Ожени се 

Маса на стоманобетонен траверс. Колко тежи бетонен траверса. Как правилно да се изгради основа от стоманобетонни траверси

Траверсата е опора за железопътни релси, запазвайки взаимното им положение непроменено. Той поема натиска от теглото им и го прехвърля към основата на траверсата, състояща се от слой баласт от натрошен камък или бетон, след което към земята. Изработен е от дърво, пластмаса, стомана, стоманобетон. Те са инсталирани на всеки километър коловози в количество (три варианта): 1600 по второстепенни пътища, 1840 или 2000.

Стоманобетонните изделия са намерили особено широко приложение при изграждането на безшевни (кадифени) железопътни коловози. Това са пътища, на които разстоянието между релсите е много по-голямо от дължината на стандартна релса (25 m). Такива коловози се различават от обичайните с по-висока цена на монтажните работи поради теглото на елементите, но осигуряват максимална скорост на влаковете, удобство за пътниците и намалени разходи за поддръжка.

Траверсите са твърди греди (греди) с променливо сечение с платформи за монтиране на релси. Изработени са от предварително напрегнат бетон. Представлява конструкция с предварително напрегната (предварително напрегната) стоманена армировка вътре. Различава се от обикновените стоманобетонни продукти в способността да издържат на значителни натоварвания на опън, да предотвратяват появата на пукнатини и разцепвания под тяхно влияние. Такъв материал се нарича още предварително напрегнат (маркировка PNZhB). Използването му позволява използването на по-малки продукти, спестява армировка, бетон и транспортни разходи и опростява монтажа. Тегло на 1 бр - 270-285 кг (в зависимост от теглото и броя на арматурните пръти).

Производството на релсови опори се извършва в съответствие с изискванията на GOST 10629-88 и 54747-2011. Стандартни размери на стоманобетонна опора: дължина - 2700 мм, ширина - 300, височина - 230, височина в средната част - 160 мм, височина в краищата - 185 мм.

Използва се бетон с класове на якост от B40 (M500) и по-високи, устойчивост на замръзване най-малко F200. Като пълнител за сместа се взема само натрошен камък от естествен камък или чакъл с размер на зърното 5-20 mm. По споразумение с купувача, за да се намали единичната цена, е разрешено да се добави фракция от 20-40 mm в количество, което не надвишава 10% от обема на основния (5-20).

За армировка при производството на тези стоманобетонни конструкции се използват продукти от въглеродна стомана с периодичен профил или гладки:

  • студеноформована тел с диаметър от 3 до 8 mm;
  • студеноформована прътова армировка с диаметър от 8 до 10;
  • горещо валцувана и термично обработена прътова армировка от 8 до 10;
  • арматурни въжета от 6 до 14.

Гладката армировка може да се използва само заедно с крайни анкери.

Предимства и недостатъци

Предимства на стоманобетонните траверси:

  • дълъг експлоатационен живот - най-малко 30 години;
  • липса на гниене и корозия;
  • устойчивост на атмосферни и механични влияния;
  • висока устойчивост на движение;
  • лекота на инсталационната технология;
  • точност на размерите, стабилност на теглото;
  • възможност за използване на най-натоварените участъци от пистата;
  • демонтаж и преинсталация.

Недостатъци на стоманобетонните опори:

  • тегло на 1 брой - не по-малко от 270 кг;
  • необходимостта от използване на специално оборудване;
  • относително висока цена на нов продукт;
  • повишена твърдост, изисква специални еластични уплътнения;
  • възможността за унищожаване на бетон, необходимостта от периодична проверка;
  • висока електрическа проводимост, използването на изолация.

Видове

На платформата за монтиране на релсите (под релсовата платформа) има отвори за закрепване към релсата и свързване към съседната опора.

Според вида на закрепването на релсите се разграничават траверсите:

  • Ш-1-1 - самостоятелен клемо-болтов монтаж тип КБ, с ъгъл на наклон на упорните ръбове на подрелсовите платформи 55°;
  • Sh-1-2 - отделна клема-болт, с ъгъл на наклон на напорните ръбове на подрелсовите платформи от 72 °;
  • Sh-2 - неотделимо закрепване на клема-болт с болтово закрепване към уплътнението или релсата;
  • Sh-3 - неразделна клемо-болтова фиксация с болтово закрепване към релсата;
  • Sh-5-DF - закрепване с винт-дюбел;
  • ShS-ARS - анкерна релса;
  • Pandarol-350 (Fastclip) - имат специално закрепване, разработено от едноименната британска компания за високоскоростен (350 km / h) и тежък трафик на железопътен транспорт.

Според характеристиките на приложение и монтаж се разграничават следните видове стоманобетонни релсови опори:

  • настилка (М) - за полагане върху мостове;
  • совалка (H) - за совалки по мостове;
  • за извити участъци (K) - радиус по-малък от 350°;
  • Sh-3-D 750 - за детска железница (за ширина на коловоза 750 mm с релси тип R-43);
  • трансформатор - за подреждане на пътеки за валцоване на силови трансформатори в електрически подстанции, се различава от другите видове по това, че има правоъгълно напречно сечение по цялата дължина;
  • решетки за стрелки;
  • полутраверса - за релсови коловози, предназначени за придвижване на кранове по тях;
  • за участъци с комбинация от две различни габарити - две разновидности: за три или четири релсови нишки.

