Проект на тема производство на инвалидни колички. Инвалидни колички и инвалидни колички. Мит: SMZ-SZD е модернизирана версия на мигача
Моторизираните вагони като правило имат каросерия, подобна на кола, но двигателят обикновено се приема като мотоциклет. Ранните екземпляри имаха шаси с три колела, но по-късно, поради недостатъците му (най-вече лоша стабилност при скорост и дори склонност към преобръщане), повечето производители преминаха към конструкции с четири колела.
История.
Моторните карети са широко разпространени в Европа след Първата световна война.
Не е кола без изгубено колело. Това е Scott Tricar от 1923 г. Великобритания. Те дори бяха доставени на армията!
Стивънс, Великобритания 1927 г.
Чехословакия 30-те години. Велорекс 350
Френски камион с кош.
След Втората световна война (до 60-те години); след Втората световна война те изиграха огромна роля в масовата моторизация на населението на Европа. Те бяха особено популярни в разкъсваната от война Германия. Бивши фирми за производство на самолети също са участвали в производството на такива колички.
Хайнкел.
Месершмит.
В Германия моторизираните колички се наричаха "Kabinenroller" - "мотор скутер с кабина". Те бяха в добро търсене до икономическия бум на шейсетте години, когато повечето западногерманци вече можеха да си позволят пълноценна кола, като Volkswagen Beetle.
BMW (Isetta)
В Англия моторизираните колички са били наричани "балон-мобили" (Bubble cars) или "microcars" - "микромобили". Терминът микроавтомобили се използва и днес във връзка с модерни микроколи като Smart, които не са пряко свързани с традиционните моторизирани колички.
Там по едно време имаше много известни производители на кошове, като Bond, чиито продукти бяха в доста стабилно търсене до 80-те и дори 90-те години.
Микроавтомобил Бонд 1950 г.
Както в СССР, така и в Обединеното кралство имаше специализиран транспорт за инвалиди - моторизираната количка Thundersley Invacar, която до 1977 г. се издаваше на британски хора с увреждания от органите за социално осигуряване. През 2003 г. Invacar беше забранен от британските обществени пътища поради неспазване на новите стандарти за безопасност, до този момент около 200 инвалидни колички от този модел все още бяха в експлоатация.
Франция
Както в СССР, така и в Обединеното кралство имаше специализиран транспорт за инвалиди - моторизираната количка Thundersley Invacar, която до 1977 г. се издаваше на британски хора с увреждания от органите за социално осигуряване. През 2003 г. Invacar беше забранен от британските обществени пътища поради неспазване на новите стандарти за безопасност, дотогава около 200 коша от този модел все още бяха в експлоатация дълго време.
Моторизираните колички се произвеждат и са популярни в различни страни като пазарска количка почти до края на 70-те години.
В СССР, поради лошото качество на пътищата, дългите разстояния и студения климат, моторизираните колички също не получиха почти никакво разпространение (като скутери) поради ниска проходимост, нисък резерв на мощност и малък ресурс, липса на отопление система; освен това имаше големи обществени предразсъдъци срещу такъв транспорт.
След Великата отечествена война в СССР се появяват първите модели моторизирани вагони. Вземайки за основа предната част на малък, по-скоро като мотопед, мотоциклет K16 - "Kievlyanin" - с паралелограмна предна вилка и малък деветдесет и осем кубиков мотор (копие на немския "SAKS") и прикрепете прост тяло към него, получихме първия модел "невалиден". Колата има задвижване само на едно от задните колела и се управлява от дълъг лост, прикрепен към вилицата, вместо традиционния волан.
Тази инвалидна количка за хора с увреждания е произведена от мотоциклетния завод в Серпухов под марката SZL. S-1-L (1952-1959)
Моторизиран вагон SMZ S-3AB През 1957 г. първите моторизирани вагони SMZ S-3A слизат от поточната линия на Серпуховския мотоциклетен завод. В следвоенния период в СССР имаше много хора с увреждания, които се нуждаеха от транспортни средства.
А това е прототипът на съветския моторизиран Atlas, Испания.
В основата си моторизираната количка е така наречената „моторизирана седалка“, но потребителите поставят същите изисквания за нея като за конвенционална кола.
В резултат на това производителят се опита по всякакъв начин да модернизира количката, като по този начин усложни нейния дизайн. Моторизираният вагон е оборудван с двутактов мотоциклетен двигател ИЖ-49 и 4-степенна скоростна кутия.
През 1962 г. моторният вагон е модернизиран. Тя получи хидравлични телескопични амортисьори, гумени втулки на осите, нов ауспух и други нововъведения. Но тя така и не успя да се превърне в пълноценна машина. През 1970 г. моторизираната количка е прекратена, отстъпвайки място на нов модел със затворено тяло SMZ S-ZD.
Моторизираната количка SMZ S-3A стана всеобщ любимец след излизането на комедията на Л. Гайдай "Операция Y и другите приключения на Шурик".
Именно на такава моторизирана карета се возеше известната троица Страхливец, Глупав и Опитен. За мнозина тази кола, заедно с вицове и забавни цитати, се превърна в един от символите на филма.
И накрая, истински жив Messerschmitt .:
Статия за местни автомобили за инвалиди. Описани са историята на жените с увреждания, често срещаните модели и техните различия.
Основна информация
Уважаеми читатели! Статията говори за типични начини за решаване на правни проблеми, но всеки случай е индивидуален. Ако искате да знаете как реши точно твоя проблем- свържете се с консултант:
Бързо е и Е СВОБОДЕН!
В съветско време на хората с увреждания се предоставяха безплатно специални машини, които не изискваха участието на краката в управлението им (те можеха да се управляват с една ръка).
В момента няма такава държавна подкрепа и масовото производство на такива превозни средства е престанало да съществува.
Хората с увреждания сега експлоатират това, което е останало от старата автомобилна индустрия, или адаптират обикновени автомобили към техните нужди, тъй като е невъзможно да се купи кола с ръчно управление в автокъщите.
Какво е
Инвалидката е автомобил от съветската епоха, предназначен за хора с увреждания. Дизайнът му трябваше да отговаря на нуждите на хората с увреждания.
В СССР такива превозни средства първоначално са произведени на базата на мотоциклет. Следователно той имаше слаб двигател, който не можеше да ускори много.
Друг съществен недостатък на такива машини беше прекомерният шум. В същото време те изпълняваха основната си функция - осигуряваха мобилността на хората с увреждания. Простотата на тези машини ги направи лесни за поддръжка.
Освен това държавата снабди собствениците на такива средства с резервни части и предостави възможност за извършване на 1 безплатен ремонт и пълна подмяна на машината след изтичане на срока на експлоатация.
Разбира се, не всички хора с увреждания получиха жена с увреждания. Тя може да бъде поискана от тези хора с увреждания, които имат права от специална категория - да управляват моторизирана инвалидна количка (автомобил) за инвалиди.
При липса на такива права, човек с увреждания може да ги получи по предписания начин с преминаване на шофьорска комисия, обучение и изпити.
Проблемът с получаването на шофьорска книжка за хора с увреждания беше, че беше рядкост да се намерят специализирани курсове и учебни превозни средства, които да обучават хора с увреждания на шофиране.
По-лесно беше, разбира се, за тези, които вече имаха права към момента на установяване на увреждането. За такива лица обичайните категории транспорт бяха премахнати в техните права и беше посочена специална.
Спецификации
Всички жени с увреждания на SMZ (мотоциклетен завод в Серпухов) имаха двигатели от мотоциклета IZH. Следователно те принадлежаха към вида транспорт - моторизирана карета.
Теглото на жените с увреждания обаче беше голямо за такъв двигател с ниска мощност (под 500 кг). Това не им позволяваше да се движат бързо и създаваше натоварване на двигателя, особено при дълги пътувания.
За пътувания на дълги разстояния такъв транспорт не е проектиран. Значителна разлика между такива превозни средства от стандартните съветски автомобили беше, че те бяха двойни.
