Jäämurdjale Aleksandr Sannikovile heisati Venemaa lipp. Jäämurdja "Aleksandr Sannikov" käis Läänemerel merekatsetel. Pole halvem kui aatomi eelkäijad

Peterburis tähistati laevaehitajate päeva Venemaa Föderatsiooni riigilipu heiskamisega kõige võimsamal Venemaal ehitatud diisel-elektrijäämurdjal - projekti IBSV01 juhtival jäämurdmislaeval "Aleksandr Sannikov".

Jäämurdja ehitati spetsiaalselt töötamiseks Gazprom Nefti Novoportovskoje välja Arktika terminalis. "Aleksander Sannikovi" võimalike tulevikuülesannete hulgas on tankerite jäämurdmise eskort, laevade pukseerimine, osalemine sildumis- ja laadimistöödel, päästeoperatsioonid.

Samuti ei ole selline laev hädaolukordades üleliigne: tulekahjude kustutamisel ja õlireostuse likvideerimisel.

2015. aasta novembris alustati Viiburi laevatehases Gazprom Nefti kahe multifunktsionaalse jäämurdmise tugilaeva – Alexander Sannikov (seerianumber 233) ja Andrey Vilkitsky (seerianumber 234) – ehitamine. Aasta hiljem, 24. novembril 2016 käivitati Aleksander Sannikov.

Laeva ideekavandi lõi Soome firma Aker Arctic Technology. Aasta tagasi kandis projekt, mille juhtlaev oli Aleksander Sannikov, nime Aker ARC 130A.

Seejärel nimetati projekt ümber IBSV01-ks. Ilmselt vastavalt tehnilise projekti koostanud meretehnika büroo kodeeringule. Tööprojekti dokumentatsiooni väljastas PKB "Petrobalt".

19. mail 2018 lahkus Aleksander Sannikov merekatsetele. Pärast laeva süsteemide ja seadmete töövõime ning tegelike parameetrite vastavuse kontrollimist projekteerimisomadustele sai laev kinnituse valmisoleku kohta üleandmiseks kliendile.

Neeva Angliskaja kaldapealsel toimunud pidulikul tseremoonial osalesid USC president Aleksei Rakhmanov, Viiburi laevatehase peadirektor Aleksandr Solovjov.

Loomulikult ei saanud tseremoonia toimuda lisaks laevaehitajatele ja järelevalveasutustele ka teise osapooleta – tellija esindajateta. Gazprom Nefti esindasid peadirektori esimene asetäitja Vadim Jakovlev ning peadirektori asetäitja õigus- ja äriasjade alal Jelena Iljuhhina, kes on ühtlasi Aleksandr Sannikovi ristiema.

Hiljem ühines tseremoonial osalejatega Gazprom Nefti peadirektor Aleksandr Djukov.

Lipu heiskamisele eelnes laeva vastuvõtmise ja üleandmise akti allkirjastamise tseremoonia.

Nagu Vadim Jakovlev tseremoonial märkis, algab uue jäämurdja vastuvõtmisega Gazprom Nefti laevastiku koosseisu Arktika arengus uus etapp. Nüüd on Jamali ressursside võtmed, mis varem olid kättesaamatud, "korjatud".

USC president Aleksei Rakhmanov omakorda tuletas meelde, et Aleksander Sannikov on hetkel võimsaim kodumaistes laevatehastes ehitatud diisel-elektriline jäämurdja. Vene "sisu" osakaal uues jäämurdjas ületab samuti kõiki varem saavutatud näitajaid.

Viiburi laevatehase peadirektor Aleksandr Solovjov märkis, et tellijale üle antud laev on tuhandete inimeste raske töö tulemus.

Pärast seda, kui Aleksandr Solovjov andis laeva "Aleksandr Sannikov" ehituse projektijuhile Kirill Latõševile loa lipu heiskamiseks, tõstsid lipukirja kaks kaptenit: kasutuselevõtu meeskonna kapten ja jäämurdja kapten.

Jäämurdja "Aleksandr Sannikov" ehitati Venemaa meresõiduregistri tehnilise järelevalve all Icebreaker8 klassi all.

