Бункериране на петролни продукти. Ред и условия за бункериране на морски кораби. Разрешаване на спорове в съда

Статията представя резултатите от изследователската работа за създаване на облик на танкери за пристанищно и офшорно бункериране в рамките на Федералната целева програма „Развитие на гражданското морско инженерство“ за 2009-2016 г.

Интензивният ръст на товарооборота на руските пристанища, броят на корабоплаването, увеличаването на дедуейта на корабите, пускането в експлоатация на нови терминали и котвени места изискват осигуряването на бункериране на кораби с гориво. През 2008 г. пазарът за бункериране на кораби в пристанищата на Руската федерация възлиза на 6,9 милиона тона (ръст спрямо 2007 г. е 9,5%).

Повечето от бункерите за гориво, налични в руските пристанища, не отговарят на изискванията на международната конвенция MARPOL, въведена през 2008 г., тъй като нямат второ дъно и втора страна. Съгласно правило 21 от MC MARPOL 73/78, експлоатацията на такива кораби при транспортиране на тежък петрол и мазут е разрешена само до датата на доставка на кораба през 2008 г. По-нататъшната експлоатация на такива кораби в морето е разрешена само от Морска администрация на страната в нейните териториални води, при условие че има съгласие на други държави, имащи достъп до тази зона.

Затягането на международните изисквания е свързано с позицията на Европейската общност след аварията на танкера "Престиж" на 19 ноември 2002 г., в резултат на което около 200 км от крайбрежието на испанска Галисия и Франция бяха замърсени с мазут.

AT раздел. единса дадени характеристиките на най-често срещаните проекти за бункерни кораби на вътрешния спомагателен флот.

Раздел. един
Характеристики на основните домашни бункери

Характеристики	Бункер с гориво 3000 t	Бункер с гориво 1500 т	Ойлер
Номер на проекта
Страна на строителство	България	България
Период на попълване, години
Дължина между перпендикуляри, m
Широчина, m
Височина на борда, m
Проект, м
Дедуейт, t
Мощност на електроцентралата, kW
Захранване, kW
Скорост, възли
Обхват на плаване / автономия, мили / ден.

Тип гориво	дизел	дизел	дизел
Разход на гориво, t/ден:

на паркинга
Размер на екипажа, души

Освен че са еднокорпусни, по-голямата част от руските бункери са със значителна възраст и износване. Значителна част от тях, придобити през последните десет години, са пригодени за тази цел танкери с различно първоначално предназначение, като правило танкери-химовози с различна архитектура, доста тежки корпуси и излишни рубки (надстройки). Някои от бункерите, например проект 585, се експлоатират в извънпроектни условия с дедуейт, изкуствено намален до 599 тона.

Но дори сегашният бункеров флот не може да отговори на нарастващите нужди на морския транспорт.

Според IAA PortNews преди кризата руският бункерен пазар е нараствал с 3-4% годишно в продължение на няколко години (2005 г. - 5,3 милиона тона, 2006 - 5,6 милиона тона, 2007 - 6,3 милиона тона). Около 85% от обема на бункериране в морските пристанища са тежки горива (мазут, според международната класификация на междинното гориво - IFO), останалите 15% са леки дестилати (дизелово гориво и корабно гориво с нисък вискозитет, според международната класификация MGO и MDO). Други 800 000 тона леки нефтопродукти са продадени на речния бункеров пазар миналата година.

Консуматори на тежко гориво са предимно морски кораби, на леко гориво - речни и смесени кораби, пристанищни и риболовни кораби.

Продажбите на корабно гориво в руските пристанища бяха оценени от анализаторите на IAA Portnews през 2008 г. на около 3,0 милиарда долара годишно, докато в периода след кризата световното търсене на бункерно гориво се очаква да нараства с 4% годишно. Основният дял на бункерирането принадлежи на района на Санкт Петербург и Ленинградска област (34,8%), Новоросийск (15,8%), Владивосток (6,4%), Находка (6,3%), Архангелск (4,7%), Мурманск и Варандей ( 3,9%), Астрахан и Оля (3,9%), както и речни пристанища (13,5%).
Решаването на проблема със създаването на ново поколение бункери е спешна национална икономическа задача, както по отношение на подобряването на тяхната екологична безопасност, така и за подобряване на икономическата ефективност на нарастващия трафик през вътрешните пристанища.

Само в Северозападния район се експлоатират 49 танкера за зареждане с гориво (35% - с дедуейт 3-4 хиляди тона, 24% - с дедуейт 1,2-2,0 хиляди тона, останалите с дедуейт 800-900 тона или по-малко). В Далечния изток - 22 бункера (18% - с дедуейт 3-4 хиляди тона, 50% - с дедуейт 1,2-2,0 хиляди тона, останалите с дедуейт 800-900 тона или по-малко).

Общата нужда от кораби за зареждане с гориво за Русия се оценява на около 100 единици:

танкери за доставка с дедуейт 5-6 хиляди тона с добра мореходност и висока категория на лед за работа в отдалечени райони с трудни метеорологични условия - до 5%;
офшорни бункерни кораби с дедуейт около 3 хиляди тона с клас, мореходност и категория лед, достатъчни за работа по пътища на дълги разстояния и, ако е необходимо, в крайбрежно корабоплаване между пристанища на същия регион - 30-35%;
пристанищни бункери с дедуейт около 2,0 хиляди тона с полуопростени контури, намален състав на екипажа - 30-35%;
"естуарни" бункеровъчни кораби с плитко газене с дедуейт около 800 тона за работа в естуарни и речни пристанища - 25-35%.

Проучванията на съвременни чуждестранни прототипи ни позволяват да отбележим следните тенденции в развитието на бункерите:

осигуряване на многофункционалност на съда, т.е. пригодност за линеен транспорт;
монтаж на оборудване за ЛРН (главно за офшорни бункери);
намаляване на разходите за строителство поради максималното опростяване на формата на корпуса (за пристанищни бункери);
ограничение на газенето и свободен достъп (за бункери в естуарни пристанища).

