Testid

Megan 2 mootor 1 6 mida. Renault Megane II - Prantsuse suudlus

Renault Megane on juba ammu tuntud oma töökindluse, tagasihoidlikkuse, madalate kütusekvaliteedi nõudmiste ja suurepäraste tehniliste omaduste poolest. Meie riigis on jätkuvalt populaarsed 1,6 ja 2,0 bensiinimootorid, millel on märkimisväärne kasutusiga ja mis võivad pikka aega ilma remondita vastu pidada. Lugege edasi, et teada saada, millised on selliste mootorite omadused ja mida peate teadma, et Renault Megane'i kasutamisel probleeme vältida.

Tehnilised andmed

Mootori töökindluse ja vastupidavuse üks olulisemaid näitajaid on selle kasutusiga. See arv tähendab, mitu tuhat kilomeetrit suudab mootor ilma sekkumiseta vastu pidada ja kapitaalremont. Teise põlvkonna Renault Megane’i puhul 1,6 ja 2,0 mootorite kohta ametlikud andmed puuduvad: isegi tootja kinnitab, et autol pole lõplikku numbrit ning mootori kulumine toimub olenevalt tingimustest ja töörežiimist erinevalt. Praktika on aga näidanud, et Megan 1.6 ja 2.0 tegelik kasutusiga on umbes 300 tuhat kilomeetrit ja siis vajab auto kapitaalremonti.

Lisaks ressursile jääb Renault omaniku jaoks oluliseks järgmine kriteerium: spetsifikatsioonid auto. 1,6- ja 2,0-liitrised mootorid on vabalthingava neljasilindrilise konstruktsiooniga, mille mootoriruumis on ristsuunaline paigutus. Seadmed töötavad kahe nukkvõlli abil ja neil on hajutatud sissepritsesüsteem.

Peamine kütuseliik on AI95, kuid passiandmetes on kirjas, et Renault Megane ei kõhkle 92 bensiiniga sõitmast.

1,6-liitrine mootor on 113 hj. Samas saavutatakse 152 njuutonmeetrit juba 4200 p/min juures. Selline auto saavutab 100 kilomeetrit tunnis 13,1 sekundiga ja maksimaalne kiirus siin on kiirus 194 km/h. Kütusekulu linnatsüklis on 10,7 liitrit, kui väljaspool linna langeb see näitaja 6-ni.

Erinevalt 1,6-st on kaheliitrise mootori võimsuseks 134 hobujõudu ja pöördemomendiks 191 njuutonmeetrit, mis saavutatakse 3750 p/min juures. Muide, kiirendus sadadeni saavutatakse siin vaid 11,1 sekundiga ja maksimaalne kiirus ulatub 195 km/h. Kütusekulu linnas on 11,8 liitrit ja väljaspool seda - 6,5.

Toimimise omadused

Vaatamata üsna pikale kasutuseale ja suhtelisele vähenõudlikkusele on kasulik teada mitmeid bensiinimootorite omadusi, et vältida hilisemaid võimalikke rikkeid ja ootamatuid investeeringuid.

Esimene nõuanne on vaieldamatult järgida tootja poolt ette nähtud eeskirju. See kehtib ka mootoriõli kohta, mida tuleb vahetada koos õlifiltriga.

Neid tuleb kohustuslikult vahetada kord aastas või iga 15 000 kilomeetri järel. Õhufilter, mida vahetatakse samade ajavahemike järel.

Samuti tasub kuulda võtta soovitust vahetada mootoriõli iga 7500 kilomeetri järel, kui töötingimused on üsna karmid: see kehtib nii pikkade sõitude kohta maanteel kui ka Renault' töötamise kohta aastal. äärmuslik kuumus, pakane ja kõrge õhuniiskus.

Süüteküünlad väärivad erilist tähelepanu: vähimagi kulumismärgi korral tuleb need välja vahetada. Vastasel juhul ei saa starteri ja süütesüsteemi probleeme vältida.

Renault Megane'i mootoreid on mudeli ajaloo jooksul olnud väga palju. Nende hulka kuuluvad bensiinimootorid töömahuga 1,2–2 liitrit ja diiselmootorid töömahuga 1,5–1,9 liitrit. Täna räägime teile üksikasjalikult Venemaal autodele paigaldatud Renault Megane 3 mootoritest. Kokku on turul kolm erineva võimsuse ja disainiga bensiinimootorit.

Soodsaim Renault Megane mootor on hetkel mudel K4M venelastele hästi tuntud modellide Logan/Sandero/Duster jt järgi. See on reas 4-silindriline, 16-klapiline mootor, millel on malmplokk ja hammasrihm. Toitesüsteem on jaotatud kütuse sissepritsega, silindrite tööjärjekord on hoorattalt lugedes 1–3–4–2.

Silindripea on valmistatud alumiiniumisulamist. Süüteküünlad on paigutatud pea keskele ning kaks nukkvõlli tagavad sisse- ja väljalaskeklappide avanemise. Pealegi tagab üks võll ainult sisselaskeklappide avanemise, teine ainult väljalaskeklappide avanemise. Mis puutub klapivahet tagavasse mehhanismi, siis kasutatakse konstruktsioonis klapihoobade hüdraulilisi tugesid. Just Renault Megane K4M mootoris olevad hüdrokinnitused tagavad nukkvõlli nuki lõtkuvaba kontakti klapihoova rullikuga, kompenseerides nuki, hoova, klapivarre otsa, istme faaside ja klapiplaadi kulumise. Seega pole selle mootori soojusvahet vaja reguleerida.

Huvitav on mootori määrimist tagava õlipumba konstruktsioon. Õlivannis asuv ja silindriploki küljes olev pump on kettajam väntvõlli ketirattalt. Tuletame meelde, et kogu ajastusmehhanismi juhib rihm.

Tegelikult on K4M mootor 16-klapiline modifikatsioon rohkemast lihtne mootor Renault K7M 8 klapiga. Edasi üksikasjalikud omadused jõuallikas, tootjalt. Tuletame meelde, et praeguses Renault Megane'is on see mootor kombineeritud ainult 5-käigulise manuaalkäigukastiga.