IBSV01 projekti jäämurdelaeva võimsus on 21,5 MW. 121,7 m pikkuse, 26 m laiuse ja 8 m süvisega Aleksander Sannikov suudab ületada kuni 2 m paksust tahket jääd kiirusega 2 sõlme. Veelgi enam, nii vööri kui ka ahtri liigutamine.

Venemaa lipu heiskamise tseremoonia uuel jäämurdjal toimus Peterburis. Aleksander Sannikov avab uusi väljavaateid aastaringseks Arktika nafta tarnimiseks maailmaturule. See on esimene jäämurdja, mis on ehitatud programmi Arctic Time raames. Programmi raames on juba käivitatud 6 tankerit, mis transpordivad naftat Novoportovskoje maardlast. Uus jäämurdja alustab tavapärast saatmist juulis. Gazprom Nefti prognooside kohaselt kasvab 2030. aastaks turunõudlus Põhjamere trassi vedude järele kolmandiku võrra, mistõttu on nende vedude jaoks hädavajalik kaasaegse jäämurde- ja tankeripargi olemasolu.

Novoportovskoje väli ja Novy sadam

Novoportovskoje maardla on üks suurimaid Jamali poolsaare arendamisel olevaid nafta- ja gaasikondensaadimaardlaid. See asub Obi lahe rannikust 30 km kaugusel. Taaskasutatavad varud on enam kui 250 miljonit tonni naftat ja kondensaati ning enam kui 320 miljardit kuupmeetrit gaasi. Põld avastati eelmisel sajandil ja see asub Jamali poolsaare idaosas, 100 kilomeetri kaugusel Obi lahest.

Nõukogude aastatel puudusid võimalused sellest piirkonnast naftat transportida – Novoportovskojes toimusid aastaid vaid uuringutööd. Ja alles selle sajandi 10ndatel ilmusid tehnoloogiad, mis tegid lühikese aja jooksul läbimurde, mille abil Gazprom Neft tegi läbimurde ja suutis valdkonda täielikult ära kasutada. Novoportovskoje kaitsealade tõhus arendamine eeldas horisontaalsete ja mitmepoolsete kaevude rajamist, samuti mitmeastmelise hüdraulilise purustamise kasutamist.

2016. aastal pikendas Gazpromneft-Yamal Novoportovskoje põllu aluspinnase kasutusõigust kuni 2150. aastani. Siiani on see Gazprom Nefti varade portfelli pikim litsentsiperiood. Novoportovskoje leiult, nimega Novy Port, leitud õli kuulub madala väävlisisaldusega (umbes 0,1 protsenti) kergete klasside kategooriasse. Selle vastu hakkasid kohe huvi tundma potentsiaalsed tarbijad Põhja-Euroopa riikidest, kus kerge magusa õli töötlemisele spetsialiseerunud tehased.

Tõsistest lepingutest eurooplastega võiks aga rääkida vaid stabiilse aastaringse kütusevaru korral. Gazprom Neft asus koos laevaehituse ja mereinseneri teadlastega jäämurdjate toel lahendama ambitsioonikat ülesannet – aastaringset toorme transporti tankeritega. Selleks rajati Novoportovskoje väljalt Obi lahe rannikule 105 kilomeetri pikkune torujuhe, mis ühendati maailma esimese ja ainsa naftalaadimisterminaliga põhjapolaarjoone taga asuvates magevees.

Läbi Arktika väravate Euroopasse

Gates of the Arctic on ainulaadne kauge naftalaadimisterminal nafta transportimiseks Novoportovskoje maardlast. Tegelikult on see tohutu kraana, mis asub otse Obi lahes - rannikust 3,5 kilomeetri kaugusel. Nafta tarnitakse sinna 10,5 km pikkuse maismaa- ja veealuse naftajuhtme kaudu ning läheb seejärel otse tankerile.