В рамките на FTP "Развитие на гражданското морско оборудване" за 2009-2016 г. въз основа на исканията на местните корабособственици беше разработена параметрична серия от горивни бункери за дълги разстояния, разположени в морето, пристанища и кладенци.

Характеристиките на съдовете на параметричните резервоари за гориво са дадени в раздел. 2, странични изгледи на кораби - в раздел. 3.

Във всеки тип кораб е направена вариация в дедвейта, което позволява чрез промяна на дължината на цилиндричната вложка, като същевременно се запазват линиите, машинното отделение и краищата, да се получат онези експлоатационни характеристики, които са подходящи за всеки конкретен клиент.

Таблица 2
Основните характеристики на корабите от параметричния диапазон на бункериране на гориво

Тип бункерьор	Форма на корпуса	Дедуейт, t	Дължина х ширина х дълбочина х газене L x B x D x D, m	Експлоатация скорост, възел
Автоцистерна	Морски контури		93 x 16,0 x 8,5 x 6,5
Автоцистерна	Морски контури		79 x 16,0 x 8,5 x 6,5
Нападение	Морски контури		83 x 14,2 x 6,7 x 5,5
Нападение	Морски контури		75 x 14,2 x 6,7 x 5,5
Нападение	Морски контури		65 x 14,2 x 6,7 x 5,5
Порт	Умерено опростени контури		70 x 12,4 x 5,0 x 4,0
Порт	Умерено опростени контури		54 x 12,4 x 5,0 x 4,0
Порт	Умерено опростени контури		47 x 12,4 x 5,0 x 4,0
Порт устата	Опростени контури		62 x 10,0 x 3,8 x 2,8
Порт устата	Опростени контури		42 x 10,0 x 3,8 x 2,8

Раздел. 3
Основните характеристики на корабите от параметричния диапазон на офшорни и пристанищни бункери за гориво

Тип бункерьор	мъртва тежест, T	страничен изглед
рейд-линеен танкер
рейд-линеен танкер
Нападение
Нападение
Нападение
Порт
Порт
Порт
Порт устата
Порт устата

Възможните варианти за класове на ограничена зона за корабоплаване и категории ледени подкрепления според класификацията на RS за параметричната серия от офшорни и пристанищни бункери за гориво са представени в раздел. четири.

Раздел. четири
Варианти на RS класове на ограничена навигационна зона и категории за укрепване на лед на кораби по региони на бункериране

Пътните бункерни кораби с дедуейт 3-5 хиляди тона се отличават с повишена здравина на корпуса, мореходност и развити жилищни надстройки. Тоест те имат доста широк район на плаване и автономност (както по отношение на резервите, така и по отношение на обитаемостта на екипажа), което позволява да се използват и като линейни танкери.

Относително свободната горна палуба на корабите за бункериране и наличието на товарни резервоари за тъмни нефтопродукти с достатъчен капацитет ги правят възможно най-приспособени да изпълняват допълнителна функция - участие в реакцията на нефтени разливи (OSR). За да направите това, обикновено е достатъчно да инсталирате OSR оборудване на горната палуба.

Например Европейската агенция за морска безопасност (EMSA) създаде постоянна система за готовност за морско замърсяване в зоната на отговорност на Европейския съюз. Използват се 16 плавателни съда, които са в постоянна готовност. От тях осем са офшорни горивни бункери, оборудвани с OSR.

Желанието да се намалят разходите за строителство чрез опростяване на технологията за производство на секции и сглобяване на корпуса е реализирано в пристанищните бункери. Пристанищните бункери се характеризират с ниска скорост и не толкова високи изисквания за мореходност, което позволява максимално да се опрости формата на корпуса.

Естуарните пристанища се характеризират с ограничени дълбочини, често с наличието на много строги ограничения върху повърхностния просвет. За бункерни камиони, предназначени за работа в естуарни пристанища, са типични следните:

опростена форма на корпуса, близка до понтони;
газене 2,5-3,0 м;
ниски надстройки и повдигащи рулеви рубки.

За всички пристанищни и офшорни бункери с гориво от 600 DWT и повече трябва да има двойно дъно с подходяща височина и двойни страни с подходяща ширина.

Бункерите на пристанищата и кладенците могат да имат опростена форма на корпуса в по-голяма или по-малка степен (в зависимост от условията на работа). От изключително опростена "понтонна" форма за сравнително бавни самоходни бункерни шлепове до умерено опростена (счупвания на кухина и липса на кривина в две равнини на дъното на кърмата) за пристанищни бункери със скорости до 11- 12 възела.

Пътните бункери и пристанищните бункери, работещи в слабо защитени водни зони, като правило имат добре оформена форма на корпуса с разширение на носовите линии над ватерлинията, за да се осигури добра настилка на вълните.
Стволът е наклонен за кораби с ледова категория или наклонен в надводната част и вертикален в подводната част. Устието на кладенеца и бункерите с плитко газене могат да имат носов транец.

Луковият лък няма да се използва поради високата вероятност от случайна повреда по време на често акостиране на други кораби (особено на рейд).

За да се намали общата дължина на кораба, задният край е транец.

В подводната част, в зависимост от вида на задвижващия агрегат, се използва или форма с кърмов просвет и скег (за кораби с рулеви винтове), или V-U образни рамки (за кораби с "традиционен" рулеви витлов комплекс). Бункерите с плитка тяга имат тунелни фуражни образувания.

Машинното отделение и жилищната надстройка са само в кърмата, тъй като това се изисква за "нефтени" кораби, които включват бункери за гориво. При бункери с плитко газене и устието на кладенеца, работещи при относително благоприятни условия по отношение на температурата на външния въздух, е възможно да се използват модулни силови и задвижващи агрегати, разположени на палубата.

Жилищната надстройка и крилата на моста не излизат извън размерите на основното тяло и като се вземе предвид наклонът от 5-9 градуса. На бункерери, работещи в естуарни пристанища със строго ограничение на свободния достъп, се използват повдигащи рулеви рубки.

