гадаене 

Как да се измъкнем от по-маневрения враг. Школа за въздушен бой ~ Основни маневри и висш пилотаж. Програмни етапи на обучение пилот-майстор на въздушен бой

През цялата история на военната авиация скоростта, маневрите и огънят са били ключови фактори при определяне на бойната ефективност на изтребителя. Тъй като са в тясна връзка, те оказват решаващо влияние върху основните насоки на развитието на бойната авиационна техника. В същото време на всеки следващ етап от еволюцията на изтребителя, при формирането на тактико-техническите изисквания, проектирането и разработването на нови авиационни системи, както и при разработването на тактиката на въздушния бой и ударите по наземни цели, задачите за намиране на оптималния баланс между изискванията за увеличаване на скоростта, маневреността и мощността на авиацията бяха решени оръжия.

При създаването на реактивни изтребители от второ и трето поколение - МиГ-21, МиГ-23, Су-15, F-4, Mirage III, Mirage F.1 и други - основното внимание беше обърнато на подобряването на скоростните и височинните характеристики на машини, както и ефективността на ракетните оръжия. Въпреки това опитът от Виетнам и други въоръжени конфликти от 60-70-те години. демонстрира опасността от пренебрегване на маневреността: близкият въздушен бой все още беше основната форма на "разбор" между изтребители. В резултат на това водещите авиационни страни в света трябваше да модернизират съществуващите типове самолети, за да повишат тяхната маневреност, което доведе до появата на такива изтребители като F-4E, MiG-21bis, MiG-23ML, Kfir и други. В същото време започна работа по създаването на самолети от четвърто поколение (Су-27, МиГ-29, F-15, F-16 и др.), Като основната разлика от техните предшественици беше рязкото увеличение на маневреността, докато поддържане на същата скорост и височинни характеристики и " еволюционно "усъвършенстване на оръжията. Увеличаването на маневреността беше постигнато както чрез използването на двигатели от ново поколение, които осигуряват възможност за получаване на съотношение на тягата към теглото повече от едно, така и чрез успеха на аеродинамиката, което направи възможно значително увеличаване на носенето свойства на самолета с доста малко увеличение на съпротивлението.

Аналитични изследвания с широко използване на математическо моделиране, проведени през 70-80-те години. Германски (MBV фирма), а малко по-късно и американски експерти, доведоха до заключението, че до началото на XXI век характерът на въздушния бой между изтребителите ще претърпи значителни нови промени.
Усъвършенстването на ракетното въоръжение и радара ще доведе до относително увеличаване на броя на ефективните въздушни битки на големи и средни разстояния. В този случай изтребителят ще се нуждае от способността да маневрира със свръхзвукова скорост, за да избегне вражеските ракети. Ако не се постигнат решителни резултати на разстояние, надвишаващо обхвата на пряката видимост, бойът най-вероятно ще премине във фаза с използване на ракети с малък обсег и оръдия.

Западните експерти свързват очакваните промени в естеството на близкия маневрен бой с появата на всераспектни ракети с подобрени термични глави за самонасочване, които позволяват да се атакува врага в предната полусфера на курс на сблъсък. Симулациите, проведени в Съединените щати с помощта на програмите PACAM, TAC BRAWLER, CATEM, MULTAC, както и в Германия (програмата SILCA), показаха, че използването на нови ракети и оръдия в комбинация с независимо управление на положението на фюзелажа и скоростта на изтребителя вектор ще доведе до факта, че в близкия въздушен бой ще преобладават фронталните атаки. За да оцелее в такива условия, самолетът ще се нуждае от способността да извършва интензивни маневри в нестабилни условия. Това ще намали продължителността на високи G-сили и пространствения обхват на маневриране, в същото време скоростта на относителното движение на самолетите ще се увеличи и наличното време за използване на оръжие ще намалее.

От особена важност за изтребителя ще бъде способността да се насочва към фюзелажа за кратко време, независимо от посоката на полета, особено в равнината на тангажа. В много случаи такова насочване ще бъде свързано с достигане на свръхкритични ъгли на атака.
По този начин, според възгледите, които преобладаваха на Запад в средата на 80-те години, изтребител от пето поколение трябваше да има високи характеристики в две много различни полети. При водене на битка на "невизуален" обхват беше особено важно увеличаването на свръхзвуковата скорост на маневриране в стационарни условия, а при близък маневрен въздушен бой - увеличаването на маневреността поради съотношението на тягата към теглото на самолета съотношение.
Една от основните характеристики, влияещи върху резултата от близък въздушен бой, е радиусът на завой на самолета. Със съществуващите ограничения върху специфичното натоварване на крилото минималният радиус на завой на най-добрите изтребители от четвърто поколение е приблизително 500 m.
По-нататъшно значително намаляване на този параметър (приблизително два до три пъти) може да бъде постигнато само когато самолетът достигне свръхкритични ъгли на атака, които значително надвишават ъглите на атака, съответстващи на Cymax. Мащабни аналитични изследвания, проведени от американски специалисти с компютърни симулации, показаха, че такъв "свръхманевреен" изтребител би имал значително предимство пред самолетите, маневриращи в традиционната зона на режими на полет. За да тестват тази концепция на практика, Съединените щати, заедно с Германия, построиха експериментален самолет Rockwell/MVV Kh-31 със система за управление на вектора на тягата на двигателя (UVT).

Частично тази концепция беше приложена и при създаването на изтребителя Lockheed Martin F-22 Raptor от пето поколение (също оборудван с UVT), който съчетава известно увеличение на маневреността при свръхзвукови и дозвукови скорости със свръхзвукова крейсерска скорост и значително намаляване на радарната видимост. Трябва да се отбележи, че терминът "свръхманевреност" беше въведен на Запад през втората половина на 80-те години. и имаше много произволна интерпретация, която се свежда главно до способността на самолета да поддържа стабилност и управляемост при свръхкритични ъгли на атака.

Съвременната концепция на изтребителя от пето поколение, обявена на много авиационни изложения и шоута, също се основава на принципите на радикално подобряване на маневреността във въздушния бой, съчетано с рязко намаляване на радарната и топлинна видимост.
Практическото прилагане на тази концепция стана възможно благодарение на редица фундаментални научни и технологични постижения в областта на аеродинамиката, двигателостроенето, радиоелектрониката и др. Нови аеродинамични схеми и компоновки на самолетите, появата на възможност за директно управление на страничните и повдигащи сили, векторът на тягата на двигателя, както и създаването на системи за управление, които вече не коригират, а формират самолета като обект на управление, осигуриха на изтребителя от пето поколение значително по-високо ниво на мобилност - "супер маневреност". Вътрешните специалисти разбират този термин като съвкупността от такива свойства на въздухоплавателното средство като възможността за отделно управление на ъгловото и траекторното движение (отделно управление на векторите на претоварване и собствената ъглова скорост на самолета), както и възможността за извършване на пространствени маневри с високи стойности на ъглови скорости, ъгли на атака (повече от 90 ° ) и плъзгане, при ниски (близки до нула) скорости.
Голямо количество изследвания за изучаване и моделиране на аеродинамиката и динамиката на полета в "супер маневреност" са извършени от специалисти на ЦАГИ през 80-90-те години. Значимостта на тази работа се доказва от факта, че голяма група от нейните участници бяха удостоени с наградата. Н. Е. Жуковски.
Въпреки факта, че "супер маневреността" се смяташе за една от основите на концепцията за обещаващи изтребители, през 90-те години. - до голяма степен под влиянието на икономически и политически фактори - имаше изявления за нецелесъобразността на по-нататъшната борба за подобряване на маневреността на обещаващи бойни самолети. В същото време се споменават прекомерни разходи, причинени от сложността на дизайна и не водещи до забележимо повишаване на бойната ефективност на авиационния комплекс. Твърди се, че подобряването на управляемите ракети отрича значението на увеличаването на маневреността на самолета.