За да осигурят изолация, производителите на траверси предлагат продукти със специални кухи вложки.

В зависимост от точността на размерите, качеството на бетонната повърхност и устойчивостта на напукване, релсовите опори се класифицират в два вида. Продуктите от втория могат да бъдат закупени за използване на достъпни, гарови, други леко натоварени коловози от 5-ти клас и вътрешнозаводски пътища на промишлени предприятия.

Преди да закупите партида стоманобетонни опори за релси, се препоръчва да проверите няколко траверси. На горната повърхност на качествен продукт трябва да има печат с маркировка. Съдържа търговска марка или съкратено наименование на производителя. На крайната част те поставят маркировка за проверката на отдела за контрол на качеството и номера на партидата. На всеки пети елемент посочете последните две цифри от годината на издаване.

Продукти от втори клас (по отношение на устойчивост на пукнатини и геометрия) се доставят само по искане на купувача. В двата им края с незаличима боя се нанася напречна линия с ширина 1,5-2 см. Ако има две такива ленти от всяка страна, това означава, че траверсата не отговаря на изискванията на стандарта дори за втори клас.

Не забравяйте да оцените броя и естеството на дефектите. Разрешено е да има:

  • отпечатъци от заварки по надлъжните ръбове на подрелсовите платформи;
  • следи по краищата - не повече от 5 мм дълбочина.

Не е позволено:

  • възли в каналите за болтовете, възпрепятстващи тяхното монтиране и свободно въртене;
  • напливи върху подрелсови платформи;
  • въртящи се болтове;
  • пукнатини;
  • стърчащи армировъчни пръти (ако за армировка е използвана тел, тогава нейните краища трябва да излизат отвъд края с не повече от 2 см).

Максимално допустими размери на черупки и джанти върху стоманобетонни траверси от първи клас:

За втори клас се допускат дефекти с два пъти по-големи размери от тези на първия.

Стоманобетонните траверси са специални конструкции от греди, които се използват при изграждането на железопътна линия като опори за релси, по които се движи типичен подвижен състав с натоварвания и скорости, установени за обща железопътна мрежа, без ограничения за плътността на движението. Траверсите осигуряват неизменността на относителното положение на нишките на релсите, възприемат натиска, който идва от релсите и превозните средства, преминаващи по тях, от междинните крепежни елементи и го прехвърлят към основата на траверсата (в железопътното строителство това обикновено е баластен слой, в метрото - бетонна основа).


Първото споменаване на релсови пътища, направени от релси и траверси, датира от средата на 16 век. Релсите представляваха дървени греди и се използваха в мини и въглищни мини, по които се движеха колички. Дървените греди се износваха бързо, което караше преминаващите по релсите вагони да излизат от коловоза. За да се намали износването, дървените релси бяха подсилени с ленти, които бяха положени напречно на коловоза. Срокът на експлоатация на дървените релси и траверси, в зависимост от вида на дървото, външните условия и интензивността на експлоатация, варира от седем до четиридесет години. Въпреки такива предимства като еластичност, добра адхезия към баласт от натрошен камък, лекота на обработка, имаше основен недостатък - дървото в местата, където бяха закрепени релси и траверси, просто изгниваше поради натрупаната влага. Първата железопътна линия, изработена изцяло от чугун, се появява през 18 век в Петрозаводск.


Въпреки това, като се има предвид развитието на железопътния транспорт (появата на високоскоростни влакове, увеличаване на скоростта на пътуване), инженерите бяха изправени пред бързо износване на чугунния габарит. С откриването на нови сплави на метална основа беше установено, че стоманените релси се износват по-малко и по-равномерно от другите метали. От този момент до днес в целия свят се използват само стоманени релси. По време на Великата отечествена война (1941-1945 г.) развитието на железниците е спряно. След него обаче, в хода на работата по възстановяването на железопътния транспорт, бяха предложени нововъведения за укрепване на железопътните коловози - безфугов коловоз, който намалява специфичното съпротивление на движението на влаковете, разходите за електроенергия и гориво и стоманобетонни траверси, чийто експлоатационен живот достига около 60 - 70 години . Днес при строителството на железопътни линии се използват само стоманобетонни траверси.


Какви са предимствата на стоманобетона като материал за производство на траверси? Първо, издръжливостта на стоманобетона, която позволява траверсите да бъдат подложени на дългосрочна експлоатация. Второ, висока степен на механична якост, поради която стоманобетонните траверси имат повишена носеща способност и могат да издържат на многобройни и продължителни натоварвания, без да губят първоначалните си физически свойства. В допълнение, стоманобетонните траверси са устойчиви на агресивни фактори на околната среда, включително влага и гниене. Опростеността на дизайна е високотехнологична - те могат да се използват повторно. В сравнение с други материали (дърво, метал), траверсите лесно се справят с висока степен на плътност на натоварване. Това са основните и очевидни причини за голямото значение на стоманобетона в строителната индустрия.