По принцип бункерът е плавателен съд с гладка палуба и минимален надводен борд. Рейдовите бункери имат пълен резервоар и суперструктури. За пристанищни бункери е желателно да има резервоарна надстройка (поне стандартна височина). В същото време, за кораби със строго ограничение на свободния просвет, надстройката на бака може да бъде заменена с отвесна палуба в носа.

Товарните резервоари на бункерите за гориво са разделени на най-малко 2 вида товари (светли и тъмни нефтопродукти). По правило резервоарите за смазочно масло са оборудвани допълнително. Наличието на надлъжна преграда в DP за намаляване на влиянието на свободната повърхност в товарните танкове по време на бункериране.

Почти всички зони на работа на корабите за бункериране са в зони на повишен екологичен контрол. Това важи особено за районите на Севера, Далечния изток и Каспийско море. По този начин корабите за бункериране трябва да отговарят на изискванията на клас " ЕКО-С».

Съществуващата необходимост от партиди гориво за снабдяване на кораби в движение варира от 3-4 степени по 700-900 тона до 3 степени в съотношение 1500:1000:500 тона бункери: тежко гориво - около 1500 тона; дизелово гориво - около 900 т (до 2 гр.); смазочно масло - около 100 тона, което общо е товароподемността на офшорния бункеровоз 3000 тона.

Пристанищен бункеров кораб със следния бункерен състав: тежко гориво - около 800 тона; дизелово гориво - около 220 т.; петрол - около 67 тона, което е общо около 1100 тона. Възможността за използване на бункера като основен съд за събиране на нефт по време на OSR, който не само събира нефт от повърхността на водата, но преди всичко трябва да приеме събрания нефт от други съдове, води до оценка на общия му капацитет за носене от около 1500 тона.

Горивните бункери в естуарните пристанища се използват главно за зареждане на смесени кораби река-море. Съществуващите ограничения върху размерите на корабите със смесена навигация водят до практически непроменени партиди бункери за такива кораби. Като се вземе предвид вероятното увеличение на броя на бункерираните кораби, се приема товароподемност от 650 тона.

Класът на корабите в района на навигация може да варира в много широк диапазон от ограничената зона на навигация "R2" според класификацията на RS до морските и езерните класове на RRR. В общия случай е препоръчително офшорните бункерери да приемат класа на зоната за ограничено корабоплаване „R2“ съгласно класификацията на RS. В обосновани случаи, когато условията на вятъра и вълните го позволяват, е възможно да се приеме класът на ограничената навигационна зона "R3", за да се намали металоемкостта на корпуса. За пристанищните бункери най-приемливият клас на ограничена навигационна зона е „R3“ според класификацията на RS. Бункерите за работа в пристанищата на естуарите също трябва да отговарят на изискванията за плавателни съдове за вътрешно плаване. В общия случай за устните бункери най-добър е RRR класът на ограничената зона за плаване "M-SP 3.5". В същото време, в случай на комбинация от пътен кораб за бункериране с работа в порта на устата, класът RS на ограничената навигационна зона "R2-RSN" или "R3-RSN" е подходящ, а за кораб за бункериране работещи в добре защитени пристанищни води, класът O-PR може да е достатъчен. » според класификацията на RRR.

Регионите, където горивните бункери работят в ледени условия, също се различават значително както по региони, така и в рамките на басейни. По този начин класът на корабите по отношение на ледовите условия може да варира в много широк диапазон - от категориите за укрепване на леда "Ice 3" според класификацията на RS, което позволява редовно корабоплаване в канала зад ледоразбивача с дебелина на леда до 0,65 m, до категория "лед 10" RRR, позволяваща случайно плуване в малък лед с дебелина 10 см.

По принцип за бункерери, работещи в северните и далекоизточните райони, е препоръчително да се приеме категорията на ледената армировка " Лед3 » според класификацията на RS. В обосновани случаи, когато ледените условия позволяват това, е възможно да се приеме категорията за ледена армировка „Лед 2 » с цел намаляване на металоемкостта на корпуса. За бункерери, работещи във Финския залив на Балтийско море и Азовско море, категорията на ледената армировка " Лед2 ". Достатъчно е каспийските бункери да имат категории ледени подкрепления " Лед1 ". Естуарни бункери с клас PPP, съответно категории "река", в зависимост от зоната на работа. Бункерите в свободните от лед пристанища може изобщо да нямат ледени подкрепления.

Разработен в рамките на федералната целева програма "Развитие на гражданското морско оборудване" за 2009-2016 г. „Линията“ от бункери за дълги разстояния, офшорни, пристанищни и устни бункери се препоръчва като основа за по-нататъшно проектиране и изграждане на нови танкери за зареждане с гориво за вътрешни клиенти. Възможността за получаване на посочените технически и икономически характеристики чрез промяна на дължината на цилиндричната вложка, вградена в параметричната серия, ще осигури серийно строителство и ще осигури конюгирането на интересите на значителен брой собственици на бункерни компании и строителни предприятия.

Този раздел говори много за различни аспекти на бункерните операции.

Следната информация допълва този раздел с важни практически препоръки, основните от които са:

Документите за качеството и количеството на горивото, предоставено от бункерьора, трябва да бъдат проверени за съответствие с поръчката.
Ако горивото се доставя с баржа, третият инженер трябва лично да следи контролните измервания на баржата, като използва водочувствителна паста, за да провери наличието на утаена вода в резервоарите. Тази вода трябва да се преброи и извади от общия обем на силоза.
Координирайте с бункерьора процедурата за вземане на проби.
В края на бункерирането проверете нивата на горивото във всички резервоари на кораба и бункера. Изчислете количеството получено гориво, като вземете предвид корекциите за списъка, гарнитурата на кораба и температурата на горивото в резервоарите.

