Специфичната спирачна сила на работещата спирачна система е нормална. Специфични спирачни сили на връзката на трактора и ремаркето. Оценка на ефективността на спирачните средства на пътя
В табл. Таблица 3 показва граничните стойности за коефициента на неравномерни спирачни сили за колелата на една ос на автомобили и ремаркета K N. Общата специфична спирачна сила, развита от ръчната спирачна система, трябва да бъде най-малко 0,16 или да осигури неподвижно състояние от общата маса на превозното средство на пътя с наклон най-малко 16 %, а за МПС в готовност, на път с наклон - най-малко 23 % за леките автомобили (категория М) и най-малко 31 % за товарните автомобили. (категория N).
При такава проверка силата, приложена към управлението на ръчната спирачка, трябва да бъде не повече от 40 kgf за автомобили и не повече от 60 kgf за други автомобили. За товарни пътни влакове се определя и стойността на коефициента на съвместимост на връзките на пътния влак K с за двузвенен ремарке, който се определя по формулата
където е общата специфична спирачна сила на връзката на ремаркето и съответно на трактора (числовите стойности са дадени в таблица 4).
Стойността на коефициента на съвместимост на връзките на пътния влак K с за ремарке с три връзки, който се определя отделно за всяка двойка взаимосвързани връзки по формулите
K c1 = , K c2 = ,
където K c1 , K c2 - коефициентите на съвместимост на връзките на пътния влак, характеризиращи съотношението на общата специфична спирачна сила между трактора и първото ремарке.
Стойността на коефициента на съвместимост на връзките на пътния влак, съгласно изискванията на GOST, не трябва да бъде по-ниска от 0,9. Освен това, за камиони и автобуси с пневматично спирачно задвижване се проверява херметичността на системата, която, когато двигателят не работи, не трябва да позволява спад на налягането с повече от 0,5 kgf / cm 3 от долната контролна граница за 15 минути при пълно задействане на работната спирачна система или за 30 минути - при свободна спирачна система. Асинхронното задействане на спирачките по осите на пътните влакове не трябва да надвишава 0,3 s. Стойностите на спирачния път S t, които задават зададеното отрицателно ускорение j, времето за реакция на спирачната система t cf и началната спирачна скорост V 0 са дадени в таблица. 3, 4. Тези стандарти се използват при оценката на ефективността на спирачната система на превозните средства, когато се изпитват не на ролкови стендове, а на хоризонтални, плоски, сухи площи.
Стендовите тестове имат редица предимства в сравнение с пътните тестове: поради използването на стационарни измервателни уреди се повишава точността на резултатите от теста; възможна е отделна проверка на всеки спирачен механизъм; стандартните условия на изпитване осигуряват повторяемост на резултатите и сравнимост на данните, получени по различно време.
Стойностите на спирачните сили на колелата на камиони и автобуси са дадени в RD-200RSFSR15-0150-81 "Ръководство за диагностика на техническото състояние на подвижния състав на автомобилния транспорт", а на колелата на леките автомобили - в RD- 37.009.010-85 ". Указания за организиране на диагностика на леки автомобили в сервиза на системата "Автомобилна поддръжка".
Стендовите тестове се извършват с помощта на спирачни стендове от различни модели, чиято гама е доста разнообразна (например стенд модел STS-2 за наблюдение на спирачните системи на автомобили, малки автобуси, мини-камиони с натоварване на ос не повече над 19600N; стендът STS-10 е предназначен за изпитване на спирачни системи на камиони, тролейбуси и автобуси; стендове от модели SD-2M, SD-3K, SD-4, произведени от Chelyabinsk ArZ, KI-8901, произведени от Beregovsky SEZ и т.н.).
Индикатори за ефективността на спиране от системата на работната спирачка по време на пътни тестове на превозни средства са стойностите на спирачния път и силата върху управлението. При изпитване спирането от системата на работната спирачка се извършва в режим на аварийно, пълно спиране с еднократно въздействие върху управлението (не се допуска коригиране на траекторията на превозното средство). Началната скорост на спиране е 40 km / h, времето за задействане на управлението на спирачната система е не повече от 0,2 s.
