Unenägude tõlgendamine Udilova 

2.0 tfsi aasta 249 sunnib probleeme. Mis on TFSI mootor? Mootori kood

Mootorid 3 .0 V6 TFSI, EA837 perekonnad (kirjeldus, muudatused, omadused, probleemid, ressurss)

Mootori perekond EA837 ilmus 2008. aastal ja oli tegelikult mootori arendamise jätk V6 3.2 FSI Audilt, mille maht vähendati 3,0 liitrini, kuid lisati mehaaniline ülelaadur. Vaatamata sellele, et uus mootor oli varustatud mehaanilise kompressoriga, sai see siiski tavapärase märgistuse TFSI. Audi otsustas, et turunduse seisukohast oleks tarbijate jaoks lihtsam, kui ülelaadimisega mootorid märgistataks ühtmoodi, hoolimata põhimõttelistest disainierinevustest. Uuel mootoril on varasemast 3,2 V6 FSI-st pisut erinev silindriplokk, mis on kohandatud ülelaadimiseks. Tegemist on ikkagi 90° kaldenurga ja 228 mm kõrgusega alumiiniumist V6-ga, kuid selle ploki sisse on paigaldatud väntvõll, mille kolvikäik on 89 mm, tugevamad ühendusvardad pikkusega 153 mm, uus kolvi disain kompressiooni jaoks suhe 10,5 ja üks tasakaalustusvõll.

Uue mootori silindripead on samuti võetud 3.2 FSI-st. Neil puudub klapi tõstekõrguse muutmise süsteem, kuid samal ajal on sisselaske nukkvõllidele paigaldatud klapi ajastuse reguleerimise süsteem (teisisõnu faasilülitid). Faase saab reguleerida vahemikus 42 kraadi. Mõlemal peal on 2 nukkvõlli ja 4 klappi silindri kohta (34 mm sisselaskeklapid, 28 mm väljalaskeklapid ja 6 mm klapivarre paksus). Võrreldes 3.2 FSI-ga kasutab 3.0 TFSI tugevamaid klapivedrusid.

Gaasi jaotusmehhanismi juhib kett. Vastavalt tehase juhenditele on kett mõeldud kogu mootori elueaks, kuid see kontseptsioon on äärmiselt lõtv ja seetõttu tasub kett pärast 120 000 km läbimist pingutitega välja vahetada.

Uue EA837 mootoriperekonna disainis on kasutatud Eatoni kompressorit (roots tüüpi), mida eelmise põlvkonna mootoritel polnud. See seade on võimeline arendama kuni 0,8 baari ülerõhku ja selle rihma kasutusiga on 120 000 km.

Need mootorid on varustatud kütuse otsese sissepritsega homogeense segu moodustamisega ja koos Kõrgsurve kütusepump Hitachi HDP 3. Selleks, et mootor vastaks Euro-5 keskkonnastandarditele, on 3.0 TFSI-l sekundaarne õhuvarustus ja ECU juhib mootorit Siemens Simos 8.

CAJA- ülelaadimisrõhk 0,7 baari, võimsus 290 hj 4850-7000 p/min juures ja pöördemoment 420 Nm pööretel 2500-4800 p/min.
CCAA- CAJA versioon Põhja-Ameerika turule (vastab ULEV 2 standardile).
CGWB- CAJA versioon Audi A6 C7-le (uut tüüpi käigukastiga);
CGWA- CAJA versioon Audi A8 D4-le (uut tüüpi käigukastiga);

CAKA- liigne ülelaadimine 0,75 baari, võimsus 333 hj 5500-7000 p/min juures, pöördemoment 440 Nm pööretel 2500-5000 p/min. Pandi Audi S4 ja Audi S5 peale.
CCBA- CAKA versioon Põhja-Ameerika turule.
CGWC- CAKA versioon paigaldamiseks uue käigukastiga;
CGXC- CGWC versioon Põhja-Ameerika turule (vastab ULEV 2 standardile).
CTWA- CAKA versioon paigaldamiseks Audi Q7-le.
CTWB- CAKA versioon, mille ülelaadimine on vähendatud 0,65-ni, 280 hj. paigaldamiseks Audi Q7-le.
CGEA- CGWC versioon hübriid-Volkswagen Touaregile, millel oli lisaks veel 34 kW elektrimootor.

CMUA- ülelaadimine 0,6 baari, võimsus 272 hj 4780-6500 p/min juures ja pöördemoment 400 Nm pööretel 2150-4780 p/min. Pandi Audi A4 ja Audi A5 peale.
CTUC, CTVA- CMUA versioonid, mis paigaldati Audi Q5-le erineva käigukastiga.

CGWD- modifikatsioon 310 hj leitud Audi A6, A7 ja A8 pealt
CGXB- CGWD versioon Põhja-Ameerika turule.

CTUD- versioon, kus kompressor on seatud tekitama 0,8 baarist liigset tõuget. Võimsus tõusis 354 hj-ni. 6000-6500 p/min juures ja pöördemoment 470 Nm pööretel 4000-4500 p/min. Nad panid selle Audi SQ5-le.
CTXA- CTUD versioon Põhja-Ameerika turule.

3.0 V6 TFSI EA837 Gen2 ilmus 2013. aastal

Teise põlvkonna mootor sai moderniseeritud 1 mm paksuste malmist vooderdistega silindriploki. Väntvõlli kergendati koos kolvimehhanismiga: nüüd on kolvid muutunud kergemaks ja konstrueeritud survesuhteks 10,8. Uuendatud on ka ajastuskette.

Ploki pead lisasid väljalaskeava juurde faasinihutid ja nüüd oli faasi reguleerimise vahemik sisselaskeava juures 50 ° ja väljalaskeava juures 42 °. Lisaks on täiustatud põlemiskambreid, jahutussüsteemi, istmeid ja klapijuhikuid. Erinevalt eelmisest põlvkonnast kasutatakse siin otsesissepritse koos hajutatud sissepritsega (sama, mis 3. põlvkonna 1.8 / 2.0 TSI EA888 puhul). Seal on uued kõrgsurvepihustid, mis liigutatakse silindri servale.

Uus dvi väravad 3.0 V6 TFSI EA837 Gen2 can lülitage kompressor välja, kui võimendust pole vaja ja vastake Euro 6 standarditele. Samuti said nad uued märgised:

  • CREA on 310 hj 5200-6500 p/min juures ja pöördemoment 440 Nm pööretel 2900-4750 p/min.
  • CREC sai 333 hj
  • CRED arendab 272 hj
2016. aastal hakati tootma EA839 perekonna järgmise turboülelaaduriga 3.0 TFSI põlvkonda ja aasta hiljem asendas see TFSI täielikult kompressoriga.

Mootori tehnilised andmed 3.0 V6 TFSI koos Eatoni kompressoriga, EA837 (272–354 hj)

Tootmine: Volkswageni tehas
Mootori mark: EA837 (CAJA, CCAA, CGWA, CGWB, CAKA, CCBA, CGWC, CGXC, CTWA, CTWB, CMUA, CTUC, CTVA, CGEA, CGWD, CGXB, CTUD, CTXA)
Väljalaskeaastad: 2008-2017
Silindriploki materjal: alumiiniumist malmist varrukatega
Tüüp: V-kujuline 6-silindriline (V6), 24 klappi (4 klappi silindri kohta)
Insult: 89 mm
Silindri läbimõõt: 84,5 mm
Tihendussuhe: 10,5 (alates 2013. aastast 10,8)
Mootori maht: 2995 cc
Mootori võimsus ja pöördemoment:

  • CMUA, CTUC, CTVA- 272 hj (200 kW) pööretel 4780–6500 p/min, 400 Nm pööretel 2150–4780 p/min.
  • CAJA, CCAA, CGWA, CGWB- 290 hj (213 kW) pööretel 4850–7000 p/min, 420 Nm pööretel 2500–4850 p/min.
  • CGWD, CGXB, CTTA, CTUA- 310 hj (228 kW) pööretel 5200–6500 p/min, 440 Nm pööretel 2900–4750 p/min.
  • CAKA, CCBA- 333 hj (245 kW) pööretel 5500–6500 p/min, 440 Nm pööretel 3000–5250 p/min
  • CREC- 333 hj (245 kW) pööretel 5500–7000 p/min, 440 Nm pööretel 2900–5300 p/min
  • CJTB, CJWB, CNAA, CTWA- 333 hj (245 kW) pööretel 5300–6500 p/min, 440 Nm pööretel 2900–5300 p/min
  • CTUD, CTXA- 354 hj (260 kW) pööretel 6000–6500 p/min, 470 Nm pööretel 4000–4500 p/min
Kütus: 95-98
Keskkonnastandardid: 5 eurot, 6 eurot (alates 2013. aastast)
Mootori kaal: 190 kg
Kütusekulu:(pass, Audi A6 näitel)
  • linn - 10,8 l / 100 km
  • maanteel - 6,6 l / 100 km
  • segatud - 8,2 l / 100 km
Õli tarbimine:(lubatud) kuni 500 g/1000 km
Mootoriõli:
  • VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2)
  • VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2)(Kinnitused ja spetsifikatsioonid: VW 504 00 / 507 00)
  • VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2)(Kinnitused ja spetsifikatsioonid: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)
Mootoriõli maht: 6,5 l (6,8 alates 2013. aastast)
Õlivahetus toimub: vastavalt tehase eeskirjadele iga 15 000 km järel (kuid iga 7 000 - 10 000 km järel on vaja teha vahevahetus)

Mootor paigaldati:

  • Audi A4 B8 (10.2011 - 11.2015) - 272 hj CMUA
  • Audi S4 B8 (10.2008 - 01.2016) - 333 hj CAKA
  • Audi A5 B8 (10.2011 - 07.2015) - 272 hj CMUA
  • Audi S5 B8 (10.2011 - 07.2016) - 333 hj CAKA, CCBA
  • Audi A6 C7 (01.2011 - 11.2014) - 310 hj CGWD, CGXB, CTUA
  • Audi A6 C7 FL (12.2014 - 10.2018) - 333 hj CREC
  • Audi A7 C7 (07.2010 - 05.2012) - 300 hj CGWB, CHMA
  • Audi A7 C7 (06.2012 - 06.2014) - 310 hj CGWD, CGXB, CTTA, CTUA
  • Audi A7 С7 FL (07.2014 - 05.2018) - 333 hj CREC
  • Audi A8 D4 (11.2009 - 10.2013) - 290 hj CREG, CGWA, CGXA
  • Audi A8 D4 FL (11.2013 - 12.2017) - 310 hj CGWD, CREA
  • Audi Q5 8R FL (09.2012 - 07.2015) – 272 hj CTUC, CTVA
  • Audi SQ5 (09.2013 - 03.2017) - 354 hj CTUD, CTXA
  • Audi Q7 4L FL (06.2010 - 08.2015) - 272 hj CJTC, CJWC
  • Audi Q7 4L FL (06.2010 - 08.2015) - 333 hj CJTB, CJWB, CNAA, CTWA
  • VW Touareg Hybrid (02.2010 - 12.2014) - 333 hj CGEA, CGFA
  • VW Touareg Hybrid FL (12.2014 - 07.2015) - 333 hj CGEA, CGFA

Eatoni kompressoriga 3.0 V6 TFSI mootorite probleemid ja töökindlus

1) Suur õlikulu

Sageli on selle põhjuseks 1. ja 6. silindri tõrge. Probleem ilmneb 1. põlvkonna mootoritel (EA837 Gen1), seetõttu hakati Gen2-l kasutama uusi malmhülse. Selleks, et 1. põlvkonna EA837-l kulumiste tekkimist kuidagi edasi lükata, peaksite:

  • soojendage õli ja mootor;
  • kui annate "pedaali põrandale", siis ainult soojal mootoril;
  • vahetage õli iga 7500 km järel ja ainult kvaliteetseks.

Kuid ärge kiirustage kohe mootorit karistama, kui õlikulu on suurenenud. Mõnikord peitub probleem õliseparaatoris, mis seejärel asendati uue osaga. 06E 103 547 S. Uue õliseparaatori paigaldamine aitab lahendada õlipõlemisprobleemi, kui mootoril pole täkkeid. Seetõttu on kõigepealt parem kontrollida silindreid endoskoobiga.