Моторът им беше разположен отзад (както на Запорожец), а багажникът беше отпред. Беше удобно по отношение на наличността на устройството за водача. Той стигна до него, без да излиза от кабината, просто наклони седалката на пътника.
Положителна характеристика на такива средства беше, че имаше много място за краката пред седалката на водача в протезни или несгъваеми колене.
Но най-важното в тях е фабричното ръчно управление. Във всеки случай е за предпочитане в сравнение с импровизирано преоборудване на системата за управление на машината.
Такива машини обаче имаха голям брой технически недостатъци, поради които често се повреждаха и причиняваха много неудобства.
Това се дължи на трудната икономическа ситуация в страната в следвоенните години и свързаната с нея необходимост да се спестява от всичко.
Но в условията на недостиг на превозни средства в Съветския съюз предоставянето на жена с увреждания беше голяма помощ от държавата за поддържане на активен начин на живот на хората с увреждания.
История на автомобила
Основният исторически крайъгълен камък в развитието на производството на такива специални превозни средства е годината, от която започват да се правят автомобили с увреждания.
Държавата ги предоставя за няколко години (първо за 5, а след това за 7) с последваща замяна с нова кола.
След Втората световна война в страната има много хора с увреждания, които се нуждаят от специално превозно средство. Автомобилът беше необходим за придвижване и работа на хора с увреждания.
Първият моторизиран вагон, произведен в следвоенния период (Kievlyanka), беше неефективен през студения сезон поради суровия климат в северната част на страната.
Първата закрита версия на автомобила с увреждания се появява в СССР през 1952 г. под формата на триколесен двуместен мотоциклет с напълно ръчно управление S1-L.
Сега такъв модел трудно може да се намери в движение. По-късно той е подобрен до модела SMZ C3A, по-известен сред хората като Morgunovka.
Тя стана известна благодарение на режисьора Гайдай, който я снима в "Операция Y", където принадлежи на героя на актьора Моргунов.
Външно този модел беше по-скоро като кола, но всъщност си остана мотоциклет. Основната му разлика беше наличието на 4 колела.
Моргуновката беше заменена от модела SMZ S3D (жабка). Този модел съществува дълго време - от 70 до 97 години. Въпреки това, той не беше много по-добър от своя предшественик.
Впоследствие жабата беше заменена от Ока. В допълнение към него бяха представени специализирани автомобили под формата на Запорожец, Кам и Таврия.
През 2004 г. имаше монетизация (замяна с парични плащания) на съответното социално осигуряване и издаването на автомобили на инвалиди беше спряно. През 2008 г. производството на Oka е спряно.
Характеристики на автомобил с увреждания
Основната характеристика на жената с увреждания е специалното ръчно управление. В момента обаче може да се откаже от него в кола с автоматична скоростна кутия, ако човекът с увреждания е с един крак.
Тоест педалът на газта е от лявата страна. Освен това на такава машина трябва да бъде поставен знак за превозно средство за хора с увреждания.
Той дава право на паркиране в определени зони и дава определени изключения в .
Благодарение на този знак сега няма значение как изглежда човек с увреждания. Идентификационният знак на специално превозно средство е знак.
Има обаче случаи на инсталиране на такива знаци на обикновени автомобили (лица, които не са свързани с инвалиди).
Това се прави за безплатно паркиране на най-добрите места, предназначени за хора с увреждания. Подобни факти ще бъдат пресичани от КАТ.
В исторически план моделите на мотоциклети всъщност са били моторизирани инвалидни колички. В хода на еволюцията те се трансформираха в малки коли.
Триколесната версия на жената с увреждания имаше по-малко стабилност на пътя и можеше да ускори само до 30 км / ч.
Първата версия на четири колела - Morgunovka, можеше да ускори до 60 км / ч, но имаше слаба тяга на двигателя и проходимост.
Автомобилът с увреждания (марка SMZ C3A) беше скъп за производство, тъй като имаше изцяло метална каросерия, която се правеше предимно на ръка.
Моделът SMZ S3D ускорява до 70 км / ч, включително на задна скорост. Това беше възможно поради наличието на превключване към всички 4 предавки при движение назад.
Тя беше по-проходима, но имаше по-ниско качество на тялото. Всички моторизирани вагони също бяха много шумни.
В Oka управлението и проходимостта са значително подобрени. Това вече беше пълноценна кола, но от най-малкия клас.
Колко е
Първоначално колите се предоставяха безплатно. За подмяна на автомобила с нов е бил необходим акт за изхвърляне на стария автомобил.
В момента в автокъщите няма автомобили за инвалиди. Можете да конвертирате обикновен автомобил със съгласието на КАТ.
На автомобилните пазари и чрез частни обяви е доста трудно да се намери инвалидна количка за продажба. Цената на такъв автомобил зависи от неговия модел, година на производство и техническо състояние.
Най-често срещаните модели автомобили
Поради факта, че бяха издадени нови жени с увреждания, за да заменят старите, много малко редки модели моторизирани колички са оцелели до днес.
Ето защо най-често срещаните стари модели са SMZ S3D, които са произведени по-късно от други.
Видео: моторизирана количка SMZ S-3D "Invalidka" - преглед и тест драйв
Ниското качество на телата на жабите обаче не помогна да се гарантира тяхната безопасност. Сега те са много редки за намиране.
Най-често днес има Ока-инвалид. Колата на Ока (VAZ-1111, 1113 и 1116) под формата на жена с увреждания имаше 3 разновидности:
- за тези, които нямат двата крака;
- за хора с увреждания с един крак;
- за хора с една ръка и един крак.
Кой беше производителят
По-голямата част от всички жени с увреждания са произведени от СМЗ (Серпуховски мотоциклетен завод), по-късно преименуван на СеАЗ (Серпуховски автомобилен завод).
Казаците, както и Таврия с ръчно управление, също са произведени от ЗАЗ (Запорожки автомобилен завод).
Кама с увреждания (почти копие на Ока) - в КамАЗ (Автомобилен завод в Кама) и ЕлАЗ (Елабужски автомобилен завод).
Автомобилът Oka се произвежда от 1987 до 2008 г. в 3 завода - ВАЗ (Волжски автомобилен завод), СеАЗ и КамАЗ (подразделение ZMA - Завод за малки автомобили).
Обемът на производство на Oka беше по-голям от този на други модели жени с увреждания. Това беше улеснено от наличието на търсене на пазара и конкурентните предимства на модела.
Сега местните автомобили не се произвеждат за хора с увреждания и новите вносни превозни средства не се продават чрез официални дилъри.
Закупуването на специализиран автомобил е възможно само на вторичния пазар чрез закупуване на стари моторизирани колички и коли или преработени чужди автомобили.
Има възможност за преустройство на всеки лек автомобил за нуждите на хора с увреждания.
За да направите това, трябва да се свържете с КАТ, за да получите съответното разрешение.Възможно е през 2020 г. да се възобнови производството на модернизираните Oka (предполагаме, че и техните жени с увреждания).
Поне това беше официално обявено през 2013 г. от АвтоВАЗ. Това ще позволи на хората с увреждания да могат да закупят нова кола с фабрично ръчно управление.
ЗАЯВЛЕНИЯ И ОБАЖДАНИЯ СЕ ПРИЕМАТ 24/7 и 7 дни в седмицата.
Това беше идеята за създаване на автомобил за хора с увреждания, разпределен на всички нуждаещи се чрез SOBES. Тъй като съветската автомобилна индустрия едва се заражда преди Втората световна война, а непосредствено след нея лидерът на световния пролетариат просто не е дорасъл, идеята за създаването на първата инвалидна кола се появява едва през 1950 г., когато Николай Юшманов (той е и главен конструктор на ГАЗ-12 Зим и ГАЗ-13 "Чайка") създаде прототип на първата жена с увреждания. И това не беше мотоциклет, а пълноценна кола. Тази миниатюрна кола стана GAZ-M18 (първоначално буквата M остана в индекса на колата, от старата памет - от „Завода Молотов“).
