Дизелови двигатели Volkswagen - Ръководство за купувача

Представяме на вашето внимание преглед на най-популярните дизелови двигатели на концерна Volkswagen.

1.9 TDI

Кратко описание.

4-цилиндров;

8 клапан;

Помпени дюзи или директно впръскване;

С турбокомпресор;

Предназначен за малки, компактни или среден клас автомобили.

Този двигател не беше първият "TDI" на пазара, но той допринесе за факта, че дизеловите двигатели на VW станаха известни почти в целия свят. За първи път е използван в Audi 80 B4 през 1991 г. Версията с 90 к.с. на 1.9 TDI се оказа еталон в своя клас. Колата достига сто за по-малко от 15 секунди и изразходва около 5,5 литра на 100 километра. На практика това позволи да се изминат 1200 км без презареждане. Допълнително предимство беше липсата на проблеми при стартиране при ниски температури (характерни за двигатели с директно впръскване на гориво), както и отлична надеждност.

1.9 TDI е базиран на 1.9 TD. Основните разлики: нова глава и система за захранване. Директното впръскване на гориво от помпи с високо налягане е ключов елемент за подобряване на ефективността.

Скоро се появиха версии с по-висока мощност - най-често срещаната версия със 110 конски сили. Двигателят отиде при най-популярните модели на немския концерн: Audi, Seat, Skoda и Volkswagen.

През 1998 г. на пазара навлиза следващото поколение на силовия агрегат 1.9 TDI PD. Отличава се с използването на помпа-инжектори, които замениха класическата схема - инжектори плюс горивна помпа за високо налягане. Новото решение направи възможно увеличаването на налягането на впръскване. Това допълнително намали разхода на гориво и подобри производителността. Имаше обаче малък страничен ефект - леко увеличение на оперативните разходи.

Единственият недостатък на 1.9 TDI и 1.9 TDI PD е, че са доста шумни. За щастие това се усеща само при по-нисък клас коли и то предимно при ниски скорости. При движение със скорост около 100 км/ч - поради различни акустични шумове - звукът на мотора вече не се различава.

Струва си да се отбележи, че за намаляване на вибрациите производителят използва специални опори на двигателя - възглавници, пълни с масло. Евтините заместители са направени от гума и метал и следователно значително намаляват нивото на комфорт.

Интересен факт. 1.9 TDI се настройва лесно. Простите манипулации със софтуера ви позволяват да увеличите възвръщаемостта с 20-30 к.с. Специалистите лесно увеличават максималната мощност 2 пъти.

Дори първите 1.9 TDI се смятат за много издръжливи. Въпреки това, вече след 300 000 км се появяват първите признаци на стареене: консумацията на масло се увеличава, появява се дим при добавяне на газ, наблюдават се течове на масло и мощността леко пада. По-новите 1.9 TDI PD са малко по-малко надеждни, но в сравнение със съвременните дизелови агрегати са модел за подражание.

Износване на клапана за рециркулация на отработените газове.

Типичните симптоми на повреда на EGR клапана са спад в мощността, дим и понякога характерно тропот изпод капака. Ремонтът се свежда до диагностициране и отстраняване на свързани проблеми и след това подмяна на елемента с нов (струва около $ 100).

Износване на повдигачи на хидравлични клапани.

Шумната работа на двигателя ще покаже износване на хидравличните тласъци. Собствениците не забелязват това, тъй като външният звук нараства постепенно от година на година, а разходът на гориво и мощността не се променят. Единственият лек е да се инсталират нови. Това е най-добре да се направи във връзка с обслужването на задвижването на синхронизацията, тъй като все пак ще трябва да бъде премахнато, за да го смените. Един тласкач струва около 6 долара, а те са общо 8.

Влошаване на двойния маховик.

Характерен звън при изключване на двигателя показва износване на маховика. Понякога се чува и метален шум на празен ход. В такава ситуация остава само да похарчите около 600 долара и да смените пълния комплект съединител заедно с маховика. Струва си да се отбележи, че не всички 1.9 TDI двигатели са оборудвани с двумасов маховик. Например по-старият 1Z го няма.

Характеристики 1.9 TDI - частаз.

Версии	1.9 TDI 75	1.9 TDI 90г	1.9 TDI 110	1.9 TDI PD 75	1.9 TDI PD90
Система за захранване	инжекционна помпа	инжекционна помпа	инжекционна помпа	инжекторна помпа	инжекторна помпа
Работен обем	1896 cm3	1896 cm3	1896 cm3	1896 cm3	1896 cm3
Цилиндри / клапани	R4/8	R4/8	R4/8	R4/8	R4/8
Макс. мощност	75 HP / 4000	90 HP / 4000	110 HP / 4000	75 HP / 4000	90 HP / 4000
Макс. въртящ момент	150 Нм / 1500	202 Нм / 1900	235 Нм / 1900	210 Нм / 1900	210 Нм / 1800-2500
Задвижване на времето	зъбчат ремък	зъбчат ремък	зъбчат ремък	зъбчат ремък	зъбчат ремък

Спецификации 1.9 TDI - Част II.

Версии	1.9 TDI PD90	1.9 TDI PD 101	1.9 TDI PD 101	1.9 TDI PD 105
Система за захранване	инжекторна помпа	инжекторна помпа	инжекторна помпа	инжекторна помпа
Работен обем	1896 cm3	1896 cm3	1896 cm3	1896 cm3
Цилиндри / клапани	R4/8	R4/8	R4/8	R4/8
Макс. мощност	90 HP / 4000	101 HP / 4000	101 HP / 4000	105 HP / 4000
Макс. въртящ момент	240 Нм / 1900	240 Нм / 1800-2400	250 Нм / 1900	240 Нм / 1800
Задвижване на времето	зъбчат ремък	зъбчат ремък	зъбчат ремък	зъбчат ремък

Спецификации 1.9 TDI - Част III.

