2016 г., когато започват да се променят на двигатели от поколение 3B (3+).

Болести и проблеми на TFSI двигатели поколение 3.

Износване на разпределителните валове - а именно първите им две шийки. По правило първият изход се появява на всмукателния разпределителен вал. Това е проектен дефект поради факта, че масленият канал е твърде широк в опорния джъмпер, поради което на това място се увеличава специфичното налягане на работната повърхност на разпределителния вал върху опората. Същият проблем е типичен за двигателите EA888 от първо и второ поколение, но за тях вече са пуснати ревизионни джъмпери с подсилена опорна част от страната на всмукателния вал.

Веригата се разтяга - немските инженери никога не са създали нормална, тоест устойчива на разтягане ангренажна верига. Следователно двигателите от трето поколение страдат от това заболяване. Симптомите са същите: грешки в управлението на двигателя, външен шум при студено. Ако започнете проблема, веригата може да скочи. За тези двигатели вече има ревизия, тоест подобрена верига (всъщност тя се появи още преди началото на производството на тези двигатели), но по някаква причина тези двигатели напуснаха поточната линия с „разтягаща се“ верига от моделът от 2008 г.

Електромагнитните клапани на фазовите регулатори се повредят. В резултат на това - Проверете двигателя с коригиращи кодове за грешка P0011 (или P0012), P0014, P0017. Първите грешки показват невъзможността за постигане на зададената стойност на смяна на всмукателния разпределителен вал. Други говорят за фазово изместване към грешната (обикновено късна) страна и несъответствие между позициите на коляновия и разпределителния вал. Причината за тези грешки в повечето случаи се крие в неизправността на електромагнитния клапан на един от фазовите регулатори. В други случаи вината е разтегната верига за синхронизация.

Теч на помпата на охладителната система и интелигентния термостат със собствена контролна платка и електронен демпферен серво.

Разрушаване на възвратния клапан на масления сепаратор на системата за вентилация на картера. В този случай се записва грешка P0507, което показва изтичане на въздух, а на празен ход двигателят работи на около 1700 оборота в минута.