Saksa lennukid Teises maailmasõjas. Wings of Victory: kuulsaim Nõukogude lennuk. Mudel toodetud Polikarpovi juhtimisel

Hinnates lennunduse kui peamise löögijõu määravat rolli võitluses bolševismi leviku ja riigikaitse eest, võttis NSV Liidu juhtkond esimeses viie aasta plaanis kursi oma suure, autonoomse lennuväe loomisele. teistest riikidest.

20ndatel ja isegi 30ndate alguses oli NSVL lennundusel lennukipark, mis oli enamasti välismaise päritoluga (ilmusid ainult Tupolevi lennukid - ANT-2, ANT-9 ja selle hilisemad modifikatsioonid, millest hiljem sai legendaarne U-2, jne) d.). Punaarmee teenistuses olnud lennukid olid mitut marki, vananenud disaini ja halva tehnilise seisukorraga. 20ndatel ostis NSV Liit Põhja lennuliinide teenindamiseks / Põhjamere marsruudi uurimiseks ja valitsuse erilendude läbiviimiseks väikese arvu Saksa Junkers-tüüpi lennukeid ja mitut muud tüüpi lennukit. Tuleb märkida, et tsiviillennundus sõjaeelsel perioodil praktiliselt ei arenenud, välja arvatud mitmete ainulaadsete näidislennufirmade või kiirabi- ja teeninduslennunduse juhulendude avamine.

Samal perioodil lõppes õhulaevade ajastu ja NSV Liit ehitas 1930. aastate alguses edukaid "pehmete" (raamita) "B" tüüpi õhulaevade konstruktsioone. Kõrvalepõikena tuleb märkida seda tüüpi lennunduse arengut välismaal.

Saksamaal kuulus põhjamaad uurinud jäik õhulaev Graf Zeppepelin oli varustatud reisijate kajutitega, sellel oli märkimisväärne lennuulatus ja üsna suur reisikiirus (kuni 130 km/h või rohkem), mida pakkusid mitmed Maybachid. - disainitud mootorid. Põhja-ekspeditsioonide raames oli õhulaeva pardal isegi mitu koerarakendit. Ameerika õhulaev "Akron" on maailma suurim, mahuga 184 tuhat kuupmeetrit. m vedas pardal 5–7 lennukit ja vedas kuni 200 reisijat, arvestamata mitut tonni lasti kuni 17 tuhande km kaugusel. ilma maandumiseta. Need õhulaevad olid juba ohutud, sest... olid täidetud inertgaasi heeliumiga, mitte vesinikuga nagu sajandi alguses. Madal kiirus, madal manööverdusvõime, kõrge hind, ladustamis- ja hooldusraskused määrasid õhulaevade ajastu lõpu. Samuti lõppesid katsed õhupallidega, mis tõestasid õhupallide sobimatust aktiivseks lahingutegevuseks. Vaja oli uut põlvkonda lennundust uute tehniliste ja lahinguomadustega.

1930. aastal loodi meie Moskva Lennuinstituut - oli ju otsustava tähtsusega lennutööstuse tehaste, instituutide ja projekteerimisbüroode täiendamine kogenud töötajatega. Vanadest revolutsioonieelse hariduse ja kogemuste kaadritest ilmselgelt ei piisanud, nad likvideeriti põhjalikult ja viibisid paguluses või laagrites.

Juba teise viieaastaplaani (1933–1937) järgi oli lennundustöötajatel märkimisväärne tootmisbaas, mis oli aluseks õhuväe edasisele arengule.

Kolmekümnendatel aastatel viidi Stalini käsul läbi tsiviillennukitena "maskeeritud" pommitajate demonstratsioon-, kuid tegelikult katselende. Silma paistsid lendurid Slepnev, Levanevski, Kokkinaki, Molokov, Vodopjanov, Grizodubova ja paljud teised.

1937. aastal läbisid Nõukogude hävitajad Hispaanias lahingukatsed ja demonstreerisid tehnilist alaväärsust. Polikarpovi lennukid (tüüp I-15,16) alistasid uusimad Saksa lennukid. Võitlus ellujäämise nimel on taas alanud. Stalin andis disaineritele uute lennukimudelite jaoks individuaalseid ülesandeid, boonuseid ja soodustusi jagati laialdaselt ja heldelt – disainerid töötasid väsimatult ning näitasid kõrget talenti ja valmisolekut.

1939. aasta NLKP Keskkomitee märtsipleenumil märkis kaitse rahvakomissar Vorošilov, et õhuväes on võrreldes 1934. aastaga isikkoosseis kasvanud 138 protsenti... Lennukipark tervikuna oli kasvanud 130 protsenti.

Rasked pommituslennukid, millele oli määratud peamine roll eelseisvas sõjas läänega, kahekordistusid 4 aastaga, samal ajal kui muud tüüpi pommituslennukid, vastupidi, vähenesid poole võrra. Hävituslennukid kasvasid kaks ja pool korda. Lennukite kõrgus merepinnast oli juba 14-15 tuhat meetrit.Lähisõidukite ja mootorite tootmise tehnoloogia käivitati, laialdaselt võeti kasutusele stantsimine ja valamine. Kere kuju muutus, lennuk omandas voolujoonelise kuju.

Lennukite pardal hakati kasutama raadioid.

Enne sõda toimusid suured muutused lennunduse materjaliteaduse vallas. Sõjaeelsel perioodil arenesid paralleelselt kõvad, täismetallist konstruktsiooniga, duralumiiniumkattega lennukid ja kerged manööverdatavad segastruktuuriga lennukid: puit, teras, lõuend. Kuna NSV Liidus laienes toorainebaas ja arenes alumiiniumitööstus, leidsid alumiiniumisulamid üha suuremat kasutust lennukiehituses. Mootoriehituses oli edusamme. Loodi õhkjahutusega mootorid M-25 võimsusega 715 hj ja M-100 vesijahutusega mootorid võimsusega 750 hj.

1939. aasta alguses kutsus NSVL valitsus Kremlis kokku koosoleku.

Sellel osalesid juhtivad disainerid V.Ya.Klimov, A.A.Mikulin, A.D.Shvetsov, S.V.Ilyushin, N.N.Polikarpov, A.A.Arhangelsky, A.S.Jakovlev, TsAGI juht ja paljud teised. Lennutööstuse rahvakomissar oli sel ajal M. M. Kaganovitš. Hea mäluga Stalin teadis lennukite konstruktsiooni iseärasusi üsna hästi, kõik olulised lennundusega seotud küsimused lahendas Stalin. Kohtumisel visandati meetmed lennunduse edasiseks kiirendamiseks NSV Liidus. Seni pole ajalugu lõplikult ümber lükanud hüpoteesi Stalini valmistumisest rünnakuks Saksamaa vastu juulis 1941. Selle eelduse alusel Stalini rünnaku kavandamise kohta Saksamaale (ja edasi lääneriikide "vabastamise" kohta) 1939. aasta augustis NLKP Keskkomitee “ajaloolisel” pleenumil vastu võetud ja see tolle (või mõne muu) aja kohta uskumatu fakt Saksa kõrgtehnoloogiliste seadmete ja tehnika müügist NSV Liidus näib olevat seletatav. Vahetult enne sõda kaks korda Saksamaale sõitnud suur Nõukogude lennundustöötajate delegatsioon sai hävitajaid, pommitajaid, juhtimissüsteeme ja palju muud, mis võimaldas järsult tõsta kodumaise lennukitootmise taset. Lennunduse lahingujõudu otsustati tõsta, sest just 1939. aasta augustist alustas NSV Liit varjatud mobilisatsiooni ning valmistas ette lööke Saksamaa ja Rumeenia vastu.

Vastastikune teabevahetus 1939. aasta augustis Moskvas esindatud kolme riigi (Inglismaa, Prantsusmaa ja NSV Liidu) relvajõudude seisukorra kohta, s.o. enne Poola jagamise algust näitas, et Prantsusmaal oli esimese rea lennukite arv 2 tuhat. Neist kaks kolmandikku olid täiesti kaasaegsed lennukid. 1940. aastaks plaaniti Prantsusmaal lennukite arvu suurendada 3000 ühikuni. Briti lennunduses oli marssal Burneti sõnul umbes 3000 ühikut ja potentsiaalne toodang oli 700 lennukit kuus. Saksa tööstus läbis mobilisatsiooni alles 1942. aasta alguses, misjärel hakkas relvade arv järsult kasvama.

Kõigist Stalini tellitud kodumaistest hävitajatest olid edukamad variandid LAGG, MiG ja YAK. Ründelennuk IL-2 tõi oma disainerile Iljušinile palju elevust. Toodetud algselt tagumise poolkera kaitsega (kaheistmeline), Saksamaa rünnakut oodates ei sobinud see klientidele oma ekstravagantsusega. S. Iljušin, kes ei teadnud kõiki Stalini plaane, oli sunnitud muutma konstruktsiooni ühekohalise versiooni vastu, s.o. viia struktuur "selge taeva" lennukile lähemale. Hitler rikkus Stalini plaane ja sõja alguses tuli lennuk kiiresti oma esialgsele disainile tagasi viia.

25. veebruaril 1941 võtsid üleliidulise bolševike kommunistliku partei keskkomitee ja rahvakomissaride nõukogu vastu otsuse “Punaarmee lennuvägede ümberkorraldamise kohta”. Resolutsioon nägi ette täiendavaid meetmeid õhuüksuste relvastamiseks. Tulevase sõja plaanide kohaselt seati ülesandeks kiiresti moodustada uued õhurügemendid ja reeglina varustada need uute lennukitega. Algas mitme õhudessantkorpuse moodustamine.

Sõjadoktriin "võõral territooriumil" ja "vähe verevalamisega" tõi kaasa "selge taeva" lennuki ilmumise, mis oli mõeldud karistamata rünnakuteks sildadele, lennuväljadele, linnadele ja tehastele. Enne sõda sadu tuhandeid

noormehed valmistusid üle minema Stalini võistlusel välja töötatud uuele lennukile SU-2, millest enne sõda plaaniti toota 100–150 tuhat ühikut. See eeldas vastava arvu pilootide ja tehnikute kiirendatud väljaõpet. SU-2 on sisuliselt Nõukogude Yu-87, kuid Venemaal ei pidanud see ajaproovile vastu, sest Sõja ajal polnud kummalgi riigil kunagi "selget taevast".

Moodustati õhutõrjetsoonid hävitajate ja õhutõrjesuurtükiväega. Algas enneolematu ajateenistus lennundusse, vabatahtlikult ja sunniviisiliselt. Peaaegu kogu väike tsiviillennundus mobiliseeriti õhuväkke. Avati kümneid lennukoole, sh. ülikiirendatud (3-4 kuud) väljaõpe, traditsiooniliselt asendati lennuki tüüri- või juhtkäepideme ohvitserid seersantidega – ebatavaline fakt ja tõend kiirustamisest sõjaks valmistumisel. Lennuväljad (umbes 66 lennuvälja) viidi kiiresti piiridesse ning toodi sisse kütuse, pommide ja mürskude varud. Ringid Saksamaa lennuväljadele ja Ploieşti naftaväljadele olid hoolikalt ja suures saladuses üksikasjalikud...

13. juunil 1940 moodustati lennukatsetuste instituut (Flight Test Institute, FLI) ning samal perioodil moodustati ka teisi projekteerimisbüroosid ja uurimisinstituute. Sõjas Nõukogude Liiduga omistasid natsid erilise rolli oma lennundusele, mis oli selleks ajaks juba saavutanud läänes täieliku õhuülemvõimu. Põhimõtteliselt oli lennunduse kasutamise plaan idas sama, mis sõjas läänes: esmalt õhuvõimu saavutamine ja seejärel jõudude üleviimine maaväe toetuseks.

Olles visandanud Nõukogude Liidule suunatud rünnaku aja, seadis natside väejuhatus Luftwaffele järgmised ülesanded:

1. Hävitage Nõukogude lennundus üllatusrünnakuga Nõukogude lennuväljadele.

2. Saavutada täielik õhuülemus.

3. Pärast kahe esimese ülesande lahendamist lülitage lennundus maavägede toetamisele otse lahinguväljal.

4. Häirida Nõukogude transpordi tööd, raskendada vägede üleviimist nii eesliinil kui ka tagalas.

5. Pommitage suuri tööstuskeskusi - Moskva, Gorki, Rybinsk, Jaroslavl, Harkov, Tula.

Saksamaa andis meie lennuväljadele purustava hoobi. Vaid 8 sõjatunniga kaotati 1200 lennukit, hukkus tohutult lennupersonal, laoruumid ja kõik varud hävisid. Ajaloolased märkisid sõja eelõhtul meie lennunduse kummalist “rahvast” lennuväljadel ning kurtsid käsu (st Stalini) ja sündmuste hindamise “vigade” ja “valearvestuste” üle. Tegelikult ennustab rahvarohke plaane ülimassiivseks löögiks sihtmärkidele ja kindlustunnet karistamatuse vastu, mida aga ei juhtunud. Õhuväe lennupersonal, eriti pommitajad, kandis toetushävitajate puudumise tõttu suuri kaotusi, juhtus inimkonna ajaloo vahest kõige arenenuma ja võimsaima õhulaevastiku hukkumise tragöödia, mis tuli taas elustada. vaenlase rünnakud.