Версии	1.9 TDI PD 105	1.9 TDI PD 131	1.9 TDI PD 131	1.9 TDI PD 150
Система за захранване	инжекторна помпа	инжекторна помпа	инжекторна помпа	инжекторна помпа
Работен обем	1896 cm3	1896 cm3	1896 cm3	1896 cm3
Цилиндри / клапани	R4/8	R4/8	R4/8	R4/8
Макс. мощност	105 HP / 4000	131 HP / 4000	131 HP / 4000	150 HP / 1900 г
Макс. въртящ момент	250 Нм / 1900	285 Нм / 1750-2500	310 Нм / 1900	320 Нм / 1900
Задвижване на времето	зъбчат ремък	зъбчат ремък	зъбчат ремък	зъбчат ремък

Приложение.

Audi A3 I - 09.1996-05.2003 г.;

Audi A3 II - 05.2003-05.2010 г.;

Audi A3 Sportback - 09.2004-05.2010г.;

Audi 80 B4 - 09.1991-12.1994 г.;

Audi A4 B5 - 01.1995-11.2000 г.;

Audi A4 B6 - 11.2000-12.2004 г.;

Audi A4 B7 - 11.2004-06.2008 г.;

Audi A6 C4 - 06.1994-10.1997 г.;

Audi A6 C5 - 04.1997-01.2005;

Seat Ibiza II - 08.1996-08.1999 г.;

Seat Ibiza III - 08.1999-02.2002;

Seat Ibiza IV - 02.2002-11.2009;

Seat Leon I - 11.1999-06.2006;

Seat Leon II - 07.2005-09.2012;

Seat Toledo I - 08.1995-03.1999 г.;

Seat Toledo II - 04.1999-05.2006;

Seat Toledo III - 10.2004-05.2009 г.;

Seat Altea - 04.2004-03.2010;

Seat Alhambra I - 04.1996-3.2010;

Skoda Fabia II - 04.2007-03.2010;

Skoda Octavia I - 09.1996-03.2010;

Skoda Octavia II - 06.2004-12.2010г.;

Skoda Superb I - 12.2001-03.2008 г.;

Skoda Superb II - 03.2008-03.2010;

Skoda Roomster - 03.2006-03.2010г.;

Volkswagen Polo 9N - 10.2001-11.2009 г.;

Volkswagen Golf III - 09.1993-08.1997 г.;

Volkswagen Golf III Cabriolet - 08.2005-06.2002 г.;

Volkswagen Golf IV - 08.1997-06.2005 г.;

Volkswagen Golf V - 10.2003-11.2008 г.;

Volkswagen Golf Plus - 01.2005-01.2009 г.;

Volkswagen Touran - 02.2003-05.2010 г.;

Volkswagen New Beetle - 01.1998-06.2004 г.;

Volkswagen Passat B4 - 10.1993-08.1996;

Volkswagen Passat B5 - 08.1996-05.2005 г.;

Volkswagen Passat B6 - 03.2005-11.2008;

Volkswagen Sharan I - 09.1995-03.2010г.

Ford Galaxy I, I FL: 03.1995-05.2006.

Фолксваген ревниво пазеше успешните си мощности и не ги предоставяше на конкуренти. Единственото изключение от това правило беше първото поколение Ford Galaxy. Автомобилът беше технически близнак на VW Sharan и Seat Alhambra и затова получи широка гама от дизелови TDI с мощност от 90, 110, 115, 130 и 150 к.с.

Заключение.

Това е един от най-добрите двигатели в историята на автомобилостроенето. Той е икономичен, а в по-мощните модификации - динамичен. Основните му предимства са издръжливостта и евтините ремонти. Алтернатива на него може да бъде 2.0 TDI CR.

1. 4 TDI

Кратко описание.

3-цилиндров;

6 клапан;

дюзи;

Турбокомпресор;

Предназначен за малки градски автомобили.

1.4 TDI (а именно 1.4 TDI PD) е създаден от двигателя 1.9 TDI PD чрез "премахване" на един цилиндър. Задвижването направи своя дебют в малкия Volkswagen Lupo. Доста бързо той влезе в други, по-големи модели на концерна Volkswagen. Най-често се среща в Audi A2, Seat Ibiza, Skoda Fabia и VW Polo.

Този двигател демонстрира най-големи рискове от неизправности в експортната Skoda Octavia, особено в комбито. Факт е, че тази конкретна кола често се използва в корпоративни гаражи. А там, както знаете, машините се управляват грубо и небрежно. Това значително влияе върху състоянието на двигателя.

Повечето автомобилни ентусиасти смятат шумния 1.4 TDI PD за най-добрата алтернатива на атмосферния 1.9 SDI (не е включен, защото не се разваля). Благодарение на турбокомпресора, 1,4-литровият агрегат има по-добра еластичност и по-голяма ефективност. Реалният разход на дизелово гориво по магистралата е около 4 л / 100 км, в града - около 6,5 л.

Работа и типични неизправности.

Точно като 1.9 TDI PD, малкият 1.4 TDI PD има чугунен блок, алуминиева глава, ангренажен ремък и помпа инжектори. При умела работа се оказва, че е практически безпроблемно. При популярните корпоративни автомобили (Skoda Fabia Combi, Roomster) първите признаци на сериозно износване се появяват след 200 000 км - резултат от работа на пълна предавка.

Влошаване на инжекторите на помпата.

Симптоми - неравномерна работа на двигателя, а индикаторът на подгревната свещ светва по време на движение. Преди да решите да смените или възстановите инжекторите, е необходимо да извършите задълбочена диагностика и да изключите износването на други елементи на горивната система.

Износване на турбокомпресора.

Типична неизправност при голям пробег и тежки условия на работа. Ремонтът на турбокомпресора на версията с 90 конски сили е по-скъп поради променливата геометрия.

Технически характеристики 1.4 TDI.