Затвореното изцяло метално тяло, стилистично напомнящо на Победа, изглеждаше малко нелепо, но имаше пълноценни седалки, които не бяха тесни, пълноценни контроли с няколко опции (предназначени дори за хора с увреждания без една ръка и два крака) . Дизайнерите не са отишли за използването на слаби мотоциклетни двигатели. Между другото, според заданието мощността трябваше да бъде около 10 литра. с. Горки "наряза" двигателя "Москвич" наполовина, като получи двуцилиндров, но доста ефективен, доста мощен и надежден агрегат. Беше монтиран отзад. Имаше независимо окачване на торсионна греда и беше монтирана кутия (хо-хо!) Автоматично от GAZ-21. Там една контролна точка е по-голяма от двигателя :) Колата беше успешно подготвена за серийно производство. В буквалния смисъл тази кола беше докарана на сребърен поднос в Серпухов, където по указание на партията трябваше да се произвежда тази кола, тъй като GAZ нямаше достатъчно капацитет за производство на нов модел.
Но в SeAZ те просто не биха се справили - заводът в Серпухов не успя да произведе нищо по-сложно от моторизирани колички. И нямаше достатъчно работници, а тези, които бяха, бяха, меко казано, не най-добрият разлив и нямаше оборудване. Все пак предложенията за прехвърляне на производството на ГАЗ получиха твърд и решителен отказ "отгоре". Което е изключително смущаващо. Това беше напреднала жена с увреждания по това време, всъщност за целия свят.
Ето как заводът в Серпухов усвои производството на мизерни моторизирани колички, които гордо бяха наречени "коли за хора с увреждания".
1) Първият в списъка на мизерията беше SMZ S-1L.
Избраната схема на три колела направи възможно използването на изключително просто управление на мотоциклета и в същото време спестяване на колела. Като носеща основа беше предложена заварена пространствена рамка, изработена от тръби. След като обшиват рамката със стоманени листове, те получават необходимия затворен обем за водача, пътника, двигателя и контролите. Под гениалните панели на роудстъра (решено е да се направи каросерията с две врати отворена, със сгъваема тента) бяха скрити сравнително просторна двойна кабина и двутактов едноцилиндров двигател, разположен зад облегалката на седалката. Основният възел на предното "двигателно отделение" беше управлението и окачването на едно предно колело. Задното окачване е направено независимо, на носачи. Всяко колело беше „обслужвано“ от една пружина и един фрикционен амортисьор. О
ба спирачки и основната и ръчната - бяха ръчни. Водещи, разбира се, бяха задните колела. Електрическият стартер се смяташе за лукс, двигателят стартираше с ръчен „ритник“, един единствен фар, сгушен в носа на тялото. Циклопският външен вид беше леко осветен от две фенерчета на заоблените странични стени на предния край, които едновременно изпълняваха функциите на странични светлини и мигачи. Моторът е бил без багажник. Цялостната картина на рационалност, граничеща с аскетизъм, беше завършена от врати, които представляваха метални рамки, обвити с плат за тенти. Колата се оказа сравнително лека - 275 кг, което й позволи да ускори до 30 км / ч. Разходът на "66-ти" бензин беше 4-4,5 литра на 100 км. Безспорните предимства са простотата и поддръжката на дизайна, но S1L трудно можеше да преодолее дори не много сериозни изкачвания, той беше практически неподходящ за офроуд. Но основното постижение е самият факт на появата на първото в страната специализирано превозно средство за хора с увреждания, което създаде впечатление за проста, но лека кола.
Спецификации
| Размери, мм | |
| дължина х ширина х височина | 2650x1388x1330 |
| база | 1600 |
| Тяло | файтон |
| Оформление | |
| двигател | отзад |
| задвижващи колела | отзад |
| Максимална скорост, км/ч | 30 |
| Двигател | "Москва-М1А", карбуратор.двутактов |
| брой цилиндри | 1 |
| работен обем | 123 cm3 |
| мощност, к.с./kW | 4/2.9 при 4500 об/мин |
| Предаване | механичен тристепенен |
| висулки | |
| преден | пролет |
| отзад | независима, пролетна |
| спирачки | механичен |
| отпред | Не |
| отзад | барабан |
| електрическо оборудване | 6 V |
| Размер на гумата | 4.50-19 |
SMZ-S1L се произвежда от 1952 до 1957 г. През това време са произведени общо 19 128 инвалидни колички. Разбира се, на фона на нуждата от стотици хиляди наши инвалиди в специализиран автомобил тази бройка изглежда незначителна. Но в Серпухов работеха на три смени, за да „Осигурят на родината жени с увреждания, БЛЕАТ!“ Извинявам се, не можах да не вмъкна последната дума, но тя идеално описва отношението ми към този вид глупави лозунги (уважавам СССР и дори обичам всякакви лозунги, но тези наистина ме ядосват).
Тъй като първоначално SMZ-S1L беше единственото превозно средство в СССР, достъпно за хора с увреждания, а капацитетът на SMZ не беше достатъчен за производство на моторизирани инвалидни колички в достатъчни количества, всички усилия на завода OGK бяха насочени само към подобряване на вече създаден дизайн. Не са провеждани експерименти с цел да се получи нещо друго от моторизирана карета.
Единствените две модификации на "инвалида" (SMZ-S1L-O и SMZ-S1L-OL) се различаваха от базовия модел по контролите. "Основната" версия на SMZ-S1L е проектирана за управление с две ръце. Дясната, въртяща се ръкохватка на волана на мотоциклета контролираше "газата". От лявата страна на волана беше лостът на съединителя, превключвателят на фаровете и бутонът за сигнал. Отпред в кабината вдясно от водача имаше лостове за палене на двигателя (ръчен кик стартер), превключване на скоростите, задна скорост, основна и ръчна спирачка - 5 лоста!
Когато създаваха модификации на SMZ-S1L-O и SMZ-S1L-OL, те ясно гледаха на GAZ-M18. В края на краищата, тези колички са проектирани да се управляват само с една ръка - съответно дясната или лявата. Всички механизми за управление на инвалидни колички бяха разположени в средата на кабината и представляваха люлеещо се рамо, монтирано на вертикален кормилен вал. Съответно, завъртайки лоста надясно и наляво, водачът промени посоката на движение. Чрез движение на лоста нагоре и надолу е възможно да се сменят скоростите. За да забавите, беше необходимо да дръпнете „волана“ към вас. Този „джойстик“ беше увенчан с дръжка за „газ“ на мотоциклет, лост за управление на съединителя, превключвател за ляв мигач, превключвател за фарове и бутон за клаксон.
Отдясно на централната тръба на рамката бяха лостовете за кикстартер, ръчна спирачка и заден ход. За да не се уморява ръката, седалката е оборудвана с подлакътник. Разликата между модификациите SMZ-S1L-O и SMZ-S1L-OL беше само, че първата е предназначена за шофьори с валидна дясна ръка, водачът седеше на „законно“ място за дясно движение, т.е. отляво и съответно всички контроли бяха леко изместени към него; SMZ-S1L-OL беше „огледало“ по отношение на описаната версия: той беше предназначен за водач само с една лява ръка и той беше разположен отдясно в пилотската кабина. Такива сложни модификации в управлението са произведени от 1957 до 1958 г. включително.
2) Вторият в списъка с тъпи изроди (и нямам предвид дизайн) беше SMZ S-3A.
Произведени от 1958 до 1970 г. са произведени 203 291 автомобила. Всъщност това все още е същият S-1L, само 4 колела с предно торсионно окачване и с обикновен кръгъл (не концептуален автомобил) волан.
Надеждите, възложени от стотици хиляди следвоенни инвалиди за появата на първата моторизирана карета в СССР, скоро бяха заменени от горчиво разочарование: триколесният дизайн на SMZ S-1L, поради редица обективни причини, се оказа твърде несъвършен. Инженерите на завода за мотоциклети в Серпухов извършиха сериозна "работа върху грешките", в резултат на което през 1958 г. беше пуснато второто поколение "лице с увреждания" - SMZ S-ZA.