2) Mootori ragisemine käivitamisel

Esimene põhjus on tagasilöögiklappide puudumine silindripea õlikanalites CGW mootoritel (pärast 2012. aastat). Seetõttu ei jõua õli alguses pingutiteni tõusta ja kostab pingutamata keti hääl. See juhtub kuni 100 tuhande km läbimisel. Probleem lahendatakse pistikute asemel tagasilöögiklappide paigaldamisega.

Nende ventiilide juurde pääsemiseks peate eemaldama sisselaskeava ja õliseparaatori. Ärge unustage kõike põhjalikult pesta, kui eemaldasite ikkagi sisselaskeava. Sisselaskeava pesemisel silindrite kokkuvarisemisel õliseparaatori alt leiad luugi, mille avamise leiad, kui sul on CAJA mootor ja vanem (kuni 2012) - 2 silindripea õli tagasilöögiklappi kanalid, mis ei lase õlil kanalitest välja voolata ja mootorit käivitades ei pea pump õli läbi kõikide kanalite ajama, see on juba olemas ja vastavalt sellele ei kostu külmal hommikul vihkamist trrrr. Õigete ventiilide arv - VAG 059 103 175 F- 2 tk.

Aga kui sul on mootor CGWA ja nooremad, siis nende klappide asemel kleebib lihtsalt numbri alla paigaldatud "tark Fritz". 06E 103 271A, mida kataloogis nimetatakse "õhu väljalaskevooliku drosselklappiks", ventiilide asemel ja õli voolab rahulikult karterisse ja pumbatakse iga kord uuesti üles ning kuna ketid ei muutu nooremaks, tekib trrrr efekt palju varem. kui see juhtuda oleks võinud, ja seda saab väga vähe verd kuivatada, lihtsalt paigaldades pistikute asemel klapid.

Teine põhjus on ajamiketi pinguti kulumine. Sel juhul kestab ketikõristi kauem ja mida kauem kett ragiseb, seda hullem on olukord. Lahendatud pingutite vahetamisega.

3) Väljalaskesüsteemi müra

Sellise müra põhjuseks on lainepappide läbipõlemine. Tavaliselt juhtub see 80–100 tuhande km piirkonnas. Kontrolli, muuda ja kõik toimib vaikselt. Looduslikud lainelised on väga elastsed ja on väga kummaline, et nad nii käituvad. Reeglina on need rebenenud täpselt oma alumises osas. Võib-olla on see tingitud pehmest kummist ja ainsast toru kinnitusest kasti otsas. Kuid fakt jääb faktiks, seetõttu soovitame remonditöödena kasutada kolmekihilist lainepappi (need on tugevamad).

4) Katalüsaatorite hävitamine

Katalüsaatorite kahjustumise põhjuseks on reeglina halb bensiin. Samuti ärge lootke nende pikale tööeale pärast kiibi häälestamist. Kui olete juba hakanud mootori võimsust suurendama, saate katalüsaatorid ohutult eemaldada, kuna nende hävitamisest tekkinud keraamiline tolm siseneb silindritesse ja põhjustab seintele kulumist.

Loomulikult on kõige parem paigaldada õiged heitgaasielemendid, mis on läbinud kõik konkreetse mootori jaoks vajalikud arvutused, mitte see, mis on garaažis "põlve peal" keevitatud. Suurepäraseid tuunitud heliga lahendusi teevad itaallased Supersprintist.

Ressurss3.0 V6 TFSI mootorid Eatoni kompressoriga

Kuid kõike ülaltoodut ei leia igal autol, peamine on õigeaegne hooldus, mitte raha säästmine ja mootori piisav töö. Vahetage õli rohkem kui üks kord iga 15 tuhande km järel, kuid 2 korda sagedamini, valage ainult head õli, kõik see pikendab mootori tööiga. Vahel ikka ütleb madalsurvepump üles, sageli sureb pump enne tähtaega välja, kollektorisse ja klappidele tekib tahm, mida tuleb aeg-ajalt puhastada.

Kuid korraliku teeninduse korral võib 3.0 TFSI ressurss ületada 200–250 tuhat km või rohkem.

Mootorite häälestamine 3.0 V6 TFSI Eatoni kompressoriga

Sellel mootoril on tohutu potentsiaal ja tehase riistvaralt saate muljetavaldavaid numbreid. Iga 3.0 TFSI (olgu see 272 või 333 hj), millel on 98. astme bensiini kiip, saab pumbata kuni 420–440 hj. ja pöördemoment 500 Nm. Spordikütusel saab umbes 20 hj juurde.

Väike kompressori rihmaratas (57,7 mm), külma sisselaskeava, suur vahejahuti, ilma katalüsaatoriteta heitgaas ja Stage 2 kiip suudavad anda ligikaudu 470 hj. 98 bensiini ja enam kui 500 hj spordikütusel. Kui siia lisada veel suurendatud gaasihoob ja NGK küünlad helendusnumbriga 9, siis 500 hj. koos 600 Nm pöördemomendiga on see saavutatav juba 98 bensiiniga ja spordikütusel saab kõik 540 hj.

Viimati muudetud: 17. märts 2019

Õige suuruse määramine on optimaalne silindrite arv ja mootori töömaht (antud juhul 1984 cm 3), võttes arvesse sõiduki klassi ja tüüpilisi sõidutingimusi

36. rahvusvahelisel mootorisümpoosionil Viinis esitles Audi oma uut 2.0 TFSI mootorit – nelja silindriga, turboülelaaduriga, otse-/portsissepritsega ja... võimalusega valida termodünaamiline tsükkel, Otto või Miller! Peaasi, et see seadme funktsioon võimaldas Saksa inseneridel loobuda lõputust vähendamisest (silindrite arvu ja sisepõlemismootori mahu vähendamine) ning võtta kasutusele uus õigusstamise filosoofia - see tähendab "õige suurus". .

Audi Valvelift System, mis reguleerib ventiilide ajastust ja sisselaskeklappide tõusu, sulgeb viimased osalise koormuse korral varem. Sisselaskekäik väheneb väntvõlli tavapäraselt 190-200-kraadiselt pöördelt 140-ni (170-ni, kui on vaja täielikku tagasipööret), mille tulemusena väheneb silindrite täituvus. See efekt võimaldas inseneridel suurendada geomeetrilist tihendussuhet, säilitades samal ajal tegeliku, mis tõi kaasa tõhususe.

Uus Audi 2.0 TFSI mootor kaalub 140 kg, sellel on ploki pähe integreeritud väljalaskekollektor ja kiireks soojenemiseks "intelligentne" jahutussüsteem ning kasutatakse madala viskoossusega õli - 0W-20. Välist kiiruskarakteristikut pole veel avalikustatud. Siiski on teada, et “turbo nelik” toodab 190 hobujõudu ja 320 njuutonmeetrit laias vahemikus 1450-4400 pööret minutis. Hiljem ilmuvad kindlasti ka teised forsseerimisvõimalused, sest mootor ei paigaldata mitte ainult uusimale Audi A4-le (sel juhul jääb keskmine kütusekulu alla 5,0 l / 100 km), vaid ka teistele mudelitele, ka Volkswageni ja SEATi kaubamärgid.


Volkswagen-Audi EA113 2.0 TFSI mootor

EA113 mootori omadused

Tootmine Tehas Audi Hungaria Motor Kft. Gyoris
Mootori mark EA113
Väljalaskeaastad 2004-2014
Ploki materjal Malm
Toitesüsteem otsesissepritse
Tüüp järjekorras
Silindrite arv 4
Klapid silindri kohta 4
Kolvikäik, mm 92.8
Silindri läbimõõt, mm 82.5
Kompressiooniaste 10.5
Mootori maht, cc 1984
Mootori võimsus, hj / p/min 170-271/4300-6000
Pöördemoment, Nm/rpm 280-350/1800-5000
Kütus 98
95 (väiksem võimsus)
Keskkonnaeeskirjad 4 eurot
5 eurot
Mootori kaal, kg ~152
Kütusekulu, l/100 km
- linn
- rada
- segatud.
12.6
6 .6
8.8
Õlikulu, g/1000 km kuni 500
Mootoriõli 5W-30
5W-40
Kui palju õli mootoris on 4.6
Vala asendamisel l ~4.0
Õlivahetus teostatud, km 15000
(soovitavalt 7500)
Mootori töötemperatuur, rahe. ~90
Mootori ressurss, tuhat km
- vastavalt taimele
- praktikal
-
~300
Häälestus, HP
- potentsiaal
- ei kaota ressursse
400+
~250
Mootor oli paigaldatud Audi A3
Audi A4
Audi A6
Audi TT / TTS
Iste Altea
Seat Exeo
Seat Leon
Seat Toledo
Skoda Octavia vRS
Volkswagen Jetta
Volkswagen Golf V GTI / VI GTI 35 Ed./R
Volkswagen Passat
Volkswagen Polo R

Töökindlus, probleemid ja mootori remont Volkswagen-Audi EA113 2.0 TFSI

Kaheliitrine EA113 TFSI seeria mootor ilmus 2004. aastal ja see töötati välja VW 2.0 FSI-AXW vabalthingava mootori baasil ja kütuse otsesissepritsega. Peamist erinevust kahe mootori vahel pole esimese lisatud tähe järgi raske arvata – uus mootor on varustatud turbolaaduriga. See pole ainus erinevus, suure võimsuse jaoks peab jõuallikas olema korralikult ette valmistatud, TFSI-s kasutatakse alumiiniumist silindriploki asemel malmist silindrit. modifitseeritud tasakaalustusmehhanism kahe tasakaalustusvõlliga, kasutatakse teist väntvõll paksude tõukejõuga, kolvid, mis on kohandatud tugevdatud ühendusvarraste madalama surveastme saavutamiseks. Kõik see on kaetud modifitseeritud 16-klapilise kahevõllilise silindripeaga, millel on uued nukkvõllid, ventiilid, tugevdatud vedrud, muudetud sisselaskekanalid ja muud täiustused. 2.0 TFSI mootor on varustatud hüdrauliliste tõstukitega,faasilüliti sisselaskevõllil, kütuse otsesissepritse,hammasajam kasutab rihma mille kasutusiga on ~ 90 000 km, rihma purunemisel painutab 2.0 TFSI mootor klappi.
Mootorisse puhub väike BorgWarner K03 turbiin (rõhk kuni 0,9 bar), mis tagab ühtlase pöördemomendi riiuli juba alates 1800 p/min. Võimsamad versioonid on varustatud tõhusama turbiiniga - KKK K04.
Juhib kõiki Bosch Motronic MED 9.1 ECU-sid.

Mootori modifikatsioonid VW-Audi 2.0 TFSI

1. AXX - mootori esimene versioon, võimsus 200 hj. 6000 p/min juures, pöördemoment 280 Nm pööretel 1700-5000 p/min. Nad panid mootori Audi A3-le, VW Golf 5 GTI-le, VW Jettale ja Volkswagen Passat B6-le.
2. BWE - AXX analoog, kuid nelikveolistele Audi A4 ja SEAT Exeo jaoks.
3. BPY - AXX analoog, kuid Põhja-Ameerika jaoks, keskkonnastandardi ULEV 2 alusel.
4. BUL – 220 hj versioon Audi A4 DTM Editionile.
5. CDLJ - mootor Polo R WRC jaoks.
6. BPJ - 2.0 TFSI nõrgim versioon, 170 hj. Pandi Audi A6 peale.
7. BWA - sarnane AXX-le, kuid uuemate kolbidega on võimsust 200 hj. 6000 p/min juures, pöördemoment 280 Nm pööretel 1700-5000 p/min. Mootor on Audi A3-l, Audi TT-l, Seat Alteal,Seat Leon FR, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, VW Jetta, VW Passat B6, Volkswagen Eos.
8. BYD - kasutatud tugevdatud plokki, tugevdatud kepsud, surveaste alandatud 9,8 peale, efektiivsemad pihustid ja pump, uus pea, muud nukkvõllid, KKK K04 turbiin (ülessurve kuni 1,2 bar), teine ​​vahejahuti , võimsus 230 hj. 5500 p/min juures, pöördemoment 300 Nm pööretel 2250-5200 p/min. Paigaldatud mudelitele Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30 ja Pirelli Edition.
9. CDLG - BYD kohandatud WV Golf 6 GTI Edition 35 jaoks. Võimsus 235 hj 5500 p/min juures, pöördemoment 300 Nm pööretel 2200-5200 p/min.
10. BWJ - sarnane BYD-ga, kuid erineva vahejahutiga, võimsus tõusis 241 hj-ni. 6000 p/min juures, pöördemoment 300 Nm pööretel 2200-5500 p/min. Seat Leon Cupral on mootor.
11. CDLF, CDLC, CDLA, CDLB, CDLD, CDLH, CDLK - BYD analoogid erineva sisselaskega (vana kollektor), erineva vahejahuti ja sisselaske nukkvõlliga, võimsus 256-271 hj, olenevalt seadistustest. Paigaldatud mudelitele Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R, Volkswagen Scirocco R, Audi A1.
12. BHZ - 265 hj versioon Audi S3 jaoks. Erineb düüside, küünalde, sisselaskeava, õhufiltri kasti poolest.