Версии	1.4 TDI PD 70	1.4 TDI PD 75	1.4 TDI PD 90
Система за захранване	инжекторна помпа	инжекторна помпа	инжекторна помпа
Работен обем	1422 cm3	1422 cm3	1422 cm3
Цилиндри / клапани	R3/6	R3/6	R3/6
Макс. мощност	70 HP / 4000	75 HP / 4000	90 HP / 4000
Макс. въртящ момент	155 Нм / 1600-2800	195 Нм / 2200	230 Нм / 1900
Задвижване на времето	зъбчат ремък	зъбчат ремък	зъбчат ремък

Приложение.

Audi A2 - 02.2002-08.2005г.;

Seat Arosa - 01.2000-06.2004;

Seat Ibiza III - 05.2002-11.2009 г.;

Seat Ibiza IV - 07.2008-06.2010;

Seat Cordoba II - 10.2002-11.2009 г.;

Skoda Fabia I - 01.2000-03.2008г.;

Skoda Fabia II - 01.2007-03.2010;

Skoda Roomster - 07.2006-03.2010г.;

Volkswagen Lupo - 01.1999-07.2005;

Фолксваген Фокс - от 04.2005г.

Заключение.

Това е много икономичен двигател. Основният му недостатък е неудобната работа. Няма филтър за твърди частици и затова е най-подходящ за града. Алтернатива може да бъде по-младият 1.2 TDI, но той е по-скъп за ремонт.

2.0 TDI

Кратко описание.

4-цилиндров;

8 или 16 клапан;

Инжекторна помпа или Common Rail;

Турбокомпресор;

Предназначен за компактен и среден клас автомобили.

2.0 TDI е наследник на популярния 1.9 TDI. Предвиждаше се той да повтори успеха на своя предшественик. Но, за съжаление, това не се случи. Двигателят дебютира през 2003 г. във версия с 8 клапана. По отношение на техническите параметри захранващият блок е станал по-добър във всяко едно отношение.

Той спечели известност под капака на Volkswagen Passat B6, където се оказа много ненадежден. Въпреки това, няколко години по-късно, 2.0 TDI PD се предлага във всички модели на групата VW. Фолксваген дори го дава назаем на други производители.

Заслужава да се отбележи, че под общото наименование 2.0 TDI PD се крият няколко различни модификации на двигателя. Те се различават по степента на форсиране и технически подробности, като например броя на клапаните, дизайна на спомагателното оборудване и дори схемата на системата за смазване. Именно поради тази причина някои модели с 2.0 TDI PD не притесняват собствениците си, докато други, особено в Passat B6, са постоянно разстроени.

В края на 2007 г. Volkswagen обнови основно силовия агрегат. Инжекторите на помпата бяха сменени с Common Rail захранваща система и повечето от дефектите бяха отстранени. Но основната причина за реконструкцията е затягането на екологичните стандарти и намаляването на производствените разходи. Common Rail дава повече възможности за контрол на газоразпределението и впръскването. Освен това е по-евтино за производство.

Пазарът е доминиран от две версии на CR - 140 и 170 к.с. Интересното е, че дизеловият двигател на Volkswagen с помпени инжектори също се предлагаше в две опции за усилване - 140 и 170 к.с. Ето защо, на пръв поглед, според техническите параметри, е трудно да се разбере за какъв двигател говорим.

Работа и типични неизправности.

Надеждността на 2.0 TDI зависи не само от условията на работа, но и от неговата версия. Всяка опция има свой собствен код. Вписан е в сервизната книжка, като е посочен и на информационната табела, която се намира в багажника - в гнездото на резервното колело. С най-добра репутация е двигателят с обозначение BKD, който е монтиран в Audi A3 II, Skoda Octavia II, Seat Leon II, VW Golf V. Най-лоши отзиви спечели двигателят от серията BKP, използван в Passat B6.

Повреда на инжекторната помпа.

Инжекторите на двигателите 2.0 TDI PD се повреждат малко по-често от двигателите 1.9 TDI PD. Но най-лошото е, че са по-скъпи. Има два вида инжектори - Bosch и Siemens. Първият струва около $250, вторият около $400.

Неизправности на маслената помпа.

При някои версии на 2.0 TDI PD, като споменатия по-горе BKP, задвижването на маслената помпа се износва преждевременно. В резултат на това маслената помпа може да се повреди, което да доведе до повреда на турбокомпресора и блокиране на лагерите. Наличието на проблем ще сигнализира индикаторът за налягане на маслото, но като правило това означава, че вече е твърде късно. Задвижването на помпата може да бъде ремонтирано или заменено с ново (около $500). Това обаче е временно решение. След такава неизправност е по-добре да смените двигателя, например с 2.0 TDI PD от Skoda Octavia II или VW Golf V.

Пукане на главата.

При някои версии на 2.0 TDI PD често се получава повреда на главата. Дефектът засяга модификации с 16 клапана. Ремонтът е труден и не гарантира успех. Новите глави струват между $500 и $800.

Неизправности на филтъра за твърди частици.

При двигателите 2.0 TDI PD има 2 вида DPF филтри: сух и мокър. Последният тип беше често срещан във версиите на Passat B5 FL Skoda Superb и не беше много надежден.

Технически данни 2.0 TDI - частаз.

Версии	2.0 TDI PD	2.0 TDI PD	2.0 TDI PD	2.0 TDI PD
Система за захранване	инжекторна помпа	инжекторна помпа	инжекторна помпа	инжекторна помпа
Работен обем	1968 см3	1968 см3	1968 см3	1968 см3
Цилиндри / клапани	R4/8	R4/16	R4/8	R4/16
Макс. мощност	136 HP / 4000	136 HP / 4000	140 HP / 4000	140 HP / 4000
Макс. въртящ момент	335 Нм / 1750	320 Нм / 1750	320 Нм / 1800-2500	320 Нм / 1750-2500
Задвижване на времето	зъбчат ремък	зъбчат ремък	зъбчат ремък	зъбчат ремък

Технически данни 2.0 TDI - Част II.