При измерване и изчисляване на количеството гориво механиците трябва да обърнат внимание на следните трикове, използвани от бункерьорите, които искат да ви измамят:

1. Използване на рулетка със скъсено тегло за надценяване на резултатите от измерванията на резервоарите на шлеп преди началото на бункерирането и с удължено тегло за подценяване на измерванията след края на бункерирането.
2. Надценяване на стойността на плътността на горивото в разписката за доставка. Например, надценяването на плътността с 20 kg/cm 3 за доставката на 1000 m 3 гориво ще накара доставчика да фактурира общото количество гориво, надвишаващо истинската стойност с 20 тона.
3. Подценяване на стойностите на температурата на горивото преди началото на бункерирането и надценяване на температурните стойности след края на бункерирането, което ще доведе до използването на неправилни коефициенти за корекция на обема на горивото в товарните резервоари на бункерера.
4. При бункериране в чужбина измерванията, направени на бункерера, се считат за основни, а измерванията на кораба се вземат за допълнителен контрол.

Резултатите от измерването на нивото на горивото преди и след бункериране, като се вземат предвид ролката и тапицерията на бункера (съда), се преобразуват в обем с помощта на таблици с обеми на резервоара. За да се преобразува в стандартна температура, получената стойност на обема трябва да бъде умножена по коефициент за регулиране на обема, който може да бъде взет от таблица 54B на ASTM Petroleum. Тези маси се намират при асистента за бункера. Можете да доведете обема до стандартната температура с помощта на компютърни програми (например Bunker Master от DNVPS) или с помощта на формулата:

където K v е корекционен коефициент в зависимост от плътността на горивото и е посочен в таблицата по-долу.

Тъй като по време на бункериране корабните механици могат да проверяват само обема и температурата на получения бункер, те могат да добавят към разписката за доставка на гориво: „Само за обем при наблюдавана температура“ („Само за обем при измерена температура“).

5. Инсталиране на чаши или вложки в измервателните тръби, които няма да ви позволят да измервате правилно нивото на горивото в резервоарите.
6. Прилагане на таблици с обеми на резервоари, принадлежащи към по-големи баржи. Трябва да знаете, че в Сингапур всяка бункерна баржа има свой собствен регистрационен номер, който е посочен на всяка страница от таблицата с обеми на резервоарите и е заверен с печата на Морската пристанищна администрация на Сингапур.
7. Подаване на сгъстен въздух към тръбопровода, през който се подава гориво към съда. В резултат на това разпененото гориво ще покаже по-високи стойности на нивото в резервоарите на кораба и измервателният уред ще покаже по-високи стойности на обема.
8. През 1980 г. Det Norske Veritas Petroleum Services (DNVPS) е създадена в рамките на DNV Classification Society, която извършва проверки на качеството на бункерното гориво и проверки на количеството гориво за проучвания.

Програмата за тестване на качеството на горивото DNV се основава на анализ на представителна проба от гориво, взета от корабни механици заедно с представители на оператора на бункера, използвайки метода на „непрекъснато капене“. За непрекъснато вземане на проби се препоръчва устройството, показано на фигурата по-долу.

Устройството на фиг. 42 е фланец с тръба за вземане на проби, монтирана вътре с отвори, през които горивото влиза в пластмасов контейнер. Подаването на гориво се контролира от иглена клапа. Преди започване на вземането на проби е необходимо да се запечата видрата и контейнерът, за да се изключи неразрешена намеса.

1 - фланец; 2 - перфорирана тръба; 3 - иглена клапа; 4 - контейнер

Механиците предлагат на представителите на бункериращия оператор да подпишат Заявлението за проверка на вземане на проби от гориво. Събраните 3-5 литра проба се смесват старателно и се пълнят в три еднакви пластмасови бутилки, доставени от DNVPS.

Бутилките трябва да бъдат запечатани, а етикетите попълнени, подписани и залепени върху бутилките в присъствието на двете страни. Всички документи, свързани с бункерирането, трябва да бъдат подписани само след приключване на изпомпването и уреждане на всички спорове.

Едната бутилка се предава на представителя на бункера, другата остава на кораба, третата се изпраща с въздушен куриер до най-близката лаборатория на DNVPS. Лабораториите на DNVPS се намират в Осло, Сингапур, Тенек (Ню Джърси, САЩ), Ротердам, Фуджейра (ОАЕ), Алхесирас (Испания) и Хюстън.

Завършването на анализа отнема около ден. Докладът се изпраща на корабособственика по факс, телекс или електронна поща един ден след доставяне на пробата в лабораторията. По желание на клиента отчетът може да бъде изпратен директно на кораба. В случай на зареждане с гориво, което не отговаря на ISO 8217:1996 или спецификациите на клиента, DNVPS предоставя на собствениците на кораби препоръки за подготовка на гориво. DNVPS може по искане на клиента да изготви иск срещу доставчика и да окаже допълнителна подкрепа при разрешаване на спора.

Най-често срещаните проблеми, идентифицирани от DNVPS, са:

Надценяване на стойността на плътността в разписката за доставка, като резултат - недостатъчна доставка на гориво.
Доставка на гориво с висок вискозитет.
Високо съдържание на вода в горивото, което корабособственикът е заплатил като гориво.
Високата коксоспособност на горивото, което води до замърсяване на газовия тракт и турбината на GTN. Имаше случаи, когато се налагаше спиране на кораба на всеки 10-12 часа и извършване на почистване поради пренапрежение на турбината.

Такива доставки са характерни за пристанищата на САЩ и Южна Африка.

Високото съдържание на ванадий е типично за венецуелския петрол.
Висока точка на течливост както на тежко (в Египет и други южни пристанища), така и на дизелово гориво (в Сингапур).
Високо съдържание на алумосиликати, които причиняват бързо износване на горивни помпи за високо налягане, инжекторни дюзи, бутални пръстени и цилиндрови втулки. След бункериране на един съд с гориво, съдържащо 260 ppm алумосиликати, CPG частите на два основни бавнооборотни двигателя бяха силно износени в рамките на една седмица: износването на втулките на цилиндъра достигна 4,5 mm; износване на бутални капачки във височина - 2 mm; износване на бутален пръстен - 7,5 мм.

В Сингапур и Фуджейра инспекторите на DNVPS могат да извършат предварителен анализ на качеството на горивото преди бункериране и да проверят на борда за стабилност на горивото, съвместимост с остатъци от стар бункер, вискозитет, плътност и водно съдържание.