Пътните тестове се извършват на прав, хоризонтален, равен и сух път с циментова или асфалтобетонна настилка.
Стендовите и пътните тестове трябва да се извършват при безопасни условия.
Грешката на измерване трябва да бъде в рамките на:
спирачен път - 5%;
начална спирачна скорост - 1 км / ч;
стационарно забавяне - 4%;
максимален наклон на спирачната зона - 1 %;
спирачна сила - 3%;
усилия върху ръководния орган - 7%;
време за реакция на спирачната система - 0,03 s;
време на забавяне на спирачната система - 0,03 s;
време на нарастване на забавянето - 0,03 s;
налягане на въздуха в пневматично или пневмохидравлично спирачно задвижване - 5%.
Счита се, че спирачната система на автомобила е преминала теста, ако диагностичните параметри отговарят на нормативните. За да могат спирачните системи на автомобила да преминат успешно теста, е необходимо да се извърши квалифицирана поддръжка или ремонт на основните компоненти.
Смяната на спирачните накладки, накладките на дисковете и барабаните трябва да се извърши и на двете колела на оста. След смяната на тези части е необходимо да ги оставите да работят за пробег от 300-400 км.
При проверка на автомобили при мокро време или след измиване е препоръчително да изсушите спирачните механизми, особено барабанния тип, чрез няколко спирачки или кратки движения със спирачка на автомобила. Също така не се препоръчва да тествате спирачките на автомобил с гуми с шипове на ролкови стендове, т.к. коефициентът на сцепление на стоманена шпилка към стоманената повърхност на барабан или платформа може да бъде значително по-нисък.
3.11.2.2. Кормилно управление и тестване
Техническото състояние на управлението на автомобила пряко влияе върху безопасността на движението. Поради това към неговото състояние се налагат повишени изисквания, които се съдържат в GOST R 51709-2001 и в ръководните документи RD200 RSFSR 15-0150-81, RD 37.009.010-85 и RD200 RSFSR 0086-79. Изискванията към кормилното управление се съдържат и в технологичната документация за ремонт и поддръжка на автомобили и в инструкциите за експлоатация на конкретни модели превозни средства. В резултат на продължителна работа без необходимите настройки, луфтът на волана се увеличава.
Цифровият индикатор на GOST, който нормализира работата на елементите на кормилния механизъм, е общата игра на волана, която по време на изпитването не трябва да надвишава следните допустими стойности:
за леки и товарни автомобили и автобуси, създадени на базата на техните агрегати…………….….10 o;
автобуси …………………………..20 около;
камиони …………… 25 около.
Общата хлабина на кормилното управление на превозните средства може да бъде измерена с няколко инструмента. Най-разпространени са електронният лубиномер модел К-526, механичният лубиномер модел К-524, уредът модел К-402 и др.
Тестовете на превозни средства, оборудвани със сервоуправление, се провеждат при работещ двигател. Обхватът на съответното тестово оборудване е разнообразен. Една от тях е инсталацията К-465М.
Счита се, че автомобилът е преминал теста, ако получените стойности на общата хлабина не надвишават допустимите стойности.
При подготовката на автомобила за етапа на проверка е необходимо да се извърши следващата поддръжка на компонентите и частите на кормилния механизъм, да се провери нивото на работния флуид и напрежението на задвижващия ремък на помпата в кормилната система, да се провери затягането и фиксирането на резбовите съединения на частите и възлите, състоянието на прашниците и защитните капаци.
Връзката между изчислените и действителните сили на натискане на накладките върху колелото за чугунени накладки се изразява с формулата:
.
Специфична спирачна сила 
зависи от размера на спирачното налягане и наличието на спирачни накладки и се определя по формулата
, (44)
където 
- изчисленият коефициент на триене на накладките от този тип;
- общо изчислено натискане на всички блокове от този тип в състава, kN;
– тегло на влака, t,
6.2.3 Изчисляване на специфичното съпротивление на движение на влак
За определяне на основното специфично съпротивление на движението на автомобилите се използва формулата
, (46)
където 
е средната скорост на влака в избрания интервал, m/s;
– действително осово натоварване на вагоните, t/ос.