VW-Audi 2.0 TFSI mootorite probleemid ja puudused

1. Zhor õli. Keskmisest suurema läbisõiduga sõidukitel võib täheldada suurenenud õlikulu (õlipõleti), see probleem lahendatakse VKG klapi (karteri ventilatsioon) vahetamisega või vajadusel klapivarre tihendite ja rõngaste vahetamisega.
2. Koputage. Diisel. Põhjuseks kulunud nukkvõlli ketipinguti, vahetus aitab probleemi lahendada.
3. Ei sõida suurel kiirusel. Põhjuseks sissepritsepumba tõukuri kulumine, probleem laheneb selle väljavahetamisega. Selle kasutusiga on umbes 40 tuhat km, seisukorda on vaja kontrollida iga 15-20 tuhande km järel.
4. Kiirenduse langus, võimsuse kaotus. Probleem peitub möödaviiguventiilis N249 ja see lahendatakse selle väljavahetamisega.
5. Ei käivitu peale tankimist. Probleem on kütusepaagi õhutusventiilis, kõige väljavahetamine lahendab selle. Probleem on aktuaalne Ameerika autode jaoks.

Lisaks ei pea kaua vastu süütepoolid, perioodiliselt määrdub sisselaskekollektor ja sisselaskekanalite mootor tõrgub, sellised probleemid lahendatakse kollektori puhastamise ja mootori vahetamisega. Ülejäänud mootor on hea, rõõmsameelne, armastab kvaliteetset bensiini ja õli. Võimaluse korral toodab see 200 hj. ja sõidab väga hästi.
Aja jooksul asendati see mootor teise EA888 seeria 2,0-liitrise turbomootoriga.

Volkswagen-Audi 2.0 TFSI mootori tuuning

Kiibi häälestamine

tfsi mootorite häälestamine on üsna lihtne ülesanne (kui raha on), mootori võimsuse tõstmiseks 250-260 hj, minge lihtsalt häälestuskontorisse ja vilgutage Stage 1. toru, külma sisselaskeava, tõhusam sissepritsepump ja vilkumine, see suurendada tootlust 280-290 hj. Edasist võimsuse suurendamist saab jätkata Audi S3 uue K04 turbiini ja pihustitega, sellised konfiguratsioonid annavad ~ 350 hj. 2-liitrisest mootorist mahlade edasine väljapressimine pole nii tulus, hinna / hj suhe. väheneb märgatavalt.

ärakiri

1 Iseseisev õppeprogramm 645 Ainult sisekasutuseks Audi 2.0l TFSI mootorid EA888 perekonnast Audi Service Training

2 Neljasilindrilise TFSI mootoriga viib Audi lõpule järgmise arendusetapi, mis põhineb jõuallikatel 3. põlvkonnal. Uue mootori töömaht on 2 liitrit ja seda pakutakse kahes võimsusklassis. Üks neist asendab senist 1,8L 3. põlvkonna 1. võimsusklassi mootorit (125-147 kW). Edasiste arenduste eesmärk oli vähendada CO 2 emissiooni ja tulenevalt seadusest tulenevalt tahma mikroosakesi. 3. põlvkonna 2,0 l BZ mootor näitab, et isegi töömahu suurenemisega saab kütusekulu vähendada. Lühend "BZ" tähistab B-tsüklit, Milleri termodünaamilist tsüklit, mida täiustab Audi kaubamärk. Mõlema võimsusklassi mootorite muutused on mehaanika seisukohalt identsed. Sel juhul rakendati hõõrdumise vähendamiseks mitmeid meetmeid. Gaasivahetuses ja segu põlemismeetodis on erinevusi. 1. võimsusklassi mootor töötab sel juhul 1947. aastal patenteeritud Milleri tsükli järgi. 2015. aasta mais esitleti seda Viini rahvusvahelisel mootorite sümpoosionil kui oma klassi kõige tõhusamat bensiinimootorit. Rohkem kui 10 aastat varem tõi Audi seeriatootmisse turule esimese otsesissepritsega turboülelaaduriga TFSI mootori ning pani aluse "Vorsprung durch Technik" (kõrgtehnoloogia tipptase) koos vähendamise ja vähendamise kontseptsioonidega. See iseõppimisprogramm sisaldab nn QR-koode, mis võimaldavad avada täiendavaid interaktiivseid materjali esitlemise vorme (näiteks animatsioone), vt lähemalt "Teave QR-koodide kohta" lk _002. Selle iseõppimise õppe eesmärgid Õppeprogramm: see iseõppimisprogramm kirjeldab 3. põlvkonna MLBevo EA888 perekonna 4-silindrilise 2,0 l TFSI mootori seadet ja tööpõhimõtet võimsusega 140 ja 185 kW. Selle iseõppimisprogrammi lõpus saate vastata järgmistele küsimustele: Millised on mootori ja 3. põlvkonna jõuallikate mehaanilised erinevused? Milliseid uuendusi on määrdesüsteemis, survesüsteemis, kütusesüsteemis ja kütuse sissepritsesüsteemis? Mille poolest erineb 1. võimsusklassi mootor 2. võimsusklassi mootorist? Kuidas Milleri tsükkel töötab? 2

3 Sisukord Sissejuhatus Eesmärkide seadmine 4 Mootoripere arendamine 5 Tehniliste kirjelduste sissejuhatus 6 MLBevo 3. põlvkond 2.0L TFSI mootor 8 MLBevo BZ (Audi ultra) 3. põlvkond 2.0L TFSI Mootor 10 Mootori mehaaniline väntvõlli plokk 114 silindriõli Mootoripea 114 ajam 18 Mootori juhtimissüsteem Õhumassimõõtja 20 Töövoog 20 Tsükliprotsess Milleri põhimõttel 21 Uus TFSI töövoog Audi mootoritele (B-tsükkel) 22 Hooldus Kolmeosalised õlikaabitsad 27 Töö ulatus 27 Lisa Tehniliste terminite sõnastik 28 Test küsimused 29 Iseõppimise programmid 30 QR-koodi info 30 Märkused 31 Iseõppimise programm sisaldab põhiteavet uute automudelite disaini, uute süsteemide ja komponentide disaini ja töötamise kohta. See ei ole remondijuhend! Toodud väärtused on mõeldud ainult mõistmise hõlbustamiseks ja kehtivad iseõppimisprogrammi koostamise ajal kättesaadavate andmete kohta. Iseõppimise programmi ei uuendata. Hooldus- ja remonditööde kohta vaadake vastavat tehnilist kirjandust. Kursiivis ja noolega tähistatud terminid on selgitatud selle iseõppimise programmi lõpus olevas sõnastikus. Märkus Lisateave 3

4 Sissejuhatus Eesmärkide seadmine Nn dimensioonide optimeerimise (Rightsizing) kontseptsiooni kasutuselevõtuga astub Audi kaubamärk veel ühe olulise sammu pärast kontseptsiooni realiseerimist mootori mõõtmete vähendamisest ilma võimsust ja pöördemomenti vähendamata (Downsizing). Siin on uudsed mootoritehnoloogiad koondatud ja rakendatud nii, et töömaht, võimsus ja pöördemoment, aga ka kütusekulu ja töötingimused on omavahel optimaalselt kombineeritud. Mootoreid kasutatakse esmakordselt Audi A4 uusimas põlvkonnas (tüüp 8W). Lisaks on plaanis edasine kasutamine paljudel kontserni sõidukitel: nii piki- kui põikmootoriga. Selle koolitusprogrammi kirjeldused viitavad pikisuunalise paigutusega Audi A4 mootoritele (tüüp 8W) tootmise alguses. Osalisel koormusel demonstreerivad uued mootorid Downsizing kontseptsiooni järgi konstrueeritud jõuallika kütusekulu eeliseid. Suure koormuse korral on neil suure töömahuga jõuallika eelised. See tagab optimaalse efektiivsuse ja võimsuse omadused kogu mootori pöörlemissageduse vahemikus. 645_003 Lisateave Lisateavet mootorite esmakordse kasutamise ja ka kütusesüsteemi kohta leiate iseõppeprogrammist 644 "Audi A4 (tüüp 8W). Sissejuhatus". neli

5 Mootoriperekonna arendamine EA113 või EA888 perekonna mootoreid on kasutatud paljudes Audi mudelites juba mitu aastat ja need moodustavad laia baasi bensiinimootorite kasutamisele. Selle mootoriperekonna arendamisel oli esmaseks eesmärgiks kütusekulu ja CO 2 emissiooni vähendamine.Samas on selle perekonna mootor paigaldatud ka sportmudelitele, näiteks Audi S3-le. Järgnevalt on antud lühike ülevaade üksikutest mootoripõlvkondadest ja nende omadustest. Mootori põlvkond EA888 3B Tehnoloogiline areng EA113 0/1 2 3 Aasta 645_010 Mootori põlvkond EA888 0/1 2 3 Esiletõstetud detailid ja uuendused Audi esimene EA888 TFSI mootor. Valikus 1,8 l ja 2,0 l. Kütusesüsteem voolu tagasisidega. Ajamiketi ajam. Muutuva ventiili ajastus sisselaskepoolel. Õlivarustus voolu tagasisidega. Audi valvelift süsteem (AVS) väljalaske poolel. Sekundaarne õhuvarustussüsteem eriti madala heitgaaside toksilisusega (SULEV) sõidukitele. Lisainfo Iseõppekava 384 "Ajastusketiga Audi 1,8l 4V TFSI mootor". Iseõppekava 436 "Muudatused 4-silindrilisele TFSI mootorile koos ajamiketiga". 3B Vt sõnastik lk 28. Silindripea integreeritud väljalaskekollektor (IAGK). Uuenduslik soojusjuhtimine (ITM) koos mootori soojusjuhtimise ajamiga. Ülelaadimissüsteem elektrilise möödavooluklapiga turboülelaaduriga. Kahekordne kütuse sissepritsesüsteem (MPI ja FSI). Uus TFSI töövoog. Audi valvelift süsteem (AVS) sisselaskepoolel. Asendab 1,8L varianti. Iseõppimisprogramm 606 "Audi 1.8/2.0l TFSI mootorid EA888 perekonnast (3. põlvkond)". 5

6 Sissejuhatus Tehnilised andmed 1. jõudlusklassi mootor Audi A4 (tüüp 8W) Võimsus kW Pöördemoment Nm Võimsus kW tõhususrežiimis 1) Pöördemoment Nm tõhususrežiimis 1) Kiirus p/min 645_004 Omadused Tehnilised andmed 6 Mootori kood Tüüp CVKB Töömaht, cm Käik, mm 92,8 Ava, mm 82,5 Klappide arv silindri kohta 4 Silindrite järjestus Suruaste 11,65:1 4-silindriline, reas Võimsus, kW p/min 140 at Kasutusrežiimis: 140 at) Pöördemoment Nm juures p/min 320 at Tõhususrežiimis: 250 at) Kütus Mootori juhtimissüsteem Bosch MED Lambda kontroll/detonatsioonikontroll Kütusesegu moodustumine Heitgaasi järeltöötlussüsteem Heitgaasiklass CO2 heitkogused, g/km 114 2) Pliivaba bensiini oktaanarv 95 Multiport sissepritse (MPI) koos adaptiivse tühikäigu juhtimisega Katalüsaator mootori lähedal, lambda sond enne turbolaadurit ja pärast katalüsaatorit Euro 6 (W) lk) Esiveo ja S troniciga Audi A4 Avant. Vt "Tehniliste terminite sõnastik" lk 28.