Mootori Renault Megane 1.6 (106 hj) omadused, kütusekulu, dünaamika

Töömaht – 1598 cm3
Silindrite arv - 4
Ventiilide arv - 16
Silindri läbimõõt – 79,5 mm
Kolvikäik – 80,5 mm
Võimsus hj/kW – 106/78 6000 p/min juures
Pöördemoment – 145 Nm 4250 p/min juures
Maksimaalne kiirus – 183 kilomeetrit tunnis
Kiirendus esimese sajani – 11,7 sekundit
Kütusekulu linnas – 8,8 liitrit
Kütusekulu kombineeritud tsüklis – 6,7 liitrit
Kütusekulu maanteel – 5,4 liitrit

Järgmine Renault Megane mootor on 16-klapiline 2-liitrine agregaat, mille töömaht on 137 Hobujõud. See mootor on juba kombineeritud 6-käigulise manuaalkäigukasti ja astmeteta käigukastiga. Mootor F4R, nagu ka eelmine, pole päris uus ja on meie autojuhtidele teada teistelt Renault mudelitelt. meeldib noorem vend, sellel jõuallikal on hammasrihm. Struktuurilt on mõlemad mootorid sarnased. F4R mootoril on aga kõrgem silindriplokk ja suuremad kolvimõõdud. Allpool on toodud Megane 3 mootori tehnilised andmed.

Mootori Renault Megane 2.0 (137 hj) omadused, kütusekulu, dünaamika

Töömaht – 1997 cm3
Silindrite arv - 4
Ventiilide arv - 16
Silindri läbimõõt – 84,0 mm
Kolvikäik – 90,1 mm
Võimsus hj/kW – 137/101 6000 p/min juures
Pöördemoment – 190 Nm 3700 p/min juures
Maksimaalne kiirus – 200 (manuaalkäigukast 6), 195 (CVT) kilomeetrit tunnis
Kiirendus esimese sajani – 9,9 (manuaalkäigukast 6), 10,1 (CVT) sekundit
Kütusekulu linnas – 11 (manuaalkäigukast 6), 10,5 (CVT) liitrit
Kütusekulu kombineeritud tsüklis – 8 (manuaalkäigukast6), 7,8 (CVT) liitrit
Kütusekulu maanteel - 6,2 liitrit

Kõige huvitavam on see, et selle mootoriga pidevalt muutuv CVT osutub isegi pisut ökonoomsemaks kui 6-käiguline manuaal. Päris huvitav olukord automaatkäigukasti kohta.

Võib-olla kõige huvitavam benzie uus mootor Renault Megane 3 on uus 16-klapiline mootor, mille töömaht on 1,6 liitrit ja võimsus 114 hj. Küsite, mis selles nii huvitavat on? Esiteks on see suhteliselt uus mootor, mis töötati välja 2006. aastal ja millel on kardinaalselt erinev disain. Renault' klassifikatsiooni järgi on see H4M, kuid Nissani mudelid nimetavad seda HR16-ks. See on levinud arendus, mida nüüd aktiivselt kasutatakse Prantsuse-Jaapani autoliidus. Erinevalt vanadest Renault mootoritest, millest täna juba kirjutasime, on sellel jõuallikal alumiiniumist silindriplokk ja ajastusketi ajam! Lisaks on mootoril muudetav klapiajastussüsteem, mida vanadel Megani mootoritel pole, pluss seade on kohandatud keskkonnastandardile Euro 5. Mootori klapimehhanismil puuduvad hüdraulilised kompensaatorid. Megan 3-le on see paigaldatud ainult pidevalt muutuva käigukastiga. Mootori omadused allpool.

Mootori Renault Megane 1.6 (114 hj) omadused, kütusekulu, dünaamika

Töömaht – 1598 cm3
Silindrite arv - 4
Ventiilide arv - 16
Silindri läbimõõt – 78,0 mm
Kolvikäik – 83,6 mm
Võimsus hj/kW – 114/84 6000 p/min juures
Pöördemoment – 155 Nm 4000 p/min juures
Maksimaalne kiirus – 175 kilomeetrit tunnis
Kiirendus esimese sajani – 11,9 sekundit
Kütusekulu linnas – 8,9 liitrit
Kütusekulu kombineeritud tsüklis – 6,6 liitrit
Kütusekulu maanteel - 5,2 liitrit

Kõige huvitavam on see Renault Nissan H4M/HR16 mootor panustab kõige rohkem kallid versioonid kodumaine Lada Vesta!!! Mootori kokkupanek lokaliseeritakse Venemaal.

Renault Megane

Kirjeldus

Renault Megane on populaarne Euroopa golfiklassi luukpära, mida toodetakse alates 1995. aastast. Nii nagu sedaan Fluence, on Megan loodud Renault-Nissan C platvormile, millel arendati Nissani Qashqai, X-Trail jt. Neljas põlvkond läks üle Renault-Nissan CMF platvormile.
Megani konkurentide hulka kuuluvad sellised autod nagu Ford Focus, Opel Astra, Chevrolet Cruze, Volkswagen Golf jt.

Renault Megane'i mootorid on uskumatult mitmekesised ja siin pole midagi. Esimene põlvkond tuli 4-silindriliste E7J, K4J, R4M, K7M, F3R, F4P, F5R, F7R, aga ka F8Q ja F9Q diiselmootoritega.
Teine põlvkond sai K4M, K4J, F4R, turbolaaduriga F4RT, K9K, F9Q ja M9R diislid.
Renault Megane 3 mootorid olid veidi erinevad: 1,2-liitrine turboülelaaduriga H5FT, 1,4-liitrine. H4J turbiiniga, kuulus K4M mootor, HR16DE, M4R ja erinevad variandid turboülelaaduriga F4RT. Diiselmootorid jäid mõne modifikatsiooniga samaks ning nende valikut laiendas R9M.
4. põlvkonna Megan sai veelgi rohkem turbomootoreid: diislid H5FT, M5MT, M5PT ning K9K ja R9M. Vanadest hingavatest mootoritest jäid H4M ja M4R mootorid.

Siit saate teada kõik Renault Megane mootorite omadused, nende haigused ja peamised probleemid, millist õli kasutada, milline on mootori eluiga praktikas, kuidas võimsust suurendada ja milline häälestamine on üldiselt võimalik.

Renault Megane mudel:

1. põlvkond (1996–2003):
Renault Megane (70 hj) - 1,4 l.
Renault Megane (75 hj) - 1,4 l.
Renault Megane (95 hj) - 1,4 l.
Renault Megane (75 hj) - 1,6 l.
Renault Megane (90 hj) - 1,6 l.
Renault Megane (110 hj) - 1,6 l.
Renault Megane (115 hj) - 1,8 l.
Renault Megane (115 hj) - 2,0 l.
Renault Megane (102 hj) - 1,9 l. dCi

2. põlvkond (2002–2008):
Renault Megane 2 (80 hj) - 1,4 l.
Renault Megane 2 (98 hj) - 1,4 l.
Renault Megane 2 (117 hj) - 1,6 l.
Renault Megane 2 (136 hj) - 2,0 l.
Renault Megane 2 (165 hj) - 2,0 l.
Renault Megane 2 RS (225 hj) - 2,0 l.
Renault Megane 2 (80 hj) - 1,5 l. dCi
Renault Megane 2 (86 hj) - 1,5 l. dCi
Renault Megane 2 (100 hj) - 1,5 l. dCi
Renault Megane 2 (106 hj) - 1,5 l. dCi
Renault Megane 2 (120 hj) - 1,9 l. dCi
Renault Megane 2 (130 hj) - 1,9 l. dCi
Renault Megane 2 (150 hj) - 2,0 l. dCi
Renault Megane 2 (175 hj) - 2,0 l. dCi