Железопътните стоманобетонни траверси са твърди греди със специален профил с променливо напречно сечение. Конструкцията на траверсите предвижда специални платформи, които позволяват монтиране на релси, както и отвори за монтиране на фиксиращи болтове за закрепване на релси и траверси, което също позволява използването на междинни закрепвания на стоманобетонни траверси. Напоследък анкерирането се използва все по-често за закрепване на релси и траверси.


Траверсите, в зависимост от вида на закрепването на релсите, се разделят на:

  • тип I - за отделно закрепване на релсата с клеми и болтове с резбово закрепване на релсата и обшивката към траверсата;
  • тип II - за неразглобяемо анкерно закрепване на релса с безрезбово закрепване на релсата към траверсата;
  • тип III - за закрепване на релса с неразглобяеми болтове с резбово закрепване на релсата към траверсата.

Стоманобетонните траверси се разделят на класове според наличието или липсата на електроизолационни характеристики и вида на използваната предварително напрегната армировка. Според електроизолационните параметри стоманобетонните траверси се произвеждат в следните видове:

  • изолиран. Предвижда се да се монтират специални облицовки от изолационен тип, които се наричат ​​заготовки;
  • неизолиран. Не се предоставят вложки.

Според приложимостта в извити участъци на железопътна линия с различни радиуси, траверсите от всички видове се класифицират в два вида:

  • за прави и криви участъци от железопътния коловоз с радиус 350 m или повече;
  • за криви с малък радиус (по-малко от 350 m) и преходни криви.

Също така, основните характеристики, по които се извършва класификацията на продуктите, са степента на устойчивост на пукнатини, качеството, както и точността на геометричните параметри на този тип стоманобетонни продукти. Обичайно е да се разграничават траверсите от 1-ви и 2-ри клас. Траверсите, изработени от стоманобетон от втори клас, имат по-ниска степен на устойчивост на пукнатини, по-ниски изисквания към геометричните параметри на продукта, намалено качество на изработка, което прави възможно използването им само за подреждане на достъпни и вътрешнозаводски железопътни коловози на пети клас, които се характеризират с ниска степен на натоварване и интензивност на работа.


Стоманобетонните траверси се изработват в съответствие с нормите и изискванията, установени от GOST 10629-88 и GOST R 54747-2011, от тежък бетон с клас на якост на натиск най-малко B40 (съгласно GOST 26633). Действителната якост на бетона (при проектна възраст, пренос и температура) трябва да отговаря на изискванията на GOST 13015.0. Нормализираната преносна якост на бетона трябва да се приеме равна на 32 MPa (326 kgf / cm2). Якостта на освобождаване на бетона се приема равна на якостта на прехвърляне на бетона. Степента на устойчивост на замръзване на бетона трябва да бъде най-малко F200. За бетонни траверси трябва да се използва натрошен камък от естествен камък или натрошен камък от чакъл с фракция 5–20 mm в съответствие с GOST 10268. Разрешено е, по споразумение между производителя и потребителя, да се използва: натрошен камък от фракция 20–40 mm в количество не повече от 10% от масата на натрошен камък с фракция 5–20 mm съгласно GOST 10268; трошен камък от естествен камък с фракция 5 - 25 mm в съответствие с GOST 7392, при условие че отговаря на всички други изисквания на GOST 10268.


Стоманобетонните траверси са подсилени с предварително напрегната арматура, за да осигурят допълнителната здравина, необходима за високо динамични железопътни коловози.


Съгласно GOST 10629-88 стоманена тел от периодичен профил от клас Br с диаметър 3 mm съгласно GOST 7348 и TU 14-4-1471-87 се използва като армировка за траверси. Номиналният брой на арматурните телове в траверса е 44. Разположението на теловете, контролирани в краищата на траверса, трябва да отговаря на проекта. Вертикалното разстояние в светлината между двойки или отделни проводници, в случай на тяхното отклонение от проектното положение, не трябва да бъде по-малко от 8 mm. Разрешено е завъртане на двойки проводници на 90° при спазване на горното разстояние. Разделителните дистанционни елементи, останали в бетонното тяло на траверсата, могат да се използват за осигуряване на проектното разположение на проводниците. Допуска се, по споразумение между производителя и потребителя, използването на дистанционери, различни от проектните.


Съгласно GOST R 54747-2011 за укрепване на траверси трябва да се използват: стоманена студено деформирана тел, гладка и с периодичен профил с диаметър от 3 до 8 mm, не по-нисък от клас на якост B1200; студеноформована армировка, гладка и с периодичен профил с диаметър от 8 до 10 mm, не по-нисък от клас на якост 1400K; горещовалцувана и термомеханично закалена гладка армировка и периодичен профил с диаметър от 8 до 10 mm, не по-нисък от клас на якост А1200К; арматурни въжета с диаметър от 6 до 14 мм, не по-нисък от клас на якост К1500К. Гладката армировка може да се използва само с крайни анкери. Диаметърът и класът на якост на армировката, броят и разположението на армировъчните елементи, отклоненията от номиналния брой на армировъчните елементи и стойността на първоначалното напрежение на цялата армировка трябва да бъдат посочени в техническата документация на продукта. Допуска се, по споразумение с клиента, използването на други видове фитинги.