За 
6.2.4 Изчисляване на спирачния път, времето за спиране и забавяне за пълно работно спиране
Спирачният път е разстоянието, изминато от влака от момента, в който ръкохватката на крана на машиниста се премести в спирачно положение до пълното му спиране.
Спирачни пътища 
влакът се подразделя на пътя, изминат по време на подготовката на спирачките ( 
), и действителния спирачен път ( 
):
Стойност 
отчита разстоянието, изминато от влака от момента на прилагане на спирачките до развитието на пълното спирачно усилие по време на подготвителното време 
,
, (47)
където 
– начална спирачна скорост, m/s;
- времето за подготовка на спирачките за действие, s.
,
(48)
където 
– отрицателно ускорение на влака, m/s 2 , под действието на забавяща сила от 1 N/t;
- основното специфично съпротивление на движението на електрическия локомотив, N / t,
– основното специфично съпротивление на движението на влака, N / t,
са началната и крайната скорости в приетия проектен интервал
– специфично съпротивление при движение на влака от наклона на коловоза, N/t;
,
(49)
където 
– действителен спирачен път, m;
- изминат път при подготовката на спирачките за действие, m.
След това времето на спирачките
,
(50)
,
(51)
Получените данни се въвеждат в таблица 3.
7 Оценка на ефективността на спирачните средства на пътя
СЛЕДВАНЕ
Изминатото разстояние от влака в спирачен режим и времето за намаляване на скоростта значително зависят както от характеристиките на влака по отношение на натоварването, дължината, вида на използваните блокове, състоянието и режимите на включване на спирачните устройства, така и от скоростта на движение, профил на коловоза, както и при подходящи условия, т.е. съвкупности от фактори, независими един от друг.
Действителното състояние на външно стабилно спирачно оборудване може да окаже значително влияние върху мощността на спирачките на влака. Има достатъчно основания да се счита, че оценката на изминатото разстояние от влака в етапа на спиране за времето на намаляване на скоростта с 10 km/h не е достатъчно обективна. Променливият профил не е напълно взет предвид в местата, където се тестват автоматичните спирачки. До известна степен се отразява и липсата на унифицирани изчислителни методи за оценка на резултатите от проверката на работата на спирачките и определяне на разстояния в официални документи.
Тези причини и необходимостта от обективна оценка на ефективността на спирачните средства предизвикват опити за решаване на този проблем.
Съществуващият метод за оценка на състоянието на спирачките във влака е да се провери тяхното действие на етапа на спиране. Оценката се основава на разстоянието или времето, през което скоростта на влака намалява с 10 км/ч. В този случай стъпките на спиране от крана на водача са 0,05 - 0,06 MPa. През зимата етапът на спиране при проверка на работата на спирачките във влаковете се препоръчва да се увеличи до 0,08–0,09 MPa.
Въз основа на местните условия, като правило, въз основа на резултатите от експериментални пътувания, се задават граничните стойности на изминатото разстояние от влака при проверка на работата на спирачките, съответстващи на единичното най-малко изчислено ( v p = 0,33) и някакъв минимално допустим (v p = 0,28) спирачен коефициент. Експерименталните пътувания за определяне на контролни разстояния за оценка на действието на спирачките се извършват с влакове, чието спирачно оборудване според външни признаци е в добро състояние и прогнозното налягане на блоковете на влака (или влака) се определя в съответствие с текущите инструкции и Правилата за изчисления на тягата за експлоатация на влака (PTR).
Трябва да се отбележи, че действителното състояние на външно обслужваното спирачно оборудване може да окаже значително влияние върху изходните показатели за ефективността на влаковите спирачни съоръжения.
Такава практика може да даде задоволителни резултати при оценка на ефективността на спирачките на пътнически влакове или празни товарни влакове, където се наблюдава известна пропорционалност между ефективността на спирачните средства на всеки етап от спирането и в режим на аварийно спиране. По отношение на натоварени влакове подобни методи са неприемливи в съвременните условия.