3. põlvkond (2008–2016):
Renault Megane 3 (115 hj) - 1,2 l.
Renault Megane 3 (130 hj) - 1,2 l.
Renault Megane 3 (130 hj) - 1,4 l.
Renault Megane 3 (100 hj) - 1,6 l.
Renault Megane 3 (110 hj) - 1,6 l.
Renault Megane 3 (114 hj) - 1,6 l.
Renault Megane 3 (138 hj) - 2,0 l.
Renault Megane (180 hj) - 2,0 l.
Renault Megane (220 hj) - 2,0 l.
Renault Megane 3 RS (250 hj) - 2,0 l.
Renault Megane 3 RS (265 hj) - 2,0 l.
Renault Megane 3 RS (275 hj) - 2,0 l.

Esitleti teise põlvkonna luukpära Renault Megane'i üldsusele aastal 2002. Ekstravagantne disain võitis kohe klientide südamed, pakkudes hea algus uute asjade müük. 2003. aastal näidati Renault Megane 2 versioone sedaan- ja universaalkerega. Luukpärad pandi kokku Prantsusmaal, sedaanid Türgis ja universaalid Hispaanias. 2006. aastal läbis Renault Megane 2 “kerge”, vaevumärgatava ilukirurgia, saavad veidi muudetud esituled, tagatuled, iluvõre ja esikaitseraua. Interjöör jäi muutumatuks, pillivalgustus muutus erinevaks, muutudes punasest valgeks.

Renault Megane II 2002-2006

Prantsuse pereauto tõi omanikele sageli ootamatuid üllatusi. Sagedamini tekkisid probleemid 1,6-liitrise bensiiniga ja eraldi arutlusteema oli auto elektrisüsteem. Mõned omanikud rääkisid prantslaste vaimusünnitusest kui "prantslaste kättemaksust kaotuse eest 1812. aastal". Muidugi on see nali ja enamik omanikel pole Renault Megane 2 nautimisega probleeme. Siiski on sellel nõrgad kohad.

Mootorid

Renault mootorisari on väike ja seda esindavad 3 bensiini (1,4 l / 98 hj, 1,6 l / 115 hj, 2,0 l / 135 hj) ja 2 diiselmootorit (1,5 dCi / 80 hj, 1,9 dCi / 120 hj). Autod koos diiselmootor Venemaa turul on neid väga vähe, ametlikult neid ei müüdud. Kõigil mootoritel on hammasrihma ajam, mis vajab väljavahetamist iga 60 tuhande km järel.

Üks laialt levinud probleeme, millega Renault Megane 2 omanikud silmitsi seisavad, on faasiregulaatori vähene ressurss. Selle ülesanne on muuta klapi ajastust, et parandada mootori töötingimusi ja saada maksimaalse pöördemomendi indikaatorid keskmistel pööretel ja maksimaalse võimsuse indikaatorid suur kiirus. 1,4-liitristel mootoritel pole faasiregulaatorit ja see päästis nende omanikud probleemidest. Regulaatori talitlushäirete korral on mootori käivitamine raskendatud, millega võib kaasneda 2-5 sekundiline praksumine. Tühikäigul töötav mootor meenutab helilt ja vibratsioonilt diiselmootorit, õli- ja kütusekulu võib suureneda, haarduvus väheneb ja katkestused. Probleem ilmneb sagedamini läbisõiduga üle 100 tuhande km, harvemini - juba 30–40 tuhande km läbimisel. Ametlikud esindajad, märkis, et see seade viimistleti 2008. aastal ja nüüd tagab see pikaajalise töö, kuid praktika on näidanud, et põhimõttelisi muudatusi pole toimunud. Reeglina ilmneb probleem mootorites, mis töötavad madala kvaliteediga mootoriõliga ja pikendatud õlivahetusintervalliga. Õli sagedasem uuendamine ja selle seisukorra jälgimine pikendab oluliselt faasiregulaatori eluiga 140 - 150 tuhande km-ni. Selle asendamine maksab 9–10 tuhat rubla. 2-liitristel mootoritel elab faasiregulaator kauem - rohkem kui 120–150 tuhat km.

Faasiregulaatori vahetamisel ärge unustage väntvõlli rihmaratast kontrollida. Selle ressurss on umbes 60–80 tuhat km ja asendamine nõuab umbes 2–3 tuhat rubla. Rihmaratas koosneb kahest osast, sisemisest ja välisest, mis on ühendatud “kummist” siibriga. Ühenduse hävimise tõttu toimub välimise osa nihkumine sisemise suhtes, mis väljendub rihmaratta aksiaalse väljajooksuna, mis toob kaasa generaatori rihma nihkumise. Kui rihmaratas on täielikult purunenud, võib väntvõll kinni kiiluda ja hammasrihm puruneda. Isegi väike nihe on töötava mootoriga kergesti märgatav. Tootja kaebuse kohaselt on 1,6-liitristel mootoritel rihmaratta vahetus ette nähtud 60 tuhande km hoolduseks.

Külmal aastaajal võib 1,6-liitrise mootoriga Renault’t käivitades jälgida kummalist pilti: pöörded tõusevad 1000-ni, langevad seejärel 400 pöördeni ja tarduvad. Pärast uuesti hingeldamist taastub kõik normaalseks. Autotootja tunnistas defekti, tuues ühe põhjusena välja vea ECU-s, kondensaadi paagis või drosselklapi saastumise. 2008. aasta autodel ilmneb probleem pärast 30 tuhande km läbimist, vanematel autodel - läbisõiduga 80–100 tuhat km.

Drosselklapi puhastamisel olge gaasitoruga ettevaatlik – see on väga habras. Ärge unustage vahetada kummitihendeid gaasiklapi ja mootori ja filtri korpuse toru ristmikul, mis aja jooksul pruunistuvad ja hakkavad õhku imema. Tulemuseks on tühikäigu kiirus. Pärast gaasihoova puhastamist on vaja seadet kalibreerida.

Palju pahandusi tekitavad ka süütepoolid. Nende ressurss on umbes 60–80 tuhat km. Kui mähis ebaõnnestub, langeb auto dünaamika ja kiirenduse ajal on tunda tõmblemist. Sagemi mähised nõuavad kõige vähem hooldust; Beru mähised kestavad veidi kauem. Süüteküünalde vahetamisel saate määrata "surnud" mähise, sel juhul ilmub viimastele piki keerme serva musta tahma. Defektse mähise asendamine uuega maksab 1000–1500 rubla. Sageli on mähise rikke põhjuseks süüteküünla kaevu sattuv niiskus, mis talvel muutub jääks. Seda soodustab mootori katte puudumine, samuti tuuleklaasi ees olev kapotialune tühimik, mis aja jooksul tekib tihendiga heliisolatsiooni longu tõttu.