Ehitati mahutipark ja pumbajaamad veehaamri kaitsesüsteemiga, mis tagab kogu süsteemi tiheduse. Tehnoloogiline skeem näeb ette igasuguste saasteainete "nullheitmise" Obi lahe vetesse. Arktika terminali väravad on grandioosne vaatepilt – see kõrgub 80 meetrit vee kohal. Ümberlaadimiskompleksi võimsus on 8,6 miljonit tonni naftat aastas.

Tänu Arktika väravate loomisele jõudis esimene nafta Novoportovskoje väljast 2014. aasta suvel mööda Põhjamereteed Euroopasse. 2015. aastal algasid talvised saadetised, millega kaasnesid tuumajõul töötavad jäämurdjad. Kuid juba siis sai selgeks, et tööstuslikus mahus õli tarnimine põllult tavapärastel meetoditel on äärmiselt keeruline.
Obi laht on hüdroloogiliselt väga keeruline - see on madal, vesi selles on praktiliselt mage ning arvestades, et akvatoorium on jääga kaetud 255 päeva aastas, kõigub jääkatte paksus siin kahe meetri ringis. Lisaks hoitakse talvel õhutemperatuur pidevalt 50 miinuskraadi juures ning siin puhuvad tugevad tormituuled.

Sellistes tingimustes on tankerite läbipääs väga raske, olenemata nende jääklassist. Kaasaegseid jäämurdjaid on vaja jääst läbivate kanalite lõikamiseks ja hooldamiseks, millega kaubalaevad saavad iseseisvalt liikuda. Sel eesmärgil ehitati Aleksander Sannikov. Obi laht ja Kara meri saavad olema selle alalise kasutuselevõtu kohaks – sealt väljuvad tankerid Uuest sadamast Barentsi merele ja seejärel Murmanski ja Euroopa sadamatesse. Tänu selle põhjapoolse meretee arendamisele on Novy Porti nafta tarnete geograafia viimastel aastatel laienenud 9 riiki, sealhulgas Ühendkuningriiki, Prantsusmaale, Norrasse ja Hollandisse.

Gazprom Nefti Arktika laevastik

Novoportovskoje ja Prirazlomnoje väljade aktiivne arendamine on suurendanud tankerite tankimisoperatsioonide arvu Arktikas ligi kolmandiku võrra. Seetõttu seisis Gazprom Neft ees ülesandeks luua oma Arktika laevastik. 2017. aastal ehitati ettevõtte tellimusel seeria Arktika tankereid, mis on võimelised purustama kuni 1,8 meetri paksust jääd 9-meetrise süvisega ja kandevõimega umbes 35 000 tonni. Loomulikult tekkis vajadus ka jäämurdjate järele, mis ei suudaks mitte ainult laevadel läbi küngaste liigelda, vaid ka faarvaatrit pidevalt juurdepääsurežiimis hoida, samuti osaleda sildumis- ja laadimistöödel, päästetöödel, laevade pukseerimisel, tulekahju kustutamisel ja naftareostuse korral. vastuseks. Need peavad olema nii võimsad kui ka samal ajal manööverdatavad.

Esitatud on tellimus kahe uue ICEBREAKER 8 klassi jäämurdja loomiseks. Ja nii esitleti 29. juunil 2018 Peterburis Inglise kaldapealsel selle projekti kahest laevast esimest, Alexander Sannikovit, enne selle esimest reisi Arktikasse.

Uue jäämurdja saladused

Jäämurdja "Aleksandr Sannikov" on tõeline ujuvlinn. Puhtal vees võib see kiirendada 16 sõlmeni, see tähendab kuni 25 kilomeetrini tunnis. Lisaks on alus madala süvisega - kuni 8 meetrit, mis sobib ideaalselt madalas vees töötamiseks, kust tuumajäämurdjad läbi ei lähe. Laeval on multifunktsionaalne tekk kaubakonteinerite transpordi võimalusega, tuletõrjedepoo, haigla, kopteriväljak. Samuti on olemas avariipaadid, võimas vints ja 26-tonnise tõstejõuga kraana – Aleksander Sannikovi funktsionaalsus ületab oluliselt enamiku tuuma- ja diiselmootori eelkäijatest.