Инспекторите на DNVPS в най-големите пристанища на 25 страни по света контролират количеството гориво по време на бункериране. Инспекторът пристига на борда преди началото на бункерирането и остава на бункерния кораб по време на цялото бункериране. Той измерва всички резервоари на бункера преди и след бункериране и взема проба от гориво, за да определи плътността, вискозитета и водното съдържание. Предварителният доклад се прави на борда на кораба. Протокол с резултатите от измерването на количеството гориво, базирано на лабораторен анализ, се изпраща на клиента по факс или телекс не по-късно от 48 часа след края на бункерирането.

Таблица 11

Плътност на горивото r15, t/m 3	Коефициент на корекция Kv
0,810-0,813	0,00091
0,814-0,817	0,00090
0,818-0,823	0,00088
0,824-0,828	0,00087
0,829-0,833	0,00086
0,834-0,838	0,00085
0,839-0,848	0,00084
0,849-0,854	0,00083
0,855-0,859	0,00082
0,860-0,876	0,00081
0,877-0,882	0,00080
0,883-0,893	0,00079
0,894-0,902	0,00078
0,903-0,912	0.00077
0,913-0,925	0,00075
0,926-0,937	0,00074
0,938-0,955	0,00072
0,956-0,970	0,00071
0,971-0,982	0,00070
0,983-0,997	0,00068
0,998-1,015	0,00067
1,016-1,020	0,00066
1,021-1,030	0,00065

Прието е корабът да се нарича бункериране, зареждането му не само с гориво, но и с моторни масла. В същото време основната част от работата в това събитие е именно подготвителната работа. От качеството на тяхното изпълнение зависи успехът на цялата процедура.

Общи понятия за бункериране

Има няколко начина за извършване на такава операция като зареждане с гориво. Различните видове съдове могат да изберат най-подходящия за себе си метод. Напълно възможно е да го изпълните:

На кея.
В бягство.
На рейд.
При дрифт в морето или океана и др.

Транспортът, който се занимава с доставката на горива и смазочни материали до кораба, обикновено се нарича бункер. Всъщност това е танкер, предназначен за бункериране. Корабът, където директно се доставят гориво и смазочни материали, се нарича бункериран.

Производствена технология на процеса на бункериране

За да се извърши попълването на горива и смазочни материали, е възможно да се прибегне до използването на различни методи. Един от тях извършва зареждане с гориво от кея. При този метод горивото се доставя от брега с помощта на цистерна или тръбопровод. Също така е възможно тези действия да се извършват на кейовата стоянка от танкера, при условие че той е закотвен към кейовата стоянка.

Вторият начин е да бункерирате кораба на котва. При този метод и двете трябва да бъдат закотвени.

Друг начин може да бъде зареждане с гориво в движение или по време на дрифт. Тази техника най-често се използва от видовете риболовни кораби в риболова.

Изпълнение на малък тип бункериране

Зареждането на кораб с гориво не е задължително да се извършва от танкер. За елементи за зареждане с гориво, принадлежащи към малък флот, може да се използва CCD (плаваща бензиностанция). В същото време може да доставя не само бензин, но и дизелово гориво за яхти и малки кораби.

Изпълнение на процеса на бункериране на кораба

На първо място, горивото, доставяно по време на попълването на гориво и смазочни материали, независимо дали е бензин или дизелово гориво, трябва да отговаря на определени изисквания и да е подходящо за използване в определени типове двигатели. Бункерирането трябва да се извършва само след като са проверени разписките и отговорният персонал се увери, че са изпълнени всички декларирани стандарти за вискозитет и плътност. В противен случай може да има проблеми с оборудването и може да се провали, а никой не се интересува от това.

Както показва практиката, по-голямата част от потребителите се фокусират не върху качеството и съответствието на всички необходими изисквания за гориво с декларираните, а преди всичко върху цената. Основната характеристика на доставяното гориво е неговата калоричност. Мнозина не обръщат внимание на това, но ако не отговаря на посочената норма, потребителят има право да поиска обезщетение. Някои доставчици, които са маркирани като нечестни, може да надценят плътността на горивото в разписките за доставка. В тази връзка купувачът заплаща недоставената стока.

Бункерирането на кораб може да бъде сложно или забавено за неопределено време, ако нивото на водата в горивото е превишено. Това не само намалява декларираното качество на доставените стоки, но може да доведе и до проблеми с работата на оборудването. Ако доставчикът не е в състояние да достави стоките със съответните изисквания, тогава е по-вероятно той да се съгласи на намаление на цената на стоките.

Само с правилния подход към разглеждането на всички условия и правилното сключване на договора е възможно бързо и качествено бункериране на кораба. Всички отговорни лица трябва да бъдат много внимателни, за да гарантират, че доставяното гориво е с добро качество и отговаря на посочените изисквания. В противен случай техническите проблеми ще бъдат неизбежни до такава степен, че корабът няма да може да излезе в открито море.

Изисквания за бункериране на кораби

Допуска се попълване на запасите на кораба с ГСМ само по закрит начин. В този случай е разрешено използването на свързващи устройства. Тази операция се извършва от специални бункерни съдове. Производителят препоръчва използването на един или друг вид гориво при освобождаване на двигателя. Тези указания трябва да се следват при всички съответни действия.

Съхранението на горива и смазочни материали се извършва само в специални резервоари, които отговарят на определени стандарти и изисквания.

Предпазни мерки за безопасност, които трябва да се спазват при бункериране на кораби

Има определени изисквания за презареждане на кораби, които трябва да отговарят на определени правила и разпоредби. Така че, преди да започне извършването на тези действия и доставката на гориво, се прави уведомление за тази операция. Съобщава се от коя страна ще се извършва това действие, както и спазването на необходимите правила относно пожарната безопасност при извършване на тези действия.

При бункериране флагът "B" се издига на мачтата на кораба, а през нощта се включва червеното кръгово осветление. На мястото на изработване на шланга е организиран пожарен пост с всички необходими средства за гасене на пожара. Прокарва се и противопожарна линия, оборудвана с дунапренова цев. На мястото на приемане - предаване на гориво са монтирани табели "Пушенето забранено" и "Преминаването забранено". Включено е и цялото противопожарно оборудване, налично на кораба.