7 Audi A4 (tüüp 8W) jõudlusklassi 2 mootor Võimsus kW Pöördemoment Nm Pöörete arv p/min 645_011 Eriomadused Tehnilised andmed Mootori kood Tüüp CYRB Töömaht cm Töökäik mm 92,8 Läbimõõt mm 82,5 Klappide arv silindri kohta 4 Silindrite järjestus Suruaste 9,6: 1 4-silindriline reas Võimsus, kW p/min juures 185 pöördemomendi juures, Nm p/min 370 kütuse juures Mootori juhtimissüsteem SIMOS 18.4 Lambda -kontroll/koputuskontroll Kütusesegu moodustumine Heitgaaside järeltöötlussüsteem Heitgaasiklass 95 RON pliivaba bensiin Adaptiivne lambda-regulaator, adaptiivne koputuskontroll töötab Katalüüsmuundur mootori lähedal, lambda-sond enne turbolaadurit ja pärast katalüsaatorit Euro 6 (W) CO2 emissioon, g/ km 129 1) /139 2) 1) Esiveolise ja S tronic käigukastiga sedaan Audi A4. 2) quattro ajamiga ja S tronic käigukastiga Audi A4 Avant. Vt "Tehniliste terminite sõnastik" lk

8 MLBevo 3. põlvkonna 2.0l TFSI mootor (jõudlusklass 2) Siin on peamised erinevused 3. põlvkonna 2.0l TFSI mootorist. Kui auto on varustatud start-stop süsteemiga, kasutatakse tavaliselt versiooni 2.0. Start-stopp-süsteemi versioonide kohta lisateabe saamiseks vaadake iseõppimisprogrammi 630 "Audi TT (tüüp FV). Sissejuhatus". 3. põlvkonna MLBevo 2.0l TFSI mootor põhineb Audi A4 (tüüp 8K) 165kW 2.0l TFSI jõuallikal (mootorikood CNCB). Kolb Geomeetria poolest vastab see baasmootori kolvile võimsusega 165 kW. Materjalilt sarnane Audi S3 mootori (tüüp 8V) kolvile. Kolmeosaline õlikaabitsa rõngas. 645_016 Aktiivsöe kanistrisüsteem (AKF) Suurenenud õhuvool. Müra vähendamise meetmed. 645_015 Mootori juhtimissüsteem Simose süsteem Vähendatud õhulekkega drosselklapp. Drosselklapi ja kõrgsurve kütusepumba tarnib Bosch. Mootori juhtseadme ühendamine FlexRay andmesiiniga. 645_014 8

9 Määrimissüsteem Kohandamine, et teha ruumi elektromehaanilisele roolivõimendile (EPS) ja planeeritud veeremise stabiliseerimissüsteemi paigaldamine. Tänu õlifiltri moodulis olevale tagasilöögiklapile saavutatakse maksimaalne õlirõhk kiiremini kõikides määrimispunktides, eriti kui mootor on külm. Silindriplokis, nagu ka silindripeas, pole tagasilöögiklappi. Õlikoguse suurendamine miinimum- ja maksimumtasemete vahel, et eriti dünaamilise sõidustiili puhul jääks alati piisav kogus õli õlipumba sisselaskealasse. 645_017 Silindripea Suurema võimsuse ja seetõttu suurema soojuskoormuse tõttu on kasutatud erinevat materjali. Jahutussärgi paksuse suurendamine. Klapijada kohandamine suurema võimsuse ja vastavalt suurema soojuskoormuse tõttu (nt naatriumiga täidetud väljalaskeklapid). Turboülelaadur on ette nähtud soojustakistuseks kuni 950 C. 645_018 Silindriplokk Üleminek karteri ventilatsioonile tasakaaluvõllide kaudu. Kolvi jahutusdüüsid vajavad karteri ventilatsioonisüsteemi muudatuste tõttu paigaldamist rangelt määratletud suunas, vt töökoja juhendit. 645_012 Modifikatsioonid võrreldes ULEV 125-ga (USA) Sisselaskekollektori sissepritse (MPI) puudub. Karteri ventilatsioonisüsteemi ventilatsioonivoolik on diagnoositud (seadusandlik nõue). 645_019 9

10 2.0l TFSI 3. põlvkonna MLBevo BZ (Audi ultra) mootor (jõudlusklass 1) Siin on peamised erinevused 2.0l TFSI 3. põlvkonna MLBevost võimsusega 185kW. Kütusesüsteem Rõhu tõus 250 baari võrra. Kõrgsurveahela osade modifikatsioonid. 645_021 Kettülekanne Pikemad juhtkingad. Ajastushammasratta mitteümmargune kuju. Vähendatud pingejõud. Suurenenud õlipumba kiirus, 22-hambaline ketiratas (varem 24). 645_029 Mootori juhtimissüsteem Bosch MED süsteem Uus töövoog (BZ = B-tsükkel). Õhumassimõõturi rakendus, mida juhib uus töövoog. 645_020 10

11 Muud muudatused Boschi vaakumpump. Kompaktsem turbolaadur, kohandatud termodünaamika. Uus mootoriõli 0W-20 (vastavalt VW ja VW 50900 kinnitustele). Silindripea Audi valvelift süsteem (AVS) sisselaskepoolel. Muudetud sisselaskeavad. Põlemiskambrite maskeerimine. Klapijuhikud on parema soojuse hajumise tagamiseks täielikult integreeritud silindripea korpusesse. Kahepoolsed väljalaskeklapi varre tihendid. 645_ _024 Kolb Meetmed hõõrdumise vähendamiseks. Modifitseeritud põhjaga kolb. 645_022 Väntvõll Pealaagri vähendatud läbimõõt. 645_ _025 11

12 Mootori mehaaniline osa Väntmehhanism Vändamehhanismi moderniseerimise põhiülesanneteks oli kaalu vähendamine ja hõõrdekadude vähendamine. Samal ajal on võimsusklasside 1 ja 2 mootoritel mõned omadused ja erinevused. Neid kirjeldatakse allpool. Ülevaade Kolb Kolvipea kohandamine. Kolvirõngad Kolmeosaline õlikaabitsarõngas. Ühendusvarras Katte eraldamine toimub katkemise teel. Väntvõll Põhilaagrite vähendatud läbimõõt võimsusklassi 1 mootoril. Vt sõnastik lk _040 12

13 Väntvõll Põhilaagrite läbimõõt on 2. võimsusklassi mootoril sama, mis 3. põlvkonna mootoril. 1. võimsusklassi mootori puhul on põhilaagrite läbimõõtu vähendatud, et see vastaks eelmise 1,8-liitrise TFSI mootori omale. Tänu sellele oli võimalik kaalu veelgi vähendada. Mõlemal väntvõllil on 4 vastukaalu. Jõudlusklass 1 Jõudlusklass 2 645_ _023 Kolvid ja klapid 2. jõudlusklassi mootori jaoks on need komponendid üle võetud eelkäija jõuallikalt. Muudetud on ainult kolvirõngaid: nüüd kasutatakse kolmeosalist õlikaabitsat, vt "Kolmeosalised õlikaabitsad" lk 27. 1. jõudlusklassi mootori puhul on tehtud täiendavaid muudatusi seoses suurenenud survega. suhe ja uus TFSI töövoog. Põlemiskambrites on suurendatud pööristsoonid (ventiili maskeerimine), mis tingis väiksemate sisselaskeklappide kasutamise. Suurenenud pööristsoonid parandavad kütuse ja õhu segunemist silindris. Kolvi põhjas tehakse vastavad ventiilide sooned, millele lisandub kõrguse suurenemine nn epsiloni tsoonis. Sisse- ja väljalaskeklappidel on ka pikem vars. Väljalaskeklappide läbimõõt, vastupidi, ei ole muutunud. Võimsusklass 1 Võimsusklass 2 Klapi maskeerimine Vähendatud sisselaskeventiilid Sama suurusega väljalaskeklapid Kohandatud klapisüvendid Kõrgem epsilontsoon Voolu suunamissüvend 645_ _027 13

14 Silindriplokk Karteri ventilatsioonisüsteem Audi valvelift süsteemi (AVS) ümberpaigutamise tulemusena sisselaskepoolele vajas jõudlusklassi 1 mootor ka karteri ventilatsioonisüsteemi kohandamist. Varasemate valikupunktide asemel 3. ja 4. silindri väntakambrites võetakse nüüd läbipuhumisgaasid vändakambritest 1. ja 2. silindri piirkonnast. Sealt sisenevad karterigaasid ühe tasakaalustusvõlli korpusesse. Tasakaaluvõlli korpusele on lisatud splint-hülss, et läbipuhumisgaasid saaksid sellest läbi voolata. Tasakaaluvõlli pöörlemise tulemusena eraldub suurem osa õlist (tsentrifugaaljõu toimel) karterigaasidest (jämeõli eraldaja) ja voolab tagasi õlivanni. Edasine läbipuhumisgaaside marsruut silindripea peenõli eraldaja moodulisse vastab 3. põlvkonna 2,0-liitrise TFSI mootori läbipuhumisgaaside suunale. Läbipuhumisgaasi proovivõtukohad vändakambrites 1 ja 2 Tasakaalustusvõll Gaasi läbipuhumine peenõli eraldaja moodulisse 645_032 Piludega hülss Vt "Erimõistete sõnastik" lk 28. Läbipuhumisgaasid silindriplokis Läbipuhumisgaasid vändakambrisse 1 ja 2 sisenemispunktid Lisateave Lisateavet peenõli separaatori mooduli töö kohta leiate eneseõppeprogrammist 606 "EA888 perekonna Audi 1.8l ja 2.0l TFSI mootorid (3. põlvkond)". neliteist

15 Kolbjahutuspihustid Seoses 1. võimsusklassi mootoril karteri ventilatsioonisüsteemile üleminekuga, mille ümber ühe tasakaalustusvõlli voolavad läbipuhumisgaasid, tuli muuta ka silindriplokki. See mõjutab ka kolbjahutusdüüside paigaldusasendit, mis ei puutu enam karteriga kokku. Varem kasutati selleks võrdlusserva. Sel põhjusel tuleb uuele mootorile kolbjahutusdüüside paigaldamisel pöörata tähelepanu nende täpsele asukohale. Vastasel juhul ei ole kolvi jahutussüsteemi töökindel töö tagatud. Vana versioon Uus versioon 645_ _026 Karteril oleva kolvi jahutusotsiku tugihuul Kolvi jahutusotsik, mis tuleb seada kindlasse asendisse Lisainfo Täpsemat infot kolvi jahutusotsikute paigaldamise kohta vaata töökoja juhendist! Märkus Kõik allpool kirjeldatud muudatused ja uuendused kehtivad eranditult 1. jõudlusklassi mootorile. Mootoriõli 0W-20 Hõõrdejõukadude edasiseks vähendamiseks ja seega kütusekulu vähendamiseks kasutab 1. jõudlusklassi mootoris spetsifikatsiooniga 0W-20 mootoriõli. VW ja VW kinnitustele Uuel mootoriõlil on järgmised omadused: See soodustab kiiret pumpamist, kuna sellel on suurem voolavus (madalam viskoossus). See võimaldab õlil kiiremini määrdepunktideni jõuda. Lisaks on see kasulikum juhile, kes teeb palju sõite lühikestel vahemaadel, kuna mootori hõõrdekadu on väiksem (väiksem õlitakistus). Uuele õlile (rohekas) on lisatud keemiline marker, et seda saaks laboris unikaalselt tuvastada. Lisaks võib seda õli kasutada ainult vastava kinnitusega mootorites. Madalama viskoossuse tõttu tõuseb õlirõhk aeglasemalt. 1. jõudlusklassi 2,0-liitrine TFSI 3. põlvkonna MLBevo mootor pöörab seetõttu õlipumpa veidi kiiremini. Lisaks on õlifiltri korpusesse paigaldatud uus tagasilöögiklapp. Märkus. Järgige uue mootoriõli puhul tootja juhiseid, näiteks kehtivat sõiduki kasutusjuhendit. Järgige nii õli viskoossuse nõudeid kui ka mootoriõlide vastavaid tolerantse vastavalt ülevaatuse hooldustabelitele. viisteist