Версии	2.0 TDI PD	2.0 TDI CR	2.0 TDI CR	2.0 TDI CR
Система за захранване	дюзи	обща релса	обща релса	обща релса
Работен обем	1968 см3	1968 см3	1968 см3	1968 см3
Цилиндри / клапани	R4/16	R4/16	R4/16	R4/16
Макс. мощност	170 HP / 4200	110 HP / 4200	140 HP / 4200	170 HP / 4200
Макс. въртящ момент	350 Нм / 1800-2500	250 Нм / 1500-2500	320 Нм / 1750-2500	350 Нм / 1750-2500
Задвижване на времето	зъбчат ремък	зъбчат ремък	зъбчат ремък	зъбчат ремък

Приложение.

В момента двигателят 2.0 TDI е един от най-популярните задвижвания в моделите на Volkswagen Group. В компактния клас може да играе ролята на спортно задвижване, като Seat Ibiza Cupra, а в средния служи като базов агрегат, като Passat.

Audi A3 II - 03.2003-03.2013г.;

Audi A3 II Sportback - 05.2004–03.2013;

Audi A4 B7 - 2004-2008 г.;

Audi A4 B8 - от 09.2007 г.;

Audi A6 C6 - 07.2004-03.2011г.;

Audi A6 C7 - от 10.2013 г.;

Chrysler Sebring III - 03.2007-04.2009;

Mitsubishi Outlander II - 02.2007-10.2010;

Seat Ibiza IV - от 10.2009 г.;

Seat Leon II - 2005-2012 г.;

Seat Leon III - от 11.2012 г.;

Seat Toledo III - 2004-2009 г.;

Seat Altea - 03.2004-09.2010;

Seat Exeo - 04.2009-05.2013;

Seat Alhambra I FL - 10.2005-08.2010;

Seat Alhambra II - от 05.2010 г.;

Skoda Octavia II - 06.2004-01.2013г.;

Skoda Superb I - 2004-2008 г.;

Skoda Superb II - от 06.2008 г.;

Skoda Yeti - от 2009 г.;

Volkswagen Golf V - 08.2003-05.2009 г.;

Volkswagen Golf Plus I, II - от 12.2004 г.;

Volkswagen Golf VI - 10.2008-10.2012;

Volkswagen Golf VII - от 08.2012 г.;

Volkswagen Beetle - от 02.2012 г.;

Volkswagen Passat B5 FL - 11.2003–05.2005;

Volkswagen Passat B6 - 02.2005-07.2010г.;

Volkswagen Passat B7 - от 11.2010 г.;

Volkswagen Tiguan - от 08.2007 г.;

Volkswagen Touran I - 01.2003-05.2010;

Volkswagen Touran II - от 05.2010 г.;

Volkswagen Scirocco - от 07.2008 г.;

Volkswagen Sharan II - 10.2005-08.2010;

Volkswagen Sharan III - от 05.2010г.

Двигателят 2.0 TDI е инсталиран и в автомобили от други производители:

Chrysler Sebring III;

Dodge Avenger Caliber

Джип Компас;

Mitsubishi Grandis, Lancer VIII, Outlander II.

Заключение.

Двигателят 2.0 TDI PD заслужава много ниски оценки. По отношение на производителността не е лошо, но надеждността поставя под въпрос репутацията на марката. Положителната обратна връзка заслужава двигател със система за захранване Common Rail.

2.5 TDIV6

Кратко описание.

6-цилиндров;

24-клапан;

директно впръскване;

Турбокомпресор;

Предназначен за автомобили от среден клас и по-висок.

Пазарните реалности на 90-те години принудиха VW да разработи модерен дизелов V-образен двигател. По-нататъшното подобряване на утилитарния 5-цилиндров агрегат нямаше смисъл. Така се ражда 2.5 TDI V6 - първият дизелов V6 на концерна Volkswagen.

Този двигател дебютира през 1997 г., първоначално в Audi A8. Блокът е излят от чугун, а две глави от алуминий. Захранващият агрегат получи необичайна за това време газоразпределителна система: 4 клапана на цилиндър и само 4 разпределителни вала (2 на глава). Системата се захранваше от сложен модел зъбни зъбни ремъци. Основният ремък задвижваше само всмукателните валове, докато изпускателният имаше отделен ремък. Горивото се доставя с инжекционна помпа Bosch. Този турбодизел никога не е имал филтър за твърди частици, а EGR клапанът се появи само във версията, която отговаря на екологичния стандарт Euro-4.

Работа и типични неизправности.

Двигателят 2.5 TDI V6 има ужасна репутация, бързо спечелена в ранната версия със 150 к.с. По-късни модификации с мощност 155-179 к.с. се представи много по-добре. Препоръките са достойни за моделите BAU и BCZ.

Износване на вала.

Това е основният проблем на TDI V6 със 150 к.с. Износването на гърбиците на вала води до факта, че двигателят започва да работи все по-неравномерно. В крайна сметка шахтите ще трябва да бъдат премахнати и подложени на реставрационен процес. Това ще изисква около 1000 долара.

Повреда на помпата VP.

Технически усъвършенствана електронно контролирана инжекционна помпа е предразположена към неизправност поради неизправност на контролера или по-скоро на сензора за калибриране на количеството гориво. Нова помпа струва около 300 долара. Няма аналози.

Течове на масло.

За да се елиминират течове на масло през уплътненията, като правило е необходимо да се свали двигателят. Ремонтът ще трябва да похарчи почти 500-700 долара.

Запушена система за вентилация на картера.

Белият дим и загубата на мощност може да показват запушена вентилация на картера. Замяната ще струва около $70. За превантивни цели е по-добре да го извършвате на всеки 50-60 хиляди км.

Спецификации 2.5 TDI V6.