Бункериране през нощта

Ако операциите по бункериране се извършват през нощта, тогава мястото на тяхното провеждане трябва да бъде възможно най-осветено. Също така първо трябва да инструктирате всички лица, които ще участват в извършването на тези действия.

Преди да заредите гориво, трябва да проверите количеството гориво в резервоарите, което вече е налично. Той също така определя колко гориво трябва да се достави. След всички тези мерки се договаря моментът на последователността на пълнене на контейнерите, както и изправността на преливниците и сигнализаторите.

На местата, където са свързани маркучите, както и под фитингите, е обичайно да се монтират палети, в случай че внезапно възникне теч. Всички шпигати на палубата са заглушени, тъй като през тях горивото и смазочните материали могат да навлязат във водата.

На мястото, където директно се приема горивото, се подготвят и използват парцали, които попиват материалите.

При получаване на всяка партида гориво се взема проба от нея. Съхранява се на съда до изчерпване на доставената партида.

Връзката с часовия на бункерната станция се поддържа с помощта на специализирана преносима радиостанция.

Работното налягане, използвано за бункериране, трябва да бъде съгласувано от отговорното лице с наблюдателя на станцията за бункериране.

Международни изисквания за производство на бункери

В момента е много важно да се спазват всички правила за бункериране на кораби, тъй като влязоха в сила разпоредбите относно замърсяването на водните пространства. Според тях във водата не се допуска попадането на прекомерно количество нефтопродукти и ГСМ.

Отговорността за тяхното неспазване е предвидена на международно ниво, поради което категорично не се препоръчва да се нарушават установените стандарти. Последствията могат да бъдат много неблагоприятни. Правилата за бункериране на кораби задължават не само да спазват общоприетите правила за безопасност, но и да спазват международните екологични разпоредби.

Бункерираненаричайте зареждане с гориво големи кораби: танкери, лайнери и контейнеровози с гориво и моторно масло. Бункерирането се използва за осигуряване на движението на кораби и други нужди. Веднага си струва да се отбележи, че процедурата за разтоварване на петрол (на пълна скорост и на кея) се нарича не бункер, а товарен режим.

Процес на бункериране на кораби

Процесът на бункериране се извършва в реки, езера, морета и океани. Бункерирането може да се извърши по различни начини. Често зареждането с гориво се извършва в движение, като за това се използват и риболовни кораби (на тях е инсталирано високоспециализирано оборудване).

При извършване на бункериране на кея, то се извършва с помощта на специален тръбопровод или цистерни.

Понякога бункерирането се извършва, докато корабите са на котва, в такива случаи специален кораб се счита за основа.

Процедурата за зареждане има свои специфични аспекти, поради което само квалифицирани компании, използващи специализирано оборудване за зареждане, трябва да извършват зареждане.

Съхраняването и доставката на гориво може да се извършва от плаващи бензиностанции (ПЗС). На бункера (специален съд) е монтирано оборудване с резервоар.

Технологията за бункериране има свои собствени нюанси. Трябва да се вземе предвид марката и вида на горивото, за да се зададе необходимата температура. Горивото трябва да има температура с десет градуса по-ниска от температурата на запалване. За да спазва тези правила, оборудването е оборудвано с допълнителни инструменти, които ви позволяват да контролирате температурата на горивото, прехвърлено по време на бункериране.

Методи за бункериране на гориво

Бункериране от кея. Най-малко трудоемкият начин.

Извършва се по два начина:

От камион цистерна;
До кея е акостирал кораб-бункер.

Бункериране на пътя.

Извършва се само от бункеров съд към плавателен съд на рейд.

В този случай бункерът или бункерираният съд е закотвен.

Бункериране в движение или бункериране по време на дрифт.

Най-често се използва на рибарски лодки.

Малък бункер.

Основните етапи са съхранението и доставката на гориво на кораби от малък флот. Това е най-екологичният и безопасен тип бункериране за моторни лодки.

Плавателните съдове са най-„лакомите“ и в същото време непретенциозни потребители на гориво: за тяхното зареждане се използват дизелово гориво, мазут и смеси от различни въглеводородни фракции. „Всеядността“ на морските двигатели днес обаче все повече се ограничава от екологичните стандарти. А строгите изисквания за безопасност при бункериране - зареждане на кораби с гориво - позволяват минимизиране на замърсяването на морските води с нефтопродукти

Морското гориво с нисък вискозитет (SMF) се използва в корабни дизелови двигатели, като правило, средни и високоскоростни. За разлика от автомобилния дизел, той има по-ниско цетаново число, както и по-високо съдържание на сяра и вискозитет.

В края на 19-ти и началото на 20-ти век въглищата се използват главно като гориво на кораби. Той беше натоварен в специални отделения - въглищни ями, или, с други думи, бункери (от английски въглищен бункер). Оттук идва и терминът "бункериране". Товаренето на въглища беше доста сложна операция, изискваща много време и труд: те се пренасяха на борда на ръка, в торби.

Акостирането на бункеров танкер към бункеров кораб е отговорен и сложен процес

Предимствата на течното гориво, което замени въглищата, са не само удобството при транспортиране и съхранение, но и по-високата калоричност. Това позволи да се намали размерът на електроцентралата, като същевременно се увеличи продължителността на полетите без презареждане. Използването на течно нефтено гориво също направи възможно увеличаването на скоростта на корабите и освен това намали количеството сажди в отработените газове. В началото на 20 век това не беше толкова въпрос на екология, колкото на военна тактика: колкото по-малко черен дим излизаше от комините, толкова по-близо беше възможно да се приближи врагът, без да бъде забелязан.

Гориво на бъдещето

Един нов вид корабно гориво, което тепърва набира популярност, е втечненият природен газ (LNG). LNG се произвежда чрез охлаждане на природен газ до -160°C. При втечняване обемът на газа намалява 600 пъти, което го прави удобен и безопасен за транспортиране.