16 Silindripea Kui 2. jõudlusklassi mootori silindripea võeti üle 3. põlvkonna 2,0 l TFSI mootorilt, on 1. jõudlusklassi mootori silindripeas tehtud mitmeid muudatusi. Neid oli vaja uue TFSI töövoo rakendamiseks. Lisaks aitab see kaasa sujuvale sõidule ja detonatsioonikalduvuse vähenemisele. 1. jõudlusklassi mootori silindripeas on tehtud järgmised muudatused: Audi valvelift system (AVS) on paigutatud sisselaskepoolele. Silindripea katte kohandamine Audi valvelift süsteemi (AVS) muudetud paigaldusasendiga. Kompressioonikambri mahu vähenemise tulemusena suurenenud surveaste 9,6:1-lt 11,7:1-le: muudetud klapi maskeerimine; põlemiskambri katuse kõrguse vähendamine 9 mm võrra; kolvi ümberkujundamine. FSI pihustid paigutati põlemiskambritele lähemale. Sisselaskeavadel on uus geomeetria, st need on õhulaengu liikumise optimeerimiseks sirgjoonelisemad. Süüteküünla ja pihusti asend ning kolvi kuju on kohandatud vastavalt modifitseeritud põlemiskambrile. Klapijuhikud on parema soojuse hajumise tagamiseks täielikult integreeritud silindripea korpusesse. Kahepoolsed väljalaskeklapi varre tihendid. Toimivusklass 1 Silindripea kate Klapi tõsteajamid 1 8 (AVS) F366 F373 Väljalaskeklapi varre tihendid Sisselaskeavad Silindri pihustid 1 4 (FSI) N30 N33 Klapi maskeerimine 645_031 16

17 Silindripea kate ja nukkvõllid Seoses Audi valvelift süsteemi (AVS) teisaldamisega teisele poole, kasutatakse 1. jõudlusklassi mootori jaoks sobivalt kohandatud silindripea katet. Audi valvelift süsteemi (AVS) klapitõstuki täiturmehhanismi ühendused asuvad seetõttu sisselaskepoolel. Sisselaske nukkvõllil on välised hammastused, millel paiknevad Audi valvelift süsteemi (AVS) nihkesegmendid. Jõudlusklass 1 Jõudlusklass 2 Silindripea kate Sisselaske pool: klapi tõsteajamid 1 8 (AVS) F366 F373 Silindripea kate Väljalaske pool: klapi tõsteajamid 1 8 (AVS) F366 F373 Sisselaske nukkvõll koos liikuvate nuki segmentidega Sisselaske nukkvõll väljalaske nukkvõll liigutatavate nuki segmentidega 645_ _046 Lisateave Lisateavet Audi valvelift süsteemi (AVS) funktsioonide kohta leiate eneseõppeprogrammist 411 "Audi 2,8l ja 3,2L FSI koos Audi Valvelift Systemiga." 17

18 Kettajam Kettajami põhistruktuur on suures osas üle võetud 3. põlvkonna mootorilt. Kuid antud juhul astuti samme parandamiseks. Hõõrdumisest tingitud võimsuskadude vähenemise tõttu on vähenenud ka kettajami tööks vajalik võimsus. 1. võimsusklassi mootori puhul on tehtud veelgi olulisemaid muudatusi. Järgmine on võetud meetmete loend. Keti suund Amortisaatoriklots asub mõlema nukkvõlli ketirataste vahel. Keti ta aga praktiliselt ei puuduta. Ketihüppamise eest kaitsmiseks on juhtjalats pikendatud. See on kruvitud silindripea külge. Juhtjalats Ülemine keti hüppekaitse Siiber Alumine keti hüppekaitse Siiber Siibri mõlemasse otsa on paigaldatud keti hüppekaitse. Seda meedet on 3. põlvkonna 2.0l TFSI mootori praeguses seeriatootmises juba rakendatud. 645_033 18

19 Tasakaaluvõlli ajam Hõõrdumise vähendamiseks on tasakaalustusvõlli ajamisse tehtud järgmised modifikatsioonid: Keti kitsam konstruktsioon ja ketilülide arvu vähendamine 96-lt 94-le; väiksem suunamuutus keti teekonnal; uued pinguti ja amortisaatori kingad; uued ketirattad; pehmema karakteristikuga keti amortisaator. Tasakaaluvõllid Hammasketiratas Ajastusketiratas Nukkvõllide nukikontuuride spetsiaalne disain toob kaasa jõu, mis mõjuvad ajastusmehhanismile. Seetõttu pole väntvõlli hammasratas ümmargune: selle kuju meenutab ristikulehte. See vähendab keti koormust ja ketipinguti vibratsiooni. See omakorda võimaldas pinguti konstruktsiooni mõnevõrra lihtsustada (rõhupiiravast klapist loobuda). Õlipump Õlipumba ajam Ülekannet on muudetud nii, et õlipump pöörleb nüüd kiiremini. Veorattal on 24 hamba asemel 22. Seda oli vaja, et tagada kõigi määrdepunktide usaldusväärne tarnimine uue 0 W spetsifikatsiooniga mootoriõliga.

20 Mootori juhtimissüsteem Õhumassimõõtur Mootori jõudlusklassi 1 jaoks kasutatakse Bosch MED juhtimissüsteemi. Selles süsteemis registreerib sissevõetud õhuhulka täiendavalt paigaldatud õhumassimõõtja. See on vajalik, kuna aktiivse B-tsükli ajal on gaasihoob maksimaalsel avanemisel. Selle tulemusena on tagasivoolu tuvastamine võimalik ainult õhumassimõõturiga. 645_034 Töövoog 1. jõudlusklassi mootoriga kasutab Audi esimest korda uut töövoogu. Seda meedet võetakse ka kütusekulu vähendamiseks. See saavutatakse peamiselt kokkusurumisfaasi vähendamisega. Sisepõlemismootorite ajaloo alguses tehti sarnaseid tegevusi bensiinimootorite efektiivsuse parandamiseks (näiteks Atkinsoni tsükkel ja tsükliline protsess Milleri põhimõttel). Atkinsoni tsükkel Juba 1882. aastal tutvustas James Atkinson jõuallikat, millega kavatses oluliselt tõsta sisepõlemismootori efektiivsust. Sel moel tahtis ta aga mööda hiilida Nikolaus August Otto välja töötatud 4-taktilise mootori patentidest. Atkinsoni mootoris realiseeritakse kõik neli tsüklit väntvõlli ühe pöördega sobiva konstruktsiooniga vändamehhanismi abil. Kuna väntvõll peab selleks kolvi kaks korda üles nihutama, muutis Atkinson nende liigutuste pikkuse erinevaks. Survetakt oli lühem ja paisutustakt (jõutakt) pikem. Sellise vändamehhanismi kinemaatika tõttu on surveaste väiksem kui paisumisaste. Kolvikäik ja väljalaskekäik on pikemad kui sisselaske- ja survetaktid. Sisselaskeklapp sulgub väga hilja pärast survetakti BDC-d (alumine surnud keskpunkt). Eeliseks on see, et suurem paisumisaste suurendab efektiivsust. Töötakt kestab kauem, tänu millele väheneb heitgaasidega kaduma läinud soojusenergia hulk. Puuduseks on see, et madalamas kiirusvahemikus on saadaval vaid suhteliselt väike pöördemoment. Selleks, et järjepidevalt jõudu tarnida ilma seiskumisohuta, peab Atkinsoni mootor töötama üsna suurel kiirusel. Atkinsoni tsükli rakendamiseks on vaja väga keerulise konfiguratsiooniga vändamehhanismi. Kolb alumises surnud punktis (BDC) sisselaske ja kokkusurumise vahel Kolb alumises surnud punktis (BDC) käigu ja väljalaske vahel Kolvi käik sisselasketakti ajal Kolvikäik käigu ajal 645_ _036 Lugege seda QR-koodi ja õppige Atkinsoni tsükli kohta lisateavet. kakskümmend

21 Milleri tsükli protsess Teine võimalus tihendus- ja paisusuhte muutmiseks on Milleri tsükkel. Leiutaja Ralph Miller patenteeris selle põhimõtte 1947. aastal. Tema eesmärkideks oli Atkinsoni tsükli rakendamine tavapärase vändamehhanismiga mootorites ja selle eeliste kasutamine. Samal ajal loobus ta teadlikult keerulisest vändamehhanismist, mis on paigaldatud Atkinsoni tsüklil töötavatesse jõuallikatesse. Varem kasutati Milleri tsüklit peamiselt mõne Aasia autotootja mootorites. Kuidas see töötab Milleri tsükliga mootoris kasutatakse spetsiaalset klapirongi juhtimissüsteemi. See on mõeldud peamiselt sisselaskeklappide sulgemiseks varem kui tavalisel bensiinimootoril. See põhjustab järgmisi tunnuseid (eriti sisselaskelöögi korral): sissepuhkeõhu hulga vähenemine; ligikaudu konstantne surverõhk; surveastme vähendamine; laienemisastme suurenemine. Eelised Klapi avanemisaja muutmisega, s.o paisumisastme suurendamisega saab võimsust reguleerida ilma drosselita ja seeläbi tõhusust oluliselt suurendada. Surveastme vähendamine toob kaasa lämmastikoksiidide sisalduse vähenemise heitgaasides. Segu laadimistemperatuur on madalam. Segu põlemine paraneb. Puudused Väiksem pöördemoment madalatel pööretel. Seda puudujääki saab kompenseerida näiteks ülelaadimisega. Vähenenud efektiivsus efektiivse tihendusastme vähenemise tõttu. Seda puudust saab kompenseerida laadimisõhu suurendamise ja jahutamisega. Nõuab vähemalt ühte muudatust nukkvõlli klapi ajastuses. 21

22 Uus TFSI-protsess Audi mootoritele (B-tsükkel) Uus TFSI-protsess 1. jõudlusklassi 2,0-liitrise TFSI mootori jaoks on põhimõtteliselt modifitseeritud Milleri tsükkel. Kütusekulu näitajad võivad aga olla madalamad kui võrreldaval 3. põlvkonna 1,8l TFSI mootoril, kuigi mootorisisene hõõrdumine on suurema töömahu tõttu suurem. Sisselaskepoolsete klappide avanemisaja muutmine on realiseeritud Audi valvelift süsteemi (AVS) abil. Selleks lülitub AVS-süsteem nukile, mille tulemuseks on esiteks erinev klapi avanemisaeg (sisselaskeklappide varajane sulgemine) ja teiseks väheneb sisselaskeklappide avanemiskäik. Seda töövoogu nimetatakse "suure laienduse töövooks" ("B-tsükkel"). Kuid füüsilisest vaatepunktist ei ole antud juhul tegemist paisumisfaasi pikenemisega, vaid kokkusurumisfaasi vähenemisega. See tähendab, et väljend "pikk käik" oleks täiesti adekvaatne, kui võrrelda sellist protsessi tavalise väiksema töömahuga mootoriga, millel oleks vähendatud kolvikäigu korral võrreldav surveaste. Klapi ja silindri positsioonide võrdlus Osaline koormus Täiskoormus Kõrge baasi surveaste. Sisselaskeklapp sulgub varakult. Klapi lühike avamine. Väga madalad heitgaasid. Sisselaskeklapp sulgub hilja. Klapi pidev avamine. Kõrge pöördemoment. Suur jõud. Lühema käigu tõttu ei avane sisselaskeklapp laialt. Tänu sellele on vooluala väiksem Täiskäigu tõttu avaneb sisselaskeventiil normaallaiusele. Tulemuseks on suurem vooluala 645_042 645_043 Klapi tõste juhtimine Audi valvelift süsteemiga (AVS) Nuki segmentidel on iga klapi jaoks kaks nukkprofiili. Nukiga juhitav klapiajastus on loodud mootori soovitud jõudluse saavutamiseks. Reguleeritavateks parameetriteks on ventiili avamise kestus ja hetk, samuti klapi käik (vooluala). Väikeste nukkprofiilide puhul (joonisel roheliselt näidatud) on avanemisaeg väntvõlli nurga varieeruv kõrgus 140 kraadi. Klapi täiskäiguga, nukkprofiil, mis on teostatud suurte nukkprofiilidega (joonisel on 140 KV, mis mõjutavad käiku punasega), ulatub klapi avanemise kestus 170 väntvõlli nurgani. 170 KV 645_052 22