Версии	2.5 TDI	2.5 TDI	2.5 TDI	2.5 TDI
Система за захранване	директно впръскване	директно впръскване	директно впръскване	директно впръскване
Работен обем	2496 cm3	2496 cm3	2496 cm3	2496 cm3
Цилиндри / клапани	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
Макс. мощност	150 HP / 4000	155 HP / 4000	163 HP / 4000	179 конски сили / 4000
Макс. въртящ момент	310 Нм / 1400-3200	310 Нм / 1400-3200	310 Нм / 1400-3600	370 Нм / 1500-2500
Задвижване на времето	зъбчат ремък	зъбчат ремък	зъбчат ремък	зъбчат ремък

Приложение.

Audi A8 D2 - 01.1997-2002 г.;

Audi A6 C5 - 07.1997-01.2005 г.;

Audi A4 B5, B6 - 09.1997-12.2004 г.;

Volkswagen Passat B5 - 07.1998-05.2005 г.;

Skoda Superb I - 12.2001-03-2008г.

Заключение.

Първият експеримент се провали. Много други производители също се опитаха да създадат перфектния дизелов V6, но без успех. Трябва да стоите далеч от 150-силната версия. Препоръките са достойни за опции с мощност от 163 и 179 к.с., но само тези, които отговарят на стандарта Euro-3. По-късните двигатели са проблемни. Добра алтернатива би бил бензиновият V6.

2.7 и 3.0TDI

Кратко описание.

6-цилиндров;

24-клапан;

Комън рейл директно впръскване;

Турбокомпресор;

Предназначен за среден клас автомобили и по-висок, SUV.

Двигателите 2.7 и 3.0 TDI V6 са проектирани от нулата и нямат нищо общо със стария V6 2.5 TDI. Това са модерни турбодизели с инжекционна система Common Rail и система от три ангренажни вериги, разположени на неудобно място - отстрани на скоростната кутия. Тези двигатели осигуряват фантастична производителност и използват значително по-малко гориво от 2.5 TDI, когато работят гладко.

3-литровият TDI дебютира през 2004 г. в Audi A8. Той беше възхитен от журналисти и клиенти, които обърнаха внимание на фантастичните динамични характеристики. Силовият агрегат има чугунен блок и цилиндри, разположени под ъгъл от 90 градуса. В допълнение към комплект ангренажни вериги, които задвижват валовете, има зъбен ремък за задвижване на помпа за високо налягане Common Rail, която създава налягане от 1600 бара. Подаването на гориво към цилиндрите се осъществява от пиезоелектрически инжектори Bosch. Двигателят имаше два междинни охладителя, разположени отстрани. 2,7-литровият агрегат се отличава с ход на буталото, намален с 8 мм. Всички комън рейл V6 TDI имат DPF филтър.

Повечето TDI с повече от 6 цилиндъра, като 4.2 TDI и 6.0 TDI, се получават чрез увеличаване на броя на цилиндрите. Това не важи за 10-цилиндровия агрегат (познат от VW Touareg), който де факто е комбинация от две 2,5-литрови редови петици.

Работа и типични неизправности.

Технически сложният 3.0 TDI изисква много усилия и средства за всеки ремонт. Тук имаме работа с "комплект оборудване", което увеличава цената на притежание. За съжаление TDI CR V6 практически не може да измине 300 000 км без ремонт. Често сериозни проблеми започват да се появяват след 150 000 км.

Задвижване на времето.

В много автомобили обтегачът на ангренажната верига създава проблеми. Това се проявява с тракане при стартиране. Не си струва да се занимавате с ремонти. Комплексната подмяна на зъбния ремък с нови обтегачи ще струва 2000-2500 долара. За щастие случаите на прескачане на веригата са малко, но ако това се случи, ще се наложи основен ремонт на двигателя.

Изгаряне на буталото.

Първите партиди от 3.0 TDI бяха оборудвани с пиезоелектрически инжектори, които бързо се провалиха. Те осигуряват недостиг на гориво, подавано към цилиндрите. В резултат на това твърде бедната смес доведе до повишаване на температурата и изгаряне на буталата.

Спецификации 2.7 TDI.

Версии	2.7 TDI	2.7 TDI	2.7 TDI
Система за захранване	обща релса	обща релса	обща релса
Работен обем	2698 cm3	2698 cm3	2698 cm3
Цилиндри / клапани	V6/24	V6/24	V6/24
Макс. мощност	180 к.с / 3300	190 к.с / 3500	204 HP / 3500
Макс. въртящ момент	380 Нм / 1400-3500	400 Нм / 1400-3500	450 Нм / 1400-3500
Задвижване на времето	верига	верига	верига

Спецификации 3.0 TDI.

Версии	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 BiTDI
Система за захранване	обща релса	обща релса	обща релса	обща релса	обща релса
Работен обем	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3
Цилиндри / клапани	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
Макс. мощност	224 HP / 4000	233 к.с / 4000	240 к.с / 4000	245 HP / 4000	313 к.с / 3900
Макс. въртящ момент	450 Нм / 1400-3250	450 Нм / 1400-3250	500 Нм / 1400-3500	580 Нм / 1400-3250	650 Нм / 1450-2800
Задвижване на времето	верига	верига	верига	верига	верига

Приложение.

Audi A4 B7, B8 - от 11.2004 г.;

Audi A5 - от 06.2007 г.;

Audi A6 C6, C7 - от 05.2004 г.;

Audi A7 - от 10.2010 г.;

Audi A8 D3, D4 - от 01.2004 г.;

Audi Q5/SQ5 - от 11.2008 г.;

Audi Q7 - от 03.2006 г.;

Porsche Cayenne I - 02.2009-06.2010;

Porsche Cayenne II - от 06.2010 г.;

Volkswagen Phaeton - от 09.2004 г.;

Volkswagen Touareg I - 11.2004-01.2010 г.;

Volkswagen Touareg II - от 01.2010г.