Video: Popcorner / YouTube

Aluse kõige olulisem disainiomadus - "Aleksandr Sannikov" ei suru läbi jää nagu klassikalised jäämurdjad, vaid lõikab seda ja justkui "freesib" jäämassi. Uue aluse saladus peitub kere erilises kujus ja kolmes ahtris ja vööris paiknevas dünaamilises mootoris. Just see tehniline lahendus annab Aleksandr Sannikovile manööverdusvõime eelise. Vajadusel suudab jäämurdja 360 kraadi ümber pöörata vaid minutiga.

Märkimisväärne osa Aleksander Sannikovi jäämurdjale paigaldatud seadmetest on Venemaal toodetud. Severodvinskis asuv Zvyozdochka laevaehituskeskus on varustanud aluse moodsaima vööritraktoriga. Kodumaised tootjad varustasid jäämurdja ka kaasaegsete navigatsiooniseadmete, navigatsioonisilla, generaatoritega – kõige olulisemate elementidega, mis tagavad jäämurdja töö.

Pole halvem kui aatomi eelkäijad

Eksperdid usuvad, et täna on "Aleksandr Sannikov" üks kõrgtehnoloogilisemaid jäämurdjaid. Alus on ehitatud pakkuma kuni 40 päeva aku eluiga äärmuslikel temperatuuridel kuni miinus 50 kraadini. Pardaarvutid reguleerivad täielikult jäämurdja elu toetamist, käivitavad generaatoreid, sünkroniseerivad seadmeid, haldavad avariirežiime, reguleerivad temperatuuri ja tehnoloogilisi tingimusi laeva kõigil tekkidel. Jäämurdja juhtimise digitaliseerimine on tõstnud meeskonna efektiivsust – sarnase funktsionaalsuse teostamiseks ka teistel jäämurdjatel on vajalik meeskonna arvu kahekordne suurendamine.

Oma 22-megavatise diiselmootorite võimsusega näitab "Aleksandr Sannikov" jäämurdevõimet, mis on võrreldav suurema võimsusega tuumajäälõhkujatega. Jääb veel lisada, et Aleksander Sannikovi pardal ladustatakse kõik tahked ja vedelad jäätmed ning eriteenistused kõrvaldavad need kaldale. Reovee ärajuhtimise süsteem laeval on suletud tsükliga: need kogutakse spetsiaalsesse kogumismahutisse, kust heitvesi suunatakse puhastusjaama puhastamiseks ja neutraliseerimiseks.

2. juulil 2018 asus Peterburis oma esimesele teekonnale polaarjoone taha Viiburi laevatehase laevatehastes Gazprom Nefti jaoks ehitatud jäämurdja Aleksander Sannikovi. Sarnase varustusega jäämurdjaid Venemaal enam pole. Alus on ehitatud nii, et aku kestaks kuni 40 päeva äärmuslikes temperatuurides miinus 50 kraadi. Pardaarvutid reguleerivad täielikult jäämurdja elu toetamist, käivitavad generaatoreid, sünkroniseerivad seadmeid, reguleerivad temperatuuri ja tehnoloogilisi tingimusi laeva kõigil tekkidel. Asjatundjate hinnangul nõuab lähiaastatel kasvav naftatootmine väljaspool polaarjoont Venemaalt selliste moodsate arktilise klassi laevade toodangu suurendamist.

Lipp on püsti

Naftamehed avavad Venemaa Arktika arengus uue verstaposti. Möödunud reedel sai ainsa Venemaa arktilise šelfi naftat tootva ettevõtte Gazprom Neft kätte oma esimese jäämurdja Aleksandr Sannikovi. Laev ehitati Arctic Time programmi raames, mille raames on juba vette lastud kuus tankerit, mis on töös nafta transportimiseks Novoportovskoje maardlast. Uus jäämurdja alustab oma tavapärast saatmist augustist.

Tänu sellistele jäämurdjatele saavad naftamehed tõhusamalt ja ökonoomsemalt transportida naftat Venemaa põhjaosa raskesti ligipääsetavatest piirkondadest, ütles ettevõtte juhatuse aseesimees Vadim Jakovlev lipuheiskamise tseremoonial.