Tuleb tunnistada, et natsid suutsid 1941. aastal ja 1942. aasta esimesel poolel oma õhusõja plaanid suures osas ellu viia. Peaaegu kõik Hitleri lennunduse olemasolevad jõud visati Nõukogude Liidu vastu, sealhulgas läänerindelt välja viidud üksused. Eeldati, et pärast esimesi edukaid operatsioone tagastatakse osa pommitajate ja hävitajate koosseisudest läände sõtta Inglismaaga. Sõja alguses ei olnud natsidel mitte ainult kvantitatiivne üleolek. Nende eeliseks oli ka asjaolu, et õhurünnakus osalenud piloodid olid juba läbinud tõsise lahinguväljaõppe Prantsuse, Poola ja Inglise pilootidega. Neil oli ka oma vägedega suhtlemise kogemus parajal määral, mis on omandatud sõjas Lääne-Euroopa riikide vastu Vana tüüpi hävitajad ja pommitajad nagu I-15, I-16, SB, TB-3 ei suutnud võistelda. uusimad Messerschmittid ja Junkers. Sellest hoolimata tekitasid Vene piloodid järgnenud õhulahingutes sakslastele kahju isegi vananenud lennukitüüpidel. 22. juunist 19. juulini kaotas Saksamaa ainuüksi õhulahingutes 1300 lennukit.

Saksa kindralstaabi ohvitser Greffath kirjutab selle kohta järgmist:

„Ajavahemikul 22. juunist kuni 5. juulini 1941 kaotas Saksa õhuvägi 807 igat tüüpi lennukit ja 6. juulist 19. juulini 477 lennukit.

Need kaotused näitavad, et hoolimata sakslaste üllatusest suutsid venelased leida aega ja jõudu otsustava vastupanu osutamiseks.

Sõja esimesel päeval paistis hävitaja Kokorev silma sellega, et rammis vaenlase hävitajat, kogu maailm teab Gastello meeskonna saavutusi (viimased uuringud selle fakti kohta viitavad sellele, et rammimismeeskond ei olnud Gastello meeskond, vaid Maslovi meeskond, kes lendas koos Gastello meeskonnaga ründevaenlase kolonnidel), kes viskas oma põleva auto Saksa varustuse kontsentratsioonile. Vaatamata kaotustele tõid sakslased igas suunas lahingusse aina rohkem hävitajaid ja pommitajaid. Nad saatsid rindele 4940 lennukit, sealhulgas 3940 sakslast, 500 soomlast, 500 rumeenlast, ning saavutasid täieliku õhuülemvõimu.

1941. aasta oktoobriks lähenesid Wehrmachti armeed Moskvale, lennukitehastele komponente tarnivad linnad olid hõivatud, oli aeg evakueerida Moskvas asuvad Suhhoi, Jakovlevi ja teiste tehased ning projekteerimisbürood, Voronežis Iljušini, kõik Euroopa osa tehased. NSVL nõudis evakueerimist.

Lennukite tootmine 1941. aasta novembris vähenes enam kui kolm ja pool korda. Juba 5. juulil 1941 otsustas NSV Liidu Rahvakomissaride Nõukogu evakueerida riigi keskpiirkondadest osa mõnede lennukite instrumentide tehaste sisseseadest, et dubleerida nende tootmist Lääne-Siberis ning mõne aja pärast oli vaja langetada otsus kogu lennukitööstuse evakueerimise kohta.

9. novembril 1941 kinnitas riigikaitsekomitee evakueeritud tehaste taastamise ja käivitamise ajakavad ning tootmisplaanid.

Ülesandeks seati mitte ainult lennukitootmise taastamine, vaid ka nende kvantiteedi ja kvaliteedi märkimisväärne tõstmine. 1941. aasta detsembris täideti lennukite tootmisplaan alla 40 protsendi ja mootorite osas vaid 24 protsenti. Kõige raskemates tingimustes, pommide all, külmas ja külmas Siberi talvedes käivitati üksteise järel varutehaseid. Tehnoloogiaid viimistleti ja lihtsustati, kasutati uut tüüpi materjale (kvaliteeti kahjustamata), masinad võtsid üle naised ja teismelised.

Lend-Lease'i tarned olid samuti rinde jaoks vähetähtsad. Kogu II maailmasõja jooksul andsid lennukid 4-5 protsenti USA-s toodetud lennukite ja muude relvade kogutoodangust. Mitmed USA ja Inglismaa tarnitud materjalid ja seadmed olid aga Venemaale ainulaadsed ja asendamatud (lakid, värvid, muud kemikaalid, seadmed, instrumendid, seadmed, ravimid jne), mida ei saa kirjeldada kui “ebaolulist” või teisejärgulist. .

Kodumaiste lennukitehaste töös toimus pöördepunkt 1942. aasta märtsi paiku. Samal ajal kasvas ka meie lendurite lahingukogemus.

Ainuüksi ajavahemikul 19. novembrist 31. detsembrini 1942 kaotas Luftwaffe lahingutes Stalingradi eest 3000 lahingulennukit. Meie lennundus hakkas aktiivsemalt tegutsema ja näitas kogu oma lahingujõudu Põhja-Kaukaasias. Ilmusid Nõukogude Liidu kangelased. Seda tiitlit omistati nii allatulistatud lennukite kui ka lahinglendude arvu eest.

NSV Liidus moodustati Normandie-Niemeni eskadrill, mille mehitasid Prantsuse vabatahtlikud. Piloodid võitlesid Yaki lennukitel.

Keskmine lennukite kuutoodang tõusis 2,1 tuhandelt 1942. aastal 2,9 tuhandeni 1943. aastal. Kokku tootis tööstus 1943. aastal 35 tuhat lennukit, 37 protsenti rohkem kui 1942. aastal. 1943. aastal toodeti tehastes 49 tuhat mootorit, ligi 11 tuhat rohkem kui 1942. aastal.

Aastal 1942 edestas NSVL Saksamaad lennukite tootmises - selle põhjuseks olid meie spetsialistide ja töötajate kangelaslikud jõupingutused ning Saksamaa "rahulolu" või ettevalmistamatus, kes polnud tööstust sõjatingimuste jaoks ette mobiliseerinud.

1943. aasta suvel toimunud Kurski lahingus kasutas Saksamaa märkimisväärses koguses lennukeid, kuid õhuväe võim tagas esmakordselt õhuvõimu. Nii näiteks löödi ühel operatsioonipäeval vaid ühe tunni jooksul 411 lennukist koosnev jõud ja nii päeva jooksul kolmes laines.

1944. aastaks sai rinne päevas umbes 100 lennukit, sh. 40 võitlejat. Peamised lahingumasinad on moderniseeritud. Ilmusid täiustatud lahinguomadustega lennukid: YAK-3, PE-2, YAK 9T,D, LA-5, IL-10. Saksa disainerid moderniseerisid ka lennukit. Ilmusid “Me-109F, G, G2” jne.

Sõja lõpupoole tekkis probleem hävitajate laskeulatuse suurendamisel – lennuväljad ei suutnud rindega sammu pidada. Disainerid tegid ettepaneku paigaldada lennukitele täiendavad gaasipaagid ja hakati kasutama reaktiivrelvi. Arenes raadioside, õhutõrjes hakati kasutama radarit. Pommirünnakud muutusid aina tugevamaks. Nii sooritasid 17. aprillil 1945 Königsbergi piirkonnas 18. õhuarmee pommitajad 45 minuti jooksul 516 lendu ja viskasid alla 3743 pommi kogumassiga 550 tonni.

Õhulahingus Berliini pärast võttis vaenlane osa 1500 lahinglennukist, mis baseerusid 40 Berliini lähistel lennuväljal. Tegemist on ajaloo pingeliseima õhulahinguga ning arvestada tuleks mõlema poole kõrgeima lahinguväljaõppe tasemega. Luftwaffes esinesid ässad, kes tulistasid alla 100 150 või enam lennukit (rekord 300 allatulistatud lahingulennukit).

Sakslased kasutasid sõja lõpus reaktiivlennukeid, mis olid kiiruselt oluliselt suuremad kui propellerlennukid (Me-262 jne). Siiski ei aidanud ka see. Meie piloodid Berliinis sooritasid 17,5 tuhat lahingulendu ja hävitasid täielikult Saksa õhulaevastiku.

Sõjalisi kogemusi analüüsides võime järeldada, et meie lennukid töötati välja aastatel 1939-1940. oli konstruktiivseid reserve hilisemaks moderniseerimiseks. Möödaminnes tuleb märkida, et NSV Liidus ei võetud kasutusele kõiki õhusõidukeid. Näiteks 1941. aasta oktoobris lõpetati hävitajate MiG-3 ja 1943. aastal pommitajate IL-4 tootmine.

Samuti täiustati lennukirelvi. 1942. aastal töötati välja suure kaliibriga 37 mm lennukikahur, hiljem ilmus 45 mm kaliibriga kahur.

1942. aastaks töötas V.Ya.Klimov välja M-105P asendamiseks mootori M-107, mis võeti kasutusele vesijahutusega hävitajatele paigaldamiseks.

Greffoat kirjutab: „Arvestades, et sõda Venemaaga, nagu sõda läänes, oleks välkkiire, kavatses Hitler pärast esimeste edusamme idas viia tagasi pommitajate üksused ja vajalik arv lennukeid. läände. Idas oleksid pidanud jääma Saksa vägede otseseks toetamiseks mõeldud õhuformatsioonid, samuti sõjaväe transpordiüksused ja mitmed hävitajate eskadrillid ... "

Saksa lennukid, mis on loodud aastatel 1935-1936. sõja alguses ei olnud enam võimalust radikaalseks moderniseerimiseks. Saksa kindral Butleri sõnul oli venelastel see eelis, et relvade ja laskemoona tootmisel arvestati kõigi Venemaa sõjapidamise iseärasustega ja tagati tehnoloogia maksimaalne lihtsus. Selle tulemusel tootsid Venemaa tehased tohutul hulgal relvi, mis eristusid suure disaini lihtsuse poolest. Sellise relvaga käsitsema õppimine oli suhteliselt lihtne..."

Teine maailmasõda kinnitas täielikult kodumaise teadusliku ja tehnilise mõtte küpsust (lõppkokkuvõttes tagas see reaktiivlennunduse kasutuselevõtu edasise kiirenemise).

Sellegipoolest järgis iga riik lennukite disainimisel oma rada.

NSV Liidu lennutööstus tootis 1941. aastal 15 735 lennukit. Keerulisel 1942. aastal toodeti lennuettevõtete evakueerimisel 25 436 lennukit, 1943. aastal 34 900 lennukit, 1944. aastal 40 300 lennukit, 1945. aasta I poolaastal 20 900 lennukit. Juba 1942. aasta kevadel olid kõik NSV Liidu keskpiirkondadest Uuralitesse ja Siberisse evakueeritud tehased täielikult omandanud lennutehnika ja relvade tootmise. Enamik neist 1943. ja 1944. aastal uutes asukohtades asuvatest tehastest tootsid kordades rohkem toodangut kui enne evakueerimist.

Saksamaale kuulusid lisaks omavahenditele ka vallutatud riikide ressursid. 1944. aastal tootsid Saksa tehased 27,6 tuhat lennukit ja meie tehased samal perioodil 33,2 tuhat lennukit. 1944. aastal oli lennukite tootmine 3,8 korda suurem kui 1941. aastal.

1945. aasta esimestel kuudel valmistas lennukitööstus ette varustust viimasteks lahinguteks. Nii viis sõja ajal 15 tuhat hävitajat tootnud Siberi lennutehas N 153 1945. aasta jaanuaris-märtsis rindele 1,5 tuhat moderniseeritud hävitajat.

Tagala õnnestumised võimaldasid tugevdada riigi õhujõude. 1944. aasta alguseks oli õhuväel 8818 lahingulennukit ja sakslastel 3073. Lennukite arvult ületas NSV Liit Saksamaad 2,7 korda. 1944. aasta juuniks oli Saksa õhuväel rindel vaid 2776 lennukit ja meie õhuväel 14 787. 1945. aasta jaanuari alguseks oli meie õhuväel 15 815 lahingulennukit. Meie lennuki konstruktsioon oli palju lihtsam kui Ameerika, Saksa või Briti lennukite oma. See seletab osaliselt sellist selget eelist lennukite arvus. Kahjuks ei ole võimalik võrrelda meie ja Saksa lennukite töökindlust, vastupidavust ja tugevust, samuti analüüsida lennunduse taktikalist ja strateegilist kasutamist sõjas 1941-1945. Ilmselt ei oleks need võrdlused meie kasuks ja vähendaksid tinglikult nii silmatorkavat arvude erinevust. Sellegipoolest oli disaini lihtsustamine võib-olla ainus väljapääs kvalifitseeritud spetsialistide, materjalide, seadmete ja muude komponentide puudumisel usaldusväärse ja kvaliteetse varustuse tootmiseks NSV Liidus, eriti kuna kahjuks on nad Vene armees traditsiooniliselt. võtke "numbrite" ja mitte oskuste järgi.

Samuti täiustati lennukirelvi. 1942. aastal töötati välja suure kaliibriga 37 mm lennukikahur, hiljem ilmus 45 mm kaliibriga kahur. 1942. aastaks töötas V.Ya.Klimov välja M-105P asendamiseks mootori M-107, mis võeti kasutusele vesijahutusega hävitajatele paigaldamiseks.

Lennuki põhitäiustuseks on selle muutmine propellerlennukist reaktiivlennukiks. Lennukiiruse suurendamiseks paigaldatakse võimsam mootor. Kuid kiirustel üle 700 km/h ei ole võimalik saavutada mootori võimsusest tulenevat kiiruse suurenemist. Väljapääs on reaktiivjõu kasutamine. Kasutatakse turboreaktiivmootorit /TRD/ või vedelreaktiivmootorit /LPRE/. 30. aastate teisel poolel hakati reaktiivlennukeid intensiivselt looma NSV Liidus, Inglismaal, Saksamaal, Itaalias ja hiljem ka USA-s. 1938. aastal ilmusid maailma esimesed Saksa reaktiivmootorid BMW ja Junkers. 1940. aastal tegi katselende esimene Itaalias loodud reaktiivlennuk Campini-Caproni, hiljem ilmusid Saksa Me-262, Me-163 XE-162. 1941. aastal katsetati Inglismaal reaktiivmootoriga lennukit Gloucester ja 1942. aastal USA-s reaktiivlennukit Aircomet. Inglismaal loodi peagi kahemootoriline reaktiivlennuk Meteor, mis osales sõjas. 1945. aastal püstitas lennuk Meteor-4 maailma kiirusrekordi 969,6 km/h.