Отбелязаните факти, съчетани с липсата на достатъчно правилни методи за изчисляване на спирачките при регулиране на спирачките, могат да заблудят локомотивната бригада относно истинската стойност на блоковото налягане във влака и съответно допустимата скорост, дори и при правилно задействане на всички спирачки във влака.
Основният инструмент, който ви позволява действително да намалите степента на намаляване на скоростта на задълбочен етап и по този начин да избегнете увеличаване на времето за пътуване на влака при проверка на работата на автоматичните спирачки и в същото време да въведете обективна оценка на тяхната работа по маршрутът е инструментален метод за оценка на тяхното действие чрез действително забавяне. Този параметър се измерва с помощта на електронни скоростомери KPD2 и KPDZ.
Цифровата индикация за забавяне на влака дава възможност за инструментална оценка на ефекта на спирачката на влака на етапа на намаляване на налягането в спирачната линия при проверка на спирачките по маршрута. Основата на техниката е численото решение на уравнението за движение на влак, спиращ по наклон.
Като насоки за инсталиране на визуални сигнали, в местата за проверка на спирачките по маршрута, се препоръчват номограми-таблици на разстояния на времето за намаляване на скоростта с 10 km / h при различни скорости, наклони, дължини на влака, получени в резултат на компютърни изчисления и последващи корекции и уточнения въз основа на експериментални данни.
Индикатор за ефективността на ръчната спирачна система е стойността на специфичната спирачна сила. При изпитване на превозно средство с разрешена максимална маса специфичната спирачна сила трябва да бъде най-малко 0,16. за превозни средства в работно състояние спирачната система за паркиране трябва да осигурява изчислена специфична спирачна сила, равна на 0,6 от съотношението на собственото тегло на осите, засегнати от спирачната система за паркиране, към собственото тегло.
Методи за изпитване
Тестовете на стендовете и в пътни условия трябва да се извършват при работещ двигател и изключен от трансмисията, както и задвижванията на допълнителните задвижващи мостове и отключените трансмисионни диференциали. Общата маса на диагностичните инструменти, поставени на автомобила, не трябва да надвишава 25 кг.
Тестовете трябва да се извършват при безопасни условия.
Грешката на измерване трябва да бъде в следните граници за:
спирачен път - ± 5%;
начална спирачна скорост - ±1 км/ч;
устойчиво забавяне - ±4
Надлъжен наклон на площадката за спиране - ± 1%;
спирачна сила - ± 3%;
· усилие върху управлението - ± 7%;
· време за реакция на спирачната система - ±0,03 s;
време на закъснение на спирачната система - ±0,03 s;
Време на нарастване на забавянето - ±0.03 s;
· налягане на въздуха в пневматично или пневмохидравлично спирачно задвижване - ±5%.
Проверка на работната спирачна система при пътен тест
трябва да се извършва в съответствие със следните изисквания:
Начална скорост - 40 км/ч;
Не се допуска коригиране на траекторията на автомобила (кормилното управление е в ненарушимо състояние);
Аварийно, единично, пълно спиране.
При тестване на стабилността на автомобила трябва да се приложат три ленти към обекта, като се посочи оста на движение, дясната и лявата граница на коридора. Автомобилът трябва да се движи праволинейно със зададена скорост по оста на коридора. Позицията на автомобила след завършване на спирането се определя визуално чрез проекцията му върху опорната повърхност. В случай на образуване на две или повече точки на пресичане на получената проекция на автомобила и границите на коридора, стойността на параметъра за стабилност не може да се счита за задоволителна.
Пътните тестове могат да се извършват с помощта на универсални инструменти за линейно-ъглово измерване и деселерометър, механично устройство за измерване на забавяне в стационарно състояние. Освен това вече има специализирани електронни устройства. Към тях може да се отнесе апаратът "Ефект". Това устройство може изчерпателно да определи редица параметри (Таблица 3.4).
Стендови тестове
спирачни системи на ролкови стойки се извършват в присъствието на водач и пътник на предната седалка на автомобили от категории M1 и N1. При тестването е важно състоянието на ролките на стойката. Износването им не се допуска до пълното изтъркване на гофрираната повърхност или разрушаване на абразивното покритие. Стендовите тестове се извършват с помощта на спирачни стендове от различни модели. Обхватът на тези устройства е доста разнообразен. Следователно, когато избирате спирачен тестер, е необходимо да се ръководите от техническите характеристики на тестваното превозно средство.