Oleme ehitanud ainulaadse skeemi nafta ekspordiks mööda Obi lahte ja edasi mööda Põhjamereteed. Selle probleemi lahendamiseks on vaja kaasaegsete võimsate aluste ehitamist ning täna on Alexander Sannikovi jäämurdja Arktika laevastiku uus lipulaev,“ märkis tippjuht.

Teist uusimat diiselmootoriga jäämurdjat Andrei Vilkitskyt ootab Gazprom Neft selle aasta lõpuks.

Gazprom Nefti prognooside kohaselt kasvab 2030. aastaks nõudlus Põhjamere marsruudil kolmandiku võrra. Oma Arktika laevastiku arendamine võimaldab ettevõttel pikas perspektiivis säilitada juhtpositsiooni Venemaa Arktikas.

Arktika uuendused

Praegust jäämurdjate põlvkonda peetakse oma klassi kõige uuenduslikumaks. Üks peamisi tehnilisi uuendusi on juhtimissüsteem, mis suudab jäämurdja piloteerimise mitmeks päevaks täielikult ohjata, ilma et oleks vaja inimese sekkumist.

Lisaks ei “pressi” alus jääd tegelikult kokku, nagu juhtus eelmise põlvkonna jäälõhkujatel, vaid erodeerib ja murendab seda spetsiaalse kere ja nii ahtrisse kui “vööri” alla paigaldatud propellerite abil. ”. Seega võib laev tahkel jääl liikuda keskmise kiirusega üle 4 km/h ja selges vees kiirendada kuni 30 km/h.

Jäämurdja erineb eelkäijatest funktsionaalsuse poolest. Näiteks üsna madala süvise (kuni 8 m) tõttu võib see probleemideta töötada madalas vees, kus tuumajäämurdjad reeglina läbi ei saa. Vajadusel suudab jäämurdja end ümber pöörata või isegi täieliku 360-kraadise pöörde teha vaid minutiga. Isegi võrdsetel tingimustel ületab jäämurdja oma võitluskaaslasi oluliselt nii efektiivsuse poolest (2 m paksuses jääs on läbisõitudel vaja vaid 22 MW versus 36 MW Taimõr tüüpi tuumajõul töötavatel laevadel) kui ka arvult. keskkonnasõbralikkus (nullheite põhimõte hõlmab kõigi jäätmete ladustamist lennu lõpuni).

Oma tuletõrjedepoo, haigla, kopteriväljak, avariipaadid, võimas vints ja 26-tonnise tõstevõimega kraana – "Aleksander Sannikovi" funktsionaalsus ületab enamiku olemasolevatest jäämurdjatest. Lisaks tankerite abistamisele saab ta iseseisvalt vedada lasti, tegutseda puksiirautona ja osaleda päästetöödel.

Õlitehnoloogiad

Kõigil, isegi maailma kõige uuematel laevatehastel ei olnud võimalik nii tehnoloogiliselt arenenud jäämurdjat ehitada. Viiburi laevaehitustehas (omanduses USC) kutsus jäämurdja loomisel osalema maailma suurimaid tootjaid Euroopast, Jaapanist ja Singapurist, kuid enamik väitis, et nii lühikese ajaga on tellimust võimatu täita. Severodvinski "Zvezdochka" kohustus laeva varustama kõige kaasaegsemate tõukuritega. See on suuresti tingitud Venemaa jäämurdva laevaehitustööstuse unikaalsusest – sellist laevastikku pole üheski teises riigis maailmas. Kuid kuni viimase ajani olid paljud Arktika laevatehased alakoormatud ja alles pärast 2014. aastat alustas Venemaa laiaulatuslikku investeeringukvootidel põhinevat laevastiku uuendamise programmi. Näiteks tänu Gazprom Neftile on Viiburi laevatehas kuni 2023. aastani tellimustega täis laetud.