Заключение.

Отличен избор за тези, които не трябва да се съобразяват с оперативните разходи. Ако купувате дизел, за да спестите пари, стойте далеч от 3.0 TDI. Добра алтернатива би бил V6 3.0 TSI бензинов двигател.

Двигателят 1ZZ е най-често срещаният днес. Буквално всеки ден в нашата страна се внасят все повече автомобили с тези мощности. Проблемът е, че в Русия те не са достатъчно проучени. Има много малко информация за тях. Нека се опитаме да систематизираме това, което имаме.

Разказ

Първите двигатели Toyota 1ZZ започват да се произвеждат през 1998 г. Те се произвеждат до декември 2007 г. Първият брой е разработен в Канада. И те са били промишлено произведени в Кеймбридж, в южната част на Онтарио.

Почти веднага двигателят се оказа отличен и се използва главно за автомобили за вътрешни продажби. Тези двигатели бяха поставени на огромни количества автомобили от C- и D-класа и серийно.

Говорейки официално, той трябваше да замени 7A-FW от предишното поколение. ZZ-двигателите бяха значително по-добри по отношение на мощността и също не бяха по-ниски по отношение на ефективността. Но тъй като тези двигатели бяха инсталирани главно на топ модели, те всъщност замениха 3S-FE, не много по-ниски от тях.

Характеристики

Диаметърът на цилиндрите на двигателя е 79 mm. Буталото отиде 91,5 мм. Обемът на устройството беше 1,8 литра. Мощността беше различна - от 120 литра. с. до 140. Цилиндровият блок е изработен от лят под налягане алуминий. Цилиндрите са изработени от чугун под формата на ръкави.

Двигателят 1ZZ използва многоточкова система за впръскване. Пътят за разпределение на газа осигурява висока икономия на гориво при ниски обороти. Този агрегат също имаше отлично сцепление при високи скорости. Дизайнерските характеристики включват ковани биели, изцяло лят колянов вал и пластмасов всмукателен колектор.

В нашата страна тези единици са познати на мнозина като двигатели на Toyota. Те бяха оборудвани с модели Toyota Corolla, Celica, Allex и други. Нека разгледаме по-подробно техния дизайн.

Цилиндри и бутала

Алуминиев лят цилиндров блок, излят с помощта на уникални по това време технологии, стана вторият опит на японския производител в създаването на двигатели от леки сплави. Новите двигатели на Toyota бяха различни. Това е отворена отгоре риза за циркулация на охлаждащата течност, което не се отразява много добре на твърдостта на цялата конструкция.

Сред предимствата на такава схема може да се отбележи намаляването на теглото. И така, единицата в новата модификация има тегло от 100 кг, докато предишният модел тежеше 130. Основното нещо е способността да се произвежда цилиндров блок в калъп. Традиционно, когато блоковете се изработваха със затворени ризи, единиците бяха по-здрави и по-надеждни, но процесът беше по-труден, а технологията по-скъпа. Понякога сместа може да се срути.

Друга особеност е картера. Той съчетава лагерите на коляновия вал. Линията на разделяне на картера и блока минава точно по линията на оста на коляновия вал. Картерът, също от лека сплав, е изработен от едно цяло със стоманени капачки за основните лагери. Той също така увеличава твърдостта на цилиндровия блок.

ZZ-моторите могат да бъдат приписани на двигатели с дълъг ход. Характеристиките на хода и диаметъра на цилиндрите позволяват да се получат подобрени характеристики на сцепление. Това е по-важен параметър за масовите модели от високата мощност при високи скорости. Освен това икономията на гориво също е добра.

По време на проектирането на двигателя, разработчиците бяха доминирани от идеята да намалят триенето и да направят системата възможно най-компактна. Това се отразява и в намалените диаметри на шийките на коляновия вал. Но натоварването върху тях се увеличи и в резултат на това се увеличи износването.

Можете да изберете бутало. Има форма, близка до дизела. За да се намали триенето с голям ход, дизайнерите намалиха полата на буталото. Това не се отрази по най-добрия начин върху охлаждането. Т-образното бутало на новите машини започва да чука много рано. При класическите модели такъв недостатък се появява много по-късно.

Смята се, че тези двигатели имат недостатък. Много хора смятат, че ремонтът на двигателя 1ZZ FE е невъзможен. Но това не е вярно. Напълно възможно е да ги ремонтирате. Да, имаха проблеми. Отначало имаше повишен "апетит" за отпадъци. Това се дължи на бързото износване и появата на бутални пръстени. Възможно е да се "лекува", но ако ръкавът е износен, тогава договорният двигател 1ZZ служи като изход.

Коригиране на проблеми през 2001 г

И това не е вярно. След тази неуспешна година моделите от серията ZZ бяха оборудвани с модифицирани пръстени. През същата година цилиндровият блок претърпя промени. Това не се отрази особено на пуснатите по-рано модели, но беше възможно да се поставят пръстени. Проблемът обаче не е изчезнал. И днес има много случаи, когато поради този проблем хората поставят договорен двигател дори на нови автомобили от 2005 г. с малък пробег.

цилиндрична глава

Главата също е изработена от леки сплави. Конични горивни камери. Тук горимата смес отива в центъра и образува нещо като вихрушка близо до свещта. Това допринася за бързото и най-важното - пълно изгаряне.

Двигателят 1ZZ има степен на компресия 10:1. Но устройството работи добре на 92-октанов бензин. Японците твърдят, че дори най-добрият бензин няма да доведе до никакво увеличение на производителността. Други модели имат по-високо съотношение на компресия, те имат нужда от по-добър бензин.

Седалките от лека сплав се използват вместо традиционните стоманени седалки на клапаните. Изработени са по уникални технологии и са четири пъти по-тънки от обикновените, което се отразява чудесно на охлаждането.

