Küsimus psühholoogile 

Reisilennuki minimaalne kiirus. Kui kiiresti lennuk lendab

Lennuki õhkutõus ja maandumine on iga lennu kaks väga olulist komponenti. Kas olete kunagi mõelnud – milline on lennuki kiirus õhkutõusu ajal ja millise kiirusega lennuk maandub?

Loomulikult ei ole see ühegi lennuki puhul konstantne, vaid muutub iga sekundi tagant, kuid me räägime kiirusest hetkel, mil telik väljub rajalt ja puudutab neid maandumisel.

Mis see on ja kuidas see tegelikult juhtub? on ajavahemik ruleerimise algusest rajale kuni üleminekukõrguse saavutamiseni.

Reisilennuki hajutamiseks paigaldatakse mootorid spetsiaalne stardirežiim. See kestab vaid paar minutit.

Mõnikord määravad nad tavarežiimi, kui see on olemas paikkond mootori müra vähendamiseks.

Lennuki õhkutõus on iga lennu oluline osa.

Suurte reisijate liinilaevade jaoks On 2 tüüpi õhkutõusmist:

  1. Start piduritega- voodrit hoitakse piduritel ja mootorid viiakse maksimaalsele tõukejõule, mille järel pidurid vabastatakse ja sõit algab;
  2. Tõusu lühikese vahepeatusega rajal - jooks algab kohe, ilma et mootorid jõuaksid eelnevalt vajalikule režiimile.

Miks selline erinevus? Fakt on see, et sõltuvalt lennuki mudelist, selle tüübist ja tehnilistest andmetest on see erinev.

Näiteks millise kiirusega reisilennuk õhku tõuseb? Airbus A380 ja Boeing 747 puhul on see ligikaudu sama - 270 km / h.

Kuid see ei tähenda, et üldiselt on kõik nende kahe tüüpi vooderdised ühesugused. Kui võtta Boeing 737 stardikiirus, on see vaid 220 km / h.

Tõusutegurid

Mis tahes õhusõiduki õhkutõusmisprotsessi võivad mõjutada paljud erinevad tegurid:

  • tuule suund ja tugevus;
  • raja seisukord ja suurus;
  • meetmed mootori müra kuuldavuse vähendamiseks;
  • õhurõhk ja niiskus.

Ja need on vaid kõige levinumad.

Kas soovite teada, milline lennuk on kiireim? Seejärel lugege seda teemat.

Lennuki maandumine

Maandumine on Viimane etapp lend,õhusõiduki lennu aeglustamisest kuni selle täieliku peatumiseni rajal.

Algab langus alates umbes 25 m. Maandumise õhuosa võtab aega vaid mõne sekundi.

Lennuki maandumine toimub 4 etapis

Sisaldab 4 etappi:

  1. joondus- vertikaalne laskumiskiirus on nullilähedane. Käivitub 8-10 m kaugusel ja lõpeb 1 m juures.
  2. vananemine– kiirus väheneb jätkuvalt koos käimasoleva sujuva langusega.
  3. Langevarjuhüpped- tiiva tõstejõud väheneb ja vertikaalkiirus suureneb.
  4. Maandumine- õhusõiduki otsene kokkupuude maapinnaga.

Otsese maandumise etapis fikseeritakse laineri maandumiskiirus.

Kuna võtsime näiteks Boeing 737, siis milline on Boeing 737 maandumiskiirus?

Boeing 737 lennuki maandumiskiirus on 250-270 km/h. Airbus A380 puhul on see umbes sama. Kergematele mudelitele see on väiksem - 200-220 km / h.

Maandumisprotsessi mõjutavad sisuliselt samad tegurid, mis õhkutõusmist.

Järeldus

Nimelt juhtub õhkutõusmisel ja maandumisel enamik lennuõnnetusi, kuna just nende ajavahemike jooksul väheneb võimalus pilootide vigade ja automaatsüsteemide parandamiseks.

Kui soovite teada, mida inimesed tunnevad, kui lennuk alla kukub, minge lehele

Lennuki kiirusomadused teel näitavad erinevaid väärtusi, kuid need parameetrid ei ühti tehnoloogilistes paberites toodud arvudega. Selliseid kriteeriume mõõdetakse lennukõrguse ja liinilaeva kursi suuna järgi ning piloot neid väärtusi ei mõjuta – need määrab dispetšer. Lisaks mõjutavad siin ka õhuvoolud, mis mõjutavad oluliselt kiirendust lennu ajal. Lõpuks on teada teetegur, mis mõõdab reisilennuki kiirust maapinna suhtes. Selgitame selle probleemi mõningaid üksikasju.

Kuna õhusõidukite liikumiskoefitsiendid mõõdavad reisiaega, muutuvad sellised andmed uute lennukimudelite väljatöötamisel olulisteks kriteeriumiteks. Vaatleme samm-sammult küsimust, milline on lennuki kiirus lennates - sarnane probleem vaevab ju nii lendajaid kui ka reisijaid. Pange tähele, et vooderdiste kaasaegsed modifikatsioonid on võimelised liikuma kiirusega 210–800 kilomeetrit tunnis. See väärtus ei ole aga võimaluste piir.

Ülehelikiirusega lennukid liiguvad palju kiiremini. murrab tõkke 8200,8 km/h. Tõsi, praegu selliseid laevu tsiviillennunduses ei käitata ebaolulise ohutuse tagamise tõttu. Lisaks olid siin keeldumise põhjuseks järgmised nüansid:

  1. Disaini raskused. Ülikiirlaevade voolujoonelist kuju on raske kombineerida reisijapoolse külje mõõtmetega.
  2. Liigne kütusekulu. Sellised mudelid tarbivad suuremas koguses lennukikütust, mistõttu selliste lendude reisijate lennupiletid on tavalendudest kallimad;
  3. Lennuväljade puudumine. Maailmas ei ole palju maandumiskohti, mis suudaksid lubada ülehelikiirusega lennuki maandumist.
  4. Sagedased rikked. Kiirusenäitajate lubatud piiride ületamine on täis kohustuslikke plaaniväliseid diagnostika- ja remonditöid.

Arvestades paljusid muid põhjusi, jääb seda tüüpi õhusõidukite käitamisest keeldumise võtmepunktiks reisijate piisava ohutuse puudumine.

Maailma laua klassifikatsioon

Lennundusspetsialistidel on mitut sorti ja lennukimudelit: vastavalt tiibade parameetritele, teliku tüübile, õhkutõusmise iseloomule. Liikumistempo järgi jagunevad lennukid 4 tüüpi. Siin eristavad aviaatorid allahelikiirusega, ülehelikiirusega, ülehelikiirusega ja hüperhelikiirusega mudeleid.. Pange tähele, et kaasaegne tsiviillennundus kasutab esimese kategooria vooderdusi, kuigi mõnes Euroopa riigis katsetavad disainerid teise rühma külgede modifikatsioone.

Hüperhelikiirusega mudelite seas läks täna juhtpositsioonile NASA-le kuuluv droon X-43A. Seade liigub indikaatoriga 11 231 kilomeetrit tunnis. Võrdluseks – tsiviillennukite kiirus tõuseb kuni 900 kilomeetrini tunnis. Varem kasutati reisijateveoks ainult kahte ülehelikiirusega laeva. See on mudel Tu-144 ja Concordi lainer. Kuid täna töötavad tootjad uute modifikatsioonide kallal, mida hakatakse peagi kasutama.