"Aleksandr Sannikov" ja "Andrey Vilkitsky" lähevad Obi lahele eskortima tankereid Arctic Novy Port naftaga. Siin viib Gazprom Neft läbi ulatuslikku operatsiooni Novoportovskoje väljal, kust saadetakse saadetisi läbi Arktika terminali väravate. See on maailmas ainuke naftalaadimisterminal magevees väljaspool polaarjoont. Tänu sellele, et Uussadam asub olemasolevatest torustikest 700 km kaugusel, eksporditakse sealt süsivesinikke meritsi. Uute laevade abil loodab ettevõte suurendada aastaringse transpordi efektiivsust ja stabiilsust Obi lahel, mis on jääga seotud rohkem kui 255 päeva aastas.

See on väga tõsine väljakutse, kuid me võtame selle väljakutse vastu. Traditsioonilistes maardlates toimub varude loomulik ammendumine, samas kui nõudlus kasvab jätkuvalt, nii et Venemaa Arktika ja raskesti taastatavad varud on meie naftatööstuse tulevik," ütles Gazprom Nefti juhatuse esimees, Aleksander Djukov. ütles ajakirjanikele.

Töömaht uuel laeval kujuneb soliidseks - ainuüksi 2018. aastal plaanitakse Novoportovskoje väljal toota umbes 7 miljonit tonni naftat ning 2020. aasta alguseks tahetakse toota kuni 8 miljonit tonni aastas. . Uute jäämurdjate abil plaanib ettevõte veelgi laiendada Arktika nafta tarneid, mida eksporditakse juba üheksasse maailma riiki, sealhulgas Suurbritanniasse, Prantsusmaale, Norrasse ja Hollandisse.

Kuigi Venemaal on maailma võimsaim Arktika laevastik, on turul endiselt puudus uutest kõrgtehnoloogilistest jäämurdjatest. Laeva ostmine Arktikas tegutsevale naftafirmale on igati loogiline: naftaterminali ülalpidamine eeldab sisuliselt aastaringset navigeerimist, mis on kallis ja ei ole järjest kasvavate tehnoloogiliste nõuete tõttu renditud jäämurdjate tõttu alati soovitav, ütles naftaterminali juht. Arktika osakond ütles vestluses Izvestija ja Venemaa Teaduste Akadeemia nafta- ja gaasiprobleemide instituudi riiulilaboriga Venemaa Teaduste Akadeemia korrespondentliige Vassili Bogojavlenski.

Tema sõnul on enamik Obi lahel juba tegutsevatest tankeritest võimelised ise läbi jää liikuma, kuid olenevalt jääolukorrast võivad nad vajada ka saatjat. Seega suurendavad uued jäämurdjad eksperdi hinnangul oluliselt nafta- ja gaasitootmise ohutust Venemaa riiulil.

Riigi uusim uuenduslik diiseljäämurdja, mis suudab kohapeal teha minutiga 360-kraadise pöörde ja läbib kahe meetri paksuse jäävälja, Aleksander Sannikov lahkub Peterburist esimesele arktilisele reisile.

Laev ehitati Viiburi laevatehastes Gazprom Nefti tellimusel tankerite saatmiseks Põhjamere marsruudil ja Novoportovskoje väljal Jamali poolsaarel. Sellest, mis on "Aleksandr Sannikov" ja miks tema ilmumine on meie riigi jaoks järjekordne tehnoloogiline läbimurre - TASS-i materjalis.

Diisel eelistatakse aatomile

"Aleksander Sannikovi" loojad nimetavad seda oma klassi tehnoloogiliselt kõige arenenumaks laevaks. Sellel on uuenduslik süsteem tahkel jääl manööverdamiseks, mis võimaldab suhteliselt väikese mootorivõimsuse korral näidata paremat jäämurdmist. Lisaks on laeval täisautomaatne energiahaldus, mis tõstab selle töö efektiivsust ja tagab kuni 40 päeva autonoomse töö äärmuslikel temperatuuridel miinus 50 kraadi.