Супер маневрен изтребител, според привържениците на този подход, е много скъпа и като цяло безполезна „играчка“. Трябва да се отбележи, че до известна степен подобен подход преобладава в Съединените щати, където се стигна до известно намаляване на възможностите на изтребителя F-22A в близък маневрен въздушен бой (според Томас Бърбидж, генерален мениджър на програмата, „ако самолетът F-22A трябва да участва в близък въздушен бой с претоварване от девет, значи сме допуснали някаква грешка“), а също така е заложено в изискванията за обещаващия лек изтребител JSF „маневреност при ниво на съществуващите самолети от четвърто поколение."


Наличието на такъв широк спектър от мнения относно предимствата на "супер маневреността" очевидно се дължи на липсата на систематичен подход към анализа на влиянието му върху бойната ефективност на изтребителя.
Отправните точки за създаването на авиационна техника са не средствата, а целите, за които се развива. Въз основа на целите, за които се създава модерен изтребител, може да се заключи, че самият самолет може да се разглежда като бойна платформа за доставка на оръжие и осигуряване на условия за неговото високоточно използване. Всички други задачи, макар и важни, не са основните (т.е. несистемообразуващи). Следователно, в рамките на системен подход, е необходимо да се разгледа единна целенасочена система "самолет - оръжие - бордов комплекс - екипаж", която може да се нарече "авиационен боен комплекс" (ABC). Резултатите от системния анализ ни позволяват да заключим, че през последните години има редица противоречия между характеристиките на самолета, възможностите на бордовия комплекс, въоръжението и екипажа. Това от своя страна води до нерационално използване на възможностите на отделните елементи на ABA и в резултат на това до намаляване на неговата ефективност.

Една от най-обещаващите области за преодоляване на възникналите противоречия е прилагането на интерактивни методи за насочване и управление на самолети и оръжия, разработени в рамките на единна концепция и насочени към максимално използване на маневрени и "свръхманеврени" способности. на самолетите и техните екипажи при работа както по въздушни, така и по наземни цели.
Има мнение, че "свръх маневреността" повишава ефективността на изтребителя само в близък въздушен бой, чиято относителна вероятност, според редица оценки, непрекъснато намалява (припомнете си изявлението на Т. Бърбидж). Като оставим настрана валидността на тези прогнози, може да се твърди, че "супер маневреността" може също да осигури победа в битка на големи разстояния, извън визуалния контакт на противниците.

Ефективността на изтребител при водене на групов въздушен бой на дълги разстояния до голяма степен се определя от способността да изпреварва врага при използването на оръжия, както и от интензивността на ракетната атака. Преднината се постига главно чрез увеличаване на обхвата на откриване и улавяне на въздушна цел, подобряване на енергийно-балистичните характеристики на ракетите, оптимизиране на методите им за насочване, както и ускорителните и скоростните характеристики на самолета. По този начин увеличаването на скоростта на изтребителя по време на изстрелването с един и половина пъти, последвано от интензивно динамично спиране (елемент на свръхманевреност, който осигурява прекъсване на насочването на вражеските ракети) позволява да се увеличи ефективността на авиационния комплекс с 1,5-2,0 пъти.

Ефективността на поразяващия ефект на ракетите въздух-въздух зависи от техните характеристики на точност, условията за приближаване на ракетата до целта, вида на бойната глава, характеристиките на предпазителя и степента на уязвимост на вражеските самолети. Проучванията показват наличието на рационални (гарантирани) области за използване на ракети, в които се осигурява максимална реализация на възможностите на ракетното оръжие. Тези зони зависят от противопоставянето на противника и редица други фактори, които определят ефективността на авиационния комплекс в груповия въздушен бой на големи разстояния.
Този факт наложи както усъвършенстване на техниките и методите за използване на ракети въздух-въздух, осигуряващи максимална реализация на техните възможности, така и развитие на противоракетните маневри на изтребителя чрез използване на режими на "свръхманевреност".
Увеличаването на маневреността на изтребителите от четвърто поколение доведе до промяна в редица характеристики на близкия въздушен бой - неговия пространствен обхват, диапазон на височини и скорости и продължителност на бойния контакт. В съвременния близък групов въздушен бой вече не е необходимо изтребител да влиза в задната полусфера на целта. Днес стана възможно да се изстрелват ракети с термична глава за насочване по курс на сблъсък и с подобряването на оръжията и системите за насочване делът на такива атаки се увеличава. Ако по-рано, в случай на сблъсък на самолети от второ или трето поколение, повечето изстрелвания на ракети в близък въздушен бой падаха в диапазона на ъглите на насочване на целта от 180-120 °, сега изстрелванията се разпределят по цялата площ от пространството около вражеския самолет, а техният брой в диапазона от ъгли на насочване от 120-60 ° (48%) надвишава броя на изстрелванията в диапазона от ъгли от 180-120 ° (31%). В допълнение към разширяването на възможностите за използване на оръжия според условията на ъгъла на насочване на целта, съвременните ракети с TGS позволяват изстрелване в широк диапазон от ъгли на насочване на целта (ъгли на насочване на изтребителя). В съвременния бой само една четвърт от ракетните установки се изстрелват при ъгли на насочване на целта, по-малки от 10°, а останалите изстрелвания се извършват с ъгли на насочване на целта от 10-30° или повече.

Разширяването на възможностите на оръжията значително увеличи дела на ситуациите, в които възникват условия за тяхното използване. Средното време от началото на битката до поражението на един от нейните участници е намалено. Зачестиха ситуации, близки до дуелни, когато разликата във времето на използване на оръжията на противниците е само няколко секунди. Всичко това засилва ролята на факторите, допринасящи за изпреварването на противника при откриване на огън в съвременния близък маневрен въздушен бой. Тези фактори включват преди всичко: високите характеристики на нестабилното маневриране на изтребителя, ъгловата скорост на насочване на целта, времето за засичане на целта на GOS, както и времето, когато ракетата е напуснала пусковата установка.

Неотдавнашният опит от локални войни показва, че увеличаването на скоростта на нестабилен завой е довело до намаляване на средната скорост на въздушния бой. Това се дължи на необходимостта самолетът бързо да достигне режим с максимална ъглова скорост. В сравнение с изтребителите от трето поколение, самолетите от четвърто поколение имат средна скорост на близък маневрен въздушен бой със 150-200 км/ч по-ниска. Въпреки това, средното ниво на претоварване, с което модерният маневриращ самолет не само не е намаляло, но дори леко се е увеличило. Намаляването на средната скорост и увеличаването на претоварванията доведоха до намаляване на пространството, в което се провежда близък въздушен бой: ако самолетите от трето поколение имаха среден радиус на маневриране около 2000 m, а самата битка на две двойки изтребители продължи , като правило, в пространство от 10…15 x 10…15 km със средна разлика между минималната и максималната височина от 6…8 km, тогава изтребителите от четвърто поколение маневрират със среден радиус от 800… 1000 м, а пространството за маневриране е сведено до „късче небе” 4...6 х 4...6 км с диапазон на височина 4 км.

Намаляването на размера на "бойното поле" с увеличаване на маневреността на изтребителите доведе до увеличаване на скоростите на относителното ъглово движение на съперниците. Това беше причината за увеличаване на дела на краткосрочните ситуации, в които е възможно да се използват оръжия по отношение на допустимия обхват, ъглите на насочване на целта и изтребителя. Липсата на време и високата ъглова скорост на видимост обаче затрудняват прицелването и изстрелването на ракети. Изходът от тази ситуация се вижда в краткосрочното постигане на висока ъглова скорост на завиване (отново
"свръхманевреност"!).

Увеличаването на ускорителните характеристики на изтребителите, увеличаването на обхвата на изстрелване на ракети въздух-въздух и вероятността от атаки от предното полукълбо намалиха времето за приближаване на самолета в близък маневрен въздушен бой. Това "изстиска" интервала от време от момента на откриване на целта до нейното поражение, което от своя страна намали средната продължителност на такава битка. Следователно от всички особености на маневреността в близък въздушен бой най-важна роля играят ъгловата скорост и радиусът на завъртане, които влияят върху скоростта на заемане на позиция за атака и изпреварване на противника при използване на оръжие.