23 Omadused Audi mootorite uut TFSI töövoogu iseloomustavad järgmised omadused: Aktiveerimine mootori osalisel koormusel; lühendatud survekäik (sarnaselt Milleri tsükliga); paisumisaste on suurem kui surveaste (sarnaselt Milleri tsükliga); suurenenud geomeetriline surveaste; muutused põlemiskambri konstruktsioonis (mask, klapi läbimõõt, kolvi kuju); muudetud sisselaskekanalid silindripeas (voolu keeris). Kolvi asendi võrdlus survetakti korral Järgmistel illustratsioonidel võrreldakse kolvi asendit sisselaskeklapi (ES) sulgemisajal tavalise tööprotsessiga 3. põlvkonna 2,0 liitrise TFSI mootori ja 3. põlvkonna 2,0 liitrise TFSI mootori puhul uus B-tsükkel. Need näitavad uue B-tsükliga 3. põlvkonna 2,0 l TFSI mootori kolviasendit ES (hv = 1,0 mm) võrreldes 3. põlvkonna 2,0 l TFSI mootoriga, mis töötab tavapärasel mootori pöörlemiskiirusel 2000 p/min ja efektiivse keskmise rõhuga (p me ) 6 baari. 3. põlvkonna 2.0L TFSI mootor tavapärase töövooga 2.0L TFSI 3. põlvkonna mootor uue töövooga (B-tsükkel) Löök sisselasketakti ajal Sisselaskeklapp sulgub vända nurga 20 BDC juures Sisselaskeklapp sulgub 70 BDC 645_041 Lugege seda QR-koodi ja saage teada rohkem silindripea modifikatsioonide kohta. Lugege seda QR-koodi ja uurige rohkem kogu mootoris toimuvate muudatuste kohta. 23

24 Töörežiimid Mootori käivitamine Soojendusfaas Mootori töötamine töötemperatuuril B-tsükli töö Täiskoormusega jõudlus Tõhususrežiim Sisselaske nukk väikese nuki asendis, mis tähendab väiksemat klapi liikumist, lühikest sisselaskefaasi 140 vändanurgaga ja lühikest sisselaskeklappi avamine . Mootori käivitamisel tehakse sõltuvalt mootori temperatuurist kütuse sissepritse (ühekordne, mitmekordne) survetakti ja (või) sisselasketakti ajal. Kuni jahutusvedeliku temperatuurini 70 C tehakse kütuse otsesissepritse (FSI) üks või kaks korda. Olenevalt kiirusest, koormusest ja temperatuurist lülitub see multipoint-injektsioonile (MPI). Olenevalt koormusest vastavalt B-tsüklile või karakteristikutele täiskoormusel. Mootor töötab tühikäigul ja osakoormusel B-tsüklis. Sisselaske nukkvõll väikese nuki asendis. Kuni mootori pöörete arvuni 3000 p/min madala ja osalise koormuse vahemikus teostavad kütuse sissepritse MPI pihustid. Sisselaskeava klappe reguleeritakse ainult madala koormuse vahemikus. Drosselklapp avaneb nii palju kui võimalik. Ülelaadimisrõhku suurendatakse (absoluutrõhuni 2,2 baari). Selle tulemusena on sisselaskeklapi lühikese avamise ajal võimalik silindri hea täitmine sisselaskeõhuga. Sisselaske nukkvõlli lülitamine täiskoormusega nukkprofiili asendisse, kasutades Audi valvelift süsteemi (AVS). Siin realiseeritakse sisselaskefaas väntvõlli 170 nurga all. Sisselaskeklapid on avatud täiskoormusel. Kütuse sissepritse tehakse vastavalt otsepritserežiimi (FSI) omadustele. Olenevalt soovitud võimsusest saab teha kuni 3 süsti. Sel juhul võib nii sissepritsetud kütuse kogus kui ka vastava sissepritse ajastus erineda. Drosselklapp läheb sel juhul tavalisse töörežiimi. Kui juht valib Audi drive selectis mootori efektiivsuse, piirab mootori juhtseade mootori pöördemomendi 250 Nm-ni ja 140 kW saavutatakse siis alles 5300 p/min juures. Õlipumba astmed 320 Nm 140 kW Keskmine efektiivne rõhk baarides Madal rõhk Kõrge rõhk Mootori pöörlemissagedus p/min 645_049 24

25 Kütuse sissepritse- ja jahutussüsteem 320 Nm 140 kW Keskmine efektiivne rõhk bar Kütuse otsesissepritse (FSI) Kütuse otsesissepritse (MPI) Mitmepordiline kütuse sissepritse (MPI) Jahutusvedeliku temperatuur 105 C Mootori pöörlemissagedus p/min 645_050 Sisselaskeklappide ja Audi klapitõstesüsteem (AVS) ) 320 Nm 140 kW Keskmine efektiivne rõhk baarides AVS väikese klapitõusuga 1 AVS pika klapikäiguga Sisselaskeklapid suletud Mootori pöörlemissagedus p/min 645_051 1 Tagasilülituslävi kõrgelt madalale klapikäigule 25

26 Protsessid silindris Järgnevalt kirjeldatakse tingimusi, mis esinevad põlemiskambris võrreldes tavalise bensiinimootoriga. Käigu sisselaskeava Kolb liigub TDC-st BDC-sse. Tavaline töövoog Uus töövoog (B-tsükkel) Sisselaskeklapp sulgub palju enne, kui kolb jõuab BDC-ni. Pärast sisselaskeklapi sulgemist hakkab rõhk silindris langema, kuna kolb jätkab allapoole liikumist. Kokkusurumine Kolb liigub BDC-st TDC-sse. Esiteks tuleb rõhulangus kompenseerida. Väntvõlli pöördenurga 70 korral enne TDC-d võrdsustub rõhk silindris uuesti rõhuga sisselasketorus. Tavalises tööprotsessis on rõhk sellel hetkel juba suurem. Tänu suuremale geomeetrilisele surveastmele tõuseb rõhk uue tööprotsessiga kiiremini. Rõhk TDC juures on umbes sama (12 baari). Üldiselt on uue töövoo keskmine rõhu tase kõrgem, seega on sellel suurem efektiivsus. Käigu algus Kolb liigub TDC-st BDC-sse. Uue tööprotsessiga laienemisel on põlemiskambri väiksema mahu tõttu rõhu tase kõrgem. Vabastamine Kolb liigub BDC-st TDC-sse. Selles etapis annab uus töövoog segu erinevate massiomaduste ja muude termiliste üleminekute tõttu väikese eelise efektiivsuses. 26

27 Hooldus Kolmeosalised õlikaabitsad Kolmeosalised õlikaabitsarõngad koosnevad 2 õhukesest terasplaadist ja ekspanderist. Ekspander surub terasplaadid (õlikaabitsa rõngad) vastu silindri seina. Kolmeosalised õlikaabitsarõngad suudavad vaatamata madalale survejõule väga hästi kohaneda silindri kujuga. Neil on väiksem hõõrdumine ja need eemaldavad õli silindri seintelt. Soovitused paigaldamiseks Paigaldamisel on vaja kontrollida õlikaabitsa rõnga laiendaja õiget asendit. See on eriti oluline eelmonteeritud rõngastega varustatud kolbide puhul. Laiendaja otsad võivad üksteisega kattuda. Seetõttu on hõlpsaks juhtimiseks mõlemad otsad värvikoodiga. Ekspanderi otsad ei tohi kattuda, vastasel juhul ei ole õlikaabitsa rõnga töö tagatud. Kolmeelemendilise õlikaabitsa rõnga lukud paigaldamise ajal peaksid paiknema ümbermõõdu ümber nihkega 120 üksteise suhtes. Lukk Kolmeosaline õlikaabitsa rõngas, mis koosneb: Ülemine terasplaat Rõngas laiendaja Alumine terasplaat Värvimärk 1 Värvimärk 2 645_045 Märkus Kolmeosaliste õlirõngaste paigaldamisel kolbidele järgige rangelt töökoja juhendis toodud vastavaid kasutusjuhiseid. Hooldustööde maht Õlivahetus Õhufiltri vahetusvälp Süüteküünla vahetusvälp Vastavalt hooldusnäidikule olenevalt sõidustiilist ja töötingimustest: km/1 aasta kuni km/2 aasta km km/6 aastat Kütusefiltri vahetusvälp Ajakett (vahetamist ei toimu hoolduse raamistik) Märkus Praeguses hoolduskirjanduses olev teave on alati prioriteetne. 27

28 Lisa Tehniliste terminite sõnastik Käesolevas sõnastikus on eneseõppekava tekstis kõigi terminite selgitused kaldkirjas ja noolega tähistatud. Läbipuhumisgaasid Läbipuhutavad gaasid on gaasid, mis sisenevad karterisse kolvi ja silindri seina vahelistest põlemiskambritest. Nende läbitungimise põhjuseks on kõrge rõhk põlemiskambris ja täiesti normaalsed kolvirõngaste töövahed. Ventilatsioonisüsteem eemaldab need gaasid karterist ja toimetab need põlemiskambritesse. Katkestuskorgiga ühendusvarras Seda ühendusvarraste nimetust seletatakse nende valmistamise tehnoloogiaga. Ühendusvarda tihvt ja ühendusvarda kork eraldatakse üksteisest sihipärase katkestamisega (äramurdmisega). Selle tehnoloogia eeliseks on mõlema osa rikete täpne kokkulangevus üksteisega suure ühendustäpsusega. Veapinnad Mootori võimsusklass Saksamaal vastavalt föderaalsele suitsu- ja heitveekaitseseadusele (sisepõlemismootorite heitkoguste piirväärtuste määrus) vastavalt Euroopa Parlamendi direktiivile jaotatakse liikuvad töömasinad võimsusklassidesse. Eristatakse I, II, IIIA, IIIB ja IV etappe ning võimsusklasse 19kW 36kW, 37kW 55kW, 56kW 74kW, 75kW 129kW ja 130kW 560kW, kusjuures vahe tehakse muutuva ja fikseeritud sageduse alusel. MPI Lühend sõnadest Multi Point Injection (ported injection) viitab bensiinimootorite kütuse sissepritsesüsteemile, mille puhul kütus pihustatakse enne sisselaskeklappe, st sisselaskekollektorisse. Mõnes mootoris kasutatakse seda koos FSI otsesissepritsesüsteemiga. 645_054 Ettemääratud hävimispunkt MPI FSI-pihusti Lühend sõnast Fuel Stratified Injection (kihistatud (otsesissepritse)) kasutatakse bensiinimootorites, viidates Audi kaubamärgi põlemiskambris kasutatavale kütuse otsesissepritse tehnoloogiale. Kütust pritsitakse rõhu all kuni 200 baari. 645_053 Sisselaskekollektor FSI pihusti Põlemiskamber 645_055 28