Tänaseks ületab Venemaal diiselmootoriga jäämurdjate arv tuumajõul töötavate jäämurdjate arvu juba seitse korda. Selle põhjuseks on mitmed manööverdusvõimelisemate laevade eelised. "Aleksander Sannikovi" pikkus on 121,7 m, peateki laius (koos poritiibadega) 26 m. Võrdluseks - projekti "Sibir" kaasaegne tuumajõul töötav jäämurdja on ligi kolmandiku võrra suurem. Suuremad mõõtmed ei tähenda aga paremat jõudlust. Uus jäämurdja Gazprom Neft on töövõimelt võrdne tuumahiiglastega ja ületab neid tänu väiksemale energiatarbimisele. Katsed on näidanud, et 22 MW võimsusega Aleksander Sannikov näitab sarnast jäämurdevõimet kui Taimõri ja Vaigatši tüüpi tuumajõul töötavad jäämurdjad, mis tarbivad sama töö jaoks kuni 36 MW (kolmandiku võrra rohkem energiat). Uue aluse saladus peitub kere erilises kujus ja kolmes ahtris ja vööris paiknevas dünaamilises mootoris. See tehniline lahendus annab "Aleksandr Sannikovile" eelised manööverdusvõimes ning võimaldab ületada ka tihedat jääd kiirusega üle 2 sõlme (4 km/h), liigutades nii vööri kui ka ahtrit. Selges vees suudab jäämurdja kiirendada kuni 16 sõlme (30 km/h). Lisaks on laeval madal süvis (kuni 8 meetrit) töötamiseks madalas vees, kust enamus tuumahiiglasi läbi ei lähe.

Veel üks uue jäämurdja oluline omadus on selle nulllahendus: ilma keskkonnariskideta. Seda lähenemist võib nimetada uueks standardiks Arktika transpordi infrastruktuuri edasisel arendamisel, mis peaks toimima keskkonda kahjustamata. "Aleksander Sannikovi" puhul on selle "elu toetamise" süsteem välja töötatud nii, et kõik tahked ja vedelad jäätmed ladustatakse pardale ja kõrvaldatakse kaldale eriteenistuste poolt.

Investeeringud põhja poole

Venemaa säilitab oma positsiooni Arktika peamise operaatorina ning plaanib Põhjamere marsruudil arendada Euroopa-Aasia meretransporti, võttes eelkõige arvesse kodumaiseid Arktika nafta kaevandamise projekte.

Foto ((sliderIndex+1)) 9-st

Laienda

((sliderIndex+1)) / 9

Kirjeldus

Uute tehnoloogiate tulekuga mõne aasta eest sai võimalikuks välja töötada Jamali poolsaarel üks suurimaid arendamisel olevaid nafta- ja gaasimaardlaid – Novoportovskoje. Jäämurdja "Aleksandr Sannikov" ilmumine on järjekordne tehnoloogiline läbimurre logistika tõhustamiseks Põhjamere marsruudil ja nafta tarnimisel läbi Arktika terminali väravate – maailma ainsa naftalaadimisterminali magevees väljaspool polaarjoont. .

"Arktika värav"

Nafta vedu läbi Arktika terminali väravate algas 2016. aastal: Venemaa president Vladimir Putin andis videolingi vahendusel naftameestele isiklikult käsu alustada esimese tankeri laadimist.

Jätkamine

Gazprom Nefti prognooside kohaselt kasvab 2030. aastaks nõudlus Põhjamere marsruudil kolmandiku võrra. Näiteks suurendas Novoportovskoje ja Prirazlomnoje väljade aktiivne arendamine möödunud aasta tulemusi järgides tankerite punkerdamise arvu Arktikas ligi kolmandiku võrra. Gazprom Neft panustab oma Arktika laevastiku loomisele. Ettevõtte tellimusel on mitu tankerit juba ehitatud ja töös. Pärast jäämurdjat "Aleksandr Sannikov" võetakse kasutusele teine jäämurdja "Andrei Vilkitski". Mõlemad hakkavad tegutsema Venemaa lipu all ja pakuvad meie riigile uusi võimalusi Arktika nafta transportimiseks.