Траверсите са маркирани с марки в съответствие с изискванията на GOST 23009. Марката на траверсите се състои от две буквено-цифрови групи, разделени с тире. Първата група съдържа обозначението на типа спален. Във втората група посочете версията на подрелсовата платформа.

Стоманобетонни траверси

Стоманобетонни траверси в Русия. Днес има известна възходяща тенденция на пазара за производство и продажба на стоманобетонни траверси, въпреки световната икономическа криза. Според търговците положителната динамика на търсенето на бетонни траверсиочаквани в бъдеще. Ще се засили и конкуренцията между предприятията – конкуренция за нови поръчки и нови клиенти. Тази конкуренция ни принуждава да бъдем възможно най-внимателни към предложенията за доставка на стоманобетонни траверси. Ние не преследваме допълнителна печалба, следователно, като се свържете с нашата компания, ще получите най-изгодната оферта, която отговаря на настоящето. Нашите цени са от най-голямо значение при доставката на стоманобетонни траверси в централните райони на Руската федерация.

Тези стоманобетонни траверси са предназначени за изграждане на обща железопътна мрежа с междурелсие 1520 mm и се произвеждат в съответствие с GOST 10629-88. Стоманобетонен траверс sh1 (1Sh 27-VR1500-KBshz) се използва с релси от тип R75, R65, R50 с релсово закрепване тип KB (отделно закрепване със скоби и болтове) с уплътнение, закрепено с болтове към траверсата (отделен тип Sh1). Траверсите са армирани с тел VR II със сечение 3 мм.

Технически характеристики на стоманобетонни траверси тип 1Ш 27-ВР1500-КБшз:

  • Тегло на продукта - 0,270 тона.
  • Обемът на бетона е 0,108 кубически метра.
  • Клас на бетона - B40
  • Степен на бетон за устойчивост на замръзване - F200
  • Дължина - 2700 мм, ширина - 300 мм, височина - 230 мм.

Производители на траверси: модерна фабрика за стоманобетонни траверси предлага доставки на своите продукти!

Модерна фабрика за стоманобетонни траверси предлага доставки на своите продукти на конкурентни цени. Производителите на траверси изпращат тези продукти с железопътен транспорт, скоростта на натоварване на един кабинков вагон е 240 бр. и 256 бр.

Стоманобетонни траверси

Опитите за използване на стоманобетонни траверси по вътрешните пътища датират от 1903 г., но в повечето случаи проектите на траверси бяха неуспешни и изключени от употреба. Проектирането и експерименталната работа върху стоманобетонни траверси е възобновена през 1947 г. с помощта на предварително напрегнат стоманобетон. Експериментални партиди от такива траверси са положени на пътя през 1948-1953 г.; от 1957 г. започва тяхното масово производство.

До началото на 2002 г. повече от 40% от общата дължина на главните коловози на железопътните линии на Руската федерация бяха положени върху стоманобетонни траверси. До септември 1971 г. на пистата са положени бетонни траверси от твърда плоча (GOST 10629-63) от три вида: S-56-1, S-56-2, S-56-3. Траверсите от този тип позволяват полагане на релси R50, R65, R75 с маса 250 kg. Траверсите от тип S-56-1 не се произвеждат от 1967 г., тъй като дървените втулки, в които са монтирани винтовете, не осигуряват стабилността на габарита, не успяха много по-рано от края на експлоатационния живот на самите траверси, и подмяната им беше много трудоемка.

На 1 юли 1972 г. е въведен GOST 10629-71 за стоманобетонни траверси, който е валиден до 1978 г. В съответствие с този стандарт са произведени четири вида квадратни струново-бетонни траверси: S-56-2, S-56- 2M, S- 56-3, S-56-ZM, предназначени за използване на релси R-50, R-65, R-75 с междинни релсови закрепвания KB и ZhB на прави и извити участъци (с радиус най-малко 350 м). Стоманобетонните траверси S-56-2 и S-56-2M съответстват на междинни закрепвания KB-50 и KB-65 (отделен клемен болт с плоска облицовка); траверси S-56-3 и S-56-ZM - закрепвания ZhB-50 и ZhB-65 (неразглобяема клема-болт с пружинни клеми без облицовка).

Конструкцията на стоманобетонни траверси от всички видове е по същество еднаква: само формата на подрелсовите платформи, частите, съответстващи на различни конструкции на междинни релсови закрепвания, и формата на долното легло на средната част на траверсите са различни .

Траверсите, в обозначението на типовете, от които е добавена буквата W, имат средна част не с плоско долно легло, а с клиновидна форма. Смята се, че при тази форма възможните сили на реакция на баласта намаляват, ако траверсата се поддържа от средната му част, но напрежението в траверсата се увеличава, когато се появят усукващи сили.

В траверсите от четирите типа, за разлика от струно-бетонните траверси (GOST 10629-63), задълбочаването на платформата под релсата е увеличено до 25 mm, ширината на долното легло в частите под релсата е разширена от 250 mm в средната част до 300 mm към краищата на траверсите, което съответства на естеството на огъване на траверсите под натоварване: към краищата на траверсите, тяхното отклонение и следователно натискът върху баласта , се увеличава.