Tänapäeval on teada ülehelikiirusega lennukite lõpetamata versioonide juhtumeid. Siin on näiteks Boeing Sonic Cruiseri modifikatsioon. Arendajad ei suutnud alustatud projekti lõpetada erinevatel põhjustel. Lisaks keelab seadus Ameerikas lennud helibarjääri rikkuvatel pardal. EL-i riikides aga sellist keeldu ei ole, kui seade ei tekita helibuumi.

Transonic lennukite kiirendus on võrdne heli kiirusega ning ülehelikiirusega ja hüperhelikiirusega mudelid ületavad seda väärtust. Neid lennukeid kasutatakse tänapäeval sõjatööstuses. Ründelennukite, hävitajate ja droonipommitajate kiirusomadused on võrdsed kosmoselaevad. Ülehelilisi arendusi on seni harva kasutatud. Nende liikumisvõimalused on suurusjärgus paremad kui transoonilistel mudelitel. Esimene sarnase funktsionaalse koormusega lainer ilmus 60ndate alguses Ameerikas. Seda kasutati kosmoselendudeks, kuna pardal tõusis rohkem kui saja kilomeetri kõrgusele.

Tsiviillennunduse kiirustegur

Lendurid jagavad reisilaevade kiirendusvõime reisilennuks ja maksimaalseks jõudluseks. Pange tähele, et see väärtus on eraldi kriteerium, millega ei võrrelda helibarjäär. Reisimise parameetrite väärtustega märgivad aviaatorid, et siinsed lennukiiruse väärtused on 60% madalamad kui deklareeritud kriteeriumid õhusõiduki liikumise maksimaalsete väärtuste jaoks. Reisijatega laev ju mootori täit võimsust välja ei arenda.

Erinevatel lennukimudelitel on erinevad kiirusomadused. Tu 134 liigub kiirusega 880 km/h, Il 86 - 950. Enamik inimesi küsib, kui kiiresti Boeing reisilennuk lendab. Sellised lauad koguvad kiirendust 915-lt 950 kilomeetrini tunnis. Tänapäeva kaasaegse tsiviillennuki suurim väärtus on ligikaudu 1035 kilomeetrit tunnis. Kindlasti on sellised parameetrid helikiirusest väiksemad, kuid samal ajal on arendajad saavutanud vapustavaid tulemusi.

Tehnilises dokumentatsioonis märgivad projekteerijad mõlemad kiirendusväärtused. keskmine kiirus reisilennuk arendajad arvutavad maksimaalse näitaja väärtusest. See näitaja on kuni 81% kõrgeimast lendude määrast.

Kui me räägime reisilennukitest, siis selliseid seadmeid iseloomustavad madal ristlus ja maksimaalne kiirus. Anname teatud vooderdiste mudelite järgmised omadused, kus väärtused on näidatud km / h:

  • Airbus A380: kõrgeim punktisumma - 1019, reisikiirendus - 900;
  • Boeing 747: piirväärtus - 989, lennustandard - 915;
  • IL 96: maksimaalne kiirus - 910, püsikiirus - 875;
  • Tu 154M: suurim kiirendus - 955, normaalne tempo - 905;
  • Jakk 40: maksimaalne kriteerium - 550, normaalne kiirus – 510.

Boeing ehitab nüüd lennukit, mis suudab kiirendada kuni 5000 kilomeetrit tunnis. Kuid te ei tohiks loota liinilaeva maksimaalsele liikumisele lennu ajal, sest piloodid lendavad edasi keskmine kiirus lennufirma klientide ohutuse tagamiseks ja mootoriosade kulumise vältimiseks.

Boeing 737 stardivõimsus

Oluline on välja mõelda, kui kiiresti see õhku tõuseb lennuk. Peaaegu iga lainer tõuseb maapinnast üles vastavalt individuaalsetele tehnilistele parameetritele. Sel juhul ületavad tõsteparameetrid kaalu lennukid muidu laev rajalt ei lahku. Mõelge selle protseduuri üksikasjadele näite abil. Sarnane protsess toimub järgmises järjestuses:

  1. RPM seatud. Lennuki liikumine algab siis, kui mootor jõuab ligikaudu 810 p/min. Piloot vabastab pidurid õrnalt, hoides juhtkangi neutraalasendis.
  2. Kiirendus. Lennuk kogub kiiruse indikaatoreid, kui laud liigub kolmel rattal.
  3. Maapinnalt õhkutõus. Õhkutõusmiseks kiirendab laev väärtuseni 185 kilomeetrit tunnis. Kui vajalik indikaator on saavutatud, tõmbab piloot käepidet aeglaselt tagasi, mis viib klappide kõrvalekaldumiseni ja külje nina tõstmiseni. Pärast seda jätkab lainer liikumist juba 2 rattal.
  4. Ronida. Kui piloot sooritab ülaltoodud toiminguid, liigub lainer seni, kuni saavutab kiirenduse 225 kilomeetrit tunnis. Kui nõutav väärtus on saavutatud, tõuseb lennuk õhku.

Lennuki stardikiirus sõltub mudeli massist - Boeing 737 puhul on see näitaja 225 km/h ja Boeing 747 puhul 275 km/h.

Tõsi, viimane näitaja varieerub olenevalt lennuki modifikatsioonist. Boeing 747 suudab maapinnalt õhku tõusta kiirusega 275 kilomeetrit tunnis ja Yak 40 tõuseb õhku siis, kui instrumendid näitavad 185 kilomeetrit tunnis. Tsiviilametite kohta leiavad lugejad infot siit.

Maast lahti tõstmise nüansid

Sest õige toimimine Reisilennukite jaoks on arendajatel oluline kindlaks teha laeva muutmise kiirus tõusu ajal. See protsess kestab hetkest, mil lennuk liigub mööda maandumisrada, kuni õhusõiduki täieliku eraldumiseni maapinnast. õnnestub, kui tõstemass ületab lennuki kaalu väärtused. Erinevate kaubamärkide ja mudelite puhul on need näitajad erinevad.

Reisija parda kiirust stardi ajal mõjutavad ja välised tegurid: tuule suund, liikumine õhumassid, õhuniiskus ja raja katte kvaliteet

Teliku asfaldi küljest lahtirebimiseks on vaja tohutut lennuki jõudu ja see tulemus saavutatakse lennuki piisava kiirendusega. Eelneva põhjal on raskete vooderdiste puhul sellised näitajad kõrgemad ja kergete puhul madalamad. Lisaks mõjutavad seda protsessi järgmised nüansid:

  • tuule suund ja kiirus;
  • õhuvool;
  • niiskus;
  • raja struktuur ja kasutuskõlblikkus.

Mõnikord tuleb ette olukordi, et maksimaalsetest kiirusomadustest õhkutõusmiseks ei piisa. Tavaliselt iseloomustavad selliseid juhtumeid plaadi liikumist takistavad tuuleiilid. Siin on maapinnast ülestõstmiseks vaja jõudu, mis on kaks korda suurem kui standardväärtused. Tagurpidises olukorras, kui puhub taganttuul, peab vooder arendama kiirust minimaalsete parameetriteni.