Газоразпределителният механизъм е позната система с 16 клапана. По-ранните варианти имаха фиксирани фази.

Японците намалиха теглото на клапана. Това значително намали въздействието върху пружините на клапаните. Тук отново можете да видите минимизирането на загубите от триене, както и увеличеното износване. По някаква причина японските инженери решиха да се откажат от регулирането на хлабините на клапаните с шайби. Сега в двигателите има регулиращи тласкачи.

Задвижването на времето се промени радикално. Сега там се използва верига със стъпка от 8 мм. Това може да се нарече предимство, но веригата изисква чести смени. И нейните недостатъци са доста значителни. Веригата изисква хидравличен обтегач, а това са повишени изисквания към маслото. Японските устройства не са много висококачествени и веригата има тенденция да се разтяга.

Входни и изходни пътища

Всмукателният колектор вече е отпред. Дипломирането се намира от противоположната страна. Тази стъпка беше предприета поради екологичност. Беше необходимо да се направи катализаторът бързо загряващ. Те обаче не го фиксираха зад изпускателния колектор, освобождаването беше поставено отзад. Катализаторът е под дъното.

Приемният тракт е доста дълъг. Това позволи значително да се увеличи връщането при ниски и средни скорости. Вместо вече традиционния 4-тръбен колектор, ZZ-двигателите получиха паяк с алуминиеви въздуховоди.

По-късно обаче японските инженери стигнаха до извода, че металът може да бъде заменен с пластмаса.

Горивна система

Тук също, в сравнение с предишните версии, има промени. За да се намали изпарението в горивните тръбопроводи, експертите не са използвали верига за вакуумен регулатор. Тук се използва регулатор на налягането в потопяема помпа. Инсталирани нови дюзи с голям брой отвори. И те са монтирани в главата на цилиндъра.

Какво стана

В резултат на това можем да кажем, че инженерите са направили доста добър двигател. Той е мощен, икономичен, има добри възможности за модернизация. Собствениците обаче се интересуват повече от това как се държат агрегатите след значителен пробег, как да ремонтират двигателя 1ZZ. Алтернативен двигател вече не съществува.

Въпрос за смазване

Според инструкциите за двигателя, на японците се препоръчва да пълнят само 5W30. Има специални масла, произведени от Toyota. Това са синтетични смазочни материали с вискозитет 5W30. Но няма конкретни препоръки.

Мнозина не знаят кое масло е най-добро за двигател 1ZZ. Има оригинална японска синтетика. Но някои предпочитат други опции. Някой признава и 0W-20, и 10W-30 за нормални и това не се счита за нещо престъпно.

Мнения за мотора

Не можете да намерите никакви отзиви в интернет. Мнозина се оплакват от увеличения разход на масло. Повечето собственици смятат, че устройството е твърде придирчиво към нашето гориво. Ремонтът е проста подмяна на двигателя 1ZZ.

Мнозина отбелязват, че след 170 000 км цилиндрите изглеждат страхотно, главите са в добро състояние. Те също така пишат, че впоследствие няма проблеми с тях. Но това е какъв късмет.

Проблемът с потреблението на масло беше решен през 2005 г. и сега никой не е изправен пред това. По принцип проблемният двигател е договорен двигател от Европа от 2002 г.

След 2005 г. можете свободно да наливате масло в двигателя и той ще го харчи както обикновено.

Дори собствениците понякога се сблъскват с шум. Често този проблем се решава чрез подмяна на веригата. Вентилите практически не чукат.

Има и такъв момент: плаващи революции. Този проблем може да бъде решен чрез промиване на тялото на дросела. Ако срещнете вибрации, тогава трябва да проверите задните опори на двигателя. Ако това не помогне, тогава остава само да се примирите с този проблем.

Както се отбелязва в съществуващите отзиви за двигателя 1ZZ, двигателят не трябва да се прегрява. Смята се, че по този начин е възможно да се стопи или деформира главата на цилиндъра.

Според японците тези агрегати не подлежат на ремонт. Някои услуги може да предложат цилиндрова втулка или отвор. Но официално никой не се занимава с ремонт на тези двигатели.

Също така си струва да се каже, че ресурсът на устройството е малък. Това е само 200 хиляди км. Но след 2005 г. проблемът беше решен. И се оказа доста икономичен, точно за градски условия, двигателят 1ZZ. Отзивите за него са доказателство за това.

Например, собствениците на Cellica с този мотор смятат, че агрегатът няма динамика. Разходът е около 7 литра на 100 км. Двигателят е придирчив към горивото. Ако вземем предвид потреблението на петрол, тогава тази цифра е на нивото преди 2005 г. и следователно трябва да се сблъскаме с такъв проблем. Проблемът се решава чрез намазване на гарнитурата на картера с уплътнител. Но това не е за дълго.

Цена

Факт е, че тези единици се доставят направо от Европа, след като европейски шофьори се возят на тях. Те се внасят у нас от специални доставчици.

В различните компании за двигател 1ZZ цената може да варира значително. Средно цените се поддържат на около 50 000 - 60 000 рубли. Но това е японско качество, което въпреки всичко ви позволява успешно да се движите по нашите пътища с гориво, което не винаги е с високо качество.

И така, разбрахме какви функции има двигателят 1ZZ.

Двигател Opel Z12XEP 1.2л.