През 1988 г. GOST 10629-88 „Предварително напрегнати стоманобетонни траверси за железопътни линии с междурелсие 1520 mm е одобрен и влиза в сила от 1 януари 1990 г. Спецификации".

В зависимост от вида на закрепването на релсите са монтирани следните видове стоманобетонни траверси:

Ш1- за отделно клемо-болтово закрепване на релса (тип KB) с болтово закрепване на облицовката към траверсата;

SH2- за закрепване на релсата с неразглобяеми болтове (тип BPU) с болтово закрепване на обшивката или релсата към траверсата.

Основните размери на стоманобетонната траверса са показани на фиг. 5.6 и са дадени в табл.

Траверсите се обозначават с маркировки от две буквено-цифрови групи, разделени с тире (виж таблица 5.14). Първата група съдържа обозначението на типа траверса (Ш1, Ш2), втората група показва опцията за използване на подрелсовата платформа (Таблица 5.14, втора колона).

В зависимост от устойчивостта на пукнатини, точността на геометричните параметри, качеството на бетонните повърхности, стоманобетонните траверси могат да бъдат причислени към първи или втори клас.

От януари 2001 г. е въведен нов индустриален стандарт "Стоманобетонни предварително напрегнати траверси за железопътни линии с междурелсие 1520 mm на Руската федерация" - OST 32.152-2000. Стоманобетонните траверси са предназначени за използване на всички железопътни линии в главните, гаровите и други коловози, както и в страничните коловози на промишлени предприятия, по които се движи стандартен подвижен състав с товари и скорости, установени за общата пътна мрежа на Русия.


Стоманобетонните траверси от установените типове Sh1, Sh2, ShZ (фиг. 5.7 и фиг. 5.8) са предназначени за полагане на релси R75, R65 и R50.

Приемат се следните определения и обозначения:

У- предварително напрегнати стоманобетонни траверси за железопътни релси;

Подрелсова платформа - секция във всеки край на траверса, в която са разположени релса и релсово закрепване;

Подрелсова секция - напречното сечение на траверсата в средата на подрелсовата платформа;

Средно сечение - напречно сечение на траверсата в средата на участъка между подрелсовите платформи;

Вложете шайби - метални части, бетонирани в траверса под подложките на релсата за закрепване на болтове за закрепване на релсата;

Наклон - наклонът на подрелсовите платформи към линия, разположена във вертикална равнина и минаваща през надлъжната ос на траверсата, свързваща центровете на подрелсовите платформи в различни краища на траверсата;

Витлото на траверсата е алгебричната разлика между наклоните на подрелсовите платформи в различните краища на траверсата в посока, напречна на оста на траверсата.


Стоманобетонните траверси се класифицират според следните критерии, които определят техните видове:

Тип закрепване на релсите;

Тип на напрегнатата армировка;

Наличието на електрически изолационни свойства;

Качество на изработка.

Според вида на закрепването на релсите се предлагат следните видове траверси:

Sh1 - за отделно клемно-болтово релсово закрепване на KB с болтово закрепване на облицовката към траверсата;

Ш2 - за неразделно клемно-болтово закрепване на BPU с болтово закрепване на обшивката и релсата към траверсата;

ShZ - за неразглобяемо клемно-болтово закрепване ZhBR-65 с болтово закрепване на релсата към траверсата.

Контролираните размери на траверсите Ш1, Ш2 и ШЗ са представени в таблицата:


Според вида на армировката за предварително напрягане траверсите могат да бъдат произведени: с високоякостна армировка от тел или прът с периодичен профил.

Според наличието на електроизолационни свойства, които осигуряват необходимото електрическо съпротивление на изолацията на релсовите вериги в железопътния коловоз, траверсите се разделят на изолирани траверси, в които са монтирани специални изолационни вложки - празнообразуватели, и неизолирани, без изолационни вложки .

Според качеството на изработката траверсите се разделят на първи и втори клас. Траверсите от втори клас включват траверси с намалена устойчивост на пукнатини, с по-малка точност на геометричните параметри и намалено качество на бетонните повърхности. Траверсите от втори клас са разрешени за използване само на коловози с нисък трафик от 5-ти клас и вътрешнозаводски коловози на промишлени предприятия.

Наклонът на подрелсовите платформи трябва да бъде в диапазона от 1:18 до 1:22.

Витлотраверсите не трябва да са повече от 1:80. Ъгъл (3 напречни ръба трябва да са 55° за тип траверси Ш1 и Ш2; за ШЗ - 60°

Отклоненията от праволинейността на горната част на подрелсовите платформи по цялата им дължина и ширина не трябва да надвишават 1 mm за траверси от 1-ви клас и 2 mm за 2-ри клас.

Не се допускат пукнатини в бетона в траверсите (с изключение на локално свиване); локални напливи от бетон върху подрелсови платформи.