Въпреки създаването на собствено конструкторско бюро в Серпухов през 1952 г., цялата по-нататъшна работа по създаването, модернизацията и фината настройка на кошовете в завода от сега нататък се извършва в тясно сътрудничество с Научния автомобилен институт (NAMI).
До 1957 г., под ръководството на Борис Михайлович Фитерман (до 1956 г. той разработва превозни средства с висока проходимост на ZIS), NAMI проектира обещаващ "невалиден" NAMI-031. Това беше кола с триобемна двойна каросерия с две врати от фибростъкло върху рамка. Мотоциклетният двигател Irbit (очевидно версията M-52) с работен обем 489 cm3 развива мощност от 13,5 литра. с. Този модел, в допълнение към двуцилиндровия двигател, се отличава от моторизирания вагон Серпухов с хидравлични спирачки.
Тази опция обаче само демонстрира каква трябва да бъде моторизираната количка в идеалния случай, но на практика всичко се сведе до модернизиране на съществуващ дизайн. И така се роди трогателният четириколесен автомобил C-3A, единственият източник на гордост за който беше разочароващото: „И все пак нашият“. В същото време дизайнерите от Серпухов и Москва не могат да бъдат обвинени в небрежността: полетът на тяхната инженерна мисъл беше регулиран от оскъдните технически възможности на завода за мотоциклети, разположен на територията на бившия манастир.
Вероятно би било полезно да си припомним, че през 1957 г., когато на единия „полюс“ на съветската автомобилна индустрия се разработват варианти на примитивни моторизирани колички, представителният ЗИЛ-111 е усвоен на другия ...
Обърнете внимание, че „работата върху грешките“ можеше да протече по съвсем различен начин, защото имаше и алтернативен проект на Горки за инвалидна количка с мотор. Всичко започва през 1955 г., когато група ветерани от Харков, в навечерието на 10-годишнината от Победата, написа колективно писмо до Централния комитет на КПСС за необходимостта от производство на пълноценна кола за инвалиди. ГАЗ получи задачата да разработи такава машина.
Създателят на ЗИМ (и по-късно Чайка) Николай Юшманов се заема с проектирането по своя инициатива. Тъй като разбра, че в завода в Горки колата, наречена ГАЗ-18, така или иначе няма да бъде усвоена, той по никакъв начин не ограничи въображението си. В резултат на това прототипът, който се появи в края на 1957 г., изглеждаше така: затворена изцяло метална каросерия с двойни две врати, стилистично напомняща на Pobeda. Двуцилиндров двигател с обем около 10 литра. с. беше "половината" от силовия блок "Москвич-402". Основното в тази разработка беше използването на преобразувател на въртящия момент на скоростната кутия, което позволява да се направи без педал или лост на съединителя и драстично да се намали броят на превключванията, което е особено важно за хората с увреждания.
Практиката за работа с триколесна моторизирана карета показа, че двутактов едноцилиндров мотоциклетен двигател IZH-49 с работен обем 346 cm3 и мощност 8 литра. s, който от 1955 г. започва да оборудва модификацията "L", автомобил от този клас е достатъчен. Така основният недостатък, който трябваше да бъде премахнат, беше именно триколесната схема. „Недостатъчността на крайниците“ не само повлия на стабилността на автомобила, но и отхвърли и без това ниската му проходимост: много по-трудно е да поставите три писти извън пътя, отколкото две. "Четири колела" също доведе до редица неизбежни промени.
Окачването, кормилното управление, спирачките и каросерията трябваше да бъдат припомнени. Независимото окачване на всички колела и кормилната рейка и зъбно колело за серийния модел са заимствани от прототипа NAMI-031. На "нула тридесет и едно", от своя страна, дизайнът на предното окачване е разработен под влиянието на окачването на Volkswagen Beetle: ламелни торсионни пръти, затворени в напречни тръби. И тези тръби, и пружинното окачване на задните колела бяха прикрепени към заварена пространствена рамка. Според някои доклади тази рама е направена от хромонзилови тръби, което в началото, когато производството изисква значително количество ръчен труд, е направило цената на моторизираната карета по-висока от цената на съвременния Москвич! Вибрациите се гасят от най-простите фрикционни гасители.
Двигателят и трансмисията не са сменяни. Двутактовият "ръмблер" Izh-49 все още беше разположен в задната част. Предаването на въртящия момент от двигателя към задните задвижващи колела чрез четиристепенна скоростна кутия се извършва от втулкова ролкова верига (като на велосипед), тъй като корпусът на крайното задвижване, който съчетава коничния диференциал и задната "скорост “, се намираше отделно. Принудителното въздушно охлаждане на един цилиндър с вентилатор също не е изчезнало. Електрическият стартер, наследен от своя предшественик, беше с ниска мощност и следователно неефективен.
Собствениците на SMZ S-ZA много по-често използваха лоста за стартиране, който влезе в салона. Тялото, благодарение на появата на четвъртото колело, естествено се разширява отпред. Имаше два фара и тъй като бяха поставени в собствените си кутии и прикрепени към страничните стени на капака на малки скоби, малката кола придоби наивно и глупаво „изражение на лицето“. Имаше още две места, включително това на шофьора. Рамката беше обшита с щамповани метални панели, горната част на плат беше сгъната, което между другото, в комбинация с две врати, позволява да се класифицира тялото на моторизирана количка като „роудстър“. Ето я и цялата кола.
Автомобилът, започнал с цел да подобри предишния модел, освобождавайки дизайна си от значителни недостатъци, сам по себе си се оказа пълен с абсурди. Моторизираната количка се оказа тежка, което се отрази негативно на нейната динамика и разход на гориво, а малките колела (5,00 на 10 инча) не допринесоха за подобряване на проходимостта.
Още през 1958 г. е направен първият опит за модернизация. Появи се модификация на S-ZAB с кормилна рейка и зъбно колело, а на вратите, вместо платнени странични стени с прозрачни целулоидни вложки, се появиха пълноценни стъкла в рамки. През 1962 г. колата претърпява допълнителни подобрения: фрикционните амортисьори отстъпват място на телескопичните хидравлични; появиха се гумени втулки на полуосите и по-перфектен ауспух. Такава моторизирана количка получи индекса SMZ S-ZAM и впоследствие беше произведена без промени, тъй като от 1965 г. заводът и NAMI започнаха работа върху трето поколение "инвалид" SMZ S-ZD, което изглеждаше по-обещаващо.
SMZ-S-3AM⁄
SMZ S-ZA някак си не се получи с „вариации“ ... Версиите с хидравлични амортисьори SMZ S-ZAM и SMZ S-ZB, адаптирани за управление с една ръка и един крак, едва ли могат да се считат за независими модификации на базовия модел .
Всички опити за подобряване на дизайна се свеждаха до създаването на много прототипи, но нито един от тях не достигна до серийно производство по банална причина: Серпуховският мотоциклетен завод нямаше не само опит, но и средства, оборудване и производствени мощности за овладяване на прототипите.
Експериментални модификации:
* C-4A (1959) - експериментална версия с твърд покрив, не влиза в производство.
* C-4B (1960) - прототип с каросерия купе, не влиза в производство.
* S-5A (1960 г.) - прототип с панели от фибростъкло, не е влязъл в производство.
* SMZ-NAMI-086 "Sputnik" (1962) - прототип на микроавтомобил със затворено тяло, разработен от дизайнерите на NAMI, ZIL и AZLK, не влезе в серия.
Всеизвестен факт, но все пак..
- "КЪДЕ Е ТОЗИ ШИБАН ИНВАЛИД?!"
– „Не шумете! Аз съм инвалид!"
Поради ниското си тегло (425 килограма, което обаче беше изключително малко за двигател с 8 конски сили), героят на Моргунов (оттук и прякорът „моргуновка“) можеше лесно да движи колата по снега сам, като я хващаше за броня.