Starter hakkab mõnikord tööle pärast 80–100 tuhande km läbimist. Põhjuseks võib olla juht- ja lülitusseadme solenoidrelee kaitse. Teine põhjus võib olla kontakti puudumine starteri toitejuhtmel või tõmburi põlenud vaskplaadid. Nende põhjuste kõrvaldamine on lihtne ja odav. Selleks peate puhastama kõik solenoidi ja juhtmete kontaktid ning venitama toitejuhet, mille nõrga kontakti tõttu võib solenoidi relee sulada. Kõige problemaatilisemad Valeo starterid - uuega asendamine maksab 10-12 tuhat rubla.

Mootori numbriga ala on korrosioonile vastuvõtlik. Et vältida tulevikus probleeme GTO läbimisel või Renault müümisel, on parem numbrimärgi pind võimalikult kiiresti töödelda kõrge temperatuuriga määrdeainega.

Teise hapnikuanduri (lambda-sond) juhe põhja all - esiuste piirkonnas vajub aja jooksul läbi, mis võib põhjustada selle kahjustamist teeäärtel. Defekti parandamine on üsna lihtne, kinnitades täiendavalt traadi rippuvat osa.

Mõnel 2. Megane'i omanikul tekkis pärast 100 tuhande km läbimist lühiajaline veojõu kaotus kiirenduse ajal ja käivitamisraskused. Põhjus peitub sageli ummistunud kütusepumba filtrivõrgus. Pärast puhastamist taastub mootor normaalseks. Kütusepump ise kestab üle 120 - 160 tuhande km. Kodumaise asemel paigaldavad omanikud sageli VAZ 2110-st kodumaise, kuid selle ressurss on üsna väike: 20–50 tuhat km. Kuid hind on atraktiivne - 2000 rubla versus 10 000 rubla originaali jaoks.

Ka mootorikinnitused valmistasid omanikele palju tüli. Põhjuseks on disainiviga, see osutus liiga nõrgaks. Kui see sureb, tekivad käivitamisel, käiguvahetusel ja gaasi vabastamisel tõmblused (šokid). Kõige nõrgem oli tagumine alumine tugi. Mõned pidid selle vahetama juba pärast 20 - 30 tuhande km läbimist, teised aga suutsid 100 000 km piiri rahulikult ületada. Välisel vaatlusel ei pruugi defekti märgata. Probleemi diagnoosimiseks peate mootorit pumpama. Asendamine maksab 1500-2000 rubla. Alates 2008. aastast on tuge tugevdatud ja selle kasutusiga on oluliselt pikenenud. Nagu kogemus näitab, sureb nende toetus, kellele meeldib “valgustada”, kiiremini. Selle asendamisega pole mõtet viivitada - mootor hakkab mootoriruumis “kõndima”, mis võib kaasa tuua uusi probleeme. On olnud mitmeid juhtumeid, kus mootor kukkus ülemise mootorikinnituse purunenud poldi tõttu paremale CV-liigendile. Remont läks maksma 25-30 tuhat rubla.

Termostaat vajab väljavahetamist pärast 80–100 tuhande km läbimist, samuti on vaja vahetada selle tihend. Kui see hakkab "higistama", keerake kinnituspoldid kinni. Vastasel juhul võib antifriisi sattuda õli ja vastupidi. Kui pärast kinnitusdetailide pingutamist või tihendi vahetamist termostaat jätkab "tatti", peate selle välja vahetama. Aja jooksul deformeerub selle korpus kuumutamisel ja tihend kaob.

Jahutussüsteemi pump töötab umbes 60–100 tuhat km ja sõidab harva üle 120 tuhande km. Väntvõlli asendiandur tuleb pärast 100 tuhande km läbimist välja vahetada.

Katalüsaator sureb reeglina 90 tuhande km võrra. Töö ajal tekitab see mõnikord ebamugavust külma mootori käivitamisel tekkiva müra (kõrisemise) tõttu. Soojenedes heli kaob. See funktsioon avaldub läbisõiduga üle 30–60 tuhande km. Üsna kiiresti alistuvad korrosioonile Megani summutid, mille pinnale tekivad väikesed augud mõõtmetega 0,5 - 1 mm. Helis märgatavaid muutusi pole.

Kõige populaarsem on bensiin 1,6 l. Kõige usaldusväärsem on 1,4-liitrine. Mootorid ei erine suurenenud õlikulu poolest isegi märkimisväärse läbisõidu korral, välja arvatud 2-liitrine mootor. Kui viimane läbib rohkem kui 100 tuhat km, suureneb õlikulu 1 liitrini 5 tuhande km kohta, seejärel suureneb 1 liitrini 2000–2500 km kohta, mis on norm. 2-liitrisel mootoril peavad süütepoolid kauem vastu.

Diiselmootorite kohta on väga vähe teavet, kuid probleemide hulka kuuluvad pihustite all oleva pesuri läbipõlemine, mille läbisõit on üle 120 tuhande km, ja pragude ilmnemine vahejahuti korpuses. Kütusefilter vajab vahetamist iga 30 tuhande km järel ja EGR-klapp vajab puhastamist iga 60 tuhande km järel. Turbiin elab umbes 300 tuhat km, mõnel eksemplaril ilmus õli vahejahutisse pärast 150 tuhat km läbimist.

Edasikandumine

Renault Megane 2 oli varustatud manuaal- ja automaatkäigukastiga. Mõlemad kastid pole eriti töökindlad.

Manuaalkäigukastide puhul on levinud probleem vabastuslaagri vile, kui sidur on sisse lülitatud. See ilmub pärast 60–80 tuhande km läbimist. Umbes 70% Renault Megane 2 omanikest kogeb ummikutes tõmblemist.Esimesed värinad tekivad pärast enam kui 60 tuhande km läbimist. Põhjuseks on siduriketta valmistamise materjali kvaliteet, lisaks toimivad ketta kuumenemisel siibri vedrud. Sellele aitab kaasa ka ülalkirjeldatud probleem mootori alumise kinnitusega. Selle tulemusena deformeerub siduriketas ja kulub ebaühtlaselt. Siduri vahetamine ei aita pikka aega, kõik kordub pärast 30–40 tuhande km läbimist. Kummalisel kombel ei tee Renault veast teades drastilisi otsuseid. Uue Renault Megan III omanikud seisid silmitsi täpselt sama probleemiga. Sidurikomplekt maksab 11-13 tuhat rubla ja mitteoriginaalne - umbes 6-8 tuhat rubla. Enamasti päästab olukorra Renault Scenicu või Laguna siduriketta paigaldamine, mis peab vastu vähemalt 100 000 km.