По този начин една от най-важните области за повишаване на ефективността на бойното използване на съвременните авиационни бойни системи се превърна в борбата за най-пълно използване на маневрените характеристики на самолета.

Използването на режими на свръхманевреност в близък въздушен бой позволява значително да се повиши ефективността на ракетите с малък обсег в близост до границата на района на възможни изстрелвания. Оценката на условията за използване на оръжия при изпълнение на тактически техники със забавяне при свръхкритични ъгли на атака показва, че ориентирането на ракетата за самонасочване по посока на целта, което позволява насочване и улавяне на целта, може да се извърши в района с големи ъгли на атака. Въпреки това, краткото разполагаемо време и високите ъглови скорости на промяна на ъгъла на тангажа практически изключват такава възможност, предвид съществуващите ограничения на системата за насочване и ракетите.

Трябва да се отбележи, че един от недостатъците на тактиката със забавяне при суперкритични ъгли на атака е загубата на енергия, което ограничава възможността за интензивно маневриране за известно време. За да се намали времето за ускорение след намаляване на скоростта, при достатъчно пространство за главата, могат да се използват маневрите „Обръщане, Кобра“ и „Полуобръщане, Кобра“. В този случай атакуваният изтребител извършва част от преобръщане (половин) към атакуващия, а след това, по низходяща траектория, извършва рязко забавяне при суперкритични ъгли на атака, което води до енергично превишаване на врага напред. Защитникът в този случай е в изгодна позиция за използване на оръжия и освен това има способността бързо да увеличи скоростта на спускане за по-нататъшни маневри.

Отделни елементи на "свръхманевреност" вече са успешно приложени при провеждането на учебни въздушни боеве, включително със самолети на ВВС на чужди държави. Като пример може да се посочи въздушен бой, проведен на 16 септември 1995 г. по време на съвместни руско-южноафрикански учения в Южна Африка. Ето как го описва един от участниците в него, ръководителят на Центъра за бойно използване и преподготовка на летателния състав на фронтовата авиация генерал-майор А. Н. Харчевски: версия на изтребителя IAI "Kfir" C.7, създадена в Южна Африка в края на 80-те години), пилотиран от красив мъж на име Казино, бях убеден, че южноафриканският пилот притежава изтребителя си до съвършенство. Не се страхуваше да загуби скорост, беше страхотно ориентиран.... Това, което веднага „купих“, е на „Камбаната“ - парче, което ви позволява бързо да спечелите тактическо предимство. В същото време "Чита" се плъзна напред, аз паднах върху нея и опонентът ми не разбра веднага какво се е случило. Все пак имаше риск от моя страна: в крайна сметка загубата на скорост във въздушен бой по правило е равносилна на загуба на предимство. Но ако използвате правилно "Камбаната", буквално за 20 секунди можете да спечелите пълното предимство в битката. Както се казва, коментарите са излишни ... ..


Характеристиките на маневреността на самолетите също значително влияят върху ефективността на поразяване на наземни цели. Поради навигационни грешки, произволността на процесите на откриване, идентификация и улавяне, положението на самолета спрямо наземната цел в момента на откриването й също е случайно. Има обаче определена зона от въздушното пространство, в която е възможна движеща се атака, осигуряваща най-голяма ефективност на удара. Размерът на зоната на възможни атаки (PAA) зависи от характеристиките на бордовото оръжие, зрителното поле на системите за наблюдение и наблюдение, способността на екипажа да наблюдава терена, както и от маневреността на самолета. Увеличаването на маневреността ви позволява да разширите ZVA (и следователно вероятността от атака в движение) чрез намаляване на радиуса на завъртане. Използването на елементи на "супер маневреност" - динамично спиране и маневриране със скорост 200-400 км / ч - може значително да увеличи обхвата на откриване на целта и значително да намали минималния обхват на оръжията.
„Свръхманевреността“ обаче изисква разработване и усвояване на нови тактики и методи за търсене и нападение на наземни цели, особено при използване на неуправляемо оръжие. Достъпът до наземна цел, подготовката за нейната атака и самата атака се извършват, като правило, в условия на едновременно преодоляване на противовъздушната отбрана на противниковия обект. От една страна, това налага интензивно противовъздушно маневриране, а от друга налага ограничения върху тактиката на самия удар. В момента както самолетните, така и наземните радари за противовъздушна отбрана използват импулсно-доплеров режим на работа. Това обуславя съществуването на така наречените зони на скорости на „сляпо“ приближаване, при които радарните станции губят целта си. При интензивна промяна в скоростта и посоката на движение от врага („скокове“ в скоростта и координатите), дългосрочните преходни процеси са неизбежни в системата за автоматично проследяване на ADMC, характеризиращи се с рязко увеличаване на грешките и загуба на стабилност. По този начин интензивна маневра, която може да бъде допълнена от въвеждането на електронни смущения, значително намалява ефективността на наземните системи за противовъздушна отбрана на противника.

Основните насоки за прилагане на елементи на "свръхманевреност" при решаване на ударни задачи са: използването на управляеми оръжия с голям и среден обсег (ракети и плъзгащи се бомби) от сложни видове маневри с минимално навлизане в противовъздушната отбрана на противника зона; намаляване на вероятността за автоматично проследяване на целта от радара ADMC поради интензивно маневриране, което води до ефекта на "скок в скоростта"; намаляване на вероятността зенитна ракета да удари самолет, когато се появи ефектът на "скок по координатата", появят се флуктуационни грешки и "люлеене" на системата за управление на SAM, както и използването на ъгли на затваряне на терена и "мъртви" зони" на системата за противовъздушна отбрана при нападение на цел с неуправляемо оръжие.

За да може обаче „свръхманевреността“ да „работи“ като реално средство за повишаване на ефективността на бойните системи на авиацията, трябва да се извърши голяма и многостранна работа. По-специално се изисква да се разработят проблемите на безопасността при отделяне на авиационно оръжие от самолет при големи ъгли на атака и приплъзване. Характеристиките на бойното използване на "свръхманеврени" изтребители налагат решаването на редица психофизиологични проблеми, свързани с функционирането на пилота. И накрая, въпросите на тактиката и управлението на групов въздушен бой на обещаващи "свръхманеврени" изтребители се нуждаят от задълбочено проучване.

Тук ще дадем някои съвети за начинаещи как да използват бойни маневри на изтребител в War Thunder. Ще разгледаме маневрите, които се използват при атака на врага, както и в защита, за избягване на атаки от вражески самолети.

Маневри за атака

Нека започнем ръководството за бойни маневри с действия, когато трябва да атакувате врага.

Как да не летиш покрай врага

Най-честата грешка на начинаещите е, когато те, имайки предимство в енергията, се гмуркат, атакуват врага, летят над него и се излагат на атака. Как да не се допуска това? Всичко е много просто. Трябва да се гмурнете върху врага, да го атакувате и да се издигнете нагоре, намалявайки скоростта си с височина. След това се озоваваме в превъзходство над врага и правим второ обаждане.

Как да режем ъгли

Представете си следната игрова ситуация: вие и врагът отидете в различни завои и вражеският самолет е по-маневреен от вашия. В този случай ще трябва да изрежете ъгъла "вертикално". Това ще ви даде възможност да стигнете до точката на стрелба преди врага или дори да отидете при него на "шест".

Как да атакуваме бомбардировачи

Основният принцип за нападение на бомбардировач е, че не трябва да го удряте на "шест", тоест не влизайте в обсега на бордовите стрелци на бомбардировача. За да направите това, трябва да прелетите малко над вражеския бомбардировач и да се гмурнете точно на покрива, за да можете да атакувате пилотската кабина или крилата. Ако първото стартиране не е успешно, направете следващото повикване по същия принцип.

Маневри в отбрана

Нека продължим ръководството за бойни маневри и анализираме действията в защита, когато сте атакувани от врага.

Как да се измъкнем от фронтална атака

Най-лесният начин да избегнете атака в челото на врага е да маневрирате - долу под врага. Слизаме под врага, за него е неудобно да се обърне към нас и променяме траекторията на движение до желаната. Освен това можете да участвате в маневрена битка с него и т.н.