Между другото, защо съветските хора с увреждания имат нужда от кабриолет? Отпийте глътка от сладкия живот през лятото и замразете всичко през зимата при липса на печка?
3) Затваря челната тройка на аутсайдерите на съветската автомобилна индустрия, грозна както външно, така и технически, ПЪРВАТА жена с увреждания НЕ е кабриолет (неспонтанна жена с увреждания ...).
Произвежда се до 1997 г.! И това беше модифицирана версия на C-3A с двигател Izh-Planet-3 с 18 конски сили и повече място за краката
Производството на SMZ-SZD започва през юли 1970 г. и продължава повече от четвърт век. Последната моторизирана количка слезе от конвейера на Серпуховския автомобилен завод (SeAZ) през есента на 1997 г.: след това компанията напълно премина към сглобяване на автомобили Oka. Общо са произведени 223 051 копия на моторизираната количка SZD. От 1971 г. в малки партиди се произвежда модификация на SMZ-SZE, оборудвана за управление с една ръка и един крак. Моторизираните вагони с отворен покрив, произведени от Серпуховския мотоциклетен завод (SMZ), са остарели до средата на 60-те години: модерна микрокола трябваше да замени триколесната инвалидна количка.
Държавата позволи да не се пести от хората с увреждания и дизайнерите на SMZ започнаха да разработват моторизирана карета със затворено тяло. Проектирането на моторизирана количка от трето поколение от отдела на главния дизайнер на SMZ започва през 1967 г. и съвпада във времето с реконструкцията на Серпуховския моторен завод. Но реконструкцията беше насочена не към разширяване на технологичните възможности, свързани с производството на миниавтомобили, а към разработването на нови видове продукти. През 1965 г. SMZ започва да произвежда компоненти за комбайни за картофи, а от 1970 г. в Серпухов започват да се произвеждат детски велосипеди "Motylok". 1 юли 1970 г. в завода за мотоциклети в Серпухов започва масово производство на странични коли SZD от трето поколение. Дизайнът, създаден "под диктовката" на икономиката, а не на ергономията, имаше редица недостатъци. Почти 500-килограмовата моторизирана карета беше тежка за силовия си агрегат.
Година и половина след началото на производството, от 15 ноември 1971 г., моторизираните колички започват да се оборудват с принудителна версия на двигателя Ижевск IZH-PZ, но дори неговите 14 конски сили не винаги са достатъчни за инвалидна количка, която е нараснала почти 50 килограма по-тежък. Контролният разход на гориво в сравнение с модела SZA е увеличен с литър, а експлоатационният с 2-3 литра. „Вродените“ недостатъци на FDD включват повишен шум, излъчван от двутактов двигател и изгорели газове, влизащи в купето. Мембранната горивна помпа, която трябваше да осигури непрекъснато подаване на гориво, се превърна в източник на главоболие за шофьорите в студено време: кондензатът, който се утаи вътре в помпата, замръзна и двигателят „умря“, анулирайки предимствата на студения старт на двигател с въздушно охлаждане. И все пак, моторизираната количка SMZ-SZD може да се счита за напълно завършена, "завършена" микрокола за хора с увреждания. СССР изпада в летаргията на стагнацията.
Моторният завод в Серпухов също не избяга от стагнацията. SMZ "увеличи темповете на производство", "увеличи обемите", "изпълни и надхвърли плана." Заводът редовно произвежда моторизирани колички в безпрецедентно количество от 10-12 хиляди годишно, а през 1976-1977 г. производството достига 22 хиляди годишно. Но в сравнение с бурния период от края на 50-те и началото на 60-те години, когато всяка година се „измисляха“ няколко обещаващи модела моторизирани колички, „техническото творчество“ в SMZ спря. Всичко, което беше създадено от отдела на главния дизайнер през този период, очевидно отиде на масата. И причината за това не беше инерцията на заводските инженери, а политиката на министерството. Едва през 1979 г. служителите дадоха зелена светлина за създаването на нов лек автомобил от специален малък клас. Серпуховският моторен завод навлезе в десетгодишна ера на „изнудване“ от автомобилната индустрия на Ока. В съветско време компонентите и възлите на моторизираните вагони, поради тяхната наличност, евтиност и надеждност, бяха широко използвани за „гаражно“ производство на микроавтомобили, триколки, мотоблокове, минитрактори, всъдеходни превозни средства на пневматика и друго оборудване.
Между другото, защо толкова малко от тези вагони са запазени? Защото те са издадени на хора с увреждания за пет години. След две години и половина експлоатация те бяха ремонтирани безплатно, а след още 2,5 години им бяха издадени нови (задължително), а старите бяха изхвърлени. Следователно намирането на S-1L във всякакви условия е голям успех!
източници
http://smotra.ru/users/m5sergey/blog/124114/
http://auction.retrobazar.com/
http://scalehobby.org/
http://aebox.biz/
Това беше идеята за създаване на автомобил за хора с увреждания, разпределен на всички нуждаещи се чрез SOBES.
Тъй като съветската автомобилна индустрия едва се заражда преди Втората световна война, а непосредствено след нея лидерът на световния пролетариат просто не е дорасъл, идеята за създаването на първата инвалидна кола се появява едва през 1950 г., когато Николай Юшманов (той е и главен конструктор на ГАЗ-12 Зим и ГАЗ-13 "Чайка") създаде прототип на първата жена с увреждания. И това не беше мотоциклет, а пълноценна кола. Тази миниатюрна кола стана GAZ-M18 (първоначално буквата M остана в индекса на колата, от старата памет - от „Завода Молотов“).
Затвореното изцяло метално тяло, стилистично напомнящо на Победа, изглеждаше малко нелепо, но имаше пълноценни седалки, които не бяха тесни, пълноценни контроли с няколко опции (предназначени дори за хора с увреждания без една ръка и два крака) . Дизайнерите не са отишли за използването на слаби мотоциклетни двигатели. Между другото, според заданието мощността трябваше да бъде около 10 литра. с. Горки "наряза" двигателя "Москвич" наполовина, като получи двуцилиндров, но доста ефективен, доста мощен и надежден агрегат. Беше монтиран отзад. Имаше независимо окачване на торсионна греда и беше монтирана кутия (хо-хо!) Автоматично от GAZ-21. Там една контролна точка е по-голяма от двигателя :) Колата беше успешно подготвена за серийно производство. В буквалния смисъл тази кола беше донесена на сребърен поднос в Серпухов, където по указание на партията трябваше да се произвежда тази кола, тъй като GAZ нямаше достатъчно капацитет за производство на нов модел ... 
Но в SeAZ те просто не биха се справили - заводът в Серпухов не успя да произведе нищо по-сложно от моторизирани колички. И нямаше достатъчно работници, а тези, които бяха, бяха, меко казано, не най-добрият разлив и нямаше оборудване. Все пак предложенията за прехвърляне на производството на ГАЗ получиха твърд и решителен отказ "отгоре". Което е изключително смущаващо. Това беше напреднала жена с увреждания по това време, всъщност за целия свят. 
Ето как заводът в Серпухов усвои производството на мизерни моторизирани колички, които гордо бяха наречени "коли за хора с увреждания".
1) Първият в списъка на мизерията беше SMZ S-1L. 
Избраната схема на три колела направи възможно използването на изключително просто управление на мотоциклета и в същото време спестяване на колела. Като носеща основа беше предложена заварена пространствена рамка, изработена от тръби. След като обшиват рамката със стоманени листове, те получават необходимия затворен обем за водача, пътника, двигателя и контролите. Под гениалните панели на роудстъра (решено е да се направи каросерията с две врати отворена, със сгъваема тента) бяха скрити сравнително просторна двойна кабина и двутактов едноцилиндров двигател, разположен зад облегалката на седалката. Основният възел на предното "двигателно отделение" беше управлението и окачването на едно предно колело. Задното окачване е направено независимо, на носачи. Всяко колело беше „обслужвано“ от една пружина и един фрикционен амортисьор.