Размерите на черупките върху бетонни повърхности и бетона около ръбовете на траверсите не трябва да надвишават стойностите, посочени в таблицата:


За траверси от 2-ри клас се допуска максималните размери на черупките и около бетона да бъдат 2 пъти по-големи от посочените в табл. 5.15.

Долната повърхност на траверсите трябва да има грапавост, образувана от едри инертни частици, излизащи от бетона и осигурени от технологията на производство на траверсите или специално гофриране на подметката.

Електрическото съпротивление на траверса тип ShZ с електроизолационни вложки-кухи формиратели, измерено между двойки вградени болтове в различни краища на траверсата в сухо състояние, в зависимост от температурата на въздуха, не трябва да бъде по-малко от посоченото в маса:

Върху фаската на горната повърхност на крайната част на всяка траверса, когато се формова чрез щамповане в бетон, се нанася число (1,2 или 3), което показва вида на траверсата. На фаската на горната повърхност в средната част, при оформяне на траверсата чрез щамповане в бетон, се нанася търговската марка на производителя - на всяка траверса; година на производство (последните две цифри) - за минимум 20% от траверсите в партидата. В края на всеки траверс, върху горната или страничните повърхности, с незаличима боя се нанася печат OTK и партиден номер. Маркировъчните надписи се прилагат с шрифт с височина не по-малка от 50 mm. Върху горната повърхност в средната част на траверсите, подлежащи на ремонт при производителя, отделът за контрол на качеството поставя временно маркировка, която трябва да бъде премахната след ремонта. В двата края на траверсите от втори клас се нанася напречна лента с ширина 15-20 mm с незаличима боя.

В двата края на траверсите, признати за неотговарящи на изискванията на този стандарт, се нанасят две напречни ленти с ширина 15-20 mm с незаличима боя. Схемата за маркиране на стоманобетонни траверси съгласно OST 32.152-2000 е показана на фиг. 5.9.


Стоманобетонните траверси трябва да се транспортират и съхраняват в работно положение (подметка надолу). Траверсите се сглобяват на купчини върху дървени облицовки със сечение 150x200 mm или върху нестандартни траверси. Височината на купчината трябва да бъде не повече от 16 реда траверси. Разстоянието между купчините трябва да бъде най-малко 1 метър. Между редовете траверси трябва да се полагат дървени облицовки с дебелина 40-50 mm, разположени в нишите на крайните подрелсови платформи на разстояние 550-600 mm от краищата на траверсите.


Траверсите от 1-ви и 2-ри клас се транспортират и съхраняват отделно.

През последните години се използва междинно закрепване ARS, при което се използва анкерна стоманобетонна траверса - струна-бетонна траверса с две необемни анкери, затворени в подрелсовите зони на траверсата (фиг. 5.10). Всеки от двата анкера за траверси замества 11 части от типично закопчаване KB-65 (метална подложка под релсата и два вградени болта с гайки, двуоборотни пружинни шайби, кръгли черни шайби и вградени шайби). Анкерните глави, стърчащи под повърхността на траверсата от всяка страна на основата на релсата, образуват стабилна платформа под релсата за монтиране на ударопоглъщаща гумена подложка и основа на релсата. В този случай всяка анкерна глава е проектирана да фиксира един терминален модул (от всяка страна на крака на релсата), състоящ се от пружинна клема, изолационен ъгъл и шестоъгълен регулатор с ос, вкарана в цилиндричен отвор, разположен ексцентрично в шестоъгълник или направен заедно с регулатора (фиг. 5.11).


Основните дефекти на стоманобетонните траверси, както и мерките за тяхното предотвратяване и отстраняване са дадени в таблица. 5.17.

В тази статия ще говорим за това какви са тези продукти, както и какви са характеристиките на тяхното производство и експлоатация. Нека да разгледаме къде се използват стоманобетонни траверси и какви изисквания се налагат на производителите на този вид материал.

Първоначално под релсите са били поставени каменни блокове. Малко по-късно камъкът е заменен с дърво, което не само има най-добрите качества на омекотяване, но също така е по-лесно по отношение на машинната обработка. Ситуацията обаче се промени драматично едва когато започна производството на стоманобетонни траверси.

Готови за монтаж траверси

Малко история

На снимката - дървени траверси след дългогодишна експлоатация

Както вече споменахме, историята на железниците има няколко разновидности на подпори, които се вписват под релсите. Всички решения имаха редица оперативни недостатъци. Например, камъкът беше изключително труден за обработка и имаше ниски амортизационни свойства.

Освен това, въпреки привидната здравина, тези плочи не бяха най-трайното решение, тъй като поради продължително механично натоварване те се напукаха и станаха частично или напълно неизползваеми.

Малко по-добро е положението при изделията от дърво. Такива траверси бяха насмолени, за да се предпазят от отрицателното въздействие на факторите на околната среда. Но дървото, рано или късно, въпреки специалната обработка, изгнива. И в резултат на това железопътните линии се нуждаят от ремонт.

Въпреки добрите ударопоглъщащи качества, дървото има един съществен недостатък - това е високата цена на дървения материал, дори като се вземе предвид простотата на тяхната механична обработка. Ситуацията се промени към по-добро през втората половина на ХХ век, когато бяха разработени първите стоманобетонни траверси.