Как да се измъкнем от "бум-зум"

Най-лесният начин да избегнете "бум-увеличение" в War Thunder е да изпълните полу-въртене с полу-лупинг. Когато видите, че врагът идва към вас, тогава от разстояние около 800 метра направете полуцев и напуснете с помощта на полупримка надолу. Врагът ще прелети над вас или ще счупи крилата си (ако говорим за реалистичен боен режим).

Как да свалим "шест" и да преминем в атака

Ако врагът ви следва отблизо с "шест", тогава от разстояние от около двеста метра до врага изключете тягата на двигателя и започнете да правите размазан барел. По правило врагът не очаква подобни действия и ще лети покрай вас. След това можете да преминете към атака, като правите полухоризонтални и полувертикални завои.

Специални благодарности на играча Libertus за създаването на видео ръководството.


Споделете информация с приятели:

Ю. ЖЕЛНИН, кандидат на техническите науки.

Заглавието на статията е предизвикано от ентусиазираната реакция на публиката, наблюдаваща зрелищните маневри на домашни изтребители на авиошоу, когато самолетът лети, наклонен назад на 120 градуса. Зад тази маневра стои сериозна работа за създаване на нова посока в усъвършенстването на изтребителите, наречена "свръхманевреност". Непрофесионалният термин - полет "опашка напред" - стана повод за обсъждане и популярно представяне на редица физически и технически основи на аеродинамиката, динамиката на полета и управлението на съвременни изтребители.

Наука и живот // Илюстрации

Ориз. 1. "Кобра Пугачов", или полет "опашка напред".

Ориз. 2. Схема на аеродинамичните сили, действащи върху плочата във въздушния поток при различни ъгли на атака.

Ориз. 3. Схема на аеродинамичните сили, действащи върху самолета при достигане на свръхкритични ъгли на атака.

Ориз. Фиг. 4. Циклограма на позициите на самолета по време на маневрата на Кобра.

Висш пилотаж с помощта на режима на свръхманевреност. "Кука" (отгоре - изглед отгоре, отдолу - изглед отстрани).

Висш пилотаж с помощта на режима на свръхманевреност. Отляво е Камбаната. Вдясно е Кобрата.

Висш пилотаж с помощта на режима на свръхманевреност. Отляво - фигурата "Хеликоптер", отдясно - "J-завой" (показан два пъти: отгоре - страничен изглед, отдолу - изглед отгоре).

Ориз. 5. Схема на силите, действащи върху самолета при отклонение на соплото на двигателя.

Фиг.6. Картина на въздушна битка между два изтребителя, когато един от тях („червен“) използва свръхманевреност („Кука“).

В продължение на почти двадесет години, от 1989 г., местните изтребители Су-27 и МиГ-29 изпълняват запомнящата се маневра "Кобра", превърнала се в запазена марка на родните изтребители. Пилотирането на самолета обикновено се извършва при ъгли на атака не повече от 10-15 ° (ъгълът между надлъжната ос на самолета и вектора на неговата скорост), докато носът на самолета е ориентиран по посока на полета. При изпълнение на маневрата „Кобра” ъглите на атака могат да достигнат 120°, самолетът се отклонява назад и у зрителя се създава впечатлението, че лети „с опашката напред” (фиг. 1).

Чуждестранните изтребители, включително серийните американски F-15, F-16, F-18, тогава не можеха да направят тази маневра и само няколко години по-късно тя започна да се изпълнява от специално оборудвани изтребители F-15 и F-16, докато как Су-27 и МиГ-29 са били производствени машини. Нещо повече, маневрата на Кобрата се е превърнала до известна степен в знак за качеството на боец; например, подчертавайки широките възможности на новия американски изтребител F-22 Raptor, чуждестранната преса спомена способността му да изпълнява тази маневра.

Грандиозната маневра "Кобра", извършена за първи път от пилота-изпитател В. Г. Пугачов и демонстрирана от него през 1989 г. на авиошоуто в Льо Бурже, беше предшествана от теоретична и експериментална работа, извършена в ЦАГИ от края на 70-те години. По-късно в ЦАГИ с участието на Конструкторското бюро на Сухой, Конструкторското бюро Микоян, ГосНИИАС и ЛИИ бяха извършени голям брой изчисления, тестове в аеродинамични тунели, симулации на летателни стендове, летателни тестове на динамично подобни модели и на Су-27 са извършени самолети. Следващият етап от изследванията е завършен през 1989 г. с разработването и развитието на така наречения динамичен изход към суперкритични ъгли на атака, който по-късно получава името "Кобра". Група служители на ЦАГИ - Ю. Н. Желнин, В. Л. Суханов, Л. М. Шкадов - и пилотът-изпитател В. Г. Пугачев бяха наградени с наградата "Н. Е. Жуковски" за 1990 г. за теоретичното развитие и развитие на тази маневра.

При изпълнението на маневрата "Кобра" самолетът достига ъгли на атака, които преди са били недостижими и, строго погледнато, забранени в летателната практика. Факт е, че когато се достигнат ъгли от порядъка на 20-25 °, които се наричат ​​​​"критични", аеродинамичният модел на потока се променя значително, започва така нареченият разделителен поток, самолетът губи стабилност, спира и след това пада във въртене. Това явление е изключително нежелателно и опасно, затова има система от мерки, които не позволяват на пилота да надвишава критичния ъгъл на атака.

Това ограничение значително възпрепятства възможността за еволюция на самолета в космоса и е особено остро във въздушен бой, когато на пилота понякога "не му достига" ъгълът на атака за успешен бой. Ето защо в края на 70-те - началото на 80-те години, както у нас, така и в чужбина, започнаха да се провеждат проучвания за развитието на ъгли на атака над 60 °. По-късно се появи терминът „свръхманевреност“, който беше заимстван от чуждестранни източници (суперманевреност), въпреки че в първите вътрешни изследвания този режим беше наречен „полет при свръхкритични ъгли на атака“. Тези термини са използвани от немския специалист W. B. Herbst в неговата работа от 1980 г., която година по-късно става известна и у нас. Днес терминът "свръхманевреност" означава способността на самолета да маневрира без ограничения на ъгъла на атака, въпреки че не отразява напълно пълните възможности на изтребителя. Сред тях има такива, които могат да бъдат наречени по аналогия "супер управляемост" - способността почти неограничено да се променя ориентацията на самолета спрямо посоката на полета.

Тестовете на усъвършенствани модели изтребители под ъгли над 60° в аеродинамичния тунел T-105 TsAGI показаха наличието на динамична странична стабилност на превозните средства с някои аеродинамични схеми. Стана ясно, че е възможно да се лети в такива режими, но осигуряването на управляемост е много трудна задача. Преди да започне решаването му, беше необходимо да се прецени какво дава тяхното използване по отношение на бойната ефективност, да се провери дали е достатъчно висока.

Оценката на ефективността беше посветена на първия етап от работата. Резултатите от математическото моделиране показаха значително превъзходство на суперманеврен изтребител. Те бяха потвърдени от пълномащабно моделиране, проведено през 1982-1983 г. в ЦАГИ съвместно с ГосНИИАС на летателния стенд КПМ-2300: изтребител, използващ свръхкритични ъгли на атака в близък въздушен бой, наистина получава предимство поради енергичен завой и намаляване на радиус на завой. Моделирането на въздушен бой на дълги разстояния показа, че високоманевреният изтребител след изстрелване на ракета може не по-малко ефективно да използва изход под големи ъгли за интензивно спиране.

На следващия етап от изследванията беше анализирана възможността за реализиране на такива режими, осигуряващи устойчивост и управляемост на самолета. В аеродинамичния тунел Т-105 на ЦАГИ през 1987 г. са тествани модели на самолет Су-27 в диапазона на ъгли на атака от 0 до 180° и ъгли на хлъзгане ±90°. Анализът на резултатите от теста позволи на автора да направи важно заключение. Оказа се, че с напълно отклонена хоризонтална опашка за накланяне, самолетът може да достигне високи ъгли на атака в режим на бързо динамично „хвърляне“ и да се върне в първоначалното си положение. И това въпреки факта, че ефективността на аеродинамичните надлъжни органи за управление в областта на големи ъгли на атака е практически „нулева“.