И двете спирачки, както основната, така и ръчната, бяха ръчни. Водещи, разбира се, бяха задните колела. Електрическият стартер се смяташе за лукс, двигателят стартираше с ръчен „ритник“, един единствен фар, сгушен в носа на тялото. Циклопският външен вид беше леко осветен от две фенерчета на заоблените странични стени на предния край, които едновременно изпълняваха функциите на странични светлини и мигачи. Моторът е бил без багажник. Цялостната картина на рационалност, граничеща с аскетизъм, беше завършена от врати, които представляваха метални рамки, обвити с плат за тенти. Колата се оказа сравнително лека - 275 кг, което й позволи да ускори до 30 км / ч. Разходът на "66-ти" бензин беше 4-4,5 литра на 100 км. Безспорните предимства са простотата и поддръжката на дизайна, но S1L трудно можеше да преодолее дори не много сериозни изкачвания, той беше практически неподходящ за офроуд. Но основното постижение е самият факт на появата на първото в страната специализирано превозно средство за хора с увреждания, което създаде впечатление за проста, но лека кола. 
Спецификации:
размери, mm дължина x ширина x височина: 2650x1388x1330
база1600
тяло на файтон
двигател-отзад
задвижващи колела - задни
максимална скорост-30 км/ч
двигател "Москва-М1А", карбуратор.двутактов
брой цилиндри-1
работен обем-123 см3
мощност-2,9 к.с. / kW4 / при 4500 об./мин
скоростна кутия-ръчна тристепенна
окачване: предно пружинно; задна независима, пружина
спирачки-механични (предни-не, задни-барабани)
ел. оборудване-6 V
размер гуми-4.50-19 
SMZ-S1L се произвежда от 1952 до 1957 г. През това време са произведени общо 19 128 инвалидни колички. Разбира се, на фона на нуждата от стотици хиляди наши инвалиди в специализиран автомобил тази бройка изглежда незначителна. Но в Серпухов работеха на три смени.
Тъй като първоначално SMZ-S1L беше единственото превозно средство в СССР, достъпно за хора с увреждания, а капацитетът на SMZ не беше достатъчен за производство на моторизирани инвалидни колички в достатъчни количества, всички усилия на завода OGK бяха насочени само към подобряване на вече създаден дизайн. Не са провеждани експерименти с цел да се получи нещо друго от моторизирана карета. 
,
Единствените две модификации на "инвалида" (SMZ-S1L-O и SMZ-S1L-OL) се различаваха от базовия модел по контролите. "Основната" версия на SMZ-S1L е проектирана за управление с две ръце. Дясната, въртяща се ръкохватка на волана на мотоциклета контролираше "газата". От лявата страна на волана беше лостът на съединителя, превключвателят на фаровете и бутонът за сигнал. Отпред в кабината вдясно от водача имаше лостове за палене на двигателя (ръчен кик стартер), превключване на скоростите, задна скорост, основна и ръчна спирачка - 5 лоста!
Когато създаваха модификации на SMZ-S1L-O и SMZ-S1L-OL, те ясно гледаха на GAZ-M18. В края на краищата, тези колички са проектирани да се управляват само с една ръка - съответно дясната или лявата. Всички механизми за управление на инвалидни колички бяха разположени в средата на кабината и представляваха люлеещо се рамо, монтирано на вертикален кормилен вал. Съответно, завъртайки лоста надясно и наляво, водачът промени посоката на движение. Чрез движение на лоста нагоре и надолу е възможно да се сменят скоростите. За да забавите, беше необходимо да дръпнете „волана“ към вас. Този „джойстик“ беше увенчан с дръжка за „газ“ на мотоциклет, лост за управление на съединителя, превключвател за ляв мигач, превключвател за фарове и бутон за клаксон. 
Отдясно на централната тръба на рамката бяха лостовете за кикстартер, ръчна спирачка и заден ход. За да не се уморява ръката, седалката е оборудвана с подлакътник. Разликата между модификациите SMZ-S1L-O и SMZ-S1L-OL беше само, че първата е предназначена за шофьори с валидна дясна ръка, водачът седеше на „законно“ място за дясно движение, т.е. отляво и съответно всички контроли бяха леко изместени към него; SMZ-S1L-OL беше „огледало“ по отношение на описаната версия: той беше предназначен за водач само с една лява ръка и той беше разположен отдясно в пилотската кабина. Такива сложни модификации в управлението са произведени от 1957 до 1958 г. включително. 
2) Вторият в списъка с тъпи изроди (и нямам предвид дизайн) беше SMZ S-3A.
Произведени от 1958 до 1970 г. са произведени 203 291 автомобила. Всъщност това все още е същият S-1L, само 4 колела с предно торсионно окачване и с обикновен кръгъл (не концептуален автомобил) волан.
Надеждите, възложени от стотици хиляди следвоенни инвалиди за появата на първата моторизирана карета в СССР, скоро бяха заменени от горчиво разочарование: триколесният дизайн на SMZ S-1L, поради редица обективни причини, се оказа твърде несъвършен. Инженерите на Серпуховския мотоциклетен завод извършиха сериозна "работа върху грешките", в резултат на което през 1958 г. беше пуснат "инвалидът" от второ поколение SMZ S-ZA.
Въпреки създаването на собствено конструкторско бюро в Серпухов през 1952 г., цялата по-нататъшна работа по създаването, модернизацията и фината настройка на кошовете в завода от сега нататък се извършва в тясно сътрудничество с Научния автомобилен институт (NAMI).
До 1957 г., под ръководството на Борис Михайлович Фитерман (до 1956 г. той разработва превозни средства с висока проходимост на ZIS), NAMI проектира обещаващ "невалиден" NAMI-031. Това беше кола с триобемна двойна каросерия с две врати от фибростъкло върху рамка. Мотоциклетният двигател Irbit (очевидно версията M-52) с работен обем 489 cm3 развива мощност от 13,5 литра. с. Този модел, в допълнение към двуцилиндровия двигател, се отличава от моторизирания вагон Серпухов с хидравлични спирачки.
Тази опция обаче само демонстрира каква трябва да бъде моторизираната количка в идеалния случай, но на практика всичко се сведе до модернизиране на съществуващ дизайн. И така се роди трогателният четириколесен автомобил C-3A, единственият източник на гордост за който беше разочароващото: „И все пак нашият“. В същото време дизайнерите от Серпухов и Москва не могат да бъдат обвинени в небрежността: полетът на тяхната инженерна мисъл беше регулиран от оскъдните технически възможности на завода за мотоциклети, разположен на територията на бившия манастир. 
Вероятно би било полезно да си припомним, че през 1957 г., когато на единия „полюс“ на съветската автомобилна индустрия се разработват варианти на примитивни моторизирани колички, представителният ЗИЛ-111 е усвоен на другия ...
Обърнете внимание, че „работата върху грешките“ можеше да протече по съвсем различен начин, защото имаше и алтернативен проект на Горки за инвалидна количка с мотор. Всичко започва през 1955 г., когато група ветерани от Харков, в навечерието на 10-годишнината от Победата, написа колективно писмо до Централния комитет на КПСС за необходимостта от производство на пълноценна кола за инвалиди. ГАЗ получи задачата да разработи такава машина.
Създателят на ЗИМ (и по-късно Чайка) Николай Юшманов се заема с проектирането по своя инициатива. Тъй като разбра, че в завода в Горки колата, наречена ГАЗ-18, така или иначе няма да бъде усвоена, той по никакъв начин не ограничи въображението си. В резултат на това прототипът, който се появи в края на 1957 г., изглеждаше така: затворена изцяло метална каросерия с двойни две врати, стилистично напомняща на Pobeda. Двуцилиндров двигател с обем около 10 литра. с. беше "половината" от силовия блок "Москвич-402". Основното в тази разработка беше използването на преобразувател на въртящия момент на скоростната кутия, което позволява да се направи без педал или лост на съединителя и драстично да се намали броят на превключванията, което е особено важно за хората с увреждания. 