Kerge ebamugavuse tekitab käiguvaliku mehhanismi tross, mis lukustuskolvi kulumise tõttu käiguvahetuse liugurilt maha hüppab. See juhtub rohkem kui 80 tuhande km läbisõiduga. Tootja soovitab kastis olevat õli kogu selle kasutusea jooksul, kuid selle halva kvaliteedi tõttu soovitavad autoteenindused seda vahetada iga 60–80 tuhande km järel.

Renault Megane II 2006-2008

Automaatkäigukasti rikke peamiseks põhjuseks on hüdrojaoturi ventiilide ummistumine. Probleem võib tekkida juba pärast 40 tuhande km läbimist. Selle lahendus maksab 6–8 tuhat rubla. Ennetava meetmena on soovitatav sagedasem õlivahetus ja rahulik sõidustiil. Mõned masinad on 200 tuhande km piiri ületanud ilma kaebusteta. Rohkem kui 60–80 tuhande km läbisõiduga kogesid paljud omanikud käikude sisselülitamisel vibratsiooni. Põhjuseks mootorikinnituste kulumine, kuid on ka vähem meeldivat - automaatkäigukasti kinnituse kinnituspoldi hävimine. Viimasel juhul peate ülejäänud poldi osa välja puurima ja uue keerme lõikama.

Šassii

Vedrustuse nõrgaks elemendiks on tugilaagrid, mis hakkavad krigisema umbes 50–60 tuhande km läbimisel. Esiratta laagrid peavad vastu vähemalt 60 tuhat km ja tagarattalaagrid üle 100 - 120 tuhande km. 80–90 tuhande km pärast tuleb stabilisaatori tugivarras välja vahetada ja 100 tuhande km järel tuleb välja vahetada ka kuulliigend. Enam kui 140 tuhande km läbisõiduga sobivad vahetamiseks alamraami kronsteini vaikseklotsid, amortisaatorid, tagumise õla hääletu plokid ja stabilisaatori puksid.

60 tuhande km läbimisel tuleb roolivarda otsad välja vahetada ja roolivardad peavad vastu kuni 90–100 tuhat km. Roolilatt hakkab koputama pärast 100 tuhande km läbimist. Põhjuseks plastpuksi kulumine.

Pidurid ei tekita erilisi kaebusi. Esipadjad peavad vastu vähemalt 30 tuhat km ja kettad umbes 50–60 tuhat km, nagu ka tagumised padjad. Tagumised pidurikettad peavad vastu vähemalt 100 tuhat km ja trumlid peaaegu 250 - 300 tuhat km. Kui läbisõit on üle 100 tuhande km, kontrollige hoolikalt pidurivoolikuid, mis hakkavad narmendama. Juhtumid ei ole laialt levinud, kuid tiheduse kaotamisega juhtumeid tuleb ette.

Elektriseadmed

Renault Megane elektriline osa on terve eepiline. Sügavad lombid võivad kergesti põhjustada kaitsmekarbi rikke vee sissepääsu tõttu. Ja kaitsmed ise ei asu plokis eriti mugavalt, põhjustades enamiku asendamisel raskusi.

Kui generaatorist laekumine kaob või laadimisvool on vale, tõuseb mootori pöörete arv tühikäigul 1000 - 1500-ni. Põhjuseks on kas vigane regulaatori relee või kulunud generaatori harjad. Mõnikord ei lahenda isegi kogu generaatori (15–16 tuhat rubla) asendamine probleemi. Sel juhul aitab lihtsalt kiibi küljest lahtiühendamine. Probleem ilmneb umbes 60–80 tuhande km läbisõiduga ja peamiselt Valeo generaatoritel. 100 tuhande km läbimisel kulub generaatori rihmaratas.

Aku klemmide halb kontakt või selle peatne surm põhjustab elektrilisi rikkeid, mis väljenduvad häirelampide kaootilises süttimises ja elektriseadmete sisselülitamises, millega kaasneb teade pardaarvuti ekraanil Elektrooniline rike. Sama juhtub ka siis, kui lülitusseade ebaõnnestub.

Roolisambas olev turvapadjarong puruneb pärast 60–80 tuhande km läbimist. Seda müüakse ainult koos roolisamba lülititega 8-10 tuhande rubla eest. Uuele kaablile ümberjootmine tuleb odavam. Märgiks peatsest purunemisest on rooli keeramisel roolisamba kohin. Põhjused on kas mitu hammast hüppanud planetaarmehhanismi ketiratas või katki läinud trossi kinnituskeel või roolilati vale paigaldus ilma rooli neutraalasendisse kinnitamata. Vaba liikumise tõttu läheb kaabel kortsu ja siis puruneb.

Vanematel kui 2006. aasta autodel kaob tihtipeale niiske ja niiske ilmaga pilt pardaarvuti ekraanilt lühikeseks ajaks.

Sageli, kui läbisõit on üle 60–80 tuhande km, ebaõnnestuvad elektriaknad - peamiselt eesmised, kuna neid kasutatakse sagedamini. Põhjuseks on ajami kinnikiilumine plastikust käigukasti hüppaja purunemise tõttu, samuti trumli kulumine, millele kaabel on keritud. Kokkupandud mehhanism maksab umbes 6-8 tuhat rubla, kuid tellimisel on võimalik valmistada katkist detaili. Neile, kellel on paigaldatud impulss-elektriline aknamootor, pärast toite eemaldamist aku need tuleb lähtestada. Vastasel juhul liigub klaas astmeliselt.

Tuuleklaasi ees olevad ummistunud äravooluavad põhjustavad klaasipuhasti mootori üleujutamist veega ja põhjustavad selle rikke. Lisaks põleb sel juhul läbi lülitus- ja kaitseplaadi kontaktrada. Hapustunud trapetsid vajavad määrimist 100–120 tuhande km läbimisel.

Nõrk koht on pagasiruumi kaane ja kere vaheline lainetus. Vaatamata väliste kahjustuste puudumisele on sealsed juhtmed sageli katki, mis toob kaasa numbrimärgi valgustuse kadumise ja muudab pagasiruumi luku kasutamise võimatuks.

Aja jooksul võivad ka tagurdustuled kustuda. Põhjus on selles, et tagurdusanduri ja neutraali kontakt on kinni jäänud.