Математическото моделиране на маневрата показа валидността на направеното предположение. Самолетът достигна ъгли на атака над 60-90° за 5-7 секунди и самостоятелно се върна в района на малки ъгли. Скоростта в същото време намалява почти два пъти, а височината се променя само със 100-150 метра. Ъгловата скорост на тангажа достигна 60 градуса/s, не се развиха странични смущения.

Нека разгледаме по-подробно механиката на такава маневра. Образно казано, действието на аеродинамичните сили върху самолета съответства на много общия принцип на трептене на махало или пружина с товар: когато даден обект се отклони от равновесното си положение, трябва да възникнат сили, които се стремят да го върнат обратно. В процеса на всяко колебание се достигат минималните и максималните стойности на амплитудата, като промяната в ъгъла на атака по време на изпълнение на маневрата на Кобра има същия характер. Минималната стойност на амплитудата съответства на "обичайните" ъгли на атака от 10-15 °, максималната - свръхкритични ъгли от 90-120 °.

Схемата на аеродинамичните сили, действащи върху самолет, може да се илюстрира с примера на въздушен поток около плоча (фиг. 2). При малки ъгли на атака с неразделен поток около плочата точката на приложение на общата аеродинамична сила (център на натиск) се намира в предната й част, пред геометричния център на тежестта на плочата. В резултат на това се създава момент на сили, насочен към увеличаване на ъгъла на атака (за накланяне). При достигане на 90° точката на приложение на аеродинамичната сила ще съвпадне с центъра на тежестта и моментът на силите ще стане равен на нула. При по-нататъшно увеличаване на ъгъла аеродинамичната сила ще бъде приложена към точка зад центъра на тежестта (обозначена с буквата "а" на фигурата) и насочена надолу. Поради това се създава противоположен момент, причиняващ намаляване на ъгъла на атака (гмуркане). Съществува схема на силите, съответстваща на устойчиви колебания около равновесното положение, равно на ъгъл от около 90 °. Това създава предпоставки за колебателен процес - периодично излизане на голям ъгъл на атака и връщане в областта на първоначалните ъгли.

Подобна е динамиката на движение на самолета под действието на аеродинамични сили (фиг. 3). Това се постига както чрез отклонението на органите за управление (по-специално на ротационния стабилизатор), така и поради аеродинамичното оформление на самолета, което включва концепцията за неговата статична нестабилност. Но за разлика от плочата, точката на приложение на общата аеродинамична сила съвпада с центъра на масата на самолета под ъгъл 50-60° - така нареченият тримиращ ъгъл на атака.

На първия етап, под въздействието на момента на наклона, самолетът развива ъглова скорост на въртене, придобивайки кинетична енергия, преминава равновесната точка по инерция (фиг. 4, а, б) и продължава да се върти, увеличаване на ъгъла на атака. Когато ъгълът на атака стане по-голям от балансиращия, има противоположен момент на гмуркане. Благодарение на него въртенето спира и се достига максимален ъгъл на атака (фиг. 4, в). Под влияние на момента на гмуркането започва завой в обратна посока. При ъгли на атака, по-малки от балансиращия, възниква момент, който противодейства на въртенето и спира самолета в първоначалното му положение (фиг. 4, г, д). В този случай се получава интензивно спиране на самолета; с фиксирани аеродинамични характеристики се определя главно от натоварването на крилото - съотношението на теглото на самолета към площта на крилото му. Съществена роля играят инерционният момент на самолета, разстоянието между центъра на налягането и центъра на масата на самолета и други параметри. Различните им комбинации водят до различни възможности за динамично достигане на свръхкритични ъгли на атака. По-специално, моментът на възстановяване (при гмуркане) може да не е достатъчен за връщане в изходна позиция. Следователно теоретично могат да се приемат следните три варианта:

Самолетът достига определена максимална стойност на ъгъла на атака и се връща в първоначалното си положение ("Кобра");

Самолетът развива висока ъглова скорост на въртене и, продължавайки го, се връща в първоначалното си положение, след като е завършил обръщане на 360 ° („Колбит“);

Самолетът отива на големи ъгли на атака, спира в точка, където моментът е нула, и не се връща в първоначалната си позиция („Хеликоптер“ или „тирбушон“).

Съотношението на параметрите на самолета Су-27 се оказа най-благоприятно за изпълнение на първия вариант. Трябва да се отбележи, че това не е било предвидено предварително за тази маневра, но се е проявило в процеса на изследване и полетни тестове. Основните фактори, които определят успешното изпълнение на маневрата на Cobra, са високата ефективност на нейния ротационен стабилизатор и ниската граница на статична стабилност.

Зоната на нестабилност на самолета се намира в близост до ъгли на атака от 30-40 °. В тази област може да се развие странично смущаващо движение на самолета и да възникне срив. Развитието му обаче изисква определено време и ако напуснете района на нестабилност по-рано, няма да настъпи спиране. За да завърши успешно маневрата на Cobra, самолетът трябва да развие достатъчно висока скорост на тангажа (при надлъжно движение), за да надскочи бързо участъка на нестабилност. До известна степен това е подобно на движението на човек по тесен прелез без парапет: по-надеждно е да го преодолеете с бягане, а не бавно и внимателно, опитвайки се да балансирате.

Кратката продължителност на маневрата спестява още един проблем. Факт е, че при големи ъгли на атака над крилото, по дължината на фюзелажа на самолета се образуват асиметрични вихри. Те причиняват появата на много неблагоприятни, така наречените асиметрични смущаващи странични моменти при накланяне и отклонение. И с бързото преминаване на зоните на образуване на вихри, те нямат време да се оформят напълно.

От това следва изводът: за да извърши маневрата, пилотът трябва много бързо да отклони хоризонталната опашка до максимум за окабеляване. Това налага определени изисквания към системата за управление на самолета. В Су-27 има отрицателна обратна връзка, която не му позволява да развие твърде висока ъглова скорост, забавя стабилизатора при рязко отклонение на лоста за управление и „омекотява“ реакцията на самолета към внезапните действия на пилота. Следователно е необходимо да се изключат обратните връзки в системата за управление и да се премине към режим с „твърда“ връзка между контролния лост и въртящия се стабилизатор: като вземе контролния лост с максимална скорост, пилотът също толкова бързо отклонява стабилизатора до максимална позиция.

В тази връзка е целесъобразно да се направи сравнителен анализ на маневрите "Бел" и "Динамичен изход". По същество те са ограничителните елементи на едно семейство маневри с достъп до големи суперкритични ъгли на атака с интензивна загуба на скорост и връщане в района на малки ъгли. Маневрите от този тип включват и маневри с "бавно" излизане на големи ъгли на атака, заемащи междинно положение в посоченото семейство. Те се различават само по начина, по който постигат големи суперкритични ъгли на атака.

Друг проблем е свързан с работата на двигателя. При достигане на високи ъгли на атака, потокът спира в краищата на въздухозаборниците и се получава така нареченото пренапрежение - пулсации на въздушния поток, поради което двигателят спира. Възникването на ефектите на пренапрежение силно зависи от местоположението на въздухозаборниците и тяхната форма. Конфигурацията на въздухозаборниците на изтребителите Су-27 и МиГ-29 осигурява стабилна работа на двигателя при достигане на големи ъгли на атака, съответстващи на полет с опашка напред. В допълнение към този момент скоростта пада рязко и условията на работа на въздухозаборника се доближават до работата на двигателя на стационарен стенд, където няма спиране на потока.

Динамичната изходна скорост е ограничена от друг фактор: ефектът на g-силите върху пилота. Максимално допустимото претоварване ограничава диапазона от скорости, при които е възможно. За Су-27 скоростта на достигане на претоварване значително надвишава допустимата. Въпреки това, краткотрайните претоварвания, характерни за тази маневра, са относително лесни за пилота. В този случай основният компонент на претоварването действа в обичайната посока - таза - главата.