Практиката за работа с триколесна моторизирана карета показа, че двутактов едноцилиндров мотоциклетен двигател IZH-49 с работен обем 346 cm3 и мощност 8 литра. s, който от 1955 г. започва да оборудва модификацията "L", автомобил от този клас е достатъчен. Така основният недостатък, който трябваше да бъде премахнат, беше именно триколесната схема. „Недостатъчността на крайниците“ не само повлия на стабилността на автомобила, но и отхвърли и без това ниската му проходимост: много по-трудно е да поставите три писти извън пътя, отколкото две. "Четири колела" също доведе до редица неизбежни промени.
Окачването, кормилното управление, спирачките и каросерията трябваше да бъдат припомнени. Независимото окачване на всички колела и кормилната рейка и зъбно колело за серийния модел са заимствани от прототипа NAMI-031. На "нула тридесет и едно", от своя страна, дизайнът на предното окачване е разработен под влиянието на окачването на Volkswagen Beetle: ламелни торсионни пръти, затворени в напречни тръби. И тези тръби, и пружинното окачване на задните колела бяха прикрепени към заварена пространствена рамка. Според някои доклади тази рама е направена от хромонзилови тръби, което в началото, когато производството изисква значително количество ръчен труд, е направило цената на моторизираната карета по-висока от цената на съвременния Москвич! Вибрациите се гасят от най-простите фрикционни гасители. 
Двигателят и трансмисията не са сменяни. Двутактовият "ръмблер" Izh-49 все още беше разположен в задната част. Предаването на въртящия момент от двигателя към задните задвижващи колела чрез четиристепенна скоростна кутия се извършва от втулкова ролкова верига (като на велосипед), тъй като корпусът на крайното задвижване, който съчетава коничния диференциал и задната "скорост “, се намираше отделно. Принудителното въздушно охлаждане на един цилиндър с вентилатор също не е изчезнало. Електрическият стартер, наследен от своя предшественик, беше с ниска мощност и следователно неефективен.
Собствениците на SMZ S-ZA много по-често използваха лоста за стартиране, който влезе в салона. Тялото, благодарение на появата на четвъртото колело, естествено се разширява отпред. Имаше два фара и тъй като бяха поставени в собствените си кутии и прикрепени към страничните стени на капака на малки скоби, малката кола придоби наивно и глупаво „изражение на лицето“. Имаше още две места, включително това на шофьора. Рамката беше обшита с щамповани метални панели, горната част на плат беше сгъната, което между другото, в комбинация с две врати, позволява да се класифицира тялото на моторизирана количка като „роудстър“. Ето я и цялата кола. 
Автомобилът, започнал с цел да подобри предишния модел, освобождавайки дизайна си от значителни недостатъци, сам по себе си се оказа пълен с абсурди. Моторизираната количка се оказа тежка, което се отрази негативно на нейната динамика и разход на гориво, а малките колела (5,00 на 10 инча) не допринесоха за подобряване на проходимостта.
Още през 1958 г. е направен първият опит за модернизация. Появи се модификация на S-ZAB с кормилна рейка и зъбно колело, а на вратите, вместо платнени странични стени с прозрачни целулоидни вложки, се появиха пълноценни стъкла в рамки. През 1962 г. колата претърпява допълнителни подобрения: фрикционните амортисьори отстъпват място на телескопичните хидравлични; появиха се гумени втулки на полуосите и по-перфектен ауспух. Такава моторизирана количка получи индекса SMZ S-ZAM и впоследствие беше произведена без промени, тъй като от 1965 г. заводът и NAMI започнаха работа върху трето поколение "инвалид" SMZ S-ZD, което изглеждаше по-обещаващо. 
SMZ-S-3AM
SMZ S-ZA някак си не се получи с „вариации“ ... Версиите с хидравлични амортисьори SMZ S-ZAM и SMZ S-ZB, адаптирани за управление с една ръка и един крак, едва ли могат да се считат за независими модификации на базовия модел .
Всички опити за подобряване на дизайна се свеждаха до създаването на много прототипи, но нито един от тях не достигна до серийно производство по банална причина: Серпуховският мотоциклетен завод нямаше не само опит, но и средства, оборудване и производствени мощности за овладяване на прототипите. 
Експериментални модификации:
* C-4A (1959) - експериментална версия с твърд покрив, не влиза в производство.
* C-4B (1960) - прототип с каросерия купе, не влиза в производство.
* S-5A (1960 г.) - прототип с панели от фибростъкло, не е влязъл в производство.
* SMZ-NAMI-086 "Sputnik" (1962) - прототип на микроавтомобил със затворено тяло, разработен от дизайнерите на NAMI, ZIL и AZLK, не влезе в серия.
Поради ниското си тегло (425 килограма, което обаче беше изключително малко за двигател с 8 конски сили), героят на Моргунов (оттук и прякорът „моргуновка“) можеше лесно да движи колата по снега сам, като я хващаше за броня. 
3) Затваря челната тройка на аутсайдерите на съветската автомобилна индустрия, грозна както външно, така и технически, ПЪРВАТА жена с увреждания НЕ е кабриолет (неспонтанна жена с увреждания ...).
Произвежда се до 1997 г.! И това беше модифицирана версия на C-3A с двигател Izh-Planet-3 с 18 конски сили и повече място за краката 
Производството на SMZ-SZD започва през юли 1970 г. и продължава повече от четвърт век. Последната моторизирана количка слезе от конвейера на Серпуховския автомобилен завод (SeAZ) през есента на 1997 г.: след това компанията напълно премина към сглобяване на автомобили Oka. Общо са произведени 223 051 копия на моторизираната количка SZD. От 1971 г. в малки партиди се произвежда модификация на SMZ-SZE, оборудвана за управление с една ръка и един крак. Моторизираните вагони с отворен покрив, произведени от Серпуховския мотоциклетен завод (SMZ), са остарели до средата на 60-те години: модерна микрокола трябваше да замени триколесната инвалидна количка. 
Държавата позволи да не се пести от хората с увреждания и дизайнерите на SMZ започнаха да разработват моторизирана карета със затворено тяло. Проектирането на моторизирана количка от трето поколение от отдела на главния дизайнер на SMZ започва през 1967 г. и съвпада във времето с реконструкцията на Серпуховския моторен завод. Но реконструкцията беше насочена не към разширяване на технологичните възможности, свързани с производството на миниавтомобили, а към разработването на нови видове продукти. През 1965 г. SMZ започва да произвежда компоненти за комбайни за картофи, а от 1970 г. в Серпухов започват да се произвеждат детски велосипеди "Motylok". 1 юли 1970 г. в завода за мотоциклети в Серпухов започва масово производство на странични коли SZD от трето поколение. Дизайнът, създаден "под диктовката" на икономиката, а не на ергономията, имаше редица недостатъци. Почти 500-килограмовата моторизирана карета беше тежка за силовия си агрегат. 
Година и половина след началото на производството, от 15 ноември 1971 г., моторизираните колички започват да се оборудват с принудителна версия на двигателя Ижевск IZH-PZ, но дори неговите 14 конски сили не винаги са достатъчни за инвалидна количка, която е нараснала почти 50 килограма по-тежък. Контролният разход на гориво в сравнение с модела SZA е увеличен с литър, а експлоатационният с 2-3 литра. „Вродените“ недостатъци на FDD включват повишен шум, излъчван от двутактов двигател и изгорели газове, влизащи в купето. Мембранната горивна помпа, която трябваше да осигури непрекъснато подаване на гориво, се превърна в източник на главоболие за шофьорите в студено време: кондензатът, който се утаи вътре в помпата, замръзна и двигателят „умря“, анулирайки предимствата на студения старт на двигател с въздушно охлаждане. И все пак, моторизираната количка SMZ-SZD може да се счита за напълно завършена, "завършена" микрокола за хора с увреждания. СССР изпада в летаргията на стагнацията. 