Моделът на спирачния стенд STS-2 е предназначен за контрол на ефективността на спирачните системи и спирачната стабилност на леки автомобили, малки автобуси, мини-камиони с натоварване на ос не повече от 19600 N, с ширина на коловоза от 1200 ... 1820 mm. Техническите му данни са дадени в табл. 3.5.
Спирачният тестер STS-10 е предназначен за диагностика на спирачните системи на камиони, автобуси, тролейбуси, ремаркета като част от пътни влакове с междурелсие 1500 ... 2160 mm, диаметър на колелото на превозното средство 968 ... 1300 mm. Техническите му данни са дадени в табл. 3.6.
Димомери за пълен поток
В допълнение към устройствата, работещи на принципа на частично измерване на потока на отработените газове, се използват непрекъснати димомери с напречно сканиране на общия поток на отработените газове. Димомерите с пълен поток могат да се използват за измерване на непрозрачността на отработените газове при преходни условия, тъй като в този случай разликата в показанията на непрозрачността по стрелката на устройството ...
Изчисляване на необходимостта от основните видове ресурси
Видове ресурси: -Водни оборотни, пресни. - Енергия термична, електрическа. Изчислителните норми на тези ресурси се изчисляват по методика, базирана на използване на специфични норми за едно работно място в зависимост от капацитета на предприятието, вида на автомобила и температурата на околната среда. Изчисляване на потреблението на оборотни, пресни...
Обемът на опаковката и броят на опаковките в партидата
Обемът на пакета се изчислява по формулата: Vmn=B* H* L, m3, където B е широчината на транспортния пакет в купчината стоки, m; L е дължината на транспортния пакет в купчината стоки, m; H - височината на транспортния пакет в купчината стоки, м. Броят на пакетите в партидата - по формулата: където Q - обемът на транспортирания товар, kg; Мп-ма...
където Κ o - действителната сила на натискане на спирачните накладки върху колоосите (на ос), kN;
н o - броят на спирачните оси във влака;
φ k - блок. Ако вземем еднаква средна стойност на коефициента на триене за всички накладки, тогава формула (1) ще приеме израза
, Н. (2)
Специфична спирачна сила на пътнически влак
, N/kN. (3)
За товарен влак
, N/kN. (четири)
Нарича се съотношението на сумата от силите, приложени от спирачните накладки към теглото на влака действителен спирачен коефициент
, kN/kN (5)
тогава уравнение (3) приема формата, N/kN:
, N/kN. (6)
В случай, че влакът има вагони с различно налягане на спирачните накладки върху колелото, изчисленията на спирачките по формула (6) стават тромави, тъй като количествата φ към и Ктрябва да се определи за всеки блок поотделно. В тези случаи обикновено се използва по-прост метод - метод на отливка. Базира се на замяната на действителния коефициент на триене на накладките на колелата, който зависи от силата на натиск Да се, друга стойност - изчислен коефициент на триене φ cr, не зависи от силата Да се.
Действителен коефициент на триене φ k за стандартни чугунени подложки се определя по емпиричната формула
, (7)
a се определя от емпиричната формула
, (8)
Действителен коефициент на триене φ k за композитни подложки се определя по формулата
, (9)
За определяне φ kr се приемат условни средни силипритискащи подложки на двойка колела: чугун - K h= 26,5 kN (2,7 tf), композитен - К до= 15,7 kN (1,6 tf). Подмяна на стойностите K hи К довъв формули (7), (8) и (9), получаваме:
за чугунени тампони
; (10)
за чугунени подложки с високо съдържание на фосфор
; (11)
за композитни подложки
. (12)
Стойностите на изчислените коефициенти на триене на накладките на колелата, изчислени по формули 10, 11 и 12, са показани в таблица 1.