При въртене на пилотската кабина спрямо центъра на масата с високи ъглови скорости по тангаж се получава претоварване по посока гърди - гръб, което кара пилота да "кима" по посока на таблото и достига стойност 2- 2,5 гр. Това претоварване може също да ограничи обхвата на скоростите при извършване на маневра.

ЦАГИ и Конструкторското бюро на Сухой проведоха съвместна работа за изследване на характеристиките на динамичната мощност на конкретен самолет, изясняване на зоната на режимите на полет и други фактори, необходими за летателни тестове.

В края на 1988 г. проучванията бяха завършени, беше извършена пълномащабна симулация на полетния изпитателен стенд PSPK-1 на ЦАГИ на тези режими с участието на пилота-тест LII L. D. Lobos. В същото време бяха завършени изпитанията на самолета Су-27 в срив и завъртане, извършени от специалисти от Конструкторското бюро на Сухой, ЛИИ и ЦАГИ. Полетните тестове за динамична мощност при високи ъгли на атака включват две програми.

Първият е изстрелян през февруари 1989 г. от пилота-изпитател на Сухой Виктор Пугачов като част от подготовката за демонстрационни полети на авиошоуто в Льо Бурже, където за първи път беше представен самолетът Су-27. Полетните тестове по втората програма започнаха два месеца по-късно, пилотът LII Леонид Лобос. Тя беше насочена към определяне на границите и условията за извършване на динамичен изход към свръхкритични ъгли на атака.

Съществен момент от първата програма беше разработването на динамичен изход от хоризонтален полет на малка височина - 400-500 метра. Тестовите полети започнаха от височина 10 000 метра, спускайки я с усвояване на маневрата. Първите полети са извършени със система за управление, която ограничава ъгловата скорост. Въпреки че показаха фундаменталната възможност за извършване на тази маневра, страничното движение, което се разви в същото време, не позволи да се постигне стабилна маневра. Тогава решихме да преминем към управление в режим "твърда връзка". В резултат на това стабилността на маневрата се подобри значително и в края на април В. Пугачов го изпълни уверено на надморска височина от 400 метра, след като отработи техниката на пилотиране „опашка напред“, която демонстрира в Le Bourget. Тази маневра стана известна в целия свят под името "Кобрата на Пугачов".

Леонид Лобос също успешно усвои тази маневра, изпълнявайки я не само от хоризонтален полет, но и с различни ъгли на крен и тангаж. По-късно тази маневра с ъгли на наклон от порядъка на 90 ° беше усвоена на самолети с отклоняем вектор на тягата (OVT), беше многократно демонстрирана на демонстрационни полети и беше наречена „Кука“. Известно време по-късно подобни маневри, макар и с някои разлики, започнаха да се извършват на самолети МиГ-29, които имаха малко по-различни характеристики.

Първоначално изследванията на свръхманевреността бяха с донякъде абстрактен характер и времето на практическото му прилагане изглеждаше много далечна перспектива. Но когато динамичният изход беше успешно тестван в летателната практика, неговата практическа полезност стана очевидна и използването на отклоняем вектор на тягата най-накрая превърна свръхманевреността в реалност.

Самата идея за динамичен подход към високите ъгли на атака като целенасочена маневра за първи път е формулирана и обоснована в трудовете на ЦАГИ през 1987 г. Първоначално предизвика големи съмнения сред специалистите. Активната подкрепа на тази идея от ръководството на ЦАГИ и водещите експерти Г. С. Бюшгенс, Г. И. Загайнов, Л. М. Шкадов, В. Л. Суханов направи възможно получаването на убедителни резултати от теоретичните изследвания. Въпреки това беше невъзможно да се осъществи идеята без участието на специалисти от ЦАГИ, ЛИИ, Конструкторско бюро Сухой и Конструкторско бюро Микоян. Особено забележителна е ролята на генералния конструктор на конструкторското бюро на Сухой - М. П. Симонов: той взе отговорно и донякъде рисковано решение да проведе летателни изпитания на маневрата, противно на мнението на много експерти. Овладяването на режимите на свръхманевреност на изтребителите Су-27 и МиГ-29 от сегашното поколение привлече вниманието на широк кръг авиационни специалисти и даде нов тласък на научните изследвания. В Съединените щати в този режим бяха тествани експериментален самолет X-31A, изтребители F-15, F-16 и F-18, оборудвани с отклоняем вектор на тяга (OVT). Подобни изследвания бяха проведени и на самолета Су-27 с ОБТ, което позволи да се разшири класът на маневри при свръхкритични ъгли на атака.

Използването на OVT се дължи на необходимостта от създаване на допълнителни сили за управление на самолета в режими на свръхманевреност, когато аеродинамичните средства за управление стават неефективни - при високи суперкритични ъгли на атака и ниски скорости на полета. Следователно обхватът на такива режими за самолети без АТО е доста тесен и практически се ограничава само от маневрата на Кобра, когато самолетът е практически неуправляем, а устойчивостта му се определя главно от кратката продължителност на маневрата. Възможно е радикално да се подобри управляемостта чрез отклоняване на струйния поток с помощта на ротационна дюза на двигателя. При отклонение на струята тягата на двигателя придобива две компоненти: едната минава през центъра на масата и е насочена по оста на самолета, другата е перпендикулярна на нея. В зависимост от ориентацията на оста на въртене на дюзата, когато тя се отклонява, се създават управляващи моменти при надлъжно и странично движение (фиг. 5, а, б). За схема на самолет с два двигателя отклонението на дюзите в противоположни посоки позволява да се създадат моменти на търкаляне (фиг. 5, в).

Създаването на ротационна дюза и нейното управление е много трудна техническа задача. Най-простата едноосна схема, реализирана на самолета Су-30МКИ, F-22. По-сложна двуосна схема, която се използва на МиГ-29ОВТ, F-16 MATV "VISTA", F-15 "ACTIV" и осигурява независимо управление на тангаж, ориентация и крен. А V-образното положение на едноосните кръгли дюзи на самолета Су-30МКИ (фиг. 5, г), разработено съвместно от ЦАГИ и Конструкторското бюро на Сухой (фиг. 5, г), позволява да се създаде управляващ момент по цялата три оси на двумоторен самолет в рамките на едноосна схема. Използването на OVT ви позволява значително да разширите обхвата на маневрите (някои от тях са показани на фигурите).

Маневрите "Бел" и "Кобра" могат да се изпълняват и от самолети с аеродинамичен контрол, но с ОВТ те са по-прецизни, което повишава безопасността на тяхното изпълнение.

Маневрата на хеликоптера се извършва, като самолетът се спуска и върти в равнината на накланяне по спирала с малък радиус, наподобяваща на външен вид тирбушон. Това обаче е контролирана маневра, самолетът лесно излиза от нея в прав полет или започва да се върти в обратна посока.

Маневрата с J-завой е предназначена за извършване на енергично завъртане на 180° в тясно пространство. Той получи името си поради сходството на траекторията с латинската главна буква "J" и за първи път беше предложен от W. Herbst.

„Салтото“ или „обръщане на 360°“ в известен смисъл служи като развитие на маневрата на Кобра: самолетът се връща в първоначалната си позиция не чрез движение на заден ход, а като продължи да се върти.

"Кука" в своя дизайн - маневрата "Кобра", изпълнена с ролка от 90 °. Подобни маневри при различни ъгли на наклон са различни варианти за "бойна" маневра.

Всички маневри, описани по-горе, се изпълняват от пилоти-изпитатели и се демонстрират на въздушни шоута. Всички те могат да бъдат комбинирани, за да направят зрелищни каскади от висшия пилотаж, като Кобра + Хеликоптер, Кука + Хеликоптер и други, включително техните бойни варианти.