Моторният завод в Серпухов също не избяга от стагнацията. SMZ "увеличи темповете на производство", "увеличи обемите", "изпълни и надхвърли плана." Заводът редовно произвежда моторизирани колички в безпрецедентно количество от 10-12 хиляди годишно, а през 1976-1977 г. производството достига 22 хиляди годишно. Но в сравнение с бурния период от края на 50-те и началото на 60-те години, когато всяка година се „измисляха“ няколко обещаващи модела моторизирани колички, „техническото творчество“ в SMZ спря. Всичко, което беше създадено от отдела на главния дизайнер през този период, очевидно отиде на масата. И причината за това не беше инерцията на заводските инженери, а политиката на министерството. Едва през 1979 г. служителите дадоха зелена светлина за създаването на нов лек автомобил от специален малък клас. Серпуховският моторен завод навлезе в десетгодишна ера на „изнудване“ от автомобилната индустрия на Ока. В съветско време компонентите и възлите на моторизираните вагони, поради тяхната наличност, евтиност и надеждност, бяха широко използвани за „гаражно“ производство на микроавтомобили, триколки, мотоблокове, минитрактори, всъдеходни превозни средства на пневматика и друго оборудване. 
Между другото, защо толкова малко от тези вагони са запазени? Защото те са издадени на хора с увреждания за пет години. След две години и половина експлоатация те бяха ремонтирани безплатно, а след още 2,5 години им бяха издадени нови (задължително), а старите бяха изхвърлени. Следователно намирането на S-1L във всякакви условия е голям успех!
SMZ S-1L е двуместен триколесен моторизиран вагон, произведен в Серпуховския мотоциклетен завод от 1952 до 1956 г. През 1956-1958 г. е произведена модификацията S-3L, която се различава от базовата с по-мощен двигател.Произведени са общо 19 128 S-1L и 17 053 S-3L с моторни кошове.
Спецификации:
Брой врати/места - 2/2
Тип двигател, обем - 1-цилиндров мотоциклетен двутактов двигател Москва-M1A, 123 cm³ (в S-3L е използван двигателят (Izh-49), 346 cm³)
Мощност на двигателя - 4 к.с. (8 к.с. в S-ZL)
Захранваща система - карбуратор
Брой предавки - 3
Разположение на двигателя - отзад, надлъжно
Задвижване - задно
Максимална скорост - 30 км/ч (S-3L -60 км/ч)
Собствено тегло - 275 кг
Размери:
дължина - 2650 мм
широчина - 1388 мм
височина - 1330 мм
Задни спирачки - барабанни/-
Предни спирачки - не / -
Гуми - 4.50-9"
Модификации
C-1L - основната версия на моторизирана карета, произвеждана от 1952 до 1956 г.
C-1L-O - вариант с едно дясно управление
S-1L-OL - версия с едно ляво управление
C-2L - експериментален модел с 2-цилиндров двигател и незначителни промени в дизайна, който не се произвежда масово
S-3L - модернизирана версия на моторизиран вагон с по-мощен двигател IZH-49, произведен от 1956 до 1958 г.
През 1958 г. моторизираната количка SMZ S-3A е монтирана на конвейера на мотоциклетния завод в Серпухов. Тази моторизирана карета стана първата четириколесна у нас. Моделът SMZ S-ZA не беше нищо повече от вид моторизирана инвалидна количка за хора с увреждания. Въпреки това, на фона на недостига на автомобили, потребителите започнаха да поставят същите изисквания за него като за конвенционално превозно средство. Опитите да ги задоволят само усложниха колата.Задвижващият агрегат за модела C-3A беше двутактов мотоциклетен двигател Izh-49 (346 cm3, 10 к.с.) в блок с четиристепенна скоростна кутия. Двигателят е оборудван с вентилатор и охлаждащ корпус на цилиндъра, електрически стартер. Моторизираната карета се оказа доста тежка (собствено тегло 425 кг), с недостатъчно висока проходимост (гуми 5.00-10 "и просвет от 170 мм), лоша динамика (максимална скорост - до 60 км / ч ) и висок разход на гориво (4,5-5,0 л / 100 км.) Многократните опити за надграждане на C-3A (подобрен шумозаглушител, телескопични амортисьори и други нововъведения) бяха неуспешни.
По-нататъшна стъпка, предприета през 1970 г., превръща моторизирания вагон в превозно средство SMZ S-ZD с нова затворена каросерия, но практически същото шаси. Посоката на автомобилната индустрия, която беше представена от моторизирани вагони SMZ, се оказа необещаваща.SZD е двуместен четириколесен моторизиран вагон на Серпуховския автомобилен завод (SeAZ). Автомобилът замени моторизирания вагон S-3AM през 1970 г.
Колата беше дълга 2,6 метра и тежеше малко под 500 килограма. Двигателят на модела IZH-P3 с принудително въздушно охлаждане беше откровено слаб за доста тежка конструкция с изцяло метално тяло и издаде изключително неприятно пукане по време на работа (което обаче обикновено е характерно за двутактовите двигатели).
Въпреки неприятния външен вид и очевидната липса на престиж, моторизираната количка имаше редица дизайнерски решения, необичайни за съветската автомобилна индустрия и напреднали по това време: достатъчно е да се отбележи независимото окачване на всички колела (задното е от „ тип люлееща се свещ, тоест нещо като схема на Макферсън), кормилна рейка и зъбно колело, кабелно задвижване на съединителя - всичко това през онези години все още не беше общоприето в практиката на световното автомобилостроене и се появи на „реално ” Съветски автомобили само през осемдесетте години.
В поддръжката моторизираните вагони бяха непретенциозни. Слабото място при работа през зимата беше диафрагмената горивна помпа - кондензатът замръзна в нея на студа и двигателят спря по време на шофиране. От друга страна, двутактовият двигател с въздушно охлаждане беше по-лесен за стартиране на студено и не създаваше такива проблеми по време на работа през зимата като двигателите с водно охлаждане (в онези години частните автомобили се експлоатираха главно „на вода“ поради недостиг на антифриз).
Такива автомобили бяха популярно наричани „коли за хора с увреждания“ и се разпределяха (понякога с частично или пълно заплащане) чрез агенции за социално осигуряване сред хора с увреждания от различни категории. Моторните вагони се издават от социалното осигуряване за 5 години. След две години и шест месеца експлоатация, лицето с увреждания получи безплатен ремонт на „инвалида“, след което използва това превозно средство още две години и половина. В резултат на това той е бил длъжен да предаде моторната количка на социалното осигуряване и да вземе нова. Всички съветски моторизирани инвалидни колички страдаха от един общ недостатък - те бяха нещо като компромис между самоходна инвалидна количка (както уместно се изрази Лев Шугуров, „моторизирана протеза“) и пълноценна микрокола, в резултат на което изпълняваше и двете функции еднакво посредствено. За "инвалидна количка с мотор" те бяха ненужно големи и тежки и според автомобилните стандарти тяхната производителност, комфорт и други потребителски качества очевидно оставяха много да се желае. Утежнени от недостига на конвенционални леки автомобили, опитите за балансиране между тези две концепции доведоха само до изостряне на противоречието - дори последната моторизирана количка SMZ S-3D в серията, след като получи затворена каросерия от автомобилен тип, все още не се превърна в „истински“ автомобил и почти напълно загуби качествата на „моторизирана протеза“, доближавайки се по тегло и размери до пълноценен четириместен автомобил като Trabant или Mini. Опитите да се започне серия от дизайни, по-близки до пълноценна кола, която може да се използва както като специални превозни средства за хора с увреждания, така и да се продава като най-малката съветска производствена кола, като SMZ-NAMI-086 Sputnik, бяха неуспешни, включително поради ниското техническо ниво на производителите на кошове.
Последните 300 модела FDD напуснаха SeAZ през есента на 1997 г. FDD е сменен