29 Testiküsimused 1. Audi A4 (tüüp 8W) turule toomisega on turule toodud ka uus mootoriõli (0W-20). Milliste mootorite jaoks saab seda kasutada? a) Ainult suure võimsusega mootoritele, st S-mudelitele. b) Kõigile uutele ja ka vanematele mootoritele. c) Uutele bensiini- ja diiselmootoritele, mis on selleks ette nähtud. 2. Mida on uue 2,0L TFSI mootori karteri ventilatsioonisüsteemis võrreldes eelmiste mootoritega (EA888 3. põlvkond) muutunud? a) Süsteem tagab õli ülemise eraldamise. Sissepuhkeventilatsioon aktiveeritakse, kui mootori koormus on suur. b) Karteri väljatõmbeventilatsiooniks kasutatakse uut proovivõtukohta. See asub ühe tasakaalustusvõlli juures. Edasine väljatõmbeventilatsiooni tee ja karterigaaside puhastamine, samuti sissepuhkeventilatsioon on samad, mis eelmise põlvkonna mootoritel. c) Audi A4 (tüüp 8W) uute 2,0l TFSI mootorite karteri ventilatsioonisüsteem ei ole muutunud võrreldes 3. põlvkonna EA888 mootoriga. 3. Mis otstarve on Audi valvelift system (AVS) 2.0l TFSI mootoril koodiga CVKB? a) Audi valvelift süsteem (AVS) aktiveeritakse, kui elektrooniline mootori juhtimissüsteem nõuab B-tsükli töövoogu osalise koormuse vahemikus. Selle tulemusel realiseeritakse sisselaskeklappidel vähem käiku ja lüheneb nende avanemisaeg. b) Kui Audi valvelift süsteem (AVS) liigutab väljalaske nukkvõlli nukk segmente Audi valvelift süsteemi (AVS) signaali kohaselt, avanevad need klapid väiksema laiusega. See tagab heitgaaside optimaalse voolu turboülelaadurisse mootori madalatel pööretel ja seega kiirema laadimisrõhu tekke. c) Kui elektrooniline mootorijuhtimissüsteem aktiveerib Audi valvelift süsteemi (AVS) osalise koormuse vahemikus, lõpetavad kahe silindri klapid avanemise. Lahendused: 1 s; 2b; 3 kuni 29

30 Iseõppeprogrammi Lisateavet EA888 mootorite tehniliste omaduste kohta leiate järgmistest iseõppimisprogrammidest: Iseõppeprogramm 384 "Audi 1.8l 4V TFSI ajastusahela mootor" Iseõppeprogramm 411 "Audi 2.8l" ja 3,2l mootorid" FSI koos Audi Valvelift System» Mootori mehaanika. Kütusesüsteem voolu tagasisidega. Valve lift control system Audi valvelift system (AVS). Iseõppekava 436 "Muudatused 4-silindrilisele TFSI mootorile koos ajastusketiga" Õlipump voolu tagasisidega (mahuvooluga). Iseõppeprogramm 606 "Audi 1,8l ja 2,0l TFSI mootorid EA888 perekonnast (3. põlvkond)" Mootori mehaaniline osa. Kõrge ja madala rõhuga kütusesüsteem. Iseõppekava 626 "Audi mootori disain" Iseõppekava 644 "Audi A4 (tüüp 8W). Sissejuhatus» Põhiteave mootori ja alamsüsteemide mehaanika kohta. Kütusesüsteem. Teave QR-koodide kohta Selle iseõppimisprogrammi paremaks assimilatsiooniks on saadaval täiendavad multimeediamaterjalid (animatsioonid, videod või Mini-WBT koolituse miniprogrammid). Iseõppimise programmi tekst sisaldab linke nendele materjalidele nn QR-koodide (punktidest koosnevad ruudukoodid) kujul. Sellise materjali avamiseks tahvelarvuti või nutitelefoni ekraanil tuleb selle seadmega lugeda vastav QR-kood ja minna selles sisalduvale internetiaadressile. Mobiilseade peab olema Internetiga ühendatud. Tahvelarvutisse või nutitelefoni peab olema installitud QR-koodi lugeja (QR-skanner) rakendus, mille saab alla laadida App Store'ist Apple'i seadmetele või Google Play'st Androidi (Google) seadmetele. Teatud meediumid võivad esitamiseks vajada ka lisarakendusi (pleierit). Multimeedia materjalide vaatamiseks laua- või sülearvutis tuleb vajutada iseõppimisprogrammi pdf-versioonis vastavale QR-koodile ja materjal avaneb veebis peale GTO-sse sisselogimist. Kogu multimeediumisisu haldab Group Training Online (GTO) õppesisu platvorm. Selle kasutamiseks on vajalik registreerimine GTO portaalis. Pärast QR-koodi lugemist peate enne esimese sisu vaatamist sisse logima. iPhone'is, iPadis ja paljudes Android-seadmetes saate oma sisselogimismandaadid oma mobiilibrauserisse salvestada. See muudab hilisemad sisselogimised lihtsamaks. Lubage oma seadmes kindlasti PIN-koodi lukk, et vältida volitamata kasutamist. Pange tähele, et multimeediumisisu allalaadimine mobiilsidevõrkudest võib kaasa tuua väga suuri tasusid, eriti kui kasutate Internetti välismaal rändluse ajal. Need kulud on täielikult teie vastutusel. Parim variant on multimeediumimaterjalide allalaadimine WLAN-i (Wi-Fi) ühenduse kaudu. Apple on Apple Inc. registreeritud kaubamärk. Google on ettevõtte Google Inc. registreeritud kaubamärk. kolmkümmend

31 Märkused 31


JUHT- JA MÕÕTEMATERJALID distsipliinis "Jõuagregaadid" Testi küsimused 1. Milleks mootor on mõeldud ja mis tüüpi mootoreid paigaldatakse kodumaistele autodele? 2. Klassifikatsioon

Juhtplokk 1. Voolu juhtimise testid Määrake õige vastuse number 1. Sisselasketakti ajal saavad diiselmootori silindrid 1) töösegu; 2) õhk-kütuse segu; 3) diislikütus;

JSC ZAVOLZHSK MOOTORITAIMISE KOOLITUSPROGRAMM "MOOTORID ZMZ 406.10 PEREKESKKONNAKLASS 3" 1 Programmi teemad 1. Juhtimissüsteemi konstruktsioonilised omadused. => 2. Disaini täiustamine

MOOTOR 2ZR-FE -99 J MOOTOR 1. Silindripea kate D Kasutatakse valatud alumiiniumist silindripea katet, mis on kerge ja tugev. D Peakatte sees

Volkswageni tehniline sait: http://vwts.ru http://volkswagen.msk.ru http://vwts.info tohutu dokumentatsiooni arhiiv Volkswageni, Skoda, Seati ja Audi autode kohta Uue perekonna bensiinimootorid olid täielikult

MOOTORI 2AD-FHV -225 MOOTOR Lisaseadmete rihmülekanne Komponent või süsteem (1) (2) (3) (4) (5) Lisaseadmete rihmülekanne f f Sissepritseeelne juhtimissüsteem f f f Süsteem

SISUKORD PEATÜKK 1. IDENTIFITSEERIMINE...3 PEATÜKK 2. LÜHENDID...5 PEATÜKK 3. ÜLDISED REMONDIJUHISED...7 PEATÜKK 4. KASUTAMINE Instrumendid ja juhtseadised...10 Valgustus, klaasipuhastid

1. Ülevaade Bensiini otsesissepritsega (GDI) mootorid süstivad bensiini otse mootori silindritesse, kus kütust põletatakse, et suurendada

2,0-liitrine GTDi bensiiniturboülelaadur 2,0-liitrise GTDi mootori jõuallikaks on Borg Warner K03 fikseeritud düüsiga turboülelaadur. Joonis 51. Turboülelaaduri komponentide asukoht

Lehekülg alates 09.0.00: Mootor -.L Duratec-ST (VI) - Mootori kirjeldus ja funktsioon Focus 00.7 (07/00-) Prindi Mootor.L Duratec-ST (VI) Üldmootor.L Duratec-ST (VI) - see on põiki

A. S. KUZNETSOV ELUKESETE KUTSEHARIDUSE SEADME JA SISEPÕLEMISMOOTORI TÖÖTAMINE Soovitab föderaalne osariigi institutsioon "Föderaalne Hariduse Arendamise Instituut"

SISSEJUHATUS 1 2 SISUKORD 1. KASUTUSJUHEND Üldteave sõiduki kohta... 1 1 Näidikud ja juhtseadised... 1 2 Sõiduki varustus... 1 1 Hädaabitoimingud... 1 25 2. TEHNILINE

Lk 1 3.2.12. Silindripea ÜLDTEAVE Silindripea poltide pingutamise järjekord

Lehekülg 1. lk 10-st FUNKTSIOON: ÕHUTOITE MAGNETI MARELLI SISSEMIS- JA BENSIINISISSE MOOTOR EW10A 1. Vooskeem Joonis: B1HP2B6D Silt Eesmärk Osa number ühendusskeemidel (1)

360 sisu Töökoja käsiraamat Üldine...3 Mootori identifitseerimine...3 Mootori andmesilt...4 Juhtmooduli (ECM) tüübisilt...4 Mootori skeemid...5 Hoiatused...13

PINGUTUSMOMENTID Peamised ühenduselemendid...21-04-1 Ecotorqi mootori tehniliste andmete tabel...21-04-3 Silindriplokk...21-04-3 Kolvid, rõngad ja kolvitihvtid...21-04-4 Väntvõll võll, laagrid

Sisemised süsteemid mootori töö tagamiseks 7FDL12 2015 1 MOOTORI SISEMINE TUGI SÜSTEEMID 7FDL SISSEJUHATUS

Lehekülg Lk 1 / 18 05/11/2017, 02:59 PM PINGUTAMEMENDID: EP MOOTORI (OTSESISSESÜSTEGA MOOTOR) 1. Mootori ülemine osa 1.1. Silindripea Muster: B1BB0SFD (1) Polt (kaas

teenus. Iseõppeprogramm 246 Muutuva klapi ajastus koos hüdrauliliselt juhitavate siduritega, disain ja funktsioon Pidevalt kasvavad tarbijate nõudmised mootoritele

Elektrooniline juhtimissüsteem Sisu 1. Omadused 2. Funktsioonid Koputusandur Drosselklapi asendi andur Tühikäigu reguleerimisventiil Rõhu- ja temperatuuriandur

Tšuvaši Vabariigi autonoomne täiendõppeasutus "Niva koolituskeskus" Tšuvaši Vabariigi Põllumajandusministeeriumi Kinnitanud: Tšuvaši Vabariigi autonoomse asutuse direktor

Sisu PEATÜKK. INSTRUMENDID JA JUHTELEMENDID. Ülevaade näidikutest ja juhtnuppudest.... Võtmed ja uksed.... Rool ja peeglid.... Tuled, klaasipuhastid ja pesumasin.... Mõõdikud, näidikud

Mazda BT-50 / Ford Rangeri mootori WL-C mootori mehaaniline kirjeldus Peamised tehnilised andmed Neljasilindriline reas neljataktiline turboülelaaduriga diiselmootor, neljaga

Bensiinimootori juhtimine Robert Bosch GmbH

Lehekülg Lk 1 / 6 02.09.2013 8:16 KIRJELDUS - KASUTAMINE: MOOTORIJUHTIMISE ARVUTIK (BOSCH CMM MEV17.4) 1. Kirjeldus Pilt: D4EA0F6D (1) Mootori juhtimisarvuti (BOSCH CMM MEV17.4). "a" Must 53-klemm

Lehekülg Lk 1 / 18 06.08.2014 11:32 PINGUTUSMOTORID: EP MOOTORI (OTSESISSEPÜSTEGA DIISELMOOTORI) EP6CDT VÕI EP6CDT M SISSE 1. Mootori ülemine osa 1.1.