За да се поддържа същата спирачна сила по време на спиране, е необходимо валиденпроменете силата на натискане на накладките върху двойката колела оцененипритискаща сила. Изчислената сила на натиск се определя от условието за равенство на спирачните сили:
, (13)
където 
, kN (четиринадесет)
След заместване на стойностите φ към и φ cr в уравнение (14), се получават следните изрази: за стандартни чугунени подложки
, kN; (петнадесет)
за чугунени подложки с високо съдържание на фосфор
, kN; (16)
Стойността на изчисления коефициент на триене φ kr спирачни накладки
маса 1
| Скорост v,км/ч | Стандартен чугун | Чугун с фосфор | Композитен |
| 0,270 0,198 0,162 0,140 0,126 0,116 0,108 0,102 0,097 0,093 | 0,3 0,218 0,178 0,154 0,138 0,127 0,119 0,112 0,107 0,102 | 0,360 0,339 0,332 0,309 0,297 0,288 0,280 0,273 0,267 0,262 |
за композитни подложки
, kN (17)
Изчислените сили на натискане на накладките върху колелата се изчисляват за всеки тип подвижен състав и са дадени под формата на стандарти, установени в инструкциите за експлоатация на автоматични спирачки, таблици 2 и 3.
Изчислени сили на натиск върху един чугунен спирачен блок на локомотиви
таблица 2
Изчислени сили на натиск върху една спирачна челюст на товарни и пътнически вагони
Таблица 3
| Тип вагон | спирачни накладки | Сила на натиск върху блока, kN | |||
| Материал | Номер | Натоварено | Средно аритметично | празна | |
| Товарни Четириосни гондоли Четириосни платформи, покрити вагони, цистерни Шестоосни гондоли Осемосни гондоли Осемосни цистерни Хладилен Пътнически Изцяло метално тегло, kN 530-620 480-520 С дискова спирачка С контрол на скоростта | Чугун Композит Чугун Композит Чугун Композит Чугун Композит Чугун Композит Чугун Композит Чугун Композит Чугун Композитна облицовка Чугун | 38,2 11,6 23,5 10,3 18,5 8,8 7,5 52,0 | 14,8 23,4 15,4 21,8 13,5 7,4 - - - - - - | 12,6 8,2 12,8 8,5 12,4 7,5 8,6 7,5 4,3 - - - - - - |
Ако в един и същ влак има вагони с чугунени и композитни блокове, тогава силата на натискане на блоковете върху оста се преизчислява за един тип блок (обикновено чугун), като се вземе предвид еднаквата ефективност на спирачките, табл. 4.
Очаквани сили на натискане на спирачните накладки на автомобили по отношение на чугун
Таблица 4
| Тип вагон | Очаквано налягане на спирачните накладки Да се p, kN/ос |
| Изцяло метални леки автомобили с тара тегло: q = 520 kN (53 tf) q = 470 kN (48 tf), но? 520 kN q = 412 kN (42 tf), но? 470 kN VL-RITS изцяло метални пътнически вагони с KE спирачка и чугунени спирачни челюсти: в пътнически режим във високоскоростен режим Изцяло метални пътнически вагони с размер RIC на TVZ-TsNII „M” талиги с KE спирачка и композитна спирачка обувки (по отношение на чугунени обувки): в пътнически режим във високоскоростен режим Пътнически автомобили с дължина 20,2 m или по-малко Други автомобили в пътническия парк Товарни вагони, оборудвани с чугунени блокове, в режим: натоварени средни леки товарни вагони, оборудвани с композитни блокове (по отношение на чугунени блокове), в режим: натоварени средно празни Четириосни изотермични и багажни изцяло метални вагони с еднопосочно спиране Хладилни вагони на подвижния състав с чугунени спирачни челюсти в режим: натоварени със средно празни Вагони с хладилен подвижен състав с композитни спирачни челюсти (по отношение на чугунени челюсти) в режим: средно празни Немски |
Общото очаквано налягане на спирачните накладки се изчислява от броя на автомобилите от всеки тип ( н 4 ,н 6 ,н 8) включени във влака, броят на осите на локомотива от дадена серия ( нк) и прогнозното налягане върху една спирачна ос за всеки тип вагон и локомотив
Ако не всички оси в състава са спирачни, тогава това трябва да се вземе предвид при изчисляване на общото налягане на спирачните накладки. За тази цел общото спирачно налягане за състава (4 н 4 Да се p4 + 6 н 6 Да се p6 + 8 н 8 Да се p8) се умножава по коефициент, равен на дела на спирачните оси във влака. Ако делът на спирачните оси е определен за всеки тип вагон, тогава съответните коефициенти се умножават по всеки от членовете в израз (18).