Въпреки факта, че дървените изделия все още се използват на второстепенни клонове и до днес, стоманобетонните конструкции с право се считат за най-модерното и обещаващо решение.

Основни характеристики

Схема и размери на стоманобетонни траверси Ш1

Инструкциите за използване на стоманобетонни траверси в постсъветското пространство са тествани повече от 40 години.

Съгласно GOST 23009 съвременните бетонни траверси са релсови опори, направени под формата на греди с променлив размер и форма на сечение. Продуктът е армиран с армировъчна тел с диаметър на сечението 3-6 mm, в зависимост от модификацията.

По време на работа продуктът се полага върху баластния слой. По отношение на конвенционалните коловози като баластна насипа се използва едроразмерен натрошен камък, а при подреждането на метрото се използва бетонна основа от плоча.

Схематично представяне на стоманобетонни изделия тип Ш1

Продуктите от предварително напрегнат бетон, използвани като опори под релсите, са оптималното решение както за безфугирани, така и за други категории коловози.

Уместността на тези дизайни се обяснява с редица технически и оперативни предимства, включително:

  • дълъг експлоатационен ресурс;
  • оптимални показатели за устойчивост на отрицателни въздействия на факторите на околната среда;
  • неподатливост на гниене през целия експлоатационен живот;
  • възможност за инсталиране на писти с всякакво ниво на задръствания;
  • сравнително ниска цена;
  • минимални разходи, необходими за оперативна поддръжка;
  • лекота на полагане и монтаж, в сравнение с дървени колеги;
  • абсолютна идентичност на стандартните размери на формите и теглото, което гарантира удобство при транспортиране и изпращане.

На снимката - щипки за носене на траверси

Има ли някакви недостатъци, които могат да повлияят негативно на използването на тези бетонови продукти?

Има няколко такива недостатъци:

  • Първо, това е вероятността от умора на бетонната конструкция и в резултат на това необходимостта от периодична проверка на коловозите.
  • Второ, теглото на стоманобетонния траверс (270 кг) прави невъзможно да го инсталирате сами без използването на специално оборудване. Ето защо, за разлика от дървените колеги, бетонните конструкции се монтират с помощта на специализирани траверси.

Обхват и условия на прилагане

Схематично представяне на стоманобетонни траверси тип Ш3 и Ш3Д

Траверсите, изработени от предварително напрегнат бетон, се използват широко в изграждането на железопътни транспортни връзки по целия свят.

Предвид разнообразието от климатични условия, при които се експлоатират тези продукти, както и различната степен на механично натоварване, се поставят повишени изисквания към производството на траверси, както и към качеството на готовия продукт. благоприятни условия на употреба, тези бетонови продукти могат да се използват в продължение на 30-60 години.

Стоманобетонен полутраверс за полагане на пътеки за релсов кран

Широко разпространената замяна на обичайните дървени опори със стоманобетонни аналози се обяснява не само със здравина и издръжливост, но и с кратки срокове за производство.

Например, производството на готови за монтаж бетонови изделия отнема само няколко часа, което е много удобно, когато става въпрос за изграждане на голям клон и изисква постоянно снабдяване с големи количества строителни материали. Отново готовият бетон може да бъде ремонтиран и адаптиран за оперативни нужди чрез използване на диамантено пробиване в бетон.

Важно: Траверсите, произведени от местни производители, използващи предварително напрегнат стоманобетон в съответствие с изискванията на GOST, превъзхождат чуждестранните колеги по отношение на носещата способност и консумацията на материали.

Изисквания към железопътни стоманобетонни траверси

Монтаж на релси и стоманобетонни траверси преди полагане върху насипа

Както вече беше споменато, условията на работа, при които се използват траверсите, поставят високи изисквания към технологията за производство на тези бетонови изделия и по-специално към технологията за производство на предварително напрегнат бетон.

Към материала и крайния продукт се налагат следните изисквания:

  • Сила, достатъчно за прехвърляне на силата на предварително напрягане след няколко часа (времето се определя в съответствие с модификацията на стоманобетонните продукти) в края на производствения процес.
  • Най-високата възможна степен на еднородност на консистенциятапрясно приготвен бетон.
  • Точност на размерите и формата- с порядък по-високи от подобни изисквания за други категории често използвани стоманобетонни и предварително напрегнати бетонни конструкции.
    Тези изисквания включват допустими отклонения за ъгъла на наклона, дължината и ширината на отделните конструктивни елементи. Особено строго контролирани размери в зоните на свързване с релсите.

Важно: В Западна Европа техническите изисквания, които определят качеството на суровината, използвана при производството на стоманобетонни траверси, се регулират от стандарт EN 13230.
Класът на якост на изходния материал в местното производство се определя от по-високите изисквания, посочени в GOST 26633.

Технологии на производство

Форми за изливане на бетон с щанги за прехвърляне на предварително напрежение

Независимо дали основата е планирана от стоманобетонни траверси или бетонови продукти ще се използват по предназначение, здравината на тези структурни елементи ще бъде гарантирана. Експлоатационните качества на готовите продукти се осигуряват от производствените технологии.