NSV Liidus tehti algperioodil praktilist tööd reaktiivmootorite loomisel vedelkütuse rakettmootorite suunas. S. P. Korolevi ja A. F. Tsanderi juhtimisel töötasid disainerid A. M. Isaev ja L. S. Duškin välja esimesed kodumaised reaktiivmootorid. Turboreaktiivmootorite pioneer oli A. M. Lyulka. 1942. aasta alguses sooritas G. Bahtšivandži kodumaisel reaktiivlennukil esimese lennu. Varsti suri see piloot lennukit katsetades. Töö praktiliseks kasutamiseks mõeldud reaktiivlennuki loomisel jätkus pärast sõda Yak-15 ja MiG-9 loomisega Saksa YuMO reaktiivmootorite abil.

Kokkuvõtteks olgu öeldud, et Nõukogude Liit astus sõtta arvukate, kuid tehniliselt mahajäänud hävituslennukitega. See mahajäämus oli sisuliselt paratamatu nähtus riigi jaoks, mis oli alles hiljuti asunud industrialiseerimise teele, mida Lääne-Euroopa riigid ja USA 19. sajandil järgisid. 20. sajandi 20. aastate keskpaigaks oli NSV Liit poolkirjaoskamatu, peamiselt maaelanikkonnaga põllumajandusriik, kus oli väike protsent inseneri-, tehnika- ja teadustöötajaid. Lennukite tootmine, mootorite tootmine ja värviline metallurgia olid lapsekingades. Piisab, kui öelda, et Tsaari-Venemaal ei toodetud kuullaagreid ja karburaatoreid lennukimootoritele, lennuki elektriseadmetele, juhtimis- ja lennuinstrumentidele. Välismaalt tuli osta alumiiniumi, veljerehve ja isegi vasktraati.

Järgmise 15 aasta jooksul loodi lennutööstus koos sellega seotud ja toorainetööstusega praktiliselt nullist ning samaaegselt maailma tollase suurima õhuväe ehitamisega.

Loomulikult olid sellise fantastilise arendustempo juures paratamatud tõsised kulud ja sunnitud kompromissid, sest tuli loota olemasolevale materiaalsele, tehnoloogilisele ja personalibaasile.

Kõige keerulisemas olukorras olid kõige keerulisemad teadmistemahukad tööstusharud – mootoriehitus, instrumentide valmistamine ja raadioelektroonika. Tuleb tunnistada, et Nõukogude Liit ei suutnud sõjaeelsel ja sõja-aastal ületada lõhet läänest neis valdkondades. Vahe “starditingimustes” osutus liiga suureks ja ajaloo poolt antud aeg liiga lühike. Kuni sõja lõpuni tootsime 30ndatel ostetud välismaiste mudelite põhjal loodud mootoreid - Hispano-Suiza, BMW ja Wright-Cyclone. Nende korduv pealesurumine tõi kaasa konstruktsiooni ülepinge ja töökindluse pideva languse ning reeglina ei olnud võimalik meie enda paljulubavaid arendusi masstootmisse viia. Erandiks oli M-82 ja selle edasiarendus M-82FN, millest sündis võib-olla sõja parim Nõukogude hävitaja La-7.

Sõja-aastatel ei suutnud Nõukogude Liit luua turboülelaadurite ja kaheastmeliste ülelaadurite seeriatootmist, Saksa Kommandoheratiga sarnaseid multifunktsionaalseid tõukejõu automaatikaseadmeid, võimsaid 18-silindrilisi õhkjahutusega mootoreid, tänu millele ameeriklased ületasid oma tootmist. 2000 ja seejärel 2500 hj. Noh, üldiselt pole keegi tõsiselt tegelenud mootorite vee-metanooli võimendamisega. Kõik see piiras suuresti lennukikonstruktoreid vaenlasest kõrgemate jõudlusomadustega hävitajate loomisel.

Mitte vähem tõsiseid piiranguid ei seadnud vajadus kasutada nappide alumiiniumi- ja magneesiumisulamite asemel puitu, vineeri ja terastorusid. Puidust ja segakonstruktsiooni vastupandamatu kaal sundis meid nõrgendama relvi, piirama laskemoonakoormust, vähendama kütusevaru ja säästma soomuskaitset. Aga muud väljapääsu lihtsalt polnud, sest muidu poleks saanud isegi Nõukogude lennukite lennuandmeid Saksa hävitajate omadustele lähemale tuua.

Pikka aega kompenseeris meie lennukitööstus kvaliteedi mahajäämust kvantiteedi kaudu. Juba 1942. aastal tootis NSV Liit vaatamata 3/4 lennukitööstuse tootmisvõimsuse evakueerimisele 40% rohkem lahingulennukeid kui Saksamaal. 1943. aastal tegi Saksamaa märkimisväärseid jõupingutusi lahingulennukite tootmise suurendamiseks, kuid sellest hoolimata ehitas Nõukogude Liit neid 29% rohkem. Alles 1944. aastal jõudis Kolmas Reich läbi riigi ja okupeeritud Euroopa ressursside totaalse mobiliseerimise NSVL-ile lahingulennukite tootmises, kuid sel perioodil pidid sakslased kasutama kuni 2/3 oma ressurssidest. lennundus läänes, angloameerika liitlaste vastu.

Muide, märgime, et iga NSV Liidus toodetud lahingulennuki kohta oli 8 korda vähem tööpinke, 4,3 korda vähem elektrit ja 20% vähem töötajaid kui Saksamaal! Veelgi enam, üle 40% Nõukogude lennundustööstuse töötajatest olid 1944. aastal naised ja üle 10% alla 18-aastased noorukid.

Toodud arvud näitavad, et Nõukogude lennukid olid lihtsamad, odavamad ja tehnoloogiliselt arenenumad kui Saksa lennukid. Sellegipoolest ületasid nende parimad mudelid, nagu hävitajad Yak-3 ja La-7, 1944. aasta keskpaigaks mitmete lennuparameetrite poolest sama tüüpi ja kaasaegseid Saksa lennukeid. Üsna võimsate, kõrge aerodünaamilise ja kaalutõhususega mootorite kombinatsioon võimaldas seda saavutada, hoolimata lihtsate tootmistingimuste jaoks mõeldud arhailiste materjalide ja tehnoloogiate kasutamisest, vananenud seadmetest ja madala kvalifikatsiooniga töötajatest.

Võib väita, et nimetatud tüübid moodustasid 1944. aastal vaid 24,8% NSV Liidu hävitajate kogutoodangust ja ülejäänud 75,2% olid vanemat tüüpi lennukid, mille lennuomadused olid halvemad. Samuti võib meenutada, et 1944. aastal arendasid sakslased juba aktiivselt reaktiivlennundust, saavutades selles märkimisväärset edu. Esimesed reaktiivhävitajate näidised viidi masstootmisse ja need hakkasid saabuma lahinguüksustesse.

Sellegipoolest on Nõukogude lennukitööstuse edusammud rasketel sõja-aastatel vaieldamatu. Ja tema peamine saavutus on see, et meie hävitajatel õnnestus vaenlase käest tagasi vallutada madalad ja keskmised kõrgused, kus tegutsesid ründelennukid ja lühimaapommitajad - lennunduse peamine löögijõud eesliinil. See tagas Ilovite ja Pe-2 eduka lahingutegevuse Saksa kaitsepositsioonide, vägede koondamiskeskuste ja transpordiside vastu, mis omakorda aitas kaasa Nõukogude vägede võidukale pealetungile sõja lõppfaasis.

Pärast esimeste lennukite ja konstruktsioonide leiutamist hakati neid kasutama sõjalistel eesmärkidel. Nii ilmus lahingulennundus, millest sai kõigi maailma riikide relvajõudude peamine osa. Selles artiklis kirjeldatakse kõige populaarsemaid ja tõhusamaid Nõukogude lennukeid, mis andsid erilise panuse fašistlike sissetungijate võitu.

Sõja esimeste päevade tragöödia

Il-2 sai esimeseks uue lennukidisaini skeemi näiteks. Iljušini disainibüroo mõistis, et selline lähenemine halvendas disaini märgatavalt ja muutis selle raskemaks. Uus disainilahendus andis uued võimalused lennuki kaalu ratsionaalsemaks kasutamiseks. Nii ilmus Iljušin-2 - lennuk, mis oma eriti tugeva soomuse tõttu pälvis hüüdnime "lendav tank".

IL-2 tekitas sakslastele uskumatult palju probleeme. Lennukit kasutati algselt hävitajana, kuid see ei osutunud selles rollis eriti tõhusaks. Kehv manööverdusvõime ja kiirus ei andnud Il-2-le võimalust võidelda kiirete ja hävitavate Saksa hävitajatega. Veelgi enam, nõrk tagakaitse võimaldas Saksa hävitajatel Il-2-d rünnata tagant.

Samuti kogesid arendajad lennukiga probleeme. Kogu Suure Isamaasõja aja muutus Il-2 relvastus pidevalt, samuti oli varustatud iste kaaspiloodile. See ähvardas, et lennuk võib muutuda täiesti juhitamatuks.

Kuid kõik need pingutused andsid soovitud tulemuse. Algsed 20mm kahurid asendati suurekaliibriliste 37mm kahuritega. Nii võimsate relvadega hakkasid ründelennukeid kartma peaaegu kõik maavägede tüübid jalaväest tankide ja soomukiteni.

Il-2-l võidelnud pilootide mõningate mälestuste kohaselt viis ründelennuki relvadest tulistamine selleni, et lennuk rippus sõna otseses mõttes tugeva tagasilöögi tõttu õhus. Vaenlase hävitajate rünnaku korral kattis sabakahur Il-2 kaitsmata osa. Nii sai ründelennukist tegelikult lendav kindlus. Seda teesi kinnitab fakt, et ründelennuki võttis pardale mitu pommi.

Kõik need omadused saatsid suurt edu ja Iljušin-2-st sai igas lahingus lihtsalt asendamatu lennuk. Sellest sai mitte ainult legendaarne Suure Isamaasõja ründelennuk, vaid purustas ka tootmisrekordid: sõja ajal toodeti kokku umbes 40 tuhat eksemplari. Seega võisid nõukogudeaegsed lennukid Luftwaffega igati konkureerida.

Pommitajad

Taktikalisest vaatenurgast on pommitaja igas lahingus lahingulennukite asendamatu osa. Võib-olla on Suure Isamaasõja kõige äratuntavam Nõukogude pommitaja Pe-2. See töötati välja taktikalise üliraske hävitajana, kuid aja jooksul muudeti see ohtlikuks sukeldumispommitajaks.

Tuleb märkida, et Nõukogude pommitajate klassi lennukid debüteerisid just Suure Isamaasõja ajal. Pommitajate välimuse määrasid paljud tegurid, kuid peamine neist oli õhutõrjesüsteemi arendamine. Kohe töötati välja spetsiaalne pommitajate kasutamise taktika, mis hõlmas sihtmärgile lähenemist suurel kõrgusel, järsult laskumist pommi langetamise kõrgusele ja sama järsku taevasse lahkumist. See taktika andis tulemusi.

Pe-2 ja Tu-2

Sukelduv pommitaja viskab oma pommid alla horisontaalset joont järgimata. Ta langeb sõna otseses mõttes oma sihtmärgile ja viskab pommi maha alles siis, kui sihtmärgini on jäänud vaid 200 meetrit. Selle taktikalise käigu tagajärjeks on laitmatu täpsus. Kuid nagu teate, võivad õhutõrjerelvad tabada madalal kõrgusel asuvat lennukit ja see ei saanud mõjutada pommitajate konstruktsioonisüsteemi.

Nii selgus, et pommitaja pidi ühendama kokkusobimatu. See peaks olema võimalikult kompaktne ja manööverdatav ning kandma samal ajal rasket laskemoona. Lisaks eeldati, et pommitaja konstruktsioon on vastupidav, suuteline taluma õhutõrjerelva lööki. Seetõttu sobis Pe-2 lennuk sellesse rolli väga hästi.

Pommitaja Pe-2 täiendas Tu-2, mis oli parameetritelt väga sarnane. Tegemist oli kahemootorilise tuukripommitajaga, mida kasutati ülalkirjeldatud taktika järgi. Selle lennuki probleemiks olid mudeli tühised tellimused lennukitehastes. Kuid sõja lõpuks probleem lahendati, Tu-2 isegi moderniseeriti ja kasutati edukalt lahingus.

Tu-2 täitis mitmesuguseid lahinguülesandeid. See oli ründelennuki, pommitaja, luurelennuki, torpeedopommitaja ja püüdja.

IL-4

Taktikaline pommitaja Il-4 pälvis õigusega Suure Isamaasõja tiitli, mistõttu oli seda raske segi ajada ühegi teise lennukiga. Iljušin-4 oli vaatamata keerukatele juhtimisseadmetele õhujõududes populaarne, lennukit kasutati isegi torpeedopommitajana.

IL-4 on ajaloos juurdunud lennukina, mis korraldas Kolmanda Reichi pealinna Berliini esimese pommitamise. Ja see ei juhtunud mitte mais 1945, vaid 1941. aasta sügisel. Kuid pommitamine ei kestnud kaua. Talvel nihkus rinne kaugele itta ja Berliin jäi Nõukogude tuukripommitajate käeulatusest välja.

Pe-8

Sõja-aastatel oli pommitaja Pe-8 nii haruldane ja tundmatu, et mõnikord ründas seda isegi tema enda õhutõrje. Kuid just tema täitis kõige raskemaid lahinguülesandeid.