След изчисляване на общото прогнозно налягане на спирачните накладки на влака се определя стойността изчислен спирачен коефициент
. (19)
Изчисленият спирачен коефициент характеризира степента на осигуреност на влака със спирачни средства. Колкото повече ϑ p, колкото по-голям спирачен ефект ще бъде създаден от спирачните сили, толкова по-бързо и на по-късо разстояние ще спре влакът. За да се гарантира безопасността на движението на влаковете, Руските железници са установили минималните стойности на изчислените спирачни коефициенти:
за товарни влакове със скорост до 90 км/ч - 0,33;
за хладилни и дизелови влакове със скорост до 120 км/ч - 0,6;
за пътнически влакове:
при скорости до 120 км / ч - 0,6;
при скорости до 140 км / ч - 0,78;
при скорости до 160 км / ч - 0,8.
Пълната стойност на изчисления спирачен коефициент и съответната специфична спирачна сила се реализират само при аварийно спиране.
При спирачни изчисления за спиране в гари и отделни пунктове, предвидени в графика на влака, както и при намаляване на скоростта пред предварително известно място се използва работно спиране с изчисления спирачен коефициент:
за товарни влакове - 0,5 Дж R,
за пътнически, електрически и дизелови влакове - 0,6 Дж R,
в случай на пълно работно спиране вземете 0,8 ДжР.
Когато се използват спирачни изчисления за определяне на минималното разстояние между сигналите за константа на пода, стойността на изчисления спирачен коефициент се приема като 0,8 ДжР.
Правилата за изчисляване на тягата препоръчват при определяне на спирачната сила да не се вземат предвид пневматичните спирачки на локомотива и неговото тегло. товаривлакове, движещи се по участъци с наклони до -20 ‰. Тоест във формула (5.19) може да се елиминира П, а във формула (18) елиминирайте члена нл Да се rl.
Пример.Определете общата и специфичната спирачна сила на товарен влак с тегло 40 000 kN, съставен от 60 четириосни гондолни вагона, оборудвани с композитни блокове. Скоростта на влака в началото на спирането е 60 км/ч, броят на спирачните оси е 80%.
1. Изчислена сила на натиск върху една спирачна ос на четириосни гондолни вагони в натоварен режим (виж таблица 3)
където н k е броят на спирачните накладки на ос.
2. Брой на спирачните оси във влака
където един Т- броят на спирачните оси във влака, един Т = 80% = 0,8.
3. Общата сила на натискане на спирачните накладки върху оста на влака
4. Коефициент на триене на композитни накладки
5. Обща спирачна сила на влака (съгласно формула 5.2)
6. Специфична спирачна сила b t, N/kN, с теглото на влака P + Q
N/kN.
За проверка на стойките автоматичната телефонна централа се монтира последователно с колелата на всяка от осите върху ролките на стойката. Изключете двигателя от трансмисията, допълнителните задвижващи оси и отключете трансмисионните диференциали, стартирайте двигателя и задайте минималната стабилна скорост на коляновия вал. Измерванията се извършват съгласно ръководството (инструкция) за работа на ролковата стойка. За ролкови стойки, които не осигуряват измерване на масата, приписвана на колелата на превозното средство, използвайте устройства за измерване на теглото или референтни данни за масата на превозното средство. За всяка ос на превозното средство се извършват измервания и регистриране на показатели на стенд и се изчисляват показателите за специфичното спирачно усилие и относителната разлика в спирачните усилия на колелата на осите.
За пътни влакове, когато се проверяват на стендовете, стойностите на специфичната спирачна сила трябва да се определят отделно за влекача и ремаркето (полуремарке), оборудвани със спирачно управление. Получените стойности се сравняват със стандартите.