Въпреки че много методи за производство на траверси са изпробвани и тествани в продължение на повече от петдесет години, четири от най-разпространените производствени техники, които отговарят на международните стандарти, сега се използват широко.

  • Каруселна технология със забавено отстраняване на мухъл.
    Особеността на този технологичен процес е, че готовата смес се излива във форми и се уплътнява. Отстраняването на продукта от формата се извършва само след достигане на оптималните якостни показатели, достатъчни за прилагане на силата на предварително напрягане.
    В процеса на производство се използват специализирани сгъваеми касетъчни форми, които могат да поемат до шест единици от продукта. Благодарение на използването на специални опъващи механизми се осигурява предварителното напрежение на армировъчните пръти, което впоследствие се пренася върху бетона и осигурява оптимална адхезия към него.
    След като стоманобетонният траверс е готов, формата може да се демонтира и веднага да се използва за следващия производствен цикъл.
    Наименованието на метода се обяснява с вида на производствения процес и конструктивните особености на използваните форми, които се намират върху транспортната система от тип карусел. Този метод е широко разпространен в Западна Европа и се счита за най-обещаващият и технологично напреднал.
  • Линейна технология.
    Независимо от това дали се произвежда стоманобетонна полутраверса за железопътни кранове или продукт в пълен размер, производственият процес може да се реализира на базата на линейна технология.
    По време на производствения процес се използва конвейер с множество последователно разположени форми. Общата дължина на веригата, като правило, е най-малко 100 метра.
    В краищата на формите се използват специални устройства, които не само затварят формата, но и пренасят предварителното напрежение върху армировъчните пръти. Докато сместа изсъхва, силата се прехвърля върху бетона.
  • Технология на отстраняване на формата с последващо напрежение.

На снимката - модерна линия за производство на траверси от западноевропейския стандарт

В този случай във формулярите се вмъкват шаблони, които ще определят местоположението на металната армировка. След това бетонът се излива във форми и се уплътнява.

Докато се втвърдява, в дебелината на сместа се въвеждат метални щифтове, върху които се упражнява механична сила. След кратък период от време формата се демонтира и шаблоните се отстраняват. Предимството на този метод е, че процесът е по същество непрекъснат и следователно са необходими ограничен брой форми за получаване на желания резултат.

  • Технология за отстраняване на мухъл преди напрежение.
    В този случай формулярът се премахва толкова бързо, колкото в предишния метод. Единствената съществена разлика в този технологичен процес е, че силата на опън се предава на продукта не чрез щифтове, а през рамки.

Характеристики на монтаж, ремонт и изхвърляне на стоманобетонни траверси

На снимката - работата на мобилен спален

Полагането на железопътни релси с помощта на стоманобетонни траверси има редица характерни особености.

Релсите и бетонните траверси, по време на строителството на железопътни линии, се монтират върху първоначално подготвено платно на базата на земна почва, пясък и засипка от трошен камък.

Полагането се извършва с помощта на механизирани комплекси, които позволяват да се сведе до минимум степента на използване на физически труд. В резултат на това се намалява цената на инсталационния процес и в допълнение се намалява времето за полагане на пистата като цяло.

Както бе споменато по-горе, експлоатационният ресурс на стоманобетонните траверси е ограничен до 30-60 години. Но такива параметри на дълготрайност са възможни само ако състоянието на коловозите се проверява редовно за счупвания и частични деформации.

Например, експлоатационното състояние на стоманобетонните продукти се влияе от състоянието на винтовете, които закрепват облицовката към траверсата. Ако винтът е счупен и проблемът не бъде открит навреме, има вероятност облицовката да удари бетона по време на преминаването на състава, причинявайки напрежения на умора в него. (Вижте също статията Втвърдяване на бетон: характеристики.)

Ако проблемът не се отстрани след отчупването на главата на винта, за сравнително кратък период от време в дебелината на бетона се появяват микропукнатини, които водят до частично или пълно разрушаване на траверсата.

На снимката - работата на механизиран комплекс за извозване на твърди строителни отпадъци

След изтичане на срока на експлоатация или поради естествено разрушаване, траверсите трябва да се сменят. В същото време неизползваемите бетонови продукти подлежат на изхвърляне.

Тъй като рязането на стоманобетон с диамантени колела с цел шлайфане изглежда неоправдано скъп процес, обработката се извършва с помощта на специални механизирани комплекси. Основният работен елемент на комплекса е челюстна трошачка, която смила стоманобетон до консистенция на среден или дребен трошен камък. (Вижте също статията Укрепване на бетон: как да го направите.)

Рециклираните траверси могат по-късно да се използват като материали за запълване на изкопи или за оформяне на насипи.

Сега знаете колко тежи стоманобетонен траверс, как е направен и какви са неговите експлоатационни характеристики. Трябва да се приеме, че използването на тези стоманобетонни продукти ще бъде уместно и търсено дълго време.

Всъщност, въпреки разработването на напълно пластмасови траверси в Япония, съответствието с GOST за стоманобетонни траверси гарантира оптималната комбинация от здравина, издръжливост и приемлива цена. Можете да намерите още полезна и интересна информация, като гледате видеоклипа в тази статия.