Gazprom Neft jätkab investeerimist infrastruktuuri arendamisse Jamali poolsaarel Novy sadama piirkonnas ning kavatseb saavutada maksimaalse efektiivsuse poolsaarel toodetud igat tüüpi süsivesinike kaevandamisel ja rahaks muutmisel. Selle strateegia raames on ettevõte juba saanud litsentsi nafta-, kondensaadi- ja gaasivarude otsimiseks ja hindamiseks Južno-Kamennomõski, Južno-Novoportovski ja Surovõ plokkides.

Novoportovski väli

Jätkamine

Novoportovskoje välja varude arendamise keerukus määrab madala läbilaskvusega reservuaaride olemasolu, arvukad tektoonilised häired, mis viivad tugevalt lahatud ladestusteni, ja paksu gaasikorgi. Kvaliteetse madala väävlisisaldusega Jamali õli tootmise maksimaalse efektiivsuse saavutamiseks töötab Gazprom Neft välja projekte horisontaalsete ja mitmepoolsete kaevude ehitamiseks, samuti mitmeastmeliseks hüdrauliliseks purustamiseks.

Jäämurdja "Aleksandr Sannikov", mille ehitamist alustati 2015. aasta novembris, sisenes tänavu 19. mail Läänemerele merekatsete viimase etapi jaoks. Sisustustöödel on nüüd ka laev "Andrey Vilkitsky". Veel üks VZS-i suurprojekt, sadama jäämurdja Ob, käivitatakse tänavu 21. juunil.

Laeva "Alexander Sannikov" valmisoleku aste ületab kliendi, ettevõtte "Gazprom Neft" sõnul 98%. Lisaks "Aleksander Sannikovile" ehitab VSZ "" jaoks veel üht laeva - jäämurdjat "Andrey Vilkitsky", mis hakkab tööle ka Novoportovskoje välja terminalis. Nüüd on VZZ andmetel selle ehitus valmis 88%. Mõlema jäämurdja maksumus on 246 miljonit eurot.

Jäämurdjate tarnetähtajad olid häiritud: esialgu pidi tehas valmis laevad tellijale üle andma 2018. aasta lõpuks. Nagu VZZ DP-le selgitas, on ehituse venimise peamiseks põhjuseks laeva varustuse tarnimise viibimine. "Aleksandr Sannikov" on hetkel maailma võimsaim diiseljäämurdja Icebreaker8 klassiga, mis on uudne tõuke- ja manööverdussüsteem jääl. Tehas pidi selle jaoks ostma seadmed välisfirmadelt (Rootsi ABB). "Kogu ehituse käigus valitsenud geopoliitilise olukorra tõttu oli oluliselt häiritud nii lepinguline suhtlemine kui ka pangatoimingud paljude välismaiste tarnijatega, kellest osa keeldus täielikult oma lepingulisi kohustusi täitmast," selgitab VZZ.

Ettevõte Gazprom Neft kinnitab, et praegune olukord "ei mõjutanud Novoportovskoje väljalt pärit saadetisi, kuna Obi lahe vetes Arctic Gatesi terminali lähedal tegutsevad pidevalt kaks multifunktsionaalset jäämurdelaeva Baltika ja Vladislav Strizhov."

Probleemid Gazprom Nefti jäämurdjate ehitamisega lükkasid edasi ka 97 miljoni dollari väärtuses sadamajäämurdja Ob, mille tellis föderaalne osariigi ühtne ettevõte "" Jamali veeldatud maagaasi projektis töötamiseks. Laeva ehitus pidi algselt valmima 2018. aasta novembris, kuid nüüd plaanib VSZ selle kasutusele võtta alles 2019. aasta alguses.

FSUE Atomflot ütles DP-le, et vaatamata jäämurdja Ob kasutuselevõtu tähtaegade muutumisele ei ole FSUE Atomflotil VZS-ile tõsiseid pretensioone seoses laeva kvaliteedi ja ehitusega. "Hetkel käivad Obi lahel tööd täiendava jäämurdja kaasamisega. Laeva üleandmise edasilükkamine ei mõjuta meie lepinguliste kohustuste täitmist partnerite ees," selgitab kohusetäitja Mustafa Kashka. FSUE "Atomflot" peadirektor