В момента само 80 от повече от 115 000 кораба по света работят на LNG. Основната част от корабите, работещи с газ, се експлоатират в Норвегия, където фондът за NOx работи повече от 10 години, стимулирайки корабособствениците да преминат към LNG. През 2017-2018 г. на клиенти от корабостроителниците ще бъдат предадени около 200 нови кораба с газово гориво или с двойно гориво (дизел и LNG). Според експерти до 2020 г. броят на корабите, консумиращи LNG, ще надхвърли 500 единици, а до 2030 г. новият вид гориво ще представлява най-малко 10% от световния обем на бункериране. Едно от основните предимства на природния газ е неговото изключително екологично представяне. Използването на LNG като корабно гориво значително ще намали замърсяването на околната среда от серни и азотни оксиди и ще се съобрази с все по-строгите екологични ограничения на Международната морска организация (IMO).

Gazpromneft Marine Bunker също работи върху развитието на офшорна инфраструктура за бункериране на втечнен природен газ: изпълнява се пилотен проект за създаване на малотонажен кораб за бункериране на LNG за работа в руските пристанища на Северозападния регион.

Днес светлите и тъмните нефтени продукти се използват като гориво на корабите. Леките дизелови горива включват различни видове дизелово гориво, по-специално корабно гориво с нисък вискозитет (SMF). Дизелът за кораби се различава от дизела за автомобили по по-ниско цетаново число*, по-високо съдържание на сяра и по-висок вискозитет. В Далечния север се използва и арктически дизел, предназначен за работа при температури до -50°C.

Тъмните нефтени продукти са преди всичко мазут, както и горива, близки до него по вискозитет, но с по-ниско съдържание на сяра - например така нареченият компонент на корабното гориво (CFC), получен от газов кондензат.

За всякакви поводи

Когато избира с какъв вид гориво да зареди кораба си, корабособственикът се ръководи от малко по-различни критерии от шофьора. Освен това често наводнява не един, а няколко вида наведнъж. Разбира се, характеристиките на двигателя имат значение, но електроцентралите на корабите като правило са адаптирани да използват различни горива. Много по-важен критерий е към какви води се е насочил корабът. Така например в зоните на специален контрол на серните емисии (SECA) в съответствие с Международната конвенция за предотвратяване на замърсяването от кораби (MARPOL), от 1 януари 2015 г. има строги ограничения: съдържанието на сяра в морската горивото не трябва да надвишава 0,1%. Тези зони днес включват Балтийско и Северно море, както и атлантическото и тихоокеанското крайбрежие на Съединените щати и Канада. Това означава, че конвенционалното гориво не може да се използва в тези региони. Допуска се само по-скъпо и екологично гориво - SMT или KST. Въпреки това, след като влезе в открития океан, корабът преминава към мазут - в края на краищата е значително по-евтин, а разходът на гориво на кораба се оценява на десетки тонове на ден.

Корабните горива се получават чрез смесване на остатъчни нефтени продукти (мазут, катран, тежки газьоли от вторични процеси) и дизелови фракции. В сравнение с мазутите имат по-нисък вискозитет и по-ниско съдържание на механични примеси и вода.

Тежкият мазут изпълнява функцията си добре след като корабът напусне пристанището, когато се движи с пълна скорост. Ако има нужда от извършване на маневри и съответно бърза промяна в режимите на работа на главния двигател, той се прехвърля на по-леко гориво и това се прави предварително, за да се промие горивната система от тежко и вискозно гориво .

плаваща бензиностанция

Друга разлика между морското бункериране и зареждането на автомобили е, че не корабът отива до бензиностанцията, а самата станция се приближава до кораба. Зареждането с гориво в този случай е бункеров кораб, малък танкер, който носи запас от гориво със себе си.

Изглед в разрез на бункеров съд

Както и на бензиностанциите, бункерният камион обикновено има няколко вида гориво: дизелово гориво, CST, мазут с различно съдържание на сяра (от 1,5 до 4%). Горивото се съхранява в специални контейнери - резервоари, като за всеки вид са разпределени един или повече резервоари - така че едно гориво да не се смесва с друго. Ако малко количество по-леки нефтени продукти попадне в мазута, няма да се случи нищо лошо. Но ако мазутът попадне в дизеловото гориво, той вече няма да отговаря на високите изисквания към него. Така че, ако по някаква причина резервоарът трябва да бъде превърнат в по-леко гориво, той ще трябва да бъде подложен на специално почистване.

С изключение на резервоарите за гориво и специалния кран, монтиран на палубата за подаване на маркуча за гориво, бункерите не се различават много от корабите за насипни товари с подобен размер. Разликата е в специалните изисквания за пожарна безопасност (например заваряването е забранено на борда) и за обучението на екипажа (изисква се сертификат за завършен курс за работа на танкери). Освен това такива кораби се подлагат на годишни прегледи от органите за пристанищен контрол и морския регистър. Капацитетът на бункерите може да бъде различен - от няколкостотин до десет или повече хиляди тона. Що се отнася до корабите на Gazpromneft Shipping, бункеровото дъщерно дружество на Gazprom Neft, неговите кораби могат да транспортират от 2,5 до 7 хиляди тона гориво.

4200 тона мазут се превозват с един влак от 66 цистерни

Въпреки това, няма строги ограничения за размера на танкерите при бункериране: ако е необходимо, огромен танкер, превозващ петролни продукти, също може да стане бункерьор. В този случай, предвид размерите си, той няма да бъде акостиран към бункерирания кораб, а обратното.

Претоварен пункт

Преди горивото да стигне до бункера, то трябва да бъде доставено от рафинерията. По правило петролните продукти от рафинериите се транспортират по железопътен транспорт в цистерни. След това стигат до терминала, където се изпомпват в резервоари. И ако няма особени затруднения с дизеловото гориво, тогава източването на мазут от резервоари не е толкова лесна задача, тъй като при температури по-ниски от 20–30 ° C (в зависимост от марката на мазута), той е в тях в a замразено състояние. За да се извлече от резервоара, същият мазут се подава в него, само предварително загрят. Постепенно на мястото, където влиза струята горещо гориво, мазутът се "размразява" и става течен. Някои резервоари са оборудвани с "парна риза" - специална кухина, преминаваща гореща пара, през която можете допълнително да загреете целия резервоар. Това е особено вярно при тежки студове.