Kere ja sisemus

Auto kere peab hästi vastu välisele agressiivsele keskkonnale, nagu paljud tuntud mured. Väikestest kivikestest laastud ei roosteta. Üle 2 aasta vanustel autodel ilmneb värvimisviga, tagumiste kaarte piirkonda tekivad värvimullid, mis aja jooksul ei edene ega roosteta. Mõnel autol, mis on vanem kui 2006. aastal, leidub mõnikord lävepakudel ja uste allservas korrosioonilaike. Samuti on võimalik, et need tekivad kohta, kus pagasiruumi hinged on kere küljes kinni - sinna koguneva mustuse tõttu. Aja jooksul hakkab liivaprits järele andma värvimistööd künnised. Originaalterasest rattad kaetakse kiiresti korrosioonitaskutega.

Tagatule tagaküljel olev suur tuulutusava muudab putukate sisenemise lihtsaks. Sel juhul aitab liimi või hermeetikuga kinnitatud võrk.

Renault Megane II 2006-2008

Riketid ilmuvad salongi sageli pärast 40–60 tuhande km läbimist. Nende elupaik on väga lai: armatuurlaud, juhiiste, kliimaseadme juhtkonsool, kiirusnäidikklaas, käsipiduri vedru nupu all, sisevalgusti ja päikesesirmide kinnituskoht. Kõige sagedamini tekib krigisemine armatuurlaua ja esiklaasi vahelisest tihendist, mis aja jooksul kõvastub. Müraallikad ja tagavarakaitsmed vasakpoolse katte all. Vahel üle konaruste sõites hakkavad tagumised uksed kriuksuma. Sellest aitab vabaneda lukkude määrimine ja elektrilindi keeramine ümber uksehingede. Siduripedaal ka krõbiseb, sel juhul aitab siduripedaal puksi määrimine.

Vanematel kui 3-aastastel autodel koorub siseukse käepidemete kummeeritud kate maha ja turvavööd ei naase hästi, kuna tagastusmehhanismi vedrud kaotavad oma elastsuse.

Suureks häiringuks on vee ilmumine salongi kõrvalistuja ja juhi jalge alla. See tungib salongi läbi ventilatsioonisüsteemi õhuvõtuava. Põhjuseks on konstruktsiooniviga süsteemis niši alt vee ärajuhtimiseks selles piirkonnas, kuhu klaasipuhastid on paigaldatud. Drenaaž ummistub kergesti ja läheb alla läbilaskevõime tühjendusventiil. Aja jooksul satub vett pagasiruumi ka selle kaane tiheduse kaotanud kummitihendite tõttu.

Mootoriruumi tagaseina piirkonnas asuva soojus- ja müraisolatsiooni ning kapoti all oleva tihendi vajumise tõttu pääseb sealt soojus ventilatsioonisüsteemi kaudu salongi. Sel juhul puhub õhukanalitest alati sooja õhku. Sellest olukorrast väljapääs on tihendile täiendava kronsteini paigaldamine.

Kliimasüsteem nõuab ka Renault Megane II omanikelt suurt tähelepanu. Tihtipeale on põhjuseks, miks konditsioneer sisse ei lülitu, parempoolse esitule all esikaitseraua taga olev pistik. Vaatamata tervele isolatsioonile on sees olev traat ise kahjustatud. Samal ajal, kui proovite konditsioneeri käivitada, kostab klõpse. Probleem ilmneb siis, kui läbisõit on üle 60 tuhande km.

Meganes kuni 2007. aastani kuulus kliimaseadme kompressori ummistumise tõttu tagasi kutsumisele. Kliimaseadme siduri laager hakkab müra tegema pärast enam kui 90 tuhande km läbimist. Kliimasüsteemi tihendi kadumine on tavaline probleem, mis nõuab süsteemi perioodilist täitmist. Nõrk lüli on konditsioneeri radiaatori alumine äärik. Kui mootor hakkab liiklusummikutes soojenema, on aeg konditsioneeri radiaator puhastada.

Järeldus

Lõpptulemus on päris suur nimekiri. võimalikud talitlushäired. Tõenäoliselt särav välimus ja väga atraktiivne hind järelturul võtavad nad kasutusele. Ja kirjeldatud puudused polegi nii kriitilised, pealegi sai enamik neist garantiihoolduse käigus kõrvaldatud.

Renault Megane 2 autod on varustatud K4J (1,4 l), K4M (1,6 l), F4R (2,0 l) ja K9K dCi diiselmootoriga (1,5 l).

Artiklis vaatleme K4J (1,4 l), K4M (1,6 l), F4R (2,0 l) mootorite disainifunktsioone.

Mootorid on bensiinimootorid, neljataktilised, neljasilindrilised, reas, kuueteistkümneklapilised - kahe nukkvõlli ülaosaga.

Mootorid asuvad mootoriruumis risti. Mootorid on disainilt sarnased. Peamised erinevused on seotud osade suurusega.

Silindri tööjärjekord: 1-3-4-2, hoorattalt lugedes.

Toitesüsteem on järjestikune mitmevooluline kütuse sissepritse.

Mootor, käigukast ja sidur moodustavad jõuallika, mis on kinnitatud kolmele kummist-metalltoele.

Mootori toitesüsteem koosneb sisse paigaldatud elektrilisest kütusepumbast kütusepaak, gaasihoob, kütuse peenfilter, kütusepumba moodulis asuv jäme kütusefilter, kütuse rõhuregulaator, pihustid, kütusetorud, heitgaasitagastussüsteem ja õhufilter.

Mootori süütesüsteem on mikroprotsessoripõhine ja koosneb mähistest ja süüteküünaldest.

Juhib süütepooli elektrooniline üksus mootori juhtimissüsteemi (kontroller).

Süütesüsteem ei vaja töö ajal hooldust ega reguleerimist.

F4R mootor kasutab faasiregulaatorit kasutades faasijuhtimisahelat. Faasiregulaator reguleerib mootori sisselaskeklappide avanemise ajastust.

Süsteem tagab optimaalse klapiajastuse paigaldamise mootori igaks tööhetkeks, et suurendada selle võimsust ja dünaamilisi omadusi, muutes sisselaske nukkvõlli asendit. Süsteemi juhib elektrooniline mootori juhtseade (ECU).

Faasijuhtimissüsteemi põhielemendid hõlmavad juht-solenoidventiili, nukkvõlli asendi täiturmehhanismi ja nukkvõlli asendi andurit. Hammasrihm juhib süsteemi täiturmehhanismi, mis hüdromehaanilise ühenduse kaudu edastab pöörlemise sisselaske nukkvõllile. Peamisest õlitorust juhitakse rõhu all olev mootoriõli kanalite kaudu silindripea pesasse, kuhu ventiil on paigaldatud, ning seejärel peas ja nukkvõllis olevate kanalite kaudu süsteemi ajamisse. Algasendis ja mootori pöörlemiskiirusel kuni 1450 min -1 ei anta solenoidventiilile toitepinget - see on suletud. Kui väntvõlli pöörlemiskiirus on vahemikus 1450-4300 pööret minutis ja gaasipedaal on täielikult alla vajutatud, varustab ECU solenoidklapile toite - see avaneb. Sel juhul tagab klapipooli seade rõhu all oleva õli tarnimise täiturmehhanismi tööõõnde. Õlirõhu muutuste ja hüdromehaanilise toime tõttu liiguvad täiturmehhanismi üksikud elemendid vastastikku ja nukkvõll pöördub vajaliku nurga alla, muutes klapi ajastust. Kui väntvõlli pöörlemiskiirus on üle 4300 min -1, peatatakse solenoidklapi toide. Solenoidklapi pooliseade ja süsteemi täiturmehhanismi elemendid on väga tundlikud mootoriõli saastumise suhtes. Kui ajastussüsteem ebaõnnestub, avanevad ja sulguvad sisselaskeklapid maksimaalses aeglustuses.

Muutuva klapiajastussüsteem võimaldab seadistada optimaalse klapiajastuse igaks mootori tööhetkeks, mille tulemuseks on suurem võimsus, parem kütusesäästlikkus ja väiksem heitgaaside hulk.

Nukkvõlli hetkeasendi määramiseks paigaldatakse nukkvõlli asendiandur (faasiandur). Asendianduri võrdlusrõngas asub nukkvõlli kahvlil.

Gaasi jaotusmehhanismi ajami ülemise kaane külge on kinnitatud elektromagnetiline klapp, mis juhib hüdrauliliselt klapi ajastuse muutmise mehhanismi. Solenoidklappi omakorda juhib elektrooniline mootori juhtseade.

Juhtseade määrab faasianduri ja väntvõlli asendianduri signaalide abil kindlaks sisselaske nukkvõlli asendi ning annab käsu võlli asendi muutmiseks. Vastavalt sellele käsule liigub solenoidklapi pool, näiteks sisselaskeklappide avanemise suunas. Sel juhul siseneb rõhu all olev õli gaasijaotusmehhanismi korpuses oleva kanali kaudu klapi ajastuse muutmise mehhanismi korpusesse ja paneb nukkvõlli vajalikus suunas pöörlema. Kui pool liigub suunas, mis vastab ventiilide varasemale avanemisele, ühendatakse kanal nende hilisemaks avamiseks automaatselt äravoolukanaliga. Kui nukkvõll on vajaliku nurga alla pööratud, seatakse solenoidklapi pool juhtseadme käsul asendisse, kus õli hoitakse mõlema siduri rootori laba mõlemal küljel rõhu all. Kui on vaja nukkvõlli keerata ventiilide hilisema avanemise suunas, viiakse juhtimisprotsess läbi õlivarustusega vastupidises suunas.

Mootori seiskamisel seatakse sisselaske nukkvõll automaatselt algsesse asendisse, kus sisselaske- ja väljalaskeklappide vahel puudub kattumine. Seda tehakse külma mootori usaldusväärse käivitamise tagamiseks. Sellise faaside paigutusega on välistatud sisselasketakti ajal silindrisse siseneva värske kütuse-õhu laengu lahjendamine heitgaasidega. Lisaks mootori käivitamise hõlbustamisele tagab see sujuva ja katkematu töö soojenemise ajal. Kui mootor soojeneb, muutub klapi ajastus sujuvalt, kuni need kattuvad täielikult soojendatud mootoril, mis tagab parema efektiivsuse.

Muutuva klapiajastussüsteemi elemendid (solenoidventiil ja mehhanism nukkvõllide suhtelise asendi dünaamiliseks muutmiseks) on täppisvalmistatud üksused. Sellega seoses esinemisel Hooldus või muudetava klapiajastussüsteemi remont, lubatud on ainult kokkupandud süsteemi elementide väljavahetamine.

Mootori esiküljel (sõiduki sõidusuunas) on: õlitaseme näidik, pihustiga kütusetoru, sisselaskekollektor, õlifilter, soojusvaheti (mootor 2.0), madala õlirõhu hoiatusandur, koputusandur, väntvõlli asend andur (mootor 2 ,0), jahutusvedeliku pumba toitetoru, starter (1,6 mootor), generaator, roolivõimendi pump, kliimaseadme kompressor. Mootori tagaosas asuvad: gaasihoob, õhufiltri korpus, väljalaskekollektor koos kontrolliga hapnikukontsentratsiooni anduriga, starter (mootor 2.0).

Mootori silindriplokk on valatud malmist, silindrid puuritakse otse plokki. Silindriploki põhjas on viis väntvõlli pealaagri tuge koos eemaldatavate katetega, mis on ploki külge poltidega kinnitatud. Laagrite silindriplokis olevad avad on töödeldud koos paigaldatud katetega, seega ei ole katted omavahel vahetatavad. Mootori K4M tugi nr 3 ja mootori F4R nr 2 otspindadel on pistikupesad tõukejõu poolrõngaste jaoks, mis takistavad väntvõlli aksiaalset liikumist. Kolbide jahutamiseks mootori töötamise ajal pestakse nende põhjad altpoolt mootoriõliga läbi spetsiaalsete düüside, mis surutakse silindriplokki.

Väntvõll viie pea- ja nelja ühendusvarda tihvtiga. Väntvõlli põhi- ja ühendusvarda laagrid on valmistatud terasest, õhukeseseinalised, laagrite tööpindadele kantud hõõrdevastane kate. Väntvõlli esiotsa on paigaldatud: õlipumba veoratas, ajastusratas ja abiajam, mis on ühtlasi väntvõlli väändvibratsiooni summutaja.

Väntvõll on eest ja tagant tihendatud õlitihenditega.

Ühendusvardad on sepistatud terasest, I-profiil, töödeldud koos korkidega. Katted kinnitatakse ühendusvarraste külge F4R mootoril poltidega ning K4M mootoril poltide ja mutritega.

Nende alumiste (vänt)peadega on ühendusvardad ühendatud vooderdiste kaudu väntvõlli väntvõlli vänttihvtidega ja ülemiste peadega - läbi kolvitihvtide kolbidega. Kolvi tihvtid on terasest, torukujulised. 2.0 mootoril on tihvt ujuvat tüüpi - see pöörleb vabalt kolvipeades ja ühendusvarda ülemises peas. Tihvt on aksiaalse liikumise vastu kindlustatud kahe kinnitusvedrurõngaga, mis asuvad kolvipeade soontes. 1,6 mootoril surutakse kolvitihvt ühendusvarda ülemisse peasse ja see pöörleb vabalt kolvipeades. Kolvid on valmistatud alumiiniumisulamist. Kolvi seelikul on keeruline kuju: seelik on pikisuunas tünnikujuline ja ristlõikes ovaalne. Kolvi ülemises osas on kolm kolvirõngaste jaoks töödeldud soont. Kaks ülemist kolvirõngast on surverõngad ja alumine on õlikaabits.

Hooratas on valatud malmist, monteeritud sidurikorvile ja kinnitatud kuue poldiga.

Mootori käivitamiseks starteriga surutakse hoorattale hammasratas.

Autodele, millel on automaat käigukast hammasrattad, hooratta asemel on paigaldatud pöördemomendi muunduri ajamketas.

Silindripea on valatud alumiiniumisulamist, mis on ühine kõigile neljale silindrile.

Silindripea on ploki keskel kahe puksiga ja kinnitatud kümne kruviga.

Ploki ja pea vahele on paigaldatud mittekahanev metallist tihend. Sisselaske- ja väljalaskeavad asuvad silindripea vastaskülgedel.

Süüteküünlad on paigaldatud iga põlemiskambri keskele. Klapid on terasest, paiknevad silindripeas kahes reas, V-kujulised, kummagi silindri jaoks on kaks sisse- ja väljalaskeklappi. Sisselaskeklapi plaat on suurem kui väljalaskeklapp.

Klapipesad ja juhikud surutakse silindripeasse. Õli deflektori korgid asetatakse klapijuhikute peale.

Klapp sulgub vedru toimel. Selle alumine ots toetub seibile ja ülemine ots plaadile, mida hoiavad paigal kaks kreekerit.

Volditud kreekerid on väljast kärbitud koonuse kujuga ja seestpoolt on need varustatud püsivate äärikutega, mis sobivad klapivarre soonde.

Silindripea ülaossa on paigaldatud kaks nukkvõlli. Üks võll juhib gaasijaotusmehhanismi sisselaskeventiile ja teine väljalaskeklappe.

Igal võllil on kaheksa nukki – kõrvuti asetsev nukkipaar juhib samaaegselt iga silindri klappe (sisse- või väljalaskeava).

Nukkvõlli konstruktsiooni eripäraks on see, et nukid surutakse torukujulisele võllile.

Nukkvõlli toed (voodid) (iga võlli kohta kuus tuge) on eemaldatavad - asuvad silindripeas ja silindripea kattes.

Nukkvõllid juhitakse väntvõlli rihmarattalt hammasrihma abil.

Igal nukkvõllil, hammasrihmaratta poolel, on tõukeäärik, mis sobib silindripea soonde, takistades sellega võlli aksiaalset liikumist.

Nukkvõlli rihmaratast ei kinnitata võlli külge tiheda kinnituse, võtme või tihvti abil, vaid ainult rihmaratta ja võlli otspindadele tekkivate hõõrdejõudude tõttu rihmaratta kinnitusmutri pingutamisel.

Nukkvõlli varbaosa tihendatakse võlli kahvlile asetatud õlitihendiga ja surutakse silindripea ja silindripea kaane pindadest moodustatud pesasse.

Klapid juhitakse nukkvõlli nukkidest läbi klapihoobade.

Nukkvõlli ja klapihoobade kasutusea pikendamiseks mõjub võlli nukk kangile läbi kangi teljel pöörleva rulliku.

Klapihoobade hüdrotoed on paigaldatud silindripea pesadesse.

Õli siseneb hüdrokinnitusse silindripeas olevast torust läbi hüdrokinnituse korpuses oleva ava.

Hüdrauliline tugi tagab automaatselt nukkvõlli nuki lõtkuvaba kontakti klapihoova rullikuga, kompenseerides nuki, hoova, klapivarre otsa, istme faaside ja klapiplaadi kulumise.

Mootori määrimine on kombineeritud. Rõhu all juhitakse õli väntvõlli pea- ja ühendusvarda laagritesse, nukkvõlli laagritesse ja klapihoobade hüdrolaagritesse.

Mootori muud osad on pritsmemäärdega.

Rõhu määrimissüsteemis tekitab õlivannis paiknev ja silindriploki külge kinnitatud käigukastiõli pump.

Õlipumpa käitab kett väntvõllilt. Pumba ajami ketiratas on paigaldatud väntvõllile silindriploki esikaane alla.

Ketirattal on silindriline rihm, mida mööda töötab eesmise väntvõlli õlitihend.

Ketiratas paigaldatakse väntvõllile pingevabalt ja pole võtmega kinnitatud.

Mootori kokkupanemisel kinnitub pumba ajami ketiratas ajastusratta ja väntvõlli õla vahele, kuna osade pakett on pingutatud abiajami rihmaratta poldiga.

Väntvõlli pöördemoment kandub ketirattale ainult hammasrihmaratta ketiratta otspindade ja väntvõlli vaheliste hõõrdejõudude tõttu.

Kui abiajami rihmaratta kinnituspolt lahti keeratakse, võib õlipumba veoratas hakata väntvõllil pöörlema ja õlirõhk mootoris langeb.

Õlivastuvõtja on valmistatud õlipumba korpuse kaanega lahutamatult. Kate on kinnitatud viie kruviga pumba korpuse külge ja seda hoiab väljakukkumise eest vedrukinnitus.

Pumba õli juhitakse silindriplokis oleva kanali kaudu õlifiltrisse. Õlifilter on täisvooluga, mitteeraldatav.

F4R mootoril läbib õli enne filtrisse sisenemist silindriploki külge kinnitatud soojusvaheti.

Kui mootor töötab, ringleb jahutussüsteemi vedelik pidevalt läbi soojusvaheti elementide. Varsti pärast mootori käivitamist soojendatakse mootoriõli soojusvahetis (jahutusvedeliku kiiremini soojenemise tõttu). Kui mootor töötab maksimaalsel kiirusel, jahutatakse õli soojusvahetis.

Pärast õlifiltri läbimist suunatakse õli silindriploki põhiliinile. Pealiinist voolab õli kanaleid pidi väntvõlli põhilaagritesse, kolvi jahutusdüüsidesse ja seejärel võlli ühendusvarda laagritesse.

Silindriploki kahe vertikaalse kanali kaudu juhitakse põhiliinist õli silindripeasse - võllide ja hüdroklapi tugede välistele tugedele (nukkvõlli pistikute küljelt). Nukkvõllide välimistes laagritelgedes olevate soonte ja puurimiste kaudu voolab õli võllide sees ja teistes võlli tihvtides olevate puuride kaudu teistele nukkvõlli laagritele. Õli voolab silindripeast vertikaalsete kanalite kaudu õlivanni.

Karteri ventilatsioonisüsteem on suletud, sundtüüpi. Gaasid, mis on silindrite põlemiskambritest läbi kolvirõngaste mootori karterisse tunginud, sisenevad plokis ja silindripeas olevate kanalite kaudu peakattesse. Pärast silindripea kaanes asuva õliseparaatori läbimist puhastatakse karterigaasid õliosakestest ja sisenevad seejärel õhufiltri korpuse, gaasihoova sõlme, vastuvõtja ja sisselaskekollektori kaudu mootori silindritesse.