Maandumine

Lennu kõige vastutusrikkam protsess on lennuki maandumine. Enne maandumist viib piloot lennuki lennuväljale ja valmistub maandumiseks. See protseduur toimub mitmes etapis:

  • kõrguse järkjärguline vähenemine;
  • sirgendamine;
  • läbisõidu säilitamine.

Kiiruse voodri maandumisel määrab ainult selle külje mass

Suure massiga lennukitel algab maandumine 25 m kõrguselt ning kergete mudelite puhul on maandumine võimalik ka üheksa meetri kõrguselt. Reisilennuki kiirus maandumisel lähenemisel on otseselt määratud lennuki kaaluga.

Piloodid ei saavuta vajalike ettevaatusabinõude tõttu sageli maksimaalset kiirust. Seetõttu pole põhjust loota, et lennuaeg oleks mudeli suure kiiruse parameetrite tõttu minimaalne. Siinkohal on asjakohane keskenduda kiirenduse kruiisiväärtusele.

Reisiliinilaeva kiiruse uurimise küsimus pakub huvi nii lenduritele kui ka tavalised inimesed- see indikaator määrab ju lennuaja
Tänaseks on hüperhelikiirusega mudelite seas liidriks tõusnud NASA droon X-43a, mille kiirus ületab 11 000 km/h.
Kaasaegsed lennukid eristavad maksimaalset ja reisilennukiirust ning lennu ajal toodab lennuk 60–81% maksimaalsest ressursist
NSV Liidu disainerite saavutuste hulka kuulub reisijate ülehelikiirusega lainer Tu-144, mille kiirus ületas 2000 km/h.

Küsimus, millist kiirust lennuk õhkutõusu ajal arendab, huvitab paljusid reisijaid. Mitteprofessionaalide arvamused lähevad alati lahku – keegi eeldab ekslikult, et kiirus on kõikide antud lennukitüüpide puhul alati sama, teised usuvad õigesti, et see erineb, kuid ei oska seletada, miks. Proovime sellest teemast aru saada.

õhkutõus

Õhkutõus on protsess, mis kulub ajaskaalal õhusõiduki liikumise algusest kuni selle täieliku eraldumiseni rajast. Õhkutõus on võimalik ainult siis, kui on täidetud üks tingimus: tõstejõud peab omandama väärtuse rohkem väärtust lendava objekti mass.

Tõusutüübid

Erinevad "segavad" tegurid, mida tuleb ületada, et lennuk õhku saada (ilmastikutingimused, tuule suund, piiratud rada, piiratud mootori võimsus jne), ajendasid lennukikonstruktoreid looma palju võimalusi nendest möödasõiduks. Täiustanud mitte ainult lennukite disaini, vaid ka nende õhkutõusmise protsessi. Seega on välja töötatud mitut tüüpi õhkutõusmist:
  • Piduritest. Lennuki kiirendamine algab alles pärast seda, kui mootorid on saavutanud seatud tõukejõu režiimi ja kuni selle ajani hoitakse seadet paigal pidurite abil;
  • Lihtne klassikaline õhkutõus, mis hõlmab mootori tõukejõu järkjärgulist suurendamist, kui lennuk liigub mööda rada;
  • Tõuske abiseadmete abil. Tüüpiline õhusõidukite vedamisel sõjaväeteenistus lennukikandjatel. Lennuraja piiratud vahemaa kompenseeritakse hüpete, väljaviskeseadmete või isegi lennukile paigaldatud täiendavate rakettmootorite kasutamisega;
  • Vertikaalne õhkutõus. See on võimalik, kui lennukil on vertikaalse tõukejõuga mootor (näiteks kodumaine Yak-38). Sellised seadmed, nagu helikopterid, saavutavad kõigepealt kõrguse paigalseisust vertikaalselt või väga lühikese vahemaa tagant kiirendades ja seejärel sujuvalt üle horisontaallennule.

Vaatleme näiteks Boeing 737 turboventilaatorlennuki stardifaasi.

Stardireisija Boeing 737

Peaaegu iga tsiviillennuk tõuseb õhku klassikalise skeemi järgi, s.o. mootor saavutab vajaliku tõukejõu vahetult õhkutõusmise käigus. See näeb välja selline:
  • Lennuki liikumine algab pärast seda, kui mootor jõuab umbes 800 pööret minutis. Piloot vabastab järk-järgult pidurid, hoides juhtnupu neutraalses asendis. Jooks algab kolmel rattal;
  • Maapinnalt õhkutõusmise alustamiseks peab Boeing saavutama kiiruse umbes 180 km/h. Selle väärtuse saavutamisel tõmbab piloot sujuvalt käepidet, mis viib klappide kõrvalekaldumiseni ja selle tulemusena seadme nina tõusuni. Edasi kiirendab lennuk juba kahel rattal;
  • Kui nina on kahel rattal püsti, jätkab lennuk kiirendamist, kuni kiirus jõuab 220 km/h. Kui see väärtus on saavutatud, tõuseb lennuk maapinnast üles.

Profiil keskel

  • Suhteline paksus (ülemise ja alumise profiilikaare vahelise maksimaalse kauguse suhe tiiva kõõlu pikkusesse) 0,1537
  • Esiserva suhteline raadius (raadiuse ja kõõlu pikkuse suhe) 0,0392
  • Suhteline kumerus (profiili keskjoone ja kõõlu vahelise maksimaalse kauguse suhe kõõlu pikkusesse) 0,0028
  • Tagumise serva nurk 14,2211 kraadi

Profiil keskel

Tiivaprofiil tipule lähemal

  • Suhteline paksus 0,1256
  • Esiserva suhteline raadius 0,0212
  • Suhteline kumerus 0,0075
  • Tagumise serva nurk 13,2757 kraadi

Tiivaprofiil tipule lähemal

Lõpptiiva profiil

  • Suhteline paksus 0,1000
  • Esiserva suhteline raadius 0,0100
  • Suhteline kumerus 0,0145
  • Tagumise serva nurk 11.2016 kraadi

Lõpptiiva profiil

  • Suhteline paksus 0,1080
  • Esiserva suhteline raadius 0,0117
  • Suhteline kumerus 0,0158
  • Tagumise serva nurk 11,6657 kraadi

Tiibade parameetrid

  • Tiiva pindala 1135 jalga² või 105,44 m².
  • Tiibade siruulatus 94’9’’ ehk 28,88m (102’5’’ või 31,22m koos tiibadega)
  • Tiibade kuvasuhe 9,16
  • juurakord 7,32%
  • Lõpuakord 1,62%
  • Tiiva koonus 0,24
  • Pühkimisnurk 25 kraadi

Lisajuhtimine sisaldab tiiva mehhaniseerimist ja reguleeritavat stabilisaatorit.

Põhijuhtseadme roolipinnad on painutatud hüdrauliliste ajamite abil, mille töö tagavad kaks sõltumatut hüdrosüsteemi A ja B. Ükskõik milline neist tagab põhijuhtseadme normaalse töö. Rooliajamid (hüdraulilised ajamid) on juhtimisjuhtmestikus kaasatud pöördumatu skeemi järgi, st roolipindade aerodünaamilised koormused ei kandu juhtseadmetele. Roolile ja pedaalidele mõjuvad jõud loovad laadimismehhanismid.