Kuigi kaugpommitaja toodeti juba 1930. aastate lõpus, oli see NSV Liidus ainus oma klassi lennuk. Pe-8 kiirus oli suurim (400 km/h) ja paagis olev kütusevaru võimaldas pomme mitte ainult Berliini viia, vaid ka tagasi pöörduda. Lennuk oli varustatud suurima kaliibriga pommidega, kuni viietonnise FAB-5000-ni. Just Pe-8 pommitas Helsingit, Koenigsbergi ja Berliini ajal, mil rindejoon asus Moskva piirkonnas. Selle tööulatuse tõttu nimetati Pe-8 strateegiliseks pommitajaks ja neil aastatel seda lennukiklassi alles arendati. Kõik II maailmasõja Nõukogude lennukid kuulusid hävitajate, pommitajate, luurelennukite või transpordilennukite klassi, kuid mitte strateegilisse lennunduse alla, vaid Pe-8 oli omamoodi erand reeglist.

Üks olulisemaid Pe-8 operatsioone oli V. Molotovi transportimine USA-sse ja Suurbritanniasse. Lend toimus 1942. aasta kevadel marsruudil, mis läbis natside okupeeritud alasid. Molotov reisis Pe-8 reisijaversioonil. Selliseid lennukeid töötati välja vaid üksikud.

Tänapäeval veetakse tänu tehnoloogia arengule iga päev kümneid tuhandeid reisijaid. Kuid neil kaugetel sõjapäevadel oli iga lend nii pilootide kui ka reisijate jaoks vägitükk. Allatulistamise tõenäosus oli alati suur ja allatulistatud Nõukogude lennuk tähendas mitte ainult väärtuslike inimelude kaotamist, vaid ka suurt kahju riigile, mida oli väga raske hüvitada.

Selle lühiülevaate lõpetuseks, mis kirjeldab Nõukogude Liidu populaarseimaid Suure Isamaasõja lennukeid, tasub mainida tõsiasja, et kõik arendus-, ehitus- ja õhulahingud toimusid külma, nälja ja kaadripuuduse tingimustes. Iga uus masin oli aga oluline samm maailma lennunduse arengus. Iljušini, Jakovlevi, Lavotškini, Tupolevi nimed jäävad igaveseks sõjaajalukku. Ja mitte ainult disainibüroode juhid, vaid ka tavalised insenerid ja tavalised töötajad andsid tohutu panuse Nõukogude lennunduse arengusse.

Hinnates lennunduse kui peamise löögijõu määravat rolli võitluses bolševismi leviku ja riigikaitse eest, võttis NSV Liidu juhtkond esimeses viie aasta plaanis kursi oma suure ja autonoomse lennuväe loomisele. teistest riikidest.

20ndatel ja isegi 30ndate alguses oli NSVL lennundusel lennukipark, mis oli enamasti välismaiste toodetud (ilmusid ainult Tupolevi lennukid - ANT-2, ANT-9 ja selle hilisemad modifikatsioonid, millest saihiljem legendaarne U-2 jne). Punaarmee teenistuses olnud lennukid olid palju marki, vananenud disaini ja kehva tehnilise seisukorraga. 20ndatel ostis NSV Liit väikese hulga Saksa Junkersi lennukeid. tüüp ja mitmed muud tüübid põhjapoolsete teenindavate lennuliinide jaoks / Põhjamere marsruudi uurimine / ja valitsuse erilendude sooritamiseks. Tuleb märkida, et tsiviillennundussõjaeelsel perioodil see praktiliselt ei arenenud, välja arvatud mitmete ainulaadsete "esitluslennufirmade" või kiirabi- ja teeninduslennunduse juhulendude avamine.

Samal perioodil lõppes õhulaevade ajastu ja NSVL ehitas30ndate alguses õnnestusid "B" tüüpi "pehmete" (raamita) õhulaevade konstruktsioonid. Kõrvalekaldumine, selle tüübi arendamise kohta tuleb märkida V lennundus välismaal.

Saksamaal kuulus jäik õhulaevdisain "Krahv Zeppepelin" uuris põhjaosa, oli varustatud reisijate kajutitega, sellel oli märkimisväärne lennuulatus ja üsnasuur reisikiirus / kuni 130 km/h või rohkem, tingimuselmitu Maybachi konstrueeritud mootorit.Põhja-ekspeditsiooni raames oli õhulaeva pardal isegi mitu koerarakendit. Ameerika õhulaev "Akron" on maailma suurim, mahuga 184 tuhat kuupmeetrit. m vedas pardal 5–7 lennukit ja vedas kuni 200 reisijat, arvestamata mitut tonni lasti kuni 17 tuhande km kaugusel. ilma maandumiseta. Need õhulaevad olid juba ohutud, sest... olid täidetud inertgaasi heeliumiga, mitte vesinikuga nagu sajandi alguses. Madal kiirus, madal manööverdusvõime, kõrge hind, hoiustamise ja hooldamise keerukus määrasid õhulaevade ajastu lõpu, lõppesid ka katsed õhupallidega, mis tõestasid õhupallide sobimatust aktiivseks lahingutegevuseks. Vaja oli uut põlvkonda lennundust uute tehniliste ja lahinguomadustega.

1930. aastal loodi meie Moskva Lennuinstituut - oli ju otsustava tähtsusega lennutööstuse tehaste, instituutide ja projekteerimisbüroode täiendamine kogenud töötajatega. Vanadest revolutsioonieelse hariduse ja kogemuste kaadritest ilmselgelt ei piisanud, nad likvideeriti põhjalikult ja viibisid paguluses või laagrites.

Juba teise viie aasta plaaniga (1933-37) oli lennundustöötajatel märkimisväärne tootmisbaas, mis oli aluseks õhuväe edasisele arengule. laevastik.

Kolmekümnendatel aastatel viidi Stalini käsul läbi tsiviillennukitena "maskeeritud" pommitajate demonstratsioon-, kuid tegelikult katselende. Silma paistsid lendurid Slepnev, Levanevski, Kokkinaki, Molokov, Vodopjanov, Grizodubova ja paljud teised.

1937. aastal läbisid Nõukogude hävitajad Hispaanias lahingukatsed ja demonstreerisid tehnilist alaväärsust. LennukPolikarpov (tüüp I-15,16) alistas Saksa uusimate masinatega.Algas taas võidujooks ellujäämise nimel Stalin andis disaineriteleindividuaalseid ülesandeid uute lennukimudelite jaoks, laialdaselt ja heldeltOli boonuseid ja hüvesid – disainerid töötasid väsimatult ning näitasid kõrget talenti ja valmisolekut.

NLKP Keskkomitee märtsipleenumil 1939 kaitseväe rahvakomissar Vorošilovmärkis, et võrreldes 1934. aastaga on õhuvägi isiklikult kasvanudon 138 protsenti...Lennukipark tervikuna on kasvanud 130 protsenti.

Rasked pommituslennukid, millele oli määratud peamine roll eelseisvas sõjas läänega, kahekordistusid 4 aastaga, samal ajal kui muud tüüpi pommituslennukid, vastupidi, vähenesid poole võrra. Hävituslennukid tõusid kaks ja pool korda Kõrgus merepinnastlennukid ulatusid juba 14-15 tuhat m. Lennukite ja mootorite tootmise tehnoloogia võeti kasutusele, võeti laialdaselt kasutusele stantsimine ja valamine. Kere kuju muutus, lennuk omandas voolujoonelise kuju.

Lennukite pardal hakati kasutama raadioid.

Enne sõda toimusid suured muutused lennunduse materjaliteaduse vallas. Sõjaeelsel perioodil töötati paralleelselt välja rasked, täismetallist konstruktsiooniga, duralumiiniumkattega lennukidja kerged manööverdatavad segastruktuuriga lennukid: puit, teras,lõuend. Kuna NSV Liidus laienes toorainebaas ja arenes alumiiniumitööstus, leidsid alumiiniumisulamid üha suuremat kasutust lennukiehituses. Mootoriehituses oli edusamme, loodi õhkjahutusega mootorid M-25 võimsusega 715 hj ja M-100 vesijahutusega mootorid võimsusega 750 hj.

1939. aasta alguses kutsus NSVL valitsus Kremlis kokku koosoleku.

Sellel osalesid juhtivad disainerid V. Ya Klimov, A. A. Mikulin,A. D. Švetsov, S. V. Iljušin, N. N. Polikarpov, A. A. Arhangelski, A. S. Jakovlev, TsAGI juht ja paljud teised. Lennutööstuse rahvakomissar oli sel ajal M. M. Kaganovitš. Hea mäluga Stalin teadis lennukite konstruktsiooni iseärasusi üsna hästi, kõik olulised lennundusega seotud küsimused lahendas Stalin. Kohtumisel visandati meetmed lennunduse edasiseks kiirendamiseks NSV Liidus. Seni pole ajalugu lõplikult ümber lükanud hüpoteesi Stalini valmistumisest rünnakuks Saksamaa vastu juulis 1941. Selle eelduse alusel Stalini rünnaku kavandamise kohta Saksamaale (ja edasi lääneriikide "vabastamise" kohta) 1939. aasta augustis NLKP Keskkomitee “ajaloolisel” pleenumil vastu võetud ja see tolle (või mõne muu) aja kohta uskumatu fakt Saksa kõrgtehnoloogiliste seadmete ja tehnika müümisest NSV Liitu näib olevat seletatav.Vahetult enne sõda kaks korda Saksamaal sõitnud lennundustöötajad said oma kätesse hävitajad, pommitajad, juhtimissüsteemid ja palju muud, mis võimaldas kodumaise lennukitootmise taset järsult tõsta aastal otsustati lahingutegevust suurendada. lennunduse jõud, kuna see oli alates augustist 1939 NSV Liit alustas varjatud mobilisatsiooni ja valmistas ette rünnakuid Saksamaa ja Rumeenia vastu.

augustil Moskvas esindatud kolme riigi (Inglismaa, Prantsusmaa ja NSVL) relvajõudude olukorra vastastikune teabevahetus.1939, s.o. enne Poola jagamise algust näitas, et numberPrantsusmaal on 2 tuhat esimese rea lennukit, neist kakskolmandikud olid täiesti kaasaegsed lennukid.1940. aastaks plaaniti Prantsusmaal lennukite arvu suurendada 3000 ühikuni. Ingliselennunduses oli marssal Burneti sõnul umbes 3000 ühikut ja potentsiaalne toodang oli 700 lennukit kuus.Saksa tööstus mobiliseeriti alles alguses1942, pärast mida hakkas relvade arv järsult suurenema.

Kõigist Stalini tellitud kodumaistest hävitajatest olid edukamad variandid LAGG, MiG ja YAK.Ründelennuk IL-2 andis oma disainerile Iljušinile paljuneniya. Toodetud algselt tagumise poolkera kaitsega (topelt)ta, Saksamaale suunatud rünnaku eelõhtul, ei sobinud oma klientideleraiskamine.“ S. Iljušin, kes ei teadnud kõiki Stalini plaane, oli sunnitud muutma konstruktsiooni ühekohaliseks, s.t tooma disaini „selge taeva“ lennukile lähemale Hitler rikkus Stalini plaane ja lennukit sõja alguses tuli kiiresti algse kujunduse juurde tagasi viia.

Üleliidulise bolševike kommunistliku partei keskkomitee ja rahvakomissaride nõukogu võtsid 25. veebruaril 1941. aastal vastu otsuse „A.Punaarmee lennuvägede ümberkorraldamine." Otsusega nähti ette täiendavad abinõud lennuüksuste ümbervarustuseks. Tulevase sõja plaanide kohaselt seati ülesandeks kiiresti moodustada uued lennusalgad ja samal ajal aega, varustada need reeglina uute masinatega Algas mitme dessantkorpuse moodustamine.

Sõjadoktriin "võõrterritooriumil" ja "vähe verevalamine" põhjustas"selge taeva" lennuki tekkimine, mis on mõeldud karistamatutelehaarangud sildadele, lennuväljadele, linnadele, tehastele. Enne sõda sadu tuhandeid

noored mehed valmistusid üle minema uude, mille töötas välja Stalini-järgne aegvõistlusel lennukid SU-2, millest enne sõda plaaniti toota 100-150 tuhat ühikut.See nõudis vastava arvu pilootide ja tehnikute kiirendatud väljaõpet. SU-2 on sisuliselt Nõukogude Yu-87 ja Venemaal see ajaproovile vastu ei pidanud, sest Sõja ajal polnud kummalgi riigil kunagi "selget taevast".

Moodustati õhutõrjetsoonid hävitajate ja õhutõrjesuurtükiväega. Algas enneolematu värbamine lennundusse, vabatahtlikult jasunniviisiliselt.Peaaegu kogu väike tsiviillennundusmobiliseeriti õhuväkke Avati kümneid lennukoole, sh. ülikiirendatud (3-4 kuud) väljaõpe, traditsiooniliselt asendati lennuki tüüri- või juhtimiskäepideme ohvitserid seersantidega - ebatavaline fakt ja tõend kiirustamisest sõjaks valmistumisel Lennuväljad viidi kiiresti piiridesse (umbes 66 lennuvälja), imporditi kütusevarud, pommid ja mürsud. Ettevaatlikult ja reidid Saksa lennuväljadele ja Ploieşti naftaväljadele viidi läbi erilise saladuskatte all...

13. juunil 1940 moodustati Lennukatsetuste Instituut(LII) moodustati samal perioodil ka teisi projekteerimisbüroosid ja uurimisinstituute.Sõjas Nõukogude Liiduga määrasid natsid neile erilise rollilennundus, mis oli selleks ajaks juba saavutanud täieliku domineerimiseõhk läänes.Põhimõtteliselt plaan lennunduse kasutamiseks idasplaanis sama, mis sõda läänes: kõigepealt vallutada domineerivõhus ja seejärel üle kanda väed maaväe toetuseks.