11A-1 RÜHM 11A MOOTOR: MEHAANILINE SISU ÜLDTEAVE......... 11A-2......... 11A-3 11A-2 ÜLDTEAVE ÜLDTEAVE M2112000101258 See mudel on varustatud uue silindrid

SISU PEATÜKK. MANUAAL. Nimesildid.... Sõiduki juhtimine.... Mootori käivitamine.... Uue sõiduki sissemurdmine ja hooldus.... Sõiduki kontroll.... Üldist

SISU PEATÜKK. KASUTUSJUHEND Põhiteave... Sõiduki kasutamine... Hädaolukord... 0 Hooldus... PEATÜKK. MOOTORI Tehnilised andmed... Mootor

HEIDETE KONTROLLSÜSTEEM ÜLDTEAVE... EC-2 karteri ventilatsioonisüsteem... EC-11 AURUSTUSSÜSTEEM... EC-14 HEITGAAAS... EC-19 EC-2 ÜLDTEAVE TEHNILINE

Tr. 1. lk 16-st PINGUTUSMOTORID: EP-MOOTORI (OTSESISSESISSEGA DIISELMOOTORI) 1. Mootori ülaosa 1.1. Silindripea Muster: B1BB0SFD (1) polt (peakate

1 SISUKORD Sissejuhatus... 2 1 Ohutusnõuded ja hoiatused... 3 2 Sõiduki tehnilised andmed... 4 3 Näidikuplokk... 7 4 Mootor... 10 4.1 Mootori üldandmed... 10

Olümpiaadi küsimused autode seadme ja hoolduse kohta 1. küsimus Mis tüüpi kolvirõngaid on olemas? 1. kokkusurumine; 2. õli sissevõtt; 3. dekompressioon; 4. õlikaabits. 2. küsimus Mis kehtib

BOSCH-3nd ver(210x295).qxp 04.08.2006 12:01 Page 1 Kõrgsurve pöörlev sissepritsepump Sisepõlemismootorite (ICE) tipptasemel tee, nagu tänapäeval üldiselt mõistetakse, hõlmab

Kesktaseme teadmiste kontrolli TEST erialal "A ja T testimine ning teadusliku uurimistöö alused" Küsimus.1 Traktor MTZ-82 kuulub klassi ... Küsimus.2 Traktor DT-75M kuulub klassi ... 3. küsimus Võimsus,

1. loeng Sisepõlemismootori tööpõhimõte Ideaalne indikaatorskeem. Otto tsükkel p 3 2 0 4 1 1" V 2 ΔV V 1 V k 1 D k 2 TDC ΔL Joonis 1 Ideaalne BDC indikaatori skeem Kolb k

UDC 631.3.004.5 (075.3) Võimalus parandada kolb-sisepõlemismootori tööd Ryzhykh N.E. Tehnikateaduste kandidaat, Kubani Riikliku Põllumajandusülikooli dotsent Artiklis kirjeldatakse madala

SISU. KASUTUSJUHEND Sõiduki ülevaade... Armatuurlaud... 5 Veaotsingu sammud... 20 2. HOOLDUS Mootoriruumi ülevaade...2 25 Põhiline

1.1 1.6l, 1.8l ja 2.0l bensiinimootorid 1.6l, 1.8l ja 2.0l bensiinimootorid Bensiinimootorite tehnilised andmed 1.8l ja 2.0l bensiinimootorite tehnilised andmed Üldandmed Andmed Väärtus

Mootori remondi käsiraamat d-260 abimees >>> Mootori remondi käsiraamat d-260 abimees Mootori remondi käsiraamat d-260 abimees

VEDELJAHUTUSEGA DIISELMOOTORID TNV seeria Maksimaalne võimsus 10,6 63,9

Robin Subaru EX-seeria mootorite eelised Robin Subaru EX-seeria mootorite kasutuselevõtuga on tõstetud sellised kategooriad nagu tehnoloogia, jõudlus ja jõuseadmete vastupidavus.

C4 PICASSO - B1HA0109P0 - Funktsioon: õhuvarustussüsteem (bosch ME... lk 1/17 FUNKTSIOON: Õhuvarustussüsteem (BOSCH MEV 17.4) BOSCH SISSE- JA EP6 BENSIINISISSEMISMOOTORI 1. Sissejuhatus

Mootori juhtimissüsteem 17-3 MOOTORI JUHTIMISSÜSTEEM Sõiduk on varustatud välimise pedaali ja gaasitrossiga. Elektroonilise 4D6 mootoriga sõidukitel

Teeninduskoolituse iseõppimisprogramm 522 2,0 l 162kW/169kW TSI mootori konstruktsioon ja funktsioon See iseõppimisprogramm tutvustab lugejale uut 2,0l 162/169kW TSI mootorite perekonda

Registreerimine AK RAF 1 RUSSIAN AUTOMOBILE FEDERATION mootor Tootja RADNE MOTOR AB (Rootsi) Kaubamärk RAKET Mudel RAKET 85 Võidusõidu kategooria (klass) "Mini", "Rakett" Registreerimisperiood Alates 2005. aastast

Iseõppeprogramm 606 Ainult sisekasutuseks Audi TFSI 1,8 l ja 2,0 l mootorid EA888 perekonnast (3. põlvkond) Audi hoolduskoolitus Audi toob turule kolmanda põlvkonna

SISU. AVARIIPROTSEDUURID JA IGAPÄEVASED KONTROLLID Hädaabiprotseduurid... Igapäevased kontrollid... SÕIDUKI KASUTAMINE Üldteave sõiduki kohta... Mõõturid ja komponendid

SP51_37 Mootor on paigaldatud SkodaOctavia mudelile. See on modifitseeritud versioon olemasolevast mootorikonstruktsioonist 2, l / 85 kW. Uus mootor erineb eelmisest modifikatsioonist

Hindamisvahendite komplekt (kontrollmaterjalid) distsipliinile B.1 Testid jooksva edenemise kontrollimiseks Allpool on testide küsimuste loend. Testi 1 küsimus 1 6. Kontroll

Common Rail Diesel Common Rail Fuel Systems Robert Bosch GmbH Vajadus väikese kütusekulu, heitgaaside (EG) kahjulike ainete vähendamise ja mootori vaikse töö järele

1,1-0 05173012AA Kompleksne mootor 1,2-1 04892519AA Generaatorrihm 1,4-2 53031722AA Roolivõimendi pumba rihmaratas 1,5-3 56044530AD Generaator 1,7-4 530104ft 1,7-4 AA Crank-damper7

9.14 Sissepritsesüsteemi komponendid Sissepritsesüsteemi komponendid Sissepritsesüsteemi kui terviku toimimise paremaks mõistmiseks on esmalt oluline tutvuda selle üksikute komponentide ülesannetega. 1 Mootori pöörlemiskiiruse andur

29.11.2016 kell 13:07 Andrei Šulgini diagnostikakool. PX-skripti versioon 3 Px-skript, kasutades süüteküünla asemele keeratud rõhuandurit, võimaldab teil kontrollida silindri, sisselaske omadusi

Teeninduskoolituse iseõppimisprogramm 322 2,0-liitrine FSI-mootor koos 4-klapilise klapi ajastuse disaini ja funktsiooniga See 2,0-liitrine mootor on osa end tõestanud

Suitsugeneraatori kasutamise üldpõhimõtted Kõige sagedamini kasutatakse mootori sisselaskekollektori lekete leidmiseks suitsugeneraatorit. Kaasaegsete mootorite sisselaskekollektori konfiguratsioon

Täiendused ja muudatused seoses Euro 3 standardi rakendamisega mootorile 491QE

Lehekülg 1 of 7 04.07.2013 8:12 KIRJELDUS - KASUTAMINE: BOSCH MED 17.4 - MED 17.4.2 MOOTORI JUHTARVUTI 1. Kirjeldus Pilt: D4EA0NAD (1) BOSCH MED17.4 - MED17.4.2 mootori juhtarvuti.

2007. aastal ilmunud EA888 perekonna turbobensiinimootorid jäid meelde ebatervisliku õlikulu tõttu jäätmeteks. Veelgi enam, kõige ahnemad mootorid kuuluvad aastatesse 2008–2010: tootja varustas neile kastikujuliste õlikaabitsate rõngastega kolvid, milles õli äravooluavad olid tillukesed. Kuid sait on sellest artiklis juba rääkinud. Üldiselt arvatakse, et pärast 2011. aasta märtsi on õlipõleti probleem õlikaabitsate rõngaste äravooluavade koksimise tõttu lahendatud. Siiski on märgatud, et mõned värsked TFSI mootorid kulutavad jätkuvalt õli.

Selles koos ettevõttega koostatud artiklis räägime uute kolmanda põlvkonna 2.0 TFSI mootorite töökindlusest ja probleemidest.

2011. aasta lõpus hakati 2. põlvkonna EA888 perekonna mootoreid järk-järgult asendama 3. põlvkonna mootoritega. Nende hulka kuuluvad järgmised jõuallikad:

  • 1.8 TFSI: CJEB (170 hj ja 320 Nm, pikipaigaldus), CJSA 180 hj 250 Nm, CJSB 180 hj 280 Nm (põiki paigaldus mõlemal).
  • 2.0 TFSI: CNCB (180 hj 320 Nm) ja CNCD (224 hj 350 Nm), pikisuunaline paigaldus; CJXC 300 hj 380 Nm (põiki paigaldus).

Kolmandas põlvkonnas omandasid EA888 perekonna mootorid väljalaskevõllile faasiregulaatori, Audi Valvelift System, nagu ka 2. põlvkonna mootorid, on sisselaske nukkvõllil. Väljalaskekollektor on silindripea sisse ehitatud ja jahtub sellega (õigemini soojendab antifriisi kiiremini). Kollektoris on väljalaskekanalid kombineeritud paarikaupa nii, et väljalaskekäigud ei järgne kunagi ühes paaris üksteise järel. Selle tulemusena ei mõjuta gaasivool ühe silindri väljalasketaktis negatiivselt "puhastusprotsessi" teise silindri väljalaskefaasi viimases osas.

1,8-liitriste versioonide väntvõlli peaklambrid muutusid veelgi õhemaks: 52 mm asemel 48 mm (esimese põlvkonna EA 888 mootorite puhul oli põhilattide läbimõõt 58 mm). Ka kolmandas põlvkonnas loobub 1,8-liitrine TFSI väntvõll kerguse huvides neljast vastukaalust.

EA888 perekonna kolmanda põlvkonna mootoreid toodeti umbes 2016. aasta keskpaigani, mil neid hakati vahetama 3B (3+) põlvkonna mootorite vastu.

3. põlvkonna TFSI mootorite haigused ja probleemid.

Nukkvõllide kulumine - nimelt nende kaks esimest kaela. Reeglina ilmub esimene väljund sisselaske nukkvõllile. Tegemist on konstruktsiooni defektiga, mis tuleneb asjaolust, et õlikanal on tugihüpparis liiga lai, mille tõttu on selles kohas suurenenud nukkvõlli tööpinna erirõhk toele. Sama probleem on tüüpiline esimese ja teise põlvkonna EA888 mootoritele, kuid nende jaoks on juba vabastatud revisjoni džemprid, mille sisselaskevõlli pool on tugevdatud tugiosa.

Kett venib – Saksa insenerid ei loonud kunagi tavalist, st venituskindlat ajastusketti. Seetõttu kannatavad selle haiguse all kolmanda põlvkonna mootorid. Sümptomid on samad: mootori juhtimise vead, külmaga kõrvaline müra. Kui alustate probleemi, võib kett hüpata. Nende mootorite jaoks on juba redaktsioon, see tähendab täiustatud kett (tegelikult ilmus see juba enne nende mootorite tootmise algust), kuid mingil põhjusel lahkusid need mootorid koosteliinilt "venitava" ahelaga. 2008 aasta mudel.

Faasiregulaatorite solenoidventiilid ebaõnnestuvad. Selle tulemusena - kontrollige mootorit fikseerimise veakoodidega P0011 (või P0012), P0014, P0017. Esimesed vead näitavad, et sisselaske nukkvõlli määratud nihke väärtust ei ole võimalik saavutada. Teised räägivad faasinihkest valele (tavaliselt hilisele) poolele ning väntvõlli ja nukkvõlli positsioonide mittevastavusest. Nende vigade põhjuseks on enamikul juhtudel ühe faasiregulaatori solenoidklapi talitlushäire. Muudel juhtudel on süüdi venitatud ajastuskett.

Jahutussüsteemi pumba ja nutika termostaadi leke koos oma juhtplaadi ja elektroonilise siibri (pooli) servoga.

Karteri ventilatsioonisüsteemi õliseparaatori tagasilöögiklapi hävimine. Sel juhul registreeritakse viga P0507, mis viitab õhulekkele ja tühikäigul töötab mootor umbes 1700 p/min.