При проверка на ефективността на спиране на превозно средство на пътя без измерване на спирачния път е разрешено директно да се измерват индикаторите за стабилно забавяне и времето за реакция на спирачната система или да се изчисли индикаторът за спирачния път въз основа на резултатите. за измерване на стабилно отрицателно ускорение, времето на забавяне на спирачната система и времето за нарастване на отрицателното ускорение при дадена начална скорост на спиране.
Методика за изчисляване на показателите за спирачна ефективност и устойчивост на автомобила при спиране
Специфичната спирачна сила y t се изчислява от резултатите от проверката на спирачните сили Pt върху колелата на превозното средство поотделно за влекача и ремаркето (полуремарке) по формулата
където ΣP T - сумата от спирачните сили P t върху колелата на трактора или ремаркето (полуремарке), N;
М -масата на влекача или ремаркето (полуремаркето) по време на изпитването, равна на частното от деленето на сумата от всички реакции на опорната повърхност върху колелата на превозното средство в неподвижно състояние към ускорението на свободното падане, kg;
g-ускорение на свободно падане, m /s 2.
Относителна разлика Е(процент) на спирачните сили на колелата на осите се изчисляват от резултатите от проверките на спирачната сила R tна PBX колела по формулата:
[G1] 
където P T pr, R t лъв - спирачни сили съответно на десните и левите колела на проверявания мост на превозното средство, N;
P t max - най-голямата от посочените спирачни сили.
Получената стойност на F се сравнява с максимално допустимата. Измерванията и изчисленията се повтарят за колелата на всяка ос на превозното средство.
Позволено е изчисляването на спирачния път S t(в метри) за началната скорост на спиране v 0 според резултатите от проверките на индикаторите за забавяне на превозното средство по време на спиране (виж допълнение D) по формулата:
[G1] 
t е времето на забавяне на спирачната система, s;
t n е времето на нарастване на забавянето, s;
j set ~ устойчиво отрицателно ускорение, m/s 2 .
Устойчивостта на превозното средство при спиране в пътни условия се проверява чрез извършване на спиране в рамките на нормативния коридор за движение. Оста, дясната и лявата граница на коридора за движение са предварително маркирани с успоредна маркировка върху пътната настилка. Преди спиране превозното средство трябва да се движи праволинейно със зададена начална скорост по оста на коридора. Излизането на превозното средство от която и да е част от него извън нормативния коридор на движение се установява визуално от положението на проекцията на превозното средство върху опорната повърхност или от устройството за проверка на спирачните системи в пътни условия, когато измерената стойност на преместването на превозното средство в напречна посока надвишава половината от разликата в широчината на стандартния коридор за движение и максималната широчина на превозното средство.
При проверка на пътя на ефективността на спиране от работната спирачна система и стабилността на превозното средство по време на спиране се допускат отклонения на началната спирачна скорост от зададената стойност (40 km / h) не повече от ± 4 km / h. В този случай стандартите за спирачен път трябва да бъдат преизчислени по следния метод:
Методика за преизчисляване на стандартите за спирачен път в зависимост от началната спирачна скорост на превозното средство
Стандартите на спирачния път (в метри) за спиране на превозно средство с начална скорост V0, различна от стандартната, могат да се изчислят по формулата:
където v 0 е началната спирачна скорост на превозното средство, km/h;
j mouth ~ стационарно отрицателно ускорение, m/s 2 ;
НО -коефициент, характеризиращ времето за реакция на спирачната система.
При преизчисляване на стандартите на спирачния път С,-трябва да се използват стойности на коефициента НОи стабилно отрицателно ускорение в устието за различни категории превозни средства, показано в таблица 7.
Таблица 7
Счита се, че ATS е преминал теста за спирачна ефективност и стабилност при спиране от работната спирачна система, ако изчислените стойности на тези показатели съответстват на дадените стандарти. За превозни средства, които не са оборудвани с ABS, вместо да отговарят на специфичната спирачна сила на стандартите, се допуска блокиране на всички колела на превозното средство върху ролките на стенда.