Мазутът постъпва в терминалните резервоари, загрят до 55–65°C. Благодарение на топлоизолацията, такава температура се поддържа в тях в продължение на няколко дни, следователно, за последващото претоварване в бункера, не е необходимо допълнително да се нагрява мазутът. Ако горивото се съхранява дълго време и започне да се охлажда, то може да се нагрее отново, като премине през топлообменник. Това обаче обикновено не е необходимо: продължителността на съхранение на петролни продукти на терминала не надвишава 3-5 дни.

Зоните за специален контрол на сярата (SECA) съгласно Международната конвенция за предотвратяване на замърсяването от кораби (MARPOL) включват Балтийско и Северно море, както и атлантическото и тихоокеанското крайбрежие на Съединените щати и Канада

До котвената стоянка, към която се приближава бункерьорът, горивото се подава по тръбопровода или се доставя в танкери (ако резервоарите са разположени далеч от котвената стоянка). По време на товарене бункерът е заобиколен от стрели - специални бариери, които плуват във водата и не позволяват на нефтопродуктите да се разпространяват над водната площ, ако възникне авариен разлив. В този случай на кея се съхранява и запас от сорбент - вещество, което опростява събирането на нефтопродукти от повърхността на водата.

Рафинериите обикновено доставят ограничено количество от най-често използваните горива. Ако не е налично гориво с необходимите характеристики, то може да се подготви на бункерния терминал или директно в бункера чрез смесване на леки и тежки компоненти. Така че от стандартно гориво с вискозитет от 380 сантистокса можете да приготвите гориво с по-нисък вискозитет, разреждайки го с леки петролни продукти.

След като напълни резервоарите с гориво, бункериращият кораб отива да бункерира други кораби. Полетът може да бъде доста дълъг и да отнеме няколко дни. Планирането на полета е отделна трудна логистична задача. Необходимо е да се вземе предвид колко време ще бъде в пристанището всеки от корабите, подали заявка за бункериране, и по кое време ще бъде възможно бункерирането им. Някои кораби остават в пристанището 2-3 дни, други акостират само за няколко часа, докато корабът може да бъде зареден с гориво само след като е преминал митнически контрол.

Точно изчисление

Обикновено бункерирането се извършва, когато корабът е акостирал, въпреки че в някои случаи корабите се бункерират на пътя** и дори в движение. Всъщност акостиран на кея кораб може да се бункерира и от брега - от цистерна, но този метод не се използва често. Най-често срещаният вариант е зареждане с гориво от бункеров танкер, който се приближава и акостира отстрани на кораба.

Двигателят на кораб с голям тонаж изразходва средно около 40 тона гориво на ден. За кратко преминаване, например от Санкт Петербург до пристанищата на Европа и обратно, ще са необходими около 800 тона, за по-дълго пътуване през океана - около 2,5 хиляди тона.

Акостирането на корабите един към друг е отговорен и сложен процес. Понякога те стоят близо, понякога, ако има риск от удар на някакво оборудване на борда, между тях се монтират специални калници *** или влекач. След това - в случай на авариен разлив - се поставят стрели. По правило те се монтират в носа и кърмата на корабите, но в зависимост от пристанището правилата могат да варират.

Маркучът за гориво се подава към бункерирания съд с помощта на кран

Преди да започнете бункерирането, трябва да се измери количеството гориво на борда на бункера. За това се използва специална рулетка, която определя разстоянието до повърхността на течността в резервоара. Познавайки общия обем на резервоара, както и температурата и плътността на горивото, можете да получите неговата маса. След бункерирането тази процедура се повтаря.

Средната скорост, с която горивото се прехвърля от един съд в друг, е 200–250 m3 (приблизително 170–220 тона) на час. Средно двигателят на кораб с голяма вместимост изразходва около 40 тона гориво на ден. За кратко преминаване, например, от Санкт Петербург до пристанищата на Европа ще са необходими около 800 тона. Тези, които минават през океана, вземат повече - около 2,5 хиляди тона. Лесно е да се изчисли, че бункерирането обикновено отнема няколко часа. Процесът обаче може да отнеме до един ден.

Обикновено зареждат точно толкова гориво, колкото е необходимо, за да стигнат до местоназначението си и да се върнат обратно. Други 15–20% (повече или по-малко, в зависимост от сезона и региона) е резерв за буря в случай на метеорологични изненади. Те не вземат твърде много, защото това ще намали количеството на търговския товар, а оттам и печалбата на корабособственика. Освен това митниците може да имат въпроси относно това дали тези излишъци са предназначени за препродажба.

Основният риск при бункерирането е случайно разливане на гориво. За да ги избегнат, и двете страни следят внимателно как протича процесът на бункериране и ако нещо се обърка, помпите веднага се спират. Ако все пак е имало теч и горивото е попаднало във водата, аварийно-спасителните служби на пристанището участват в отстраняването на последствията. Те използват специални скимери за петролни отпадъци, които пропускат горния слой вода през себе си, премахвайки филм от петролни продукти от него.

0,1% максимално съдържание на сяра в корабните горива в зоните за контрол на емисиите на SECA

* Цетановото число е характеристика на запалимостта на дизеловото гориво, която определя периода на забавяне на изгарянето на работната смес (времевия интервал от впръскването на гориво в цилиндъра до началото на изгарянето му). Колкото по-високо е цетановото число, толкова по-малко е забавянето и толкова по-тихо и плавно гори горивната смес.

** Рейд - част от акваторията на пристанището, предназначена за заставане на котва на кораби

*** Швартовият калник (кораб) е устройство, което се използва за смекчаване на удара на корпуса на кораба върху кей или друг кораб по време на акостиране или теглене. Това устройство трябва да осигури прехвърлянето на товари към възможно най-голямата част от страната и по този начин да изключи неговата повреда или трайна деформация.