Създават се нови изтребители с повишена маневреност, разбира се, за водене на въздушен бой с превъзходство над врага. Наистина, завъртането на самолета под голям ъгъл, почти независимо от посоката на полета, ви позволява да изпреварите врага, който няма такива способности, в използването на оръжия и всъщност предварителното изстрелване на ракетата по същество определя изхода на битката. Това със сигурност е положително свойство на суперманеврен изтребител. От друга страна, такава маневра води до значителна загуба на скорост, което за известно време лишава пилота от възможността за активно маневриране и може да има опасни последици. В допълнение, достигането на големи ъгли на атака е възможно само при скорости, когато максималното претоварване не надвишава допустимото - 600-650 км / ч, което е малко по-ниско от типичната скорост на началото на въздушна битка. Именно тази неяснота в ефектите от използването на свръхманевреността остава обект на дискусии относно целесъобразността на използването му във въздушен бой. Въпреки това, всички новосъздадени изтребители, както у нас, така и в чужбина, все още имат свръхманевреност.

Очевидно е, че използването на всички тези режими е свързано с определен риск, който може да бъде оправдан, ако вероятността за печалба е максимална, а загубата е минимална. Всъщност това означава, че във въздушен бой има ситуации, при които използването на свръхманевреност гарантира както успех, така и безопасност. В противен случай тези режими не трябва да се използват, оставайки на равна нога с врага.

На фиг. Фигура 6 показва картина на въздушен бой, получена на базата на математическо моделиране, която илюстрира възможност за ефективно използване на свръхманевреност. На равна основа суперманевреният изтребител („червен“) изпълнява маневра „Кука“ и изстрелва ракета, която достига целта в момент, когато неговият противник („син“), който няма суперманевреност, не може направите това. След това „червеният“ изтребител, поради намаляване на радиуса на завъртане поради загуба на скорост, напуска зоната на възможни изстрелвания на ракети от врага (ако се окаже непобеден): в пикиране, движейки се почти праволинейно, той увеличава скоростта - и вражеските ракети не достигат целта.

В бойни условия ролята на "накрайниците", които дават на пилота бордовите "разузнавателни" системи, които все повече се въвеждат в летателната практика, придобива голямо значение. Въз основа на анализ на ситуацията, която се е развила в битката и прогноза за нейното развитие, системата трябва да каже на пилота момента за най-ефективно и безопасно използване на свръхманевреността или да съобщи за невъзможността му поради опасни последици, причинени от загуба на скорост .

В заключение трябва да се каже, че използването на свръхманевреност създава, освен изброените по-горе, редица проблеми, свързани със системата за управление на самолета, работата на бордовата оръжейна система, тактиката на въздушния бой и много други . Някои от тях вече са успешно преодолени, останалите са в етап на проучване. Като цяло суперманевреността заема силно място сред новите технически решения, използвани за създаването на обещаващ боец.

РЕЧНИК КЪМ СТАТИЯТА

Кабриране (от френски cabrer - издигам се назад) - въртене на самолета около напречната му ос, което води до увеличаване на ъгъла на атака.

Накланяне - положението на самолета, при което вертикалната равнина на неговата симетрия е под ъгъл към повърхността на Земята, различен от 90 °.

Гмуркане (от френски piquer une těte - падане с главата напред) - намаляване на самолет по траектория, наклонена под ъгъл от 30-90 ° спрямо земната повърхност, което води до бърза загуба на височина и увеличаване на скоростта. Гмуркане под ъгъл 80-90 ° се нарича вертикално.

Yaw - малки периодични ъглови отклонения на самолета хоризонтално в двете посоки от посоката на движението му, когато кормилото е в изправено положение.

Сривът е критичен режим, при който възниква неконтролирано странично движение на самолета.

Наклон - движението на самолета, което води до промяна на ъгъла между неговата надлъжна ос и хоризонталната равнина. Увеличаването на този ъгъл води до наклон, намаляването - до гмуркане.

Ъгъл на атака - ъгълът между определена условна линия, например хордата на крилото на самолета, и посоката на скоростта на насрещния въздушен поток.

Tailspin - падането на самолета по стръмна спирала с едновременно въртене около вертикалната ос. Контролираното въртене е една от фигурите на висшия пилотаж.

  • Тактика на бомбардировач
  • Тактика на щурмоваците
  • Заключение

    • ОСНОВНИ МАНЕВРИ И ПОЛЕТИ

    Изпълнението на всяка маневра от висшия пилотаж е необходимо, за да се промени местоположението ни спрямо противника в благоприятна за нас посока. Трябва да заемем изгодна позиция и след това да я използваме, за да стреляме по врага. Изгодната позиция е не само отзад. За мен най-изгодната позиция е зад върха при равни скорости. С тази позиция имам шанс да се спусна към врага и да го атакувам, като се придвижвам отново нагоре.

    Всички маневри (висш пилотаж) се делят на отбранителни и нападателни. Съответно нападателна маневра е опит за навлизане в обхвата на стрелба от неутрална позиция или позиция, която е изгодна, но все още не е достатъчна за стрелба. Отбранителната маневра е изход от губеща ситуация, например, когато врагът е зад вас и вече е започнал да стреля по вас.

    Помислете за основните обидноманеври, които обикновено използвам.

    1. Сплит.
    2. Горно йо-йо.
    3. Боен ход.
    4. глава на чук.
    5. Бойно влизане.
    6. Спирала или задържане в изкачване.

    СплитТази маневра се използва както в атака, така и в защита. Често се нарича и преврат за излизане. Обикновено го използвам като нападателна маневра. Свързва се с рязка загуба на височина и набор от скорост. Като правило се използва за бум-зум. И така, ние летим точно на хоризонта на височина около 4000 метра. След това правим полу-рол (обръщаме самолета с главата надолу с помощта на елерони) и се оказваме с главата надолу. След това дърпаме волана към себе си и започваме да се гмуркаме надолу. При гмуркане все дърпаме и дърпаме волана към себе си. В резултат на това излизаме от гмуркането, заемаме нормална позиция (с главата надолу) и летим в обратна посока с по-висока скорост, но с по-малка височина. Както казах, разделянето почти винаги се използва при мащабиране, когато видя враг под мен, който тръгва по курс на сблъсък. В момента, в който той минава точно под мен, правя шпагат и започвам да го пикирам. Разделянето помага и във вертикална битка, когато вече сте заели голяма височина и врагът е под вас. Разделянето е начин да започнете да се гмуркате срещу враг, който е под вас и лети в обратната посока. Пример за разделяне е показан на пистата:

    Руските пилотажи непрекъснато стават победители в световни първенства, самолетите Су-29 и Су-31 отдавна са признати за най-добрите спортни самолети, а изпълненията на авиошоута на такива пилоти като Пугачов, Квочур, Фролов, Аверянов, пилотажни екипи "Руски витязи" “ и „Стригели” неизменно обират овациите на публиката! Това не е изненадващо, ако си спомним, че основателят на висшия пилотаж е руският пилот Нестеров.

    Започнете

    В зората на развитието на авиацията да си пилот беше много рисковано: много малко се знаеше за поведението на самолета във въздуха и това беше основната причина за голям брой на пръв поглед необясними бедствия и аварии. Изглежда, че най-логичното нещо в борбата за безопасност на полета е да се направи самолетът възможно най-стабилен, като се намали възможността за значителни ъгли на наклон. Въпреки това, някои пилоти и авиоконструктори с право вярваха, че инцидентите всъщност могат да бъдат избегнати само ако пилотът знае как да управлява правилно самолета. Един от тези прогресивни пилоти беше Петър Нестеров. Имайки богат летателен опит и познания в областта на математиката и механиката, той първо обоснова възможността за извършване на дълбоки завои, а след това ги приложи на практика. За да докаже идеята си, според която „навсякъде има опора за самолет“, на 27 август 1913 г. в небето над Киев Нестеров за първи път в света извършва затворен кръг във вертикална равнина на Nieuport- 4 самолета. С тази маневра той за пореден път доказа, че самолетът се подчинява на пилота във всяка позиция, поставяйки началото на висшия пилотаж.