Характеристики на двигатели Opel Z12XEP

производство	Завод за двигатели Асперн
Марка двигател	Z12XEP
Години на издаване	2004-2009
Блоков материал	излято желязо
Система за захранване	инжектор
Тип	в редица
Брой цилиндри	4
Клапани на цилиндър	4
Ход на буталото, мм	72.6
Диаметър на цилиндъра, мм	73.4
Съотношение на компресия	10.5
Обем на двигателя, cc	1229
Мощност на двигателя, к.с. / об / мин	80/5600
Въртящ момент, Nm/rpm	110/4000
гориво	95
Екологични разпоредби	Евро 4
Тегло на двигателя, кг	-
Разход на гориво, л/100 км (за Opel Corsa C) - град - писта - смесени.	7.9 4.9 6.0
Разход на масло, г/1000 км	до 600
Моторно масло	5W-30 5W-40
Колко масло има в двигателя, л	3.5
Извършена е смяна на масло, км	15000 (за предпочитане 7500)
Работна температура на двигателя, град.	90-95
Ресурс на двигателя, хиляди км - според завода - на практика	- 250+
настройка - потенциал - без загуба на ресурс	- -
Двигателят беше монтиран	Опел Корса C/D Опел Агила

Неизправности и ремонт на двигатели Opel Z12XEP

В началото на 2004 г. на Opel Agila се появи нов 1,2-литров двигател Z12XEP, който замени Z12XE. Този двигател е създаден на базата на Z14XEP, в цилиндровия блок на който е поставен колянов вал с ход на буталото 72,6 мм, дълги свързващи пръти и други бутала с височина 24 мм (имаше 23 мм). Това направи възможно сглобяването на двигател с работен обем от 1,2 литра.

Покрихме този блок с двувалова 16-клапанна глава от Z14XEP. Всмукателните клапани са 28 мм, изпускателните 25 мм, а диаметърът на стеблото на клапаните е 5 мм. Вентилите не трябва да се регулират - Z12XEP има хидравлични повдигачи. Разпределителните валове са подобни на Z14XEP.

Разпределителните валове се въртят с помощта на едноредова верига за синхронизация, ресурсът на веригата е 100-150 хиляди км, понякога повече, понякога по-малко.
В допълнение към разпределителните валове, Z12XEP използва същите всмукателни и изпускателни системи като Z14XEP.
Също така тук се използват електронен педал за газ и контролен блок Bosch ME7.6.1 / Bosch ME7.6.2.

В допълнение към 1,4-литровия аналог, този двигател има семейни връзки с още по-малкия модел Z10XEP.

Производството на двигателя Opel Z12XEP беше прекратено през октомври 2009 г., след което беше заменен от A12XER.

Проблеми и недостатъци на двигателите Opel Z12XEP

Този мотор е пълно копие на мотора Opel Z14XEP, така че техните проблеми не са по-различни. Можете да научите повече за тях.

Тунинг двигатели Z12XEP

Можете да увеличите мощността на вашия двигател по аналогия с Z14XEP: трябва да поставите студен вход, да заглушите EGR, да смените колектора с 4-1 и да регулирате контролния блок. Това ще даде малко увеличение (до 10 к.с.) и динамика на нивото на 8 клапана Lada Grants. Всичко друго са хвърлени пари.

Първоначално публикувано от Sewerok
Проблемът дори не е климатът и качеството на солариума, въпреки че всичко е отбелязано правилно. Основният проблем е това. В чужбина всяка дизелова кола е по-скъпа от бензиновата, има повече данъци, акцизи и всякакви такси, по-твърда е от нормата за дим. Оттук и изводът - купуват дизелов автомобил в чужбина, за да се изплати с по-евтино гориво, но с огромен пробег. В противен случай не е икономически целесъобразно да работите с дизелов двигател в чужбина и никой няма да го купи, за да кара до селската къща и обратно. Оттук веднага излиза, че употребявана дизелова кола, дори и от чужбина, е с километри леле!!! Аз самият видях 2 Аудюшки, едната 100/44, другата 80/43 с дизели. Така че прогнозният реален пробег на тези коли беше 800-900 хиляди!!! И оттук въпросът - необходимо ли е да се купува толкова износена кола? В крайна сметка ремонтът на вносно дизелово и горивно оборудване е много скъп. Да, и наистина нашата СОЛЯРА се понася зле от техните дизелови двигатели

Кликнете, за да разкриете...

С право Гутар - нов дизел е по-скъп от бензина. 5 процента.
За големи тиражи купувайте дизели. Камионери, търговци, таксиметрови шофьори.
Чудя се от какви икономически съображения се ръководят хората в Западна Европа, придвижвайки се в градовете си, което може да се каже, с дизелови коли? И има много от тях, коли. Сам го видях. Между другото, ако човек живее в предградията, например Лондон, и работи, например, в Сити, тогава той отива на работа с влак, а не се мъкне с кола. А до гарите в малките градове са уредени паркинги. Много удобно. Така че не можете често да намерите хамбургер бургер там, който достига сто хиляди годишно. Първо, жабата му ще го удуши, за да плати толкова много долари за гориво, и второ, просто няма къде да отиде, всичко е на една ръка разстояние. Европа...
И за какви "данъци, акцизи и всякакви такси" говорим? Може ли повече?
На запад купуват коли с дизелови двигатели, защото са евтини за експлоатация. И цената на поддръжката е като на бензин. Да, и аз не забелязах голяма разлика в обслужването. И цената на ремонта не е много различна. Основно поради цената на отделните елементи на дизелов двигател, които са по-трудни за производство и следователно по-скъпи. Например бутала.
Притчата на езиците за горивните помпи с високо налягане е наистина скъпо нещо. Когато е нов. Ремонтирани един и половина до два пъти по-евтино. Е, смяната на бутална двойка е почти безвъзмездна. Горивната помпа евтина ли е?
Изводите са следните. Няма нужда да плашите хората с ужасяващи истории за дизела. Мотора е като мотор. Има своите плюсове и минуси при експлоатация, поддръжка и ремонт. А безполезното гориво и аматьорските ремонти могат да съсипят един вечен двигател.

PS. А ако един чайник влезе във Форума в раздел ремонт, интересно какво мнение ще има за бензиновите коли, а? Мисля си за нещо, което винаги се разваля, не пали, пуши, пука бензин в непремерени количества, смуче пари и води до истерия... И какво ще намери за дизелов двигател? Е, крушката изгоря, добре, гумата се спука ... Това е ...