Nõukogude Liidu ründamise ajastuse visandamine, Hitleri käskOperatsioon seadis Luftwaffele järgmised ülesanded:

1. Hävitage Nõukogude lennuväljad üllatusrünnakugaNõukogude lennundus.

2. Saavutada täielik õhuülemus.

3. Pärast kahe esimese ülesande lahendamist lülitage lennundus maavägede toetamiseks otse lahinguväljal.

4. Häirida nõukogude transpordi tööd, raskendada üleviimistväed nii eesliinil kui ka tagalas.

5. Pommitage suuri tööstuskeskusi - Moskva, Gorki, Rybinsk, Jaroslavl, Harkov, Tula.

Saksamaa andis meie lennuväljadele purustava hoobi. Ainult 8 eestSõjatundide jooksul kaotati 1200 lennukit ja toimus massilisi ohvreid.lennupersonal, laoruumid ja kõik varud hävisid. Ajaloolased märkisid meie lennunduse kummalist “rahvast” lennuväljadel eelmisel päevalsõda ja kaebas väejuhatuse (st Stalini) “vigade” ja “valearvestuste” üle.ja sündmuste hindamine.Tegelikult ennustab “rahvast” plaaneülimassiline löök sihtmärkide pihta ja kindlustunne karistamatuse vastu, mida aga ei juhtunud. Õhuväe lennupersonal, eriti pommitajad, kandis suuri kaotusi toetushävitajate puudumise tõttu, tragöödia hukkus võib-olla kõige arenenuma ja võimsaima õhulaevastikuga.inimkonna ajalugu, mis tuli löökide all taas ellu äratada vaenlane.

Tuleb tunnistada, et natsid suutsid oma õhusõja plaanid 1941. aastal ja 1942. aasta esimesel poolel suures osas ellu viia. Peaaegu kõik olemasolevad jõud visati Nõukogude Liidu vastu. G Hitleri lennundus, sealhulgas läänerindelt eemaldatud üksused. Kelloletati, et pärast esimesi edukaid operatsioone mõned pommidsoomus- ja võitlejaformeeringud tagastatakse läändesõjaks Inglismaaga.Sõja alguses ei olnud natsidel mitte ainult kvantitatiivne ülekaal.Nende eeliseks oli ka asjaolu, et lenduridõhurünnakus osalenud isikkoosseis on juba tõsiselt suhtunuduus võitluskool prantsuse, poola ja inglise lenduritega. Pealneil oli ka üsna palju kogemusi oma vägedega suhtlemisel,omandatud sõjas Lääne-Euroopa riikide vastu.Vana tüüpi hävitajad ja pommitajad, näiteks I-15,I-16, SB, TB-3 ei suutnud võistelda viimaste Messerschmittide ja"Junkerid". Sellegipoolest arenevates õhulahingutes isegi huulteluut tüüpi lennukitega tekitasid vene piloodid sakslastele kahju. Alates 22Juunist 19. juulini kaotas Saksamaa ainult 1300 lennukit lahingud

Saksa kindralstaabist Greffath kirjutab selle kohta järgmist:

" Taga ajavahemik 22. juunist kuni 5. juulini 1941 Saksa lennuvägikaotas 807 igat tüüpi lennukit ja ajavahemikul 6. juulist 19. juulini 477 lennukit.

Need kaotused näitavad, et hoolimata sakslaste üllatusest suutsid venelased leida aega ja jõudu otsustava vastupanu osutamiseks. ".

Sõja esimesel päeval paistis hävitajapiloot Kokorev silma vaenlase hävitaja rammimisega, meeskonna saavutus on teada kogu maailmaleGastello (viimased uuringud selle fakti kohta viitavad sellele, et rammimise meeskond ei olnud Gastello meeskond, vaid Maslovi meeskond, kes lendas koos Gastello meeskonnaga vaenlase kolonne rünnata), kes viskas oma põleva auto Saksa varustuse kobarale.Vaatamata kaotustele viisid sakslased igas suunas kõik lahingusseuued ja uued hävitajad ja pommitajad.Nad jätsid rinde maha4940 lennukit, sealhulgas 3940 saksa, 500 soome, 500 rumeenia lennukitja saavutas täieliku õhuülemuse.

1941. aasta oktoobriks lähenesid Wehrmachti armeed Moskvale ja olid hõivatudLennukitehastele komponente tarnivates linnades on saabunud aeg evakueerida Suhhoi, Jakovlevi ja teiste tehased ja projekteerimisbürood Moskvas, Iljušinis aastalVoroneži, kõik NSV Liidu Euroopa osa tehased nõudsid evakueerimist.

Lennukite tootmine 1941. aasta novembris vähenes enam kui kolm ja pool korda. Juba 5. juulil 1941 otsustas NSV Liidu Rahvakomissaride Nõukogu evakueerida riigi keskpiirkondadest osa mõnede lennukiseadmete tehaste sisseseadest, et dubleerida nende tootmist Lääne-Siberis ning mõne aja pärast oli vaja langetada otsus kogu lennukitööstuse evakueerimise kohta.

9. novembril 1941 kinnitas riigikaitsekomitee evakueeritud tehaste taastamise ja taaskäivitamise ajakavad ning tootmisplaanid.

Ülesanne ei olnud ainult lennukitootmise taastamine,vaid ka nende kvantiteedi ja kvaliteedi oluliseks tõstmiseks.Detsembris 1941. aLennuki tootmisplaan valmis vähem kui 40 aastaga.protsenti ja mootorid - ainult 24 protsenti.Kõige raskemates tingimustes, pommide all, Siberi talvede jahedas ja külmasjärjest käivitati varutehaseid, mida täiustati ja lihtsustati.tehnoloogiaid, kasutati uut tüüpi materjale (kvaliteeti kahjustamata), masinad võtsid üle naised ja noorukid.

Lend-Lease'i tarned olid samuti rinde jaoks vähetähtsad. Kogu Teise maailmasõja jooksul andsid lennukid 4-5 protsenti USA-s toodetud lennukite ja muude relvade kogutoodangust, kuid mitmed USA ja Inglismaa tarnitud materjalid ja seadmed olid Venemaale ainulaadsed ja asendamatud (lakid, värvid). , muud keemilised ained, seadmed, tööriistad, seadmed, ravimid jne), mida ei saa iseloomustada kui „ebaolulist” või teisejärgulist.

Pöördepunkt kodumaiste lennukitehaste töös saabus märtsi paiku 1942. Samal ajal kasvas ka meie lendurite lahingukogemus.

Ainuüksi 19. novembrist 31. detsembrini 1942 kaotas Luftwaffe Stalingradi lahingutes 3000 lahingulennukit. Meie lennundusest saiaktiivsemalt tegutsema ja näitas kogu oma võitlusvõimet põhjasKaukaasia.Nõukogude Liidu kangelased ilmusid.See tiitel antinii allatulistatud lennukite kui ka lahinglendude arvu osas.

NSV Liidus moodustati Normandie-Niemeni eskadrill, mille mehitasid Prantsuse vabatahtlikud. Piloodid võitlesid Yaki lennukitel.

Keskmine lennukite kuutoodang tõusis 2,1 tuhandelt 1942. aastal 2,9 tuhandele 1943. aastal. Tööstus kokku 1943. aastaltootis 35 tuhat lennukit, 37 protsenti rohkem kui 1942. aastal.1943. aastal toodeti tehastes 49 tuhat mootorit, ligi 11 tuhat rohkem kui 1942. aastal.

Veel 1942. aastal ületas NSVL Saksamaad lennukite tootmises - mõju avaldasid meie spetsialistide ja tööliste kangelaslikud pingutused ning Saksamaa “rahulolu” ehk ettevalmistamatus, mis ei mobiliseerinud tööstust sõjatingimusteks ette.

1943. aasta suvel toimunud Kurski lahingus kasutas Saksamaa märkimisväärses koguses lennukeid, kuid õhuväe võimsus tagas esimest korda õhuülemvõimu.Näiteks ühel operatsioonipäeval vaid tunni ajaga jõud Lööki sai 411 lennukit ja nii kolmel lainel päeva jooksul.

1944. aastaks sai rinne päevas umbes 100 lennukit, sh. 40 võitlejat.Peamised lahingumasinad moderniseeriti.Lennukid koosYAK-3, PE-2, YAK 9T, D, LA-5, IL-10 paremad lahinguomadused.Saksa disainerid moderniseerisid ka lennukit."Me-109F,G,G2" jne.

Sõja lõpuks tekkis probleem hävituslennukite laskeulatuse suurendamisel, lennuväljad ei suutnud rindega sammu pidada Disainerid tegid ettepaneku paigaldada lennukitele täiendavaid gaasitanke, hakati kasutama reaktiivrelvi Arenes raadioside, radar kasutati õhutõrjes.Pommirünnakud muutusid järjest intensiivsemaks. Nii sooritasid 17. aprillil 1945 Königsbergazi piirkonnas 18. õhuarmee pommitajad 45 minuti jooksul 516 lendu ja viskasid alla 3743 pommi kogumassiga 550 tonni.

Õhulahingus Berliini pärast võttis vaenlane osa 1500 lahinglennukist, mis baseerusid 40 Berliini lähistel lennuväljal. Tegemist on ajaloo pingeliseima õhulahinguga ning arvestada tuleks mõlema poole kõrgeima lahinguväljaõppe tasemega.Luftwaffega võitlesid ässad, kes tulistasid alla 100 150 või enam lennukit (rekord300 allatulistatud lahingulennukit).

Sakslased kasutasid sõja lõpus reaktiivlennukeid, mis olid kiiruselt oluliselt suuremad kui propellerlennukid - (Me-262 jne.) See aga ei aidanud. Meie piloodid Berliinis sooritasid 17,5 tuhat lahingulendu ja hävitasid täielikult Saksa õhulaevastiku.

Sõjalisi kogemusi analüüsides võime järeldada, et meie lennukid töötati välja aastatel 1939-1940. oli konstruktiivseid varusid hilisemaks moderniseerimiseks.Teel tuleb märkida, et NSV Liidus ei võetud teenistusse kõiki lennukeid.Näiteks oktoobris 1941 lõpetati hävitajate MiG-3 tootmine ja 1943. aastal IL. -4 pommitajat.

NSV Liidu lennutööstus tootis 1941. aastal 15 735 lennukit. Keerulisel 1942. aastal toodeti lennuettevõtete evakueerimise käigus 25 436 lennukit, 1943. aastal 34 900 lennukit, 1944. aastal 40 300 lennukit, 1945. aasta I poolaastal 20 900 lennukit. kõik NSV Liidu keskpiirkondadest Uurali taha ja Siberisse evakueeritud tehased valdasid täielikult lennutehnika ja relvade tootmist.Enamik neist uutes kohtades asuvatest tehastest tootis 1943. ja 1944. aastal mitu korda rohkem tooteid kui enne evakueerimist.

Tagala õnnestumised võimaldasid tugevdada riigi õhujõude. 1944. aasta alguseks oli õhuvägi Ja maandatud 8818 lahingulennukit ja Saksa - 3073. Lennukite arvult ületas NSV Liit Saksamaad 2,7 korda.Juuniks 1944 oli Saksa õhuvägirindel oli ainult 2776 lennukit ja meie õhuväel - 14 787. 1945. aasta jaanuari alguseks oli meie õhuväel lahingulennukeid 15 815. Meie lennukite konstruktsioon oli palju lihtsam kui Ameerika, Saksa või Briti lennukitel. See seletab osaliselt nii selget eelist lennukite arvukuses.Kahjuks ei ole võimalik võrrelda meie ja Saksa lennukite töökindlust, vastupidavust ja tugevust, samuti analüüsida lennunduse taktikalist ja strateegilist kasutamist 1941. aasta sõjas. -1945. Ilmselt ei oleks need võrdlused meie kasuks ja vähendaksid tinglikult nii silmatorkavat arvude erinevust. Kuid võib-olla oli disaini lihtsustamine ainus väljapääs kvalifitseeritud spetsialistide, materjalide, seadmete ja muude komponentide puudumisel usaldusväärse ja kvaliteetse varustuse tootmiseks NSV Liidus, eriti kuna kahjuks on nad Vene armees traditsiooniliselt. palkama "numbrite", mitte oskuste järgi.

Samuti täiustati lennukirelvi. 1942. aastal töötati välja suurekaliibriline 37 mm lennukikahur, hiljem ilmus seeja 45 mm kahur.

1942. aastaks töötas V.Ya.Klimov välja M-105P asendamiseks mootori M-107, mis võeti kasutusele vesijahutusega hävitajatele paigaldamiseks.

Greffoat kirjutab: „Tuginedes sellele, et sõda Venemaaga, nagu sõda läänes, oleks välkkiire, kavatses Hitler pärast esimeste edusammude saavutamist idas viia üle pommitajate üksused, samutinõutav arv lennukeid tagasi läände.Idas peavad nadõhuühendused, mis on ette nähtud otseseksSaksa vägede, samuti sõjaväe transpordiüksuste ja mitmete hävitajate eskadrillide toetus..."

Sõja alguses aastatel 1935-1936 loodud Saksa lennukitel ei olnud enam võimalust radikaalseks moderniseerimiseks. Saksa kindral Butleri sõnul "Venelaste eeliseks oli see, et relvade ja laskemoona tootmisel arvestati kõigi omadustegasõja läbiviimine Venemaal ja tehnoloogia maksimaalse lihtsuse tagamine. Selle tulemusel tootsid Venemaa tehased tohutul hulgal relvi, mis eristusid suure disaini lihtsuse poolest. Sellise relvaga käsitsema õppimine oli suhteliselt lihtne... "

Teine maailmasõda kinnitas täielikult kodumaise teadusliku ja tehnilise mõtte küpsust (see tagas lõpuks reaktiivlennunduse kasutuselevõtu edasise kiirenemise).