    руски тирбушон

    Първата световна война изигра огромна роля в усъвършенстването и развитието на висшия пилотаж. По това време самолетите се използват предимно за разузнаване и корекция на артилерийския огън. В случай на редки срещи във въздуха, пилотите на противоположните страни разменяха единични изстрели от пистолети или, издигайки се над вражеския самолет, пускаха бомби върху него. Този метод за водене на въздушен бой беше, меко казано, неефективен, така че се наложи да се разработят нови методи за водене на въздушен бой, а оттам и нови техники за пилотиране. Например, Пьотр Нестеров предложи бойната техника „таран“, която изискваше достатъчно високо умение от пилота: беше необходимо да пресече курса на вражески самолет, който се опитваше да избегне сблъсък. Появата на картечници на самолети ни накара да мислим не само за пилотиране, но и за подобряване на летателните характеристики на самолетите. Всичко това доведе до увеличаване на ъглите на накланяне и атака по време на пилотиране и тъй като в допълнение към всичко пилотите извършиха всички еволюции много рязко, броят на инцидентите се увеличи значително. Сред произшествията имаше случаи на падащи самолети с едновременно завъртане и такива инциденти винаги завършваха със загуба на самолета и в повечето случаи на пилота. Оцелелите пилоти твърдят, че самолетът, започвайки да се върти, става неконтролируем. Никой не знаеше със сигурност какво се е случило и какво да прави, веднъж попаднал в такава ситуация. Мнозина вярваха, че във въздуха има „въздушни джобове“, като водовъртежи чак до земята. Падането на самолета с едновременното му въртене и загуба на контрол се наричаше завъртане. Изходът от въртенето е изобретен от руския военен пилот Константин Арцеулов. Чрез теоретични изследвания той стига до извода, че когато колата попадне във въртене, трябва да отдалечите контролния лост от себе си и чрез натискане на педала да отклоните руля в посока, обратна на въртенето (обикновено пилоти, които са получили в завъртане, напротив, опитахте да повдигнете спуснатия въртящ се нос на самолета и да дръпнете контролния лост към вас). През септември 1916 г. самолетът Nieuport-21 излита от летището на училището за пилоти Качин. След като набра височина, колата влезе във въртене след спиране на крилото и след завършване на три завоя, по волята на пилота, влезе в стръмно пикиране. Това беше победа над най-страшния противник на пилотите. В същия полет Арцеулов повтори завъртането, като вече направи пет завъртания. През октомври тирбушонът беше въведен в програмата за обучение на бойния отдел на училището Качинская и стана фигура от висшия пилотаж. Както примката на Нестеров, така и тирбушонът не бяха просто висш пилотаж - те намериха практическо приложение. Например руският ас Евграф Крутен остави нападателя отзад, изпълнявайки цикъла на Нестеров, след което самият той атакува врага. Много руски военни пилоти започнаха умишлено да въртят самолета, след като попаднаха под обстрел от вражески зенитни оръдия. В същото време изглеждаше, че колата е ударена и пада. Обстрелът по самолета спря, а пилотите извадиха колата от завъртане и напуснаха зоната на обстрел.

    "Скорост, надморска височина, маневра, огън"

    Тази крилата фраза на Александър Покришкин се превърна в основната формула за успеха на изтребителната авиация в периода между двете световни войни. На първо място, защото за изтребителите основното средство за борба с вражеските самолети все още беше достъпът до задната полусфера, тъй като всички оръжия на изтребителя са насочени напред и той не може да се защити от атака отзад. Така че, за да бъдеш зад вражески самолет, беше използвано всичко: височина, скорост, маневреност и, разбира се, уменията на пилотите.

    Основната тактическа техника беше гмуркане на вражески самолет (стръмно спускане на самолета по права траектория с ъгли на наклон от 300 или повече се използва за бърза загуба на височина и ускорение), последвано от преход към хълм (при извършване на хълм, самолетът, напротив, набира височина с постоянен ъгъл на наклон на траекторията) .

    За защита срещу врага бяха използвани всякакви трикове, които биха могли да попречат на прицелването. Това са например завъртания (когато самолетът се върти около надлъжната ос с 3600, като запазва общата посока на полета), всички видове завои, завои, обръщания, завои, приплъзвания, гмуркания.

    Всички тези фигури в зависимост от конкретната ситуация се изпълняват с различни ъгли на атака, различни радиуси и скорости, но в крайна сметка са разновидности на няколко стандартни фигури, които се описват и имат наименование (например цев, тирбушон цев, боен обрат, преврат и др.). Във всеки случай пилотът избира оптималната серия от фигури от негова гледна точка, което ще помогне да се наруши прицелването и да се атакува. Така че успехът на въздушния бой се определяше не само от това чий самолет е по-маневреен и по-бърз, но преди всичко от това колко добре пилотът владее изкуството на висшия пилотаж.

    Бомбардировъчната авиация имаше други проблеми - преодоляване на ПВО. Тук помогнаха змии, подходи от хълм, гмуркане или хвърляне, тъй като височината значително намали ефективността на системите за противовъздушна отбрана.

    Пилотиране срещу ракети

    Въпреки появата на реактивни самолети и друга промяна в тактиката на използване на авиацията, основното средство за конфронтация

    висшия пилотаж остана във въздуха. Те претърпяха само незначителни промени, обикновено в съответствие с експлоатационните характеристики на самолета.

    Висшият пилотаж в обучението на военни пилоти не се отказа до 80-те години, когато с появата на нови ракетни оръжия започнаха да вярват, че битките ще се водят на големи разстояния и пилотажните умения на пилотите няма да бъдат полезни. Без значение как! Бяха намерени контрамерки за нови ракети (смущения, капани) и близката битка отново стана актуална и съответно всички висши пилотажи останаха търсени.

    Между другото, за ракетите - оказва се, че е напълно възможно да им се противодейства с помощта на висшия пилотаж! Обикновено ракетите са по-малко маневрени от самолетите, така че на къси разстояния рязкото маневриране по курса на ракетата и последващото изгаряне с много висока степен на вероятност водят до това, че системата за насочване излиза извън конуса и ракетата губи целта си. Много е ефективно и лесно да се „режат кръгове“ - калкулаторът на ракетата „полудява“: „Предна полусфера - задна полусфера - предна полусфера - задна полусфера, ... къде лети?“ Но маневрата на противоракетната двойка е змия една над друга в противофаза (първата надясно, втората наляво и т.н.).

    Въздушни спирачки

    С появата на изтребители четвърто поколение (имаме МиГ-29 и Су-27), а след това и по-модерно поколение 4+ (Су-30МКИ, Су-35, 37), станаха възможни маневри, изпълнявани в критични режими на полет. Така се появили камбаната, кобрата на Пугачов, чакрата на Фролов и др. Въпреки номиналните имена на някои фигури, сега един пилот не е в състояние да измисли и изпълни някаква нова фигура, както беше в зората на авиацията. Днес той е плод на колективното творчество на инженери, дизайнери и пилоти. В същото време не може да не се отбележи талантът на самите тестови пилоти, които са добре запознати с динамиката

    и управление на полети на самолети. Илюстрациите показват как тези части се използват в битка.

    Интересно е, че такива маневри като камбаната и кобрата имат предшественици. Дори по време на Втората световна война пилотите използваха спирачки на самолета във въздушен бой: те рязко затваряха газта и дори освобождаваха предкрилките за кацане, оставяйки атакуващия самолет да върви напред. По-нататъшно развитие на тази техника беше маневрата на ножицата, изобретена от американски пилоти за спиране на изтребителя F-14 и изпълнена чрез промяна на геометрията на крилото по време на полет и увеличаване на ъгъла на атака. В същото време атакуващият самолет не успя да забави толкова ефективно и скочи напред, вече в ролята на жертва.

    супер автопилот

    На 19 юни 2003 г. на пръв поглед обикновен Су-27, пилотиран от пилота-изпитател Александър Павлов, излита от летище LII в Жуковски. След като набра необходимата височина, самолетът изпълни целия комплекс от висш пилотаж, след което се приземи. Изглежда нищо особено, ако не знаете, че при този полет за първи път в света самолетът изпълнява висш пилотаж в автоматичен режим.