Mõlema hüdrosüsteemi rikke korral juhivad elevaatorit ja ailerone käsitsi piloodid ning rooli juhib ootehüdraulikasüsteem.

Põikjuhtimine

Põikjuhtimine

Külgjuhtimist teostavad eleronid ja spoilerid, mis on lennu ajal kõrvale kaldunud (lennuspoilerid).

Hüdraulilise jõu olemasolul aileronide rooliajamid töötab külgjuhtimine järgmiselt:

  • tüüride juhtrataste liikumine piki kaablijuhtmestikku kandub edasi tüüride rooliajamitele ja edasi iileronidele;
  • lisaks tiileronidele liigutavad tiire rooliajamid spoileri juhtimissüsteemiga seotud vedruvarrast (tüürivedru padrunit) ja panevad selle seega liikuma;
  • Vedruvarda liikumine edastatakse ülekandearvu vahetajale (spoileri ülekandearvu vahetajale). Siin väheneb juhtimistegevus sõltuvalt spoileri juhtkäepideme (kiiruspiduri hoova) läbipainde suurusest. Mida rohkem on õhkpidurirežiimis spoilerid kõrvale kaldunud, seda väiksem on roolirataste veeremise ülekandetegur;
  • edasi kantakse liikumine edasi spoileri segisti juhtimismehhanismi, kus see lisatakse spoileri juhtkäepideme liikumisele. Üleval tiival tõstetakse spoilerid üles ja teisel tiival lastakse need alla. Seega täidetakse samaaegselt õhkpiduri ja külgjuhtimise funktsioone. Spoilerid aktiveeruvad, kui rooli keerata rohkem kui 10 kraadi;
  • samuti liigub kaablijuhtmestik koos kogu süsteemiga ülekandearvu muutmise seadmest käsiratta ühendusmehhanismi ülekandeseadmesse (liikumiskaotusseade).

Haakimisseade ühendab parempoolse rooli kaabli juhtmestikuga, et juhtida spoilereid rohkem kui 12-kraadise mittevastavuse korral (rooli pööramine).

Kui eleoni rooliajamite hüdraulikatoide puudub, suunavad piloodid need käsitsi ja kui rool on pööratud rohkem kui 12-kraadise nurga all, läheb spoileri juhtimissüsteemi kaabeldus liikuma. . Kui samal ajal töötavad spoilerite roolimasinad, siis spoilerid aitavad elerone.

Sama skeem võimaldab kaaspiloodil spoilereid rullides juhtida, kui komandöri juhtratas või aileroni kaablid on kinni kiilunud. Samal ajal peab ta rakendama jõudu suurusjärgus 80–120 naela (36–54 kg), et ületada vedru eelpingutusjõud aileroni ülekandemehhanismis, pöörata rooli enam kui 12 kraadi võrra ja seejärel spoilerid hakkavad tööle.

Kui parempoolne rool või spoilerite juhtmestik on kinni kiilunud, on komandöril võimalus juhtida siivereid, ületades vedrujõu rooli ühendusmehhanismis.

Aileroni rool on laadimismehhanismi (siire tunnetus ja tsentreerimisseade) kaudu kaabliga ühendatud vasaku roolisamba külge. See seade simuleerib aerodünaamilist koormust tiibidele, kui roolimehhanism töötab, ja nihutab ka nulljõudude asendit (trimmiefekti mehhanism). Aileroni trimmimehhanismi saab kasutada ainult siis, kui autopiloot on keelatud, kuna autopiloot juhib rooli otse ja tühistab laadimismehhanismi igasuguse liikumise. Kuid hetkel, mil autopiloot on välja lülitatud, kanduvad need jõupingutused kohe juhtjuhtmestikule, mis viib lennuki ootamatu veeremiseni. Et vähendada aileronide tahtmatu trimmimise võimalust, on paigaldatud kaks lülitit. Sel juhul toimub kärpimine ainult mõlema lüliti samaaegsel vajutamisel.

Pingutuse vähendamiseks käsitsi juhtimise ajal (manuaalne ümberpööramine) on silindritel kinemaatilised servokompensaatorid (sakid) ja tasakaalustuspaneelid (tasakaalupaneel).

Servokompensaatorid on kinemaatiliselt ühendatud tiibidega ja kalduvad siire läbipainde vastassuunas. See vähendab iileroni pöördemomenti ja ikkele mõjuvat jõudu.

Tasakaalustuspaneel

Tasakaalustuspaneelid on paneelid, mis ühendavad tiiva esiserva liigendühenduste abil tiiva tagumise servaga. Aileroni kõrvalekaldumisel, näiteks alla, ilmub tiiva alumisele pinnale tsoon tiiva tsooni kõrge vererõhk, ja ülaosas - haruldus. See diferentsiaalrõhk ulatub tiiva esiserva ja tiiva vahelisele alale ning, toimides tasakaalupaneelile, vähendab tiiva hingemomenti.

Hüdraulilise jõu puudumisel töötab rooliajam nagu jäik varras. Trimmiefekti mehhanism ei anna tegelikku pingutuse vähenemist. Roolisambale mõjuvaid jõude saate trimmida rooli abil või äärmisel juhul mootorite tõukejõudu muutes.

helikõrguse juhtimine

Pikijuhtimise juhtpinnad on: hüdraulilise rooliajamiga lift ja elektriajamiga stabilisaator. Pilootide juhtseadised ühendatakse lifti hüdroajamitega kaablijuhtmestiku abil. Lisaks mõjutavad hüdroajamite sisendit autopiloot ja M-numbri trimmisüsteem.

Stabilisaatori tavajuhtimine toimub roolidel asuvatest lülititest või autopiloodist Stabilisaatori tagavarajuhtimine on mehaaniline, kasutades keskjuhtpaneelil olevat juhtratast.

Lifti kaks poolt on omavahel mehaaniliselt toru abil ühendatud. Lifti hüdraulilisi ajamid toidavad hüdrosüsteemid A ja B. Hüdraulikavedeliku tarnimist täiturmehhanismidele juhitakse kokpitis asuvate lülitite (Flight Control Switches) abil.

Piisab ühest töötavast hüdrosüsteemist normaalne töö lift. Mõlema hüdrosüsteemi rikke korral (manuaalne tagurdamine) suunatakse lift käsitsi ükskõik milliselt roolilt kõrvale. Hingemomendi vähendamiseks on lift varustatud kahe aerodünaamilise servokompensaatori ja kuue tasakaalustuspaneeliga.

Tasakaalustuspaneelide olemasolu toob kaasa vajaduse seada stabilisaator täissukeldumisele (0 ühikut) enne jäätumist. See säte takistab lörtsi ja jäätumisvastase vedeliku sisenemist viimistluspaneelide ventilatsiooniavadesse (vt siibe viimistluspaneelid).

Lifti pöördemoment hüdroajami töötamisel ei kandu üle roolile ning roolile mõjuvad jõud tekitatakse trimmiefektmehhanismi vedru (tunnetus- ja tsentreerimisseade) abil, mis omakorda , edastatakse jõud hüdrauliliselt aerodünaamilise koormuse simulaatorilt (lifti tundmise arvuti) .

Trimmi efekti mehhanism

Kui rool on kõrvale kaldunud, pöörleb tsentreerimisnukk ja vedruga rull jätab oma "augu" nuki külgpinnale. Püüdes vedru toimel tagasi pöörduda, tekitab see juhtrihmas jõu, mis takistab rooli kõrvalekaldumist. Lisaks vedrule mõjub rullile ka aerodünaamilise koormuse simulaatori (lifti tundmise arvuti) ajam. Mida suurem on kiirus, seda tugevamini surutakse rull nuki vastu, mis simuleerib dünaamilise rõhu suurenemist.

Kahe kolbsilindri eripäraks on see, et see mõjub tunnetus- ja tsentreerimisüksusele kahest käsurõhust maksimaalselt. Seda on jooniselt lihtne mõista, kuna kolbide vahel pole rõhku ja silinder on tõmmatud olekus ainult samade käsurõhude korral. Kui üks rõhkudest muutub suuremaks, nihkub silinder kõrgema rõhu poole, kuni üks kolbidest põrkab vastu mehaanilist tõket, välistades seega madalama rõhuga silindri tööst.

Aerodünaamilise koormuse simulaator

Lifti tundmise arvuti sisend saab lennukiiruse (kiilule paigaldatud õhurõhu vastuvõtjatelt) ja stabilisaatori asukoha.

Kogu- ja staatilise rõhu erinevuse mõjul paindub membraan alla, nihutades käsurõhupooli. Mida suurem on kiirus, seda suurem on käsusurve.

Stabilisaatori asendi muutus kandub edasi stabilisaatori nukile, mis läbi vedru mõjub käsurõhupoolile. Mida rohkem stabilisaatorit ülespoole painutatakse, seda madalam on käsurõhk.

Kaitseklapp aktiveerub, kui käsurõhk on liiga kõrge.

Sel viisil muudetakse hüdrosüsteemidest A ja B tulev hüdraulikarõhk (210 atm) vastavaks tundetus- ja tsentreerimissõlmele mõjuvaks käsurõhuks (14 kuni 150 atm).

Kui käsurõhu erinevus muutub enam kui vastuvõetavaks, antakse pilootidele sissetõmmatud klappidega signaal FEEL DIFF PRESS. Selline olukord on võimalik, kui mõni hüdraulikasüsteem või üks õhurõhu vastuvõtja harudest ebaõnnestub. Meeskond ei pea midagi ette võtma, kuna süsteem jätkab normaalset toimimist.

Kiiruse stabiilsuse parandamise süsteem (Mach Trim System)

See süsteem on sisseehitatud funktsioon digitaalne süsteemõhusõiduki juhtimine (DFCS). MACH TRIM süsteem tagab kiiruse stabiilsuse kiirusel M üle 0,615. M-numbri suurenemisega nihutab MACH TRIM ACTUATOR elektromehhanism trimmiefekti mehhanismi neutraali (tunnetus- ja tsentreerimisseade) ning lift kaldub automaatselt kõrvale, et tõusta, kompenseerides sukeldumishetke aerodünaamilise fookuse nihutamisest ettepoole. Sel juhul liigutusi roolile ei kandu. Süsteemi ühendamine ja lahtiühendamine toimub automaatselt numbri M funktsioonina.

Süsteem saab M-numbri Air Data Computerilt. Süsteem on kahe kanaliga. Kui üks kanal ebaõnnestub, kuvatakse Master Caution vajutamisel teade MACH TRIM FAIL ja kustub pärast lähtestamist. Topelttõrke korral süsteem ei tööta ja signaal ei kustu, on vaja säilitada M-number mitte rohkem kui 0,74.

Stabilisaatorit juhivad trimmimootorid: käsitsi ja autopiloodiga, samuti mehaaniliselt, juhtratta abil. Elektrimootori kinnikiilumise korral on ette nähtud sidur, mis ühendab juhtrattale jõudude rakendamisel ülekande elektrimootoritelt lahti.

Stabilisaatori juhtimine

Käsitsi trimmivat mootorit juhitakse pilootide juhtnuppude lülitite abil, väljatõmmatud klappidega aga nihutatakse stabilisaatorit kiiremini kui sissetõmmatud klappide korral. Nende lülitite vajutamine lülitab autopiloodi välja.

Kiirustrimmi süsteem

See süsteem on digitaalse õhusõiduki juhtimissüsteemi (DFCS) sisseehitatud funktsioon. Süsteem juhib stabilisaatorit autopiloodi servo abil, et tagada kiiruse stabiilsus. Selle kasutamine on võimalik vahetult pärast õhkutõusmist või ümbersõidu ajal. Käivitavad tingimused on kerge kaal, tagumine tsentreerimine ja mootori kõrge töökoormus.

Kiiruse stabiilsust parandav süsteem töötab kiirustel 90 - 250 sõlme. Kui arvuti tuvastab kiiruse muutuse, lülitub süsteem automaatselt sisse, kui autopiloot on välja lülitatud, klapid on välja tõmmatud (400/500 sõltumata klappidest) ja N1 mootori pöörlemissagedus on üle 60%. Sel juhul peab eelmisest käsitsi trimmimisest mööduma rohkem kui 5 sekundit ja rajalt õhkutõusmisest vähemalt 10 sekundit.

Tööpõhimõte on stabilisaatori nihutamine olenevalt lennuki kiiruse muutumisest, nii et kiirendusel kipub lennuk nina üles ja vastupidi. (90-lt 250-le kiirendamisel nihutatakse stabilisaatorit automaatselt 8 kraadi võrra kõrgemale). Lisaks kiiruse muutustele võtab arvuti arvesse mootori pöörlemiskiirust, vertikaalkiirust ja lähenemist seiskumisele.

Mida kõrgem on mootori režiim, seda kiiremini süsteem tööle hakkab. Mida suurem on vertikaalne tõusukiirus, seda paremini töötab stabilisaator sukeldumisel. Varikatuse nurkadele lähenedes lülitub süsteem automaatselt välja.

Süsteem on kahe kanaliga. Kui üks kanal ebaõnnestub, on lend lubatud. Kahekordse keeldumise korral ei saa te lennata. Kui lennul tekib topelttõrge, ei nõua QRH tegevust, kuid loogiline oleks kiiruse kontrolli suurendamine lähenemise ja katkestatud lähenemise faasides.

Raja juhtimine

Lennuki suunajuhtimise tagab tüür. Roolil pole servokompensaatorit. Rooli läbipainde tagavad üks pea- ja varurooliseade. Rooli põhiajami jõuallikaks on hüdrosüsteemid A ja B ning varuajam on kolmandast (ooterežiimis) hüdrosüsteemist. Kõigi kolme hüdrosüsteemi töö tagab täielikult suunajuhtimise.

Rooli kärpimine keskkonsooli nupu abil toimub trimmiefekti mehhanismi neutraalasendi nihutamisega.

Seeria 300-500 lennukitel muudeti rooli juhtimisskeemi (RSEP modifikatsioon). RSEP – roolisüsteemi täiustamise programm.

Selle modifikatsiooni välismärk on lisaekraan "STBY RUD ON" FLIGHT CONTROL paneeli vasakus ülanurgas.

Teejuhtimine toimub pedaalide abil. Nende liikumine edastatakse kaablijuhtmestiku kaudu torusse, mis pöörledes liigutab pea- ja varurooliseadme juhtvardaid. Sama toru külge on kinnitatud trimmiefektmehhanism.

Tiiva mehhaniseerimine

Tiivaklapid ja juhtpinnad

Mööduv mootor

Joonisel on kujutatud mootori siirdeprotsesside olemust väljalülitatud ja töötava RMS-iga.

Seega, kui RMS töötab, määrab gaasipedaali asend antud N1. Seetõttu jääb mootori tõukejõud stardi ja tõusu ajal konstantseks ja gaasipedaali asend ei muutu.

Mootori juhtimise omadused, kui RMS on välja lülitatud

Kui PMC on välja lülitatud, säilitab MEC seatud N2 pöörete arvu ja stardikiiruse kasvades suureneb N1 pöörete arv. Olenevalt tingimustest võib N1 tõus olla kuni 7%. Piloodid ei pea stardi ajal võimsust vähendama seni, kuni mootori piiranguid ei ületata.

Kui õhkutõusmisel valitakse mootorirežiim ja PMC on välja lülitatud, ei saa kasutada välisõhu temperatuuri (eeldatava temperatuuri) simuleerimise tehnoloogiat.

Tõusujärgsel tõusul on vaja jälgida N1 pöördeid ja õigeaegselt korrigeerida nende kasvu, korrastades gaasihooba.

automaatne veojõud

Autothrottle on arvutiga juhitav elektromehaaniline süsteem, mis juhib mootorite tõukejõudu. Masin liigutab gaasihoobasid selliselt, et säiliks määratud RPM N1 või etteantud lennukiirus kogu lennu vältel stardist kuni lennuraja puudutamiseni. See on loodud töötama koos autopiloodi ja navigatsiooniarvutiga (FMS, Flight Management System).

Automaatgaasil on järgmised töörežiimid: start (TAKEOFF); ronida (RONI); etteantud kõrguse hõivamine (ALT ACQ); kruiisilend (CRUISE); vähenemine (LASKUMINE); maandumislähenemine (APPROACH); katkestatud lähenemine (GO-ROUND).

FMC edastab automaatse gaasipedaalile vajaliku töörežiimi, seadistatud N1 pöörete arvu, mootori maksimaalse pideva pöörete arvu, maksimaalse tõusu, püsikiiruse ja katkestatud lähenemise pöörete arvu ning muu teabe.

Automaatse drosselklapi funktsioonid FMC rikke korral

FMC rikke korral arvutab automaatdrosseli arvuti ise oma N1 pöörete arvu piiri ja kuvab pilootidele signaali "A/T LIM". Kui automaatne gaasihoob on sel hetkel õhkutõusmisrežiimis, lülitub see automaatselt välja ja ilmub „A/T” rikke indikaator.

Masina arvutatud N1 pöörete arv võib olla (+0% -1%) FMC arvutatud Climb RPM (FMC tõusu N1 piirid) piires.

Ringkäigurežiimis tagavad masina arvutatud N1 pöörded sujuvama ülemineku lähenemiselt tõusule ja arvutatakse positiivse tõusugradiendi tagamise tingimustest.

Automaatse drosselklapi funktsioonid, kui RMS ei tööta

Kui RMS ei tööta, ei vasta gaasihoovastiku asend enam seadistatud kiirusele N1 ja kiiruse ületamise vältimiseks vähendab automaatne gaasipedaal gaasi ettepoole paindepiiri 60 kraadilt 55 kraadile.

Õhukiirus

Boeingu käsiraamatutes kasutatav kiirusnomenklatuur:

  • Näidatud õhukiirus (Indicated või IAS) - õhukiiruse indikaatori näit ilma parandusteta.
  • Suunatav sõidukiirus (kalibreeritud või CAS). Näidatud kiirus on võrdne näidatud kiirusega, milles tehakse aerodünaamilisi ja instrumentaalseid parandusi.
  • Näidatud kiirus (ekvivalent või EAS). Näidatud kiirus on võrdne näidatud maapinna kiirusega, mida on korrigeeritud õhu kokkusurutavusega.
  • Tõeline kiirus (True või TAS). Tegelik kiirus on võrdne õhutiheduse järgi korrigeeritud näidatud kiirusega.

Alustame kiiruse selgitustega. vastupidises järjekorras. Lennuki tegelik kiirus on selle kiirus õhu suhtes. Õhusõiduki õhukiiruse mõõtmine toimub õhurõhu vastuvõtjate (APS) abil. Need mõõdavad seisva voolu kogurõhku lk* (Pitot) ja staatiline rõhk lk(staatiline). Oletame, et õhurõhu regulaator lennukil on ideaalne ja ei tekita vigu ning õhk on kokkusurumatu. Seejärel mõõdab seade, mis mõõdab saadud rõhkude erinevust, kiiruse õhurõhku lk * − lk = ρ * V 2 / 2 . Kiiruspea sõltub mõlemast tegelikust kiirusest V ja õhutihedus ρ. Kuna instrumendi skaala on kalibreeritud maapealsetes tingimustes standardtihedusega, siis nendel tingimustel näitab instrument tegelikku kiirust. Kõigil muudel juhtudel näitab seade abstraktset väärtust, mida nimetatakse indikaatori kiiruseks.

Näidatud kiirus V i mängib oluline roll mitte ainult õhukiiruse määramiseks vajaliku kogusena. Horisontaalsel ühtlasel lennul teatud õhusõiduki massi korral määrab see üheselt selle lööginurga ja tõsteteguri.

Arvestades, et üle 100 km/h lennukiirusel hakkab tekkima õhu kokkusurutavus, on seadme poolt mõõdetud reaalne rõhuerinevus mõnevõrra suurem. Seda väärtust nimetatakse maapealse indikaatori kiiruseks V i 3 (kalibreeritud). Erinevus V i − V i 3 nimetatakse kokkusurutavuse korrektsiooniks ja suureneb koos kõrguse ja õhukiirusega.

Lendav lennuk moonutab enda ümber olevat staatilist rõhku. Olenevalt rõhuvastuvõtja paigalduskohast mõõdab seade veidi erinevat staatilist rõhku. Üldrõhk praktiliselt ei moonutata. Staatilise rõhu mõõtmispunkti asukoha korrigeerimist nimetatakse aerodünaamiliseks (allika staatilise asukoha korrigeerimine). Võimalik on ka erinevuse instrumentaalne korrigeerimine. see seade standardist (Boeingu puhul võetakse see võrdseks nulliga). Seega väärtust, mida näitab tegelik seade, mis on ühendatud reaalse HPH-ga, nimetatakse näidatud kiiruseks.

Kiiruse ja numbri M kombineeritud näidikutel kuvatakse kõrguse ja kiiruse parameetrite arvutist (Air data computer) maapinna indikaator (kalibreeritud) kiirus. Kiiruse ja kõrguse kombineeritud indikaator kuvab näidatud kiirust, mis on saadud otse HPH-st võetud rõhkude põhjal.

Mõelge PVD-ga seotud tüüpilistele riketele. Tavaliselt tunneb meeskond probleeme stardi ajal või vahetult pärast õhkutõusmist. Enamasti on need probleemid, mis on seotud torustike vee külmumisega.

Pitot-sondide ummistumise korral ei näita õhukiiruse indikaator stardirulli ajal kiiruse suurenemist. Kuid pärast õhkutõusmist hakkab kiirus suurenema, kuna staatiline rõhk väheneb. Kõrgusemõõtjad töötavad peaaegu õigesti. Edasisel kiirendamisel tõuseb kiirus õige väärtuse võrra ja ületab seejärel vastava häirega (ülekiiruse hoiatus) piirmäära. Selle rikke keerukus seisneb selles, et mõnda aega näitavad instrumendid peaaegu normaalseid näitu, mis võib tekitada illusiooni süsteemi normaalse töö taastamisest.

Kui staatilised pordid on stardijooksu ajal blokeeritud, töötab süsteem normaalselt, kuid tõusu ajal näitab see kiiruse järsku langust nullini. Kõrgusemõõtja näidud jäävad lennuvälja kõrgusele. Kui piloodid püüavad hoida nõutavaid kiirusnäite tõusukalde vähendamisega, siis reeglina päädib see maksimaalsete piirkiiruste ületamisega.

Lisaks täieliku ummistuse juhtudele on võimalik torustike osaline ummistus või rõhu vähendamine. Sel juhul võib ebaõnnestumist ära tunda palju keerulisem. Võtmepunkt on ära tunda süsteemid ja instrumendid, mida rike ei mõjuta ning nende abiga lend lõpetada. Kui on märge ründenurga kohta – lenda rohelise sektori sees, kui ei – seadista N1 mootorite kõrgus ja pöörded vastavalt lennurežiimile vastavalt QRH ebausaldusväärsete õhukiiruste tabelitele. Väljuge pilvedest nii palju kui võimalik. Küsige abi liiklusteenistuselt, kuna neil võib olla teie lennukõrguse kohta vale teave. Ärge usaldage instrumente, mis olid kahtlased, kuid näivad praegu õigesti töötavat.

Reeglina usaldusväärne teave sellisel juhul: inertsiaalsüsteem (asend ruumis ja maapinna kiirus), mootori pöörlemiskiirus, raadiokõrgusemõõtja, pulga raputaja töö (läheneb varisemine), EGPWS töö (ohtlik maalähedus).

Graafik näitab mootori nõutavat tõukejõudu (lennuki tõmbejõudu) tasasel lennul merepinnal standardatmosfääris. Tõukejõud on tuhandetes naelades ja kiirus sõlmedes.

õhkutõus

Starditee ulatub alguspunktist 1500 jala tõusuni või õhukiirusel klapi tagasitõmbamise lõpuni. V FTO (lõplik stardikiirus), kumb neist punktidest on suurem.

Õhusõiduki maksimaalne stardimass on piiratud järgmiste tingimustega:

  1. Maksimaalne lubatud energia, mida pidurid neelavad stardi katkestamise korral.
  2. Minimaalne lubatud tõusugradient.
  3. Mootori maksimaalne lubatud tööaeg stardirežiimis (5 minutit) jätkuva stardi korral, et saavutada vajalik kõrgus ja kiirendada mehhaniseerimise tagasitõmbamiseks.
  4. Saadaval stardikaugus.
  5. Suurim lubatud sertifitseeritud stardimass.
  6. Minimaalne lubatud kliirens üle takistuste.
  7. Maksimaalne lubatud maapinna kiirus rajast eraldumisel (vastavalt rehvide tugevusele). Tavaliselt 225 sõlme, kuid võib-olla 195 sõlme. See kiirus on kirjutatud otse pneumaatikale.
  8. Minimaalne evolutsiooniline stardikiirus; V MCG (minimaalne kontrollkiirus maapinnal)

Minimaalne lubatud tõusugradient

Vastavalt lennukõlblikkusstandarditele FAR 25 (Federal Aviation Regulations) normaliseeritakse gradient kolmes segmendis:

  1. Väljatõmmatud alusvankriga, klapid stardiasendis – kalle peab olema suurem kui null.
  2. Pärast käigu sissetõmbamist, klapid stardiasendis – minimaalne kalle 2,4%. Stardimass piirdub reeglina selle nõude täitmisega.
  3. Reisikonfiguratsioonis on minimaalne kalle 1,2%.

stardikaugus

Stardivälja pikkus on raja tööpikkus, võttes arvesse otsa ohutusriba (Stopway) ja vaba teed.

Võimalik stardidistants ei tohi olla väiksem kui ükski kolmest distantsist:

  1. Stardikaugused liikumise algusest kuni 35 jala ekraani kõrguseni ja ohutu kiiruseni V 2 mootori rikke korral otsustuskiirusel V 1 .
  2. Katkestatud stardikaugused, mootori rike kell V EF. Kus V EF(mootori rike) - kiirus mootori rikke hetkel, eeldatakse, et piloot tunneb tõrke ära ja sooritab esimese toimingu, et katkestada õhkutõus otsustuskiirusel Vüks . Kuival rajal ei võeta arvesse mootori tagasikäigu mõju.
  3. Stardikaugused normaalselt töötavate mootoritega liikumise algusest kuni 35 jala kõrguse tingimusliku takistuse tõusmiseni, korrutatuna koefitsiendiga 1,15.

Saadaval stardidistants sisaldab raja töö pikkust ja peatumistee pikkust.

Vabaraja pikkuse võib lisada olemasolevale stardidistantsile, kuid mitte rohkem kui poole õhus starditeekonnast stardipunktist kuni 35 jala tõusuni ja ohutu kiiruseni.

Kui lisame raja pikkusele raja pikkuse, saame tõsta stardiraskust ja otsustuskiirus suureneb, et tagada 35 jala tõusu üle raja otsa.

Kui kasutame liikumisrada, saame tõsta ka stardiraskust, kuid see vähendab otsustuskiirust, kuna peame tagama, et lennuk peatatakse tagasilükatud stardi korral suurema kaaluga raja tööpikkuses. . Jätkuva õhkutõusmise korral tõuseb lennuk rajalt 35 jala kõrgusele, kuid üle vabatee.

Minimaalne lubatud takistuste kliirens

Minimaalne lubatud takistuste kõrgus neto stardirajal on 35 jalga.

"Puhas" stardirada on selline, mille tõusugradient on antud tingimuste tegeliku tõusugradientiga võrreldes vähenenud 0,8%.

Lennuvälja alalt pärast õhkutõusmist standardväljapääsu (SID) skeemi koostamisel on „puhta” trajektoori minimaalne gradient 2,5%. Seega peab väljumisskeemi täitmiseks lennuki maksimaalne stardimass tagama tõusugradiendi 2,5 + 0,8 = 3,3%. Mõned väljumismustrid võivad nõuda suuremat gradienti, mis nõuab stardimassi vähendamist.

Minimaalne evolutsiooniline stardikiirus

See on maapinna võrdluskiirus stardijooksu ajal, mille juures on kriitilise mootori äkilise rikke korral võimalik säilitada kontroll õhusõiduki üle, kasutades ainult rooli (ilma ninahammasratta juhtseadet kasutamata) ja säilitada külgjuhtimine sellisel määral, et tiib püsiks horisontaalse lähedal.tagamaks õhkutõusmise ohutut jätkamist. V MCG ei sõltu raja olekust, kuna selle määramisel ei võeta arvesse raja reaktsiooni õhusõidukile.

Tabel näitab V MCG sõlmedes õhkutõusmiseks 22K tõukejõuga mootoritega. Kus Tegelik OAT on välisõhu temperatuur ja Press ALT on lennuvälja kõrgus jalgades. Aluskiri viitab õhkutõusmisele, kui mootor on välja lülitatud (mootor ei õhuta õhku), kui mootori tõukejõud suureneb, suureneb ka V MCG .

Tegelik OAT Vajutage ALT
C 0 2000 4000 6000 8000
40 111 107 103 99 94
30 116 111 107 103 99
20 116 113 111 107 102
10 116 113 111 108 104

A/C OFF puhul suurendage V1(MCG) 2 sõlme võrra.

Rikutud mootoriga starti tohib jätkata ainult siis, kui mootoririke ilmneb vähemalt kiirusel V MCG .

Märja raja õhkutõus

Maksimaalse lubatud stardimassi arvutamisel kasutatakse pikendatud stardi korral vähendatud ekraani kõrgust 15 jalga, mitte 35 jalga kuival rajal. Sellega seoses on võimatu stardidistantsi arvutamisel kasutada vaba teed.

Lennuki tehnilistes omadustes on kõik oluline. Tõepoolest, laevade elujõulisus ja pardal viibivate inimeste ohutus sõltuvad sõna otseses mõttes igast pisiasjast. Siiski on parameetreid, mida võib nimetada põhilisteks. Selle näiteks on lennuki õhkutõusmis- ja maandumiskiirus.

Lennukite käitamiseks ja nende käitamiseks on äärmiselt oluline teada, milline täpselt võib lennuki kiirus olla stardi ajal, nimelt maapinnalt õhkutõusmise hetkel. Erinevate vooderdiste mudelite puhul on see parameeter erinev: raskemate autode puhul on näidikud suuremad, kergemate autode puhul väiksemad.

Stardikiirus on oluline, kuna lennuki kõigi omaduste valmistamise ja arvutamisega tegelevad disainerid ja insenerid vajavad neid andmeid, et mõista, kui suur on tõstevõime.

Erinevatel mudelitel on erinevad stardi- ja stardikiiruse parameetrid. Näiteks Airbus A380, mida tänapäeval peetakse üheks moodsaimaks lennukiks, kiirendab rajal 268 km/h. Boeing 747 vajab kiirust 270 km/h. Venemaa esindaja lennutööstuse IL 96 stardikiirus on 250 km tunnis. Tu 154 puhul võrdub see 210 km/h.

Kuid need arvud on esitatud keskmisena. Lõppude lõpuks mõjutavad voodri lõplikku kiirenduskiirust ribal mitmed tegurid, sealhulgas:

  • Tuule kiirus
  • Tuule suund
  • Lennuraja pikkus
  • Atmosfääri rõhk
  • Õhumasside niiskus
  • Raja seisukord

Sellel kõigel on oma mõju ja see võib nii lainerit aeglustada kui ka kerget kiirendust anda.

Kuidas õhkutõus täpselt toimub?

Nagu eksperdid märgivad, iseloomustab iga õhuliini aerodünaamikat lennuki tiibade konfiguratsioon. Reeglina on see standardne ja sama erinevad tüübidõhusõiduk - tiiva alumine osa on alati tasane, ülemine - kumer. Erinevus seisneb ainult selles väikesed detailid ja see ei sõltu lennuki tüübist.

Tiiva alt läbiv õhk ei muuda selle omadusi. Kuid peal olev õhk hakkab ahenema. See tähendab, et ülalt liigub vähem õhku. See suhe põhjustab rõhuerinevuse voodri tiibade ümber. Ja just tema moodustab sama tõstejõu, mis lükkab tiiva üles ja tõstab koos sellega lennukit.

Lennuki tõus maapinnalt toimub hetkel, mil tõstejõud hakkab ületama voodri enda kaalu. Ja see saab juhtuda ainult lennuki enda kiiruse suurenemisega – mida suurem see on, seda enam suureneb tiibade ümber olev rõhuerinevus.

Piloodil on ka võimalus töötada tõstukiga - selleks on tiivakonfiguratsioonis ette nähtud klapid. Seega, kui ta neid langetab, muudavad nad tõstevektori järsu tõusu režiimiks.

Voodri sujuv lend on tagatud tasakaal voodri raskuse ja tõstejõu vahel.

Millised on õhkutõusmise tüübid

Reisilennuki kiirendamiseks peavad piloodid valima erirežiim mootori töö, mida nimetatakse õhkutõusmiseks. See kestab vaid paar minutit. Kuid on ka erandeid, kui mõni asula asub lennuvälja lähedal, saab lennuk sel juhul õhku tõusta tavalises režiimis, mis vähendab mürakoormust, kuna. õhkutõusmisel mürisevad lennuki mootorid väga valjult.

Eksperdid eristavad kahte tüüpi reisilaevade õhkutõusmist:

  1. õhkutõusmine piduritega: see tähendab, et algul hoitakse lennukit piduritel, mootorid lülituvad maksimaalsele tõukejõule, misjärel eemaldatakse vooder piduritelt ja algab õhkutõus
  2. Õhkutõus lühikese peatusega rajal: sellises olukorras hakkab vooder kohe mööda rada sõitma, ilma mootoreid eelnevalt vajalikule režiimile ümber seadmata. Pärast seda, kui kiirus suureneb ja saavutab vajaliku sadade kilomeetrite tunnis

Maandumise nüansid

Maandumisel saavad piloodid aru lennu viimasest etapist, milleks on taevast maapinnale laskumine, liinilaeva aeglustumine ja täielik peatumine lennujaama lähedal rajal. Lennuki laskumine algab 25 meetrist. Ja tegelikult võtab õhku maandumine vaid mõne sekundi.

Maandumisel seisab pilootidel terve rida ülesandeid, sest. Tegelikult toimub see neljas erinevas etapis:

  1. Nivelleerimine - sel juhul läheb voodri vertikaalne laskumiskiirus nulli. See etapp algab 8-10 meetri kõrgusel maapinnast ja lõpeb 1 meetri kõrgusel
  2. Leotamine: sel juhul voodri kiirus väheneb ja laskumine jääb sujuvaks ja pidevaks
  3. Langevarjuhüpped: selles etapis väheneb tiibade tõstejõud ja suureneb lennuki vertikaalkiirus
  4. Maandumine: selle all mõistetakse otsest kokkupuudet šassii kõva pinnaga

Just maandumisfaasis registreerivad piloodid lennuki maandumiskiiruse. Jällegi, olenevalt mudelist on ka kiirus erinev. Näiteks Boeing 737 puhul on see 250–270 km tunnis. Airbus A380 istub samade parameetritega. Kui lennuk on väiksem ja kergem, siis piisab sellele 200 km tunnis.

Oluline on mõista, et maandumiskiirust mõjutavad otseselt täpselt samad tegurid, mis õhkutõusmist mõjutavad.

Ajavahemikud on siin väga väikesed ja kiirused suured, mis põhjustab nendel etappidel kõige sagedasemaid katastroofe. Lenduritel on ju väga vähe aega strateegiliselt oluliste otsuste tegemiseks ja iga viga võib saatuslikuks saada. Seetõttu pühendatakse piloodikoolituse käigus palju aega maandumise ja õhkutõusmise harjutamisele.