Sellegipoolest järgis iga riik projekteerimisel oma teed lennukid.

NSV Liidu lennutööstus tootis 1941. aastal 15 735 lennukit. Keerulisel 1942. aastal toodeti lennuettevõtete evakueerimise käigus 25 436 lennukit, 1943. aastal - 34 900 lennukit,1944 - 40 300 lennukit, 1945. aasta esimesel poolel toodeti 20 900. Juba 1942. aasta kevadel olid kõik NSV Liidu keskpiirkondadest Uuralitesse ja Siberisse evakueeritud tehased täielikult omandanud lennutehnika ja relvade tootmise. neist tehastest kolisid 1943. ja 1944. aastal uutesse kohtadesse, tootsid nad mitu korda rohkem toodangut kui enne evakueerimist.

Saksamaal olid lisaks omavahenditele ka vallutatud riikide ressursid 1944. aastal valmistasid Saksa tehased 27,6 tuhat lennukit, meie tehased samal perioodil 33,2 tuhat lennukit 1944. aastal oli lennukitoodang 3,8 korda suurem kui 1944. aastal. 1941. aasta arvud.

1945. aasta esimestel kuudel valmistas lennukitööstus ette varustust viimasteks lahinguteks. Nii viis sõja ajal 15 tuhat hävitajat tootnud Siberi lennutehas N 153 1945. aasta jaanuaris-märtsis rindele 1,5 tuhat moderniseeritud hävitajat.

Tagala õnnestumised võimaldasid tugevdada riigi õhujõude. 1944. aasta alguseks oli õhuväel 8818 lahingulennukit ja sakslastel - 3073. Lennukite arvult ületas NSV Liit Saksamaad 2,7 korda, juuniks 1944 oli Saksa õhuvägirindel oli ainult 2776 lennukit ja meie õhuväel - 14 787. 1945. aasta jaanuari alguseks oli meie õhuväel 15 815 lahingulennukit. Meie lennukite konstruktsioon oli palju lihtsam kui Ameerika ja Saksa omadel.või inglise autod. See seletab osaliselt nii selget eelist lennukite arvukuses.Kahjuks ei ole meie ja Saksa lennukite töökindluse, vastupidavuse ja tugevuse võrdlust võimalik teha ninganalüüsida ka lennunduse taktikalist ja strateegilist kasutamist sõjas 1941-1945. Ilmselt need võrdlused ei sobiksmeie kasuks ja vähendaks tinglikult sellist silmatorkavat arvude erinevust. Kuid võib-olla oli disaini lihtsustamine ainus väljapääs kvalifitseeritud spetsialistide, materjalide, seadmete ja muude komponentide puudumisel usaldusväärse ja kvaliteetse varustuse tootmiseks NSV Liidus, eriti kuna kahjuks on nad Vene armees traditsiooniliselt. palkama "numbrite", mitte oskuste järgi.

Samuti täiustati lennukirelvi. 1942. aastal töötati välja suure kaliibriga 37 mm lennukikahur, hiljem ilmus 45 mm kaliibriga kahur. 1942. aastaks töötas V.Ya.Klimov välja M-105P asendamiseks mootori M-107, mis võeti kasutusele vesijahutusega hävitajatele paigaldamiseks.

Lennuki põhitäiustuseks on selle ümberehitaminepropellerilt reaktiivlennukiks üleminek Lennukiiruse suurendamisekson paigaldatud võimsam mootor. Küll aga kiirustel üle 700 km/hpöörete arvu suurendamist mootori võimsusest ei ole võimalik saavutadamaja positsioonilt on reaktiivveojõu kasutamine.Kehtibturboreaktiivmootoriga/turboreaktiivmootoriga/ või vedelreaktiivmootoriga/LPRE/ mootor.30. aastate teisel poolel NSV Liidus, Inglismaal, Saksamaal, Itaalias, hiljem - inAmeerika Ühendriigid lõid intensiivselt reaktiivlennuki. 1938. aastal ilmusid reaktiivlennukid.maailma kõrgeim, Saksa reaktiivmootorid BMW, Junkers.1940.aesimene Campini-Capro reaktiivlennuk tegi katselendeei kumbagi", loodud Itaalias, hiljem ilmusid Saksa Me-262, Me-163XE-162. 1941. aastal katsetati Inglismaal reaktiivlennukit Gloucester.mootoriga ja 1942. aastal katsetasid nad USA-s reaktiivlennukit - "Irokometh". Inglismaal loodi peagi kahemootoriline reaktiivlennuk „Me".theor", kes osales sõjas. 1945. aastal lennukil MeTheor-4" püstitas maailma kiirusrekordi 969,6 km/h.

NSV Liidus algperioodil praktiline töö reaktsioonide loomiseltiivsed mootorid viidi läbi vedelrakettmootori suunas.JuhatamiselS.P.Koroleva, A.F.Tsander, disainerid A.M.Isaev, L.S.DushkindevelopedEhitati esimesed kodumaised reaktiivmootorid. Pioneeri turbojakkA.M.Lyulka sai esimeseks aktiivseks mootoriks.1942. aasta alguses tegi G. Bahtšivandži raketiga esimese lennupeagi see piloot surilennukite katsetamise ajal.Töö reaktiivlennuki loomisel praktiliseks kasutamiseksjätkus pärast sõda Yak-15, MiG-9 loomisega, kasutades mitte-Saksa JUMO reaktiivmootorid.

Kokkuvõtteks olgu öeldud, et Nõukogude Liit astus sõtta arvukate, kuid tehniliselt mahajäänud hävituslennukitega. See mahajäämus oli sisuliselt paratamatu nähtus riigi jaoks, mis oli alles hiljuti asunud industrialiseerimise teele, mida Lääne-Euroopa riigid ja USA 19. sajandil järgisid. 20. sajandi 20. aastate keskpaigaks oli NSV Liit poolkirjaoskamatu, peamiselt maaelanikkonnaga põllumajandusriik, kus oli väike protsent inseneri-, tehnika- ja teadustöötajaid. Lennukite tootmine, mootorite tootmine ja värviline metallurgia olid lapsekingades. Piisab, kui öelda, et Tsaari-Venemaal ei toodetud kuullaagreid ja karburaatoreid lennukimootoritele, lennuki elektriseadmetele, juhtimis- ja lennuinstrumentidele. Välismaalt tuli osta alumiiniumi, veljerehve ja isegi vasktraati.

Järgmise 15 aasta jooksul loodi lennutööstus koos sellega seotud ja toorainetööstusega praktiliselt nullist ning samaaegselt maailma tollase suurima õhuväe ehitamisega.

Loomulikult olid sellise fantastilise arengutempo juures paratamatud tõsised kulud ja sunnitud kompromissid, sest oli vaja loota olemasolevale materiaalsele, tehnoloogilisele ja kaadribaasile.

Kõige keerulisemas olukorras olid kõige keerukamad teadmistemahukad tööstusharud – mootoriehitus, instrumentide valmistamine ja raadioelektroonika. Tuleb tunnistada, et Nõukogude Liit ei suutnud sõjaeelsel ja sõja-aastal ületada lõhet läänest neis valdkondades. Vahe “starditingimustes” osutus liiga suureks ja ajaloo poolt antud aeg liiga lühike. Kuni sõja lõpuni tootsime 30ndatel ostetud välismaiste mudelite põhjal loodud mootoreid - Hispano-Suiza, BMW ja Wright-Cyclone. Nende korduv pealesurumine tõi kaasa konstruktsiooni ülepinge ja töökindluse pideva languse ning reeglina ei olnud võimalik meie enda paljulubavaid arendusi masstootmisse viia. Erandiks oli M-82 ja selle edasiarendus M-82FN, millest sündis võib-olla sõja parim Nõukogude hävitaja La-7.

Sõja-aastatel ei suutnud Nõukogude Liit luua turboülelaadurite ja kaheastmeliste ülelaadurite seeriatootmist, Saksa Kommandoherati sarnaseid multifunktsionaalseid tõukejõu automaatikaseadmeid, võimsaid 18-silindrilisi õhkjahutusega mootoreid, tänu millele ameeriklased ületasid verstapost 2000 ja seejärel 2500 hj. Noh, üldiselt ei tegelenud meie riigis keegi tõsiselt mootorite vee-metanooli võimendamisega. Kõik see piiras suuresti lennukikonstruktoreid vaenlasest kõrgemate jõudlusomadustega hävitajate loomisel.

Mitte vähem tõsiseid piiranguid ei seadnud vajadus kasutada nappide alumiiniumi- ja magneesiumisulamite asemel puitu, vineeri ja terastorusid. Puidust ja segakonstruktsiooni vastupandamatu kaal sundis meid nõrgendama relvi, piirama laskemoonakoormust, vähendama kütusevaru ja säästma soomuskaitset. Aga muud väljapääsu lihtsalt polnud, sest muidu poleks saanud isegi Nõukogude lennukite lennuandmeid Saksa hävitajate omadustele lähemale tuua.

Pikka aega kompenseeris meie lennukitööstus kvaliteedi mahajäämust kvantiteedi kaudu. Juba 1942. aastal tootis NSV Liit vaatamata 3/4 lennukitööstuse tootmisvõimsuse evakueerimisele 40% rohkem lahingulennukeid kui Saksamaal. 1943. aastal tegi Saksamaa märkimisväärseid jõupingutusi lahingulennukite tootmise suurendamiseks, kuid sellest hoolimata ehitas Nõukogude Liit neid 29% rohkem. Alles 1944. aastal jõudis Kolmas Reich läbi riigi ja okupeeritud Euroopa ressursside totaalse mobiliseerimise NSVL-ile lahingulennukite tootmises, kuid sel perioodil pidid sakslased kasutama kuni 2/3 oma ressurssidest. lennundus läänes, angloameerika liitlaste vastu.

Muide, märgime, et iga NSV Liidus toodetud lahingulennuki kohta oli 8 korda vähem tööpinke, 4,3 korda vähem elektrit ja 20% vähem töötajaid kui Saksamaal! Veelgi enam, üle 40% Nõukogude lennundustööstuse töötajatest olid 1944. aastal naised ja üle 10% alla 18-aastased noorukid.

Toodud arvud näitavad, et Nõukogude lennukid olid lihtsamad, odavamad ja tehnoloogiliselt arenenumad kui Saksa lennukid. Sellegipoolest ületasid nende parimad mudelid, nagu hävitajad Yak-3 ja La-7, 1944. aasta keskpaigaks mitmete lennuparameetrite poolest sama tüüpi ja kaasaegseid Saksa lennukeid. Üsna võimsate, kõrge aerodünaamilise ja kaalutõhususega mootorite kombinatsioon võimaldas seda saavutada, hoolimata lihtsate tootmistingimuste jaoks mõeldud arhailiste materjalide ja tehnoloogiate kasutamisest, vananenud seadmetest ja madala kvalifikatsiooniga töötajatest.

Võib väita, et nimetatud tüübid moodustasid 1944. aastal vaid 24,8% NSV Liidu hävitajate kogutoodangust ja ülejäänud 75,2% olid vanemat tüüpi lennukid, mille lennuomadused olid halvemad. Samuti võib meenutada, et 1944. aastal arendasid sakslased juba aktiivselt reaktiivlennundust, saavutades selles märkimisväärset edu. Esimesed reaktiivhävitajate näidised viidi masstootmisse ja need hakkasid saabuma lahinguüksustesse.

Sellegipoolest on Nõukogude lennukitööstuse edusammud rasketel sõja-aastatel vaieldamatu. Ja tema peamine saavutus on see, et meie hävitajatel õnnestus vaenlase käest tagasi vallutada madalad ja keskmised kõrgused, kus tegutsesid ründelennukid ja lühimaapommitajad - lennunduse peamine löögijõud eesliinil. See tagas Ilovite ja Pe-2 eduka lahingutegevuse Saksa kaitsepositsioonide, vägede koondamiskeskuste ja transpordiside vastu, mis omakorda aitas kaasa Nõukogude vägede võidukale pealetungile sõja lõppfaasis.

Teise maailmasõja kohta on palju rääkida. Fakte on lihtsalt tohutult palju. Selles ülevaates tuleks tähelepanu pöörata sellisele teemale nagu Teise maailmasõja lennundus. Räägime kõige kuulsamatest lennukitest, mida lahingus kasutati.

I-16 - “eesel”, “eesel”. Nõukogude toodetud monoplaan hävitaja. Esimest korda ilmus see 30ndatel. See juhtus Polikarpovi disainibüroos. Esimene inimene, kes hävituslennukiga õhku tõusis, oli Valeri Tšalov. See juhtus 1933. aasta detsembri lõpus. Lennuk osales kodusõjas, mis puhkes Hispaanias 1936. aastal, konfliktis Jaapaniga Khalkhin Goli jõel ning Nõukogude-Soome lahingus. Suure Isamaasõja alguseks oli hävitaja NSV Liidu vastava laevastiku põhiüksus. Enamik piloote alustas oma karjääri I-16-l teenides.

Aleksander Jakovlevi leiutised

Teise maailmasõja lennundus hõlmas lennukeid Yak-3. Seda tuleks mõista ühemootorilise hävitajana, mille väljatöötamine viidi läbi Aleksander Jakovlevi juhtimisel. Lennukist sai suurepärane jätk Yak-1 mudelile. Lennumasina tootmine toimus aastatel 1994–1945. Selle aja jooksul oli võimalik ehitada umbes 5 tuhat hävitajat. Lennuk tunnistati Teise maailmasõja parimaks madala kõrgusega hävitajaks. See mudel oli kasutusel Prantsusmaal.

NSV Liidu lennundus on pärast lennuki Yak-7 (UTI-26) leiutamist palju võitnud. Tegemist on ühemootorilise lennukiga, mis on projekteeritud ja kasutatav õppelennuki positsioonilt. Tootmine algas 1942. aastal. Umbes 6 tuhat neist mudelitest tõusis õhku.

Täiustatud mudel

NSVL lennundusel oli selline hävitaja nagu K-9. See on kõige populaarsem mudel, mille tootmine kestis umbes 6 aastat, alates 1942. aastast. Selle aja jooksul konstrueeriti umbes 17 tuhat lennukit. Hoolimata asjaolust, et mudelil oli FK-7 lennukitest vähe erinevusi, sai sellest igas mõttes seeria arenenum jätk.

Petljakovi juhtimisel toodetud lennukid

Arutades sellist teemat nagu II maailmasõja lennundus, peaksime märkima lennukit nimega Pawn (Pe-2). See on sukeldumispommitaja, mis on oma klassi populaarseim. Seda mudelit kasutati lahinguväljal aktiivselt.

Teise maailmasõja NSVL lennunduses oli ka selline lendamismasin nagu PE-3. Seda mudelit tuleks mõista kahe mootoriga hävitajana. Selle peamine omadus oli täielikult metallist konstruktsioon. Arendus viidi läbi OKB-29-s. Aluseks võeti sukeldumispommitaja PE-2. Tootmisprotsessi juhendas V. Petljakov. Esimene lennuk konstrueeriti 1941. aastal. Seda eristas pommitajast vintpüssi paigaldamiseks mõeldud alumise luugi puudumine. Puudusid ka pidurivardad.

Hävitaja, mis suudab lennata suurtel kõrgustel

Teise maailmasõja ajal täiendati NSV Liidu sõjaväelennundust sellise kõrghävitajaga nagu MIG-3. Seda lennukit kasutati väga erinevates variantides. Peamiste erinevuste hulgas on see, et see võib tõusta kuni 12 tuhande meetri kõrgusele. Kiirus saavutas üsna kõrge taseme. Selle abil võitlesid nad edukalt vaenlase lennukitega.

Võitlejad, mille tootmist juhendas Lavochkin

Rääkides sellisest teemast nagu II maailmasõja lennundus, tuleb tähele panna mudelit nimega LaGG-3. See on üks lennukiga hävitaja, mis teenis Punaarmee õhuväes. Seda kasutati hävitaja, pealtkuulaja, pommitaja ja luurelennuki positsioonilt. Tootmine kestis aastatel 1941–1944. Disainerid on Lavochkin, Gorbunov, Gudkov. Positiivsete omaduste hulgas tuleks esile tõsta võimsate relvade olemasolu, kõrget vastupidavust ja haruldaste materjalide minimaalset kasutamist. Võitleja loomisel kasutati peamise toorainena männi ja vineeri.

Sõjalennunduses oli mudel La-5, mille projekteerimine toimus Lavochkini juhtimisel. See on üks lennukiga hävitaja. Peamisteks omadusteks on ainult ühe istme olemasolu, kinnine kabiin, puitraam ja täpselt samad tiivavarred. Selle lennuki tootmine algas 1942. aastal. Alguses kasutati relvana ainult kahte 20-mm automaatsuurtükki. Disainerid asetasid need mootori kohale esiossa. Instrumentatsioon ei olnud mitmekesine. Isegi güroskoopilist seadet polnud. Ja kui võrrelda sellist lennukit nende lennukitega, mida kasutasid Saksamaa, Ameerika või Inglismaa, siis võib tunduda, et see jääb neile tehnilises mõttes väga kaugele maha. Lennuomadused olid aga kõrgel tasemel. Lisaks tegi mudeli selle perioodi jaoks lihtsalt ideaalseks lihtne disain, töömahuka hoolduse vajaduse puudumine ja õhkutõusmisväljade vähenõudlikud tingimused. Ühe aasta jooksul töötati välja umbes tuhat hävitajat.

NSVL mainib ka sellist mudelit nagu La-7. See on Lavochkini disainitud üheistmeline üheplaaniline hävitaja. Esimene selline lennuk toodeti 1944. aastal. See sai alguse veebruaris. Mais otsustati alustada selle masstootmist. Peaaegu kõik Nõukogude Liidu kangelasteks saanud piloodid lendasid La-7-ga.

Mudel toodetud Polikarpovi juhtimisel

NSV Liidu sõjalennundus hõlmas U-2 (PO-2) mudelit. See on mitmeotstarbeline biplaan, mille tootmist juhtis 1928. aastal Polikarpov. Peamine eesmärk, milleks lennuk toodeti, oli pilootide koolitamine. Teda iseloomustasid head piloodiomadused. Kui algas Suur Isamaasõda, otsustati standardmudelid muuta kergeteks öisteks pommituslennukiteks. Koormus ulatus 350 kg-ni. Lennukit toodeti seeriaviisiliselt kuni 1953. aastani. Kogu perioodi jooksul õnnestus meil toota umbes 33 tuhat mudelit.

Kiire hävitaja

Teise maailmasõja sõjalennundus hõlmas sellist masinat nagu Tu-2. Seda mudelit tuntakse ka kui ANT-58 ja 103 Tu-2. See on kahe mootoriga pommitaja, mis võib saavutada suure lennukiiruse. Kogu selle tootmisperioodi jooksul kujundati umbes 2257 mudelit. Pommitaja oli kasutuses kuni 1950. aastani.

Lendav tank

Lennuk nagu Il-2 pole vähem populaarne. Tormiväelane kandis ka hüüdnime "küürakas". Seda soodustas kere kuju. Disainerid nimetasid seda sõidukit lendavaks tankiks. Saksa piloodid nimetasid seda mudelit selle erilise tugevuse tõttu betoonlennukiks ja tsementeeritud pommitajaks. Ründelennuki tootmise viis läbi Iljušin.

Mida saate öelda Saksamaa lennunduse kohta?

Teise maailmasõja Saksa lennundus hõlmas sellist mudelit nagu Messerschmitt Bf.109. See on madala tiivaga kolbvõitleja. Seda kasutati püüduri, hävitaja, pommitaja ja luurelennukina. See on II maailmasõja ajaloos enim toodetud lennuk (33 984 mudelit). Peaaegu kõik Saksa piloodid hakkasid sellel lennukil lendama.

"Messerschmitt Bf.110" on raske strateegiline hävitaja. Kuna seda ei saanud sihtotstarbeliselt kasutada, klassifitseeriti mudel ümber pommitajaks. Lennuk on leidnud laialdast kasutust erinevates riikides. Ta osales lahingutegevuses erinevates maailma paikades. Sellisel lennukil vedas selle ilmumise äkilisuse tõttu. Kui aga manööverlahing puhkes, kaotas see mudel peaaegu alati. Sellega seoses kutsuti selline lennuk rindelt tagasi 1943. aastal.

"Messerschmitt Me.163" (Komeet) - rakettide püüdur. Esimest korda tõusis see õhku juba 1941. aastal septembri alguses. Seda ei iseloomustanud masstootmine. 1944. aastaks toodeti vaid 44 mudelit. Esimene lahingulend toimus alles 1944. aastal. Kokku tulistati nende abiga alla vaid 9 lennukit, kaotustest 11.

"Messerschmitt Me.210" on raske hävitaja, mis asendas mudelit Bf.110. Ta tegi oma esimese lennu 1939. aastal. Mudelil oli konstruktsioonis mitmeid defekte, mille tõttu sai selle lahinguväärtus tõsiselt kannatada. Kokku anti välja umbes 90 mudelit. 320 lennukit ei valminud kunagi.

"Messerschmitt Me.262" on reaktiivhävitaja, mis tegutses ka pommi- ja luurelennukina. Esimene maailmas, kes osales vaenutegevuses. Seda võib pidada ka maailma esimeseks reaktiivhävitajaks. Põhirelvastus oli 30 mm õhukahurid, mis paigaldati vööri lähedale. Sellega seoses oli tagatud kuhjaga ja tihe tuli.

Suurbritannias toodetud lennukid

Hawker Hurricane on Suurbritannias toodetud üheistmeline hävituslennuk, mis toodeti 1939. aastal. Kogu tootmisperioodi jooksul lasti välja umbes 14 tuhat mudelit. Erinevate modifikatsioonide tõttu kasutati sõidukit nii pealtkuulaja, pommitaja kui ka ründelennukina. Samuti tehti muudatusi, mis hõlmasid lennuki õhkutõusmist lennukikandjatelt. Saksa ässade seas kutsuti seda lennukit "pähklitega ämbriks". See on tingitud asjaolust, et seda oli üsna raske kontrollida ja see tõusis aeglaselt kõrgusele.

Supermarine Spitfire on Suurbritannias toodetud hävitaja, millel on üks mootor ja täismetallist monoplaan, mille tiib on üsna madalal. Selle mudeli šassii saab sisse tõmmata. Erinevad modifikatsioonid võimaldasid mudelit kasutada hävitaja, püüdja, pommitaja ja luurelennukina. Toodeti umbes 20 tuhat autot. Mõned neist olid kasutusel kuni 50ndateni. Neid kasutati peamiselt alles sõja alguses.

Hawker Typhoon oli üheistmeline pommitaja, mille tootmine jätkus kuni 1945. aastani. See oli kasutuses kuni 1947. aastani. Arendus viidi läbi eesmärgiga kasutada seda pealtkuulaja positsioonilt. See on üks edukamaid võitlejaid. Siiski oli probleeme, millest võib esile tõsta madalat tõusu. Esimene lend toimus 1940. aastal.

Jaapani lennundus

Jaapani lennundus Teise maailmasõja ajal kopeeris suures osas Saksamaal kasutatud lennukeid. Maavägede toetamiseks lahingutegevuses toodeti palju hävitajaid. Viidati ka kohaliku õhu ülemvõimule. Üsna sageli kasutati Hiina ründamiseks Teise maailmasõja aegseid lennukeid. Väärib märkimist, et Jaapani lennundusel ei olnud strateegilisi pommitajaid. Peamiste hävitajate hulgas on: Nakajima Ki-27, Nakajima Ki-43 Hayabusa, Nakajima Ki-44 Shoki, Kawasaki Ki-45 Toryu, Kawasaki Ki-61 Hien. Nad kasutasid ka transpordi-, väljaõppe- ja luurelennukeid. Lennunduses oli koht eriotstarbelistele mudelitele.

Ameerika võitlejad

Mida saab veel öelda sellisel teemal nagu II maailmasõja lennundus? Ka USA ei jäänud kõrvale. Arusaadavatel põhjustel lähenesid ameeriklased lennukipargi ja lennunduse arendamisele üsna põhjalikult. Tõenäoliselt mängis just see põhjalikkus rolli selles, et tööstused olid ühed võimsamad mitte ainult arvult, vaid ka võimetelt. Vaenutegevuse alguseks olid USA-s kasutusel sellised mudelid nagu Curtiss P-40. Kuid mõne aja pärast asendati see sõiduk P-51 Mustang, P-47 Thunderbolt ja P-38 Lightning. Strateegiliste pommitajatena kasutati selliseid lennukeid nagu B-17 FlyingFortress ja B-24 Liberator. Jaapani vastu suunatud strateegiliste pommitamiste läbiviimiseks konstrueeriti Ameerikas mudellennukid B-29 Superfortress.

Järeldus

Lennundus mängis Teises maailmasõjas olulist rolli. Peaaegu ükski lahing ei toimunud ilma lennukiteta. Selles pole aga midagi imelikku, et riigid mõõtsid oma jõudu mitte ainult maapinnal, vaid ka õhus. Sellest lähtuvalt läheneb iga riik nii pilootide koolitamisele kui ka uute lennukite loomisele suure vastutustundega. Selles ülevaates püüdsime käsitleda neid õhusõidukeid, mida kasutati (edukalt ja mitte nii edukalt) lahingutegevuses.

See oli üks sõjaväe peamisi harusid ja mängis lahingute ajal väga olulist rolli. Pole juhus, et kumbki sõdinud pool püüdis tagada oma lennunduse lahingutõhususe pidevat tõusu, suurendades lennukite tootmist ning nende pidevat täiustamist ja uuendamist. Teadus- ja inseneripotentsiaal oli sõjalises sfääris laialdaselt kaasatud nagu kunagi varem, tegutsesid paljud uurimisinstituudid ja laborid, projekteerimisbürood ja katsekeskused, kelle jõupingutustega loodi uusim sõjatehnika. See oli lennukitootmise ebatavaliselt kiire edu aeg. Samal ajal näis algusest peale lennunduses valitsenud kolbmootoriga lennukite evolutsiooni ajastu lõppevat. Teise maailmasõja lõpu lahingulennukid olid kolbmootorite baasil loodud lennutehnoloogia kõige arenenumad näited.

Oluline erinevus lahingulennunduse arengu rahu- ja sõjaperioodi vahel seisnes selles, et sõja ajal määrati varustuse efektiivsus otseselt katsega. Kui rahuajal toetusid sõjaväespetsialistid ja lennukikonstruktorid uusi lennukimudeleid tellides ja luues ainult spekulatiivsetele ideedele tulevase sõja olemuse kohta või juhindusid kohalike konfliktide piiratud kogemustest, siis ulatuslikud sõjalised operatsioonid muutsid olukorda dramaatiliselt. Õhulahingu praktikast on saanud mitte ainult võimas katalüsaator lennunduse edenemise kiirendamisel, vaid ka ainsaks kriteeriumiks lennukite kvaliteedi võrdlemisel ja edasise arengu põhisuundade valimisel. Kumbki pool täiustas oma lennukeid, tuginedes oma kogemustele lahingutegevuses, ressursside kättesaadavusele, tehnoloogia võimalustele ja lennundustööstusele tervikuna.

Sõja-aastatel loodi Inglismaal, NSV Liidus, USA-s, Saksamaal ja Jaapanis suur hulk lennukeid, millel oli oluline roll relvastatud võitluses. Nende hulgas on palju silmapaistvaid näiteid. Huvitav on nende masinate võrdlus, nagu ka nende loomisel kasutatud inseneri- ja teaduslike ideede võrdlus. Arvukate sõjas osalenud lennukitüüpide hulgast, mis esindasid erinevaid lennukiehituse koolkondi, on muidugi raske välja tuua vaieldamatult parimaid. Seetõttu on autode valik teatud määral tinglik.

Võitlejad vaenlase vastu olid peamised õhuülekaalu saavutamise vahendid. Maavägede ja muude lennundusliikide lahingutegevuse edukus ning tagalaobjektide ohutus sõltus suuresti nende tegevuse tõhususest. Pole juhus, et just hävitajate klass arenes kõige intensiivsemalt. Parimaid neist nimetatakse traditsiooniliselt Yak-3 ja La-7 (NSVL), Põhja-Ameerika P-51 Mustang (Mustang, USA), Supermarine Spitfire (Inglismaa) ja Messerschmitt Bf 109 (Saksamaa). Paljude lääne hävitajate modifikatsioonide hulgast valiti võrdluseks välja P-51D, Spitfire XIV ja Bf 109G-10 ja K-4, st need lennukid, mis olid masstootmises ja asusid viimases etapis õhujõudude teenistusse. sõjast. Kõik need loodi aastatel 1943 – 1944. aasta alguses. Need sõidukid peegeldasid sõdivate riikide poolt selleks ajaks juba kogutud lahingukogemuste rikkust. Neist said justkui oma aja sõjalennunduse varustuse sümbolid.

Enne erinevat tüüpi võitlejate võrdlemist tasub veidi rääkida võrdluse põhiprintsiipidest. Peamine on siin silmas pidada lahingukasutuse tingimusi, milleks need loodi. Sõda idas näitas, et rindejoone olemasolul, kus relvastatud võitluse peamiseks jõuks olid maaväed, nõuti lennunduselt suhteliselt madalat lennukõrgust. Õhulahingute kogemus Nõukogude-Saksa rindel näitab, et valdav enamus neist peeti kuni 4,5 km kõrgusel, olenemata lennuki kõrgusest. Nõukogude disainerid, parandades samal ajal hävitajaid ja nende mootoreid, ei saanud seda asjaolu arvesse võtta. Samal ajal eristasid Inglise Spitfire'id ja Ameerika Mustangid kõrgema kõrgusega, kuna tegevuste olemus, milleks need olid mõeldud, oli täiesti erinev. Lisaks oli P-51D raskepommitajate saatmiseks palju pikem lennuulatus ja seetõttu oli see oluliselt raskem kui Spitfires, Saksa Bf 109 ja Nõukogude hävitajad. Seega, kuna Briti, Ameerika ja Nõukogude hävitajad loodi erinevateks lahingutingimusteks, kaotab küsimus, milline masinatest oli tervikuna kõige tõhusam, mõtte. Soovitav on võrrelda ainult masinate peamisi tehnilisi lahendusi ja omadusi.

Saksa hävitajatega on olukord teine. Need olid mõeldud õhuvõitluseks nii ida- kui läänerindel. Seetõttu saab neid üsna mõistlikult võrrelda kõigi liitlaste hävitajatega.

Mille poolest siis paistsid silma Teise maailmasõja parimad võitlejad? Mis oli nende põhimõtteline erinevus üksteisest? Alustame peamisest – tehnilisest ideoloogiast, mille disainerid on nende lennukite konstruktsioonides paika pannud.

Loomise kontseptsiooni poolest olid kõige ebatavalisemad ehk Spitfire ja Mustang.

"See pole lihtsalt hea lennuk, see on Spitfire!" - see Inglise katsepiloodi G. Powelli hinnang kehtib kahtlemata selle perekonna hävitaja ühe viimase võitlusversiooni kohta - Spitfire XIV, Briti õhujõudude parim hävitaja sõja ajal. Just Spitfire XIV tulistas õhulahingus alla Saksa reaktiivlennuki Me 262.

30ndate keskel Spitfire'i loomisel püüdsid disainerid kombineerida näiliselt kokkusobimatuid asju: tollal kasutusele võetud kiiretele üheplaanilistele hävitajatele omast suurt kiirust suurepärase manööverdusvõime, kõrguse ning kaheplaanilistele lennukitele omaste õhkutõusmis- ja maandumisomadustega. . Eesmärk sai suures osas täidetud. Nagu paljudel teistel kiiretel hävitajatel, oli ka Spitfire'il konsoolse monotasandi disain ja hästi voolujooneline kuju. Kuid see oli ainult väline sarnasus. Oma raskuse kohta oli Spitfire'il suhteliselt suur tiib, mis andis väikese koormuse kandepinna ühiku kohta, palju vähem kui teistel monoplaneeruvatel hävitajatel. Seega suurepärane manööverdusvõime horisontaaltasapinnas, kõrge lagi ning head õhkutõusmis- ja maandumisomadused. Selline lähenemine polnud midagi erakordset: sama tegid näiteks Jaapani disainerid. Kuid Spitfire'i loojad läksid kaugemale. Nii märkimisväärse suurusega tiiva suure aerodünaamilise takistuse tõttu oli võimatu loota kõrge maksimaalse lennukiiruse saavutamisele - nende aastate hävitajate kvaliteedi ühele olulisemale näitajale. Takistuse vähendamiseks kasutasid nad teistest hävitajatest palju väiksema suhtelise paksusega profiile ja andsid tiivale elliptilise plaanikuju. See vähendas veelgi aerodünaamilist takistust suurel kõrgusel lennates ja manööverdamisrežiimides.

Ettevõttel õnnestus luua silmapaistev lahingulennuk. See ei tähenda, et Spitfire oleks puudusteta. Nad olid. Näiteks jäi see väikese tiivakoormuse tõttu sukeldumise ajal kiirendusomadustelt alla paljudele hävitajatele, reageeris piloodi tegevusele veeremisel aeglasemalt kui Saksa, Ameerika ja eriti Nõukogude hävitajad. Need puudused ei olnud aga põhimõttelised ja üldiselt oli Spitfire kahtlemata üks tugevamaid õhulahingutreid, mis näitas üles suurepäraseid omadusi.

Hävitaja Mustangi paljude variantide seas saatis suurimat edu inglise Merlini mootoritega varustatud lennukitele. Need olid P-51B, C ja loomulikult P-51D - Teise maailmasõja parim ja kuulsaim Ameerika hävitaja. Alates 1944. aastast tagasid just need lennukid raskete Ameerika B-17 ja B-24 pommitajate ohutuse Saksa hävitajate rünnakute eest ning demonstreerisid oma paremust lahingus.

Mustangi peamine aerodünaamika eristav omadus oli laminaarne tiib, mis paigaldati lahingulennukile esmakordselt maailma lennukitootmise praktikas. Eraldi tuleb mainida seda sõja eelõhtul Ameerika NASA uurimiskeskuse laboris sündinud lennuki "esiletõstmist". Fakt on see, et ekspertide arvamus laminaarse tiiva kasutamise otstarbekuse kohta selle perioodi hävitajatel on mitmetähenduslik. Kui enne sõda pandi suuri lootusi laminaarsetele tiibadele, kuna neil oli teatud tingimustes tavalistega võrreldes väiksem aerodünaamiline takistus, siis Mustangi kogemus kahandas esialgset optimismi. Selgus, et reaalses töös pole selline tiib piisavalt tõhus. Põhjus oli selles, et laminaarse voolu rakendamiseks sellise tiiva osal oli vaja väga hoolikat pinnaviimistlust ja suurt täpsust profiili hoidmisel. Lennukile kaitsevärvi kandmisel tekkinud kareduse ja masstootmises vältimatult ilmnenud kergete profiilide ebatäpsuste (õhukese metallnaha kerge lainetus) tõttu vähenes laminariseerimise mõju P-51 tiival oluliselt. Laminaarprofiilid jäid oma kandeomadustelt alla tavapärastele, mis tekitas raskusi hea manööverdusvõime ning õhkutõusmis- ja maandumisomaduste tagamisel.

Madala lööginurga korral on laminaarsetel tiivaprofiilidel (mõnikord ka lamineeritud) väiksem aerodünaamiline takistus kui tavalistel aerodünaamilistel tiibadel.

Lisaks vähenenud takistusele olid laminaarprofiilidel paremad kiirusomadused - võrdse suhtelise paksuse juures ilmnesid neis õhu kokkusurutavuse (lainekriisi) mõjud suurematel kiirustel kui tavaprofiilidel. Seda tuli ka siis arvestada. Sukeldumisel, eriti suurtel kõrgustel, kus heli kiirus on oluliselt väiksem kui maapinnal, hakkasid lennukid saavutama kiirusi, mille juures ilmnesid juba helikiirusele lähenemisega seotud tunnused. Nn kriitilist kiirust oli võimalik suurendada kas suurema kiirusega profiilide kasutamisega, mis osutusid laminaarseks, või profiili suhtelise paksuse vähendamisega, samas leppides paratamatu konstruktsiooni massi suurenemisega ja tiibade mahtude vähendamine, mida kasutatakse sageli (sh P-51D-l) gaasipaakide paigutamiseks ja. Huvitav on see, et profiilide palju väiksema suhtelise paksuse tõttu tekkis Spitfire tiival lainekriis suurema kiirusega kui Mustangi tiival.

Inglismaa lennundusuuringute keskuse RAE uuringud näitasid, et tiivaprofiilide oluliselt väiksema suhtelise paksuse tõttu oli Spitfire hävitajal suurtel kiirustel madalam aerodünaamiline õhutakistustegur kui Mustangil. Seda seletati lainevoolukriisi hilisema avaldumise ja selle “pehmema” olemusega.

Kui õhulahinguid peeti suhteliselt madalatel kõrgustel, siis õhu kokkusurutavuse kriisinähtused peaaegu ei avaldunud, mistõttu vajadus spetsiaalse kiire tiiva järele ei olnud teravalt tunda.

Nõukogude Yak-3 ja La-7 lennukite loomise tee osutus väga ebatavaliseks. Põhimõtteliselt olid need hävitajate Yak-1 ja LaGG-3 sügavad modifikatsioonid, mis töötati välja 1940. aastal ja toodeti massiliselt.

Nõukogude õhujõududes polnud sõja viimasel etapil ühtki populaarsemat hävitajat kui Jak-3. Sel ajal oli see kergeim hävitaja. Yak-3 peal võidelnud Normandia-Niemeni rügemendi prantsuse piloodid rääkisid selle lahinguvõimest nii: «Yak-3 annab teile täieliku üleoleku sakslastest. Jak-3 peal saab kaks inimest võidelda nelja vastu ja neli saab võidelda kuueteistkümne vastu!

1943. aastal tehti Yaki konstruktsiooni radikaalne ümberkujundamine eesmärgiga parandada järsult lennuomadusi väga tagasihoidliku elektrijaama võimsusega. Otsustavaks suunaks selles töös oli lennuki kergendamine (sh tiibade pindala vähendamisega) ja selle aerodünaamika oluline parandamine. Võib-olla oli see ainus võimalus lennukit kvalitatiivselt reklaamida, kuna Nõukogude tööstus ei olnud veel masstootnud uusi võimsamaid mootoreid, mis sobiksid Yak-1-le paigaldamiseks.

Selline üliraskesti teostatav lennutehnoloogia arengutee oli erakordne. Tavaline viis lennukite lennuomaduste kompleksi parandamiseks oli siis aerodünaamika parandamine ilma lennukikere mõõtmete märgatavate muutusteta, samuti võimsamate mootorite paigaldamine. Sellega kaasnes peaaegu alati märgatav kaalutõus.

Jak-3 disainerid said selle raske ülesandega suurepäraselt hakkama. Vaevalt, et Teise maailmasõja aegses lennunduses leiab veel ühe näite sarnasest ja nii tõhusalt tehtud tööst.

Yak-3 oli Yak-1-ga võrreldes palju kergem, väiksema suhtelise profiili paksuse ja tiiva pindalaga ning suurepäraste aerodünaamiliste omadustega. Lennuki toiteallikas on oluliselt suurenenud, mis on järsult parandanud selle tõusukiirust, kiirendusomadusi ja vertikaalset manööverdusvõimet. Samas on niivõrd oluline horisontaalse manööverdusvõime, õhkutõusmise ja maandumise parameeter nagu tiiva erikoormus vähe muutunud. Sõja ajal osutus Yak-3 üheks lihtsamini juhitavaks hävitajaks.

Muidugi ei asendanud Yak-3 taktikalises mõttes üldse tugevamate relvade ja pikema lahingulennu kestusega õhusõidukeid, vaid täiendas neid suurepäraselt, kehastades ideed kergest, kiirest ja manööverdatavast õhust. lahingumasin, mis on mõeldud peamiselt vaenlase hävitajate vastu võitlemiseks.

Üks väheseid, kui mitte ainuke õhkjahutusega mootoriga hävitaja, mida võib õigustatult pidada Teise maailmasõja üheks parimaks õhulahingu hävitajaks. Kuulus Nõukogude äss I. N. Kozhedub tulistas La-7 abil alla 17 Saksa lennukit (sealhulgas reaktiivhävitaja Me-262) 62 lennukist, mille ta hävitas La hävitajatel.

La-7 ajalugu on samuti ebatavaline. 1942. aasta alguses töötati välja üsna keskpäraseks lahingumasinaks osutunud hävitaja LaGG-3 baasil hävitaja La-5, mis erines eelkäijast vaid elektrijaama poolest (vedelikjahutusega mootor asendati palju võimsama kaherealise "tähega"). La-5 edasiarendamisel keskendusid disainerid selle aerodünaamilisele täiustamisele. Ajavahemikul 1942-1943. La brändi hävitajad olid Nõukogude juhtiva lennundusuuringute keskuse TsAGI täismahulistes tuuletunnelites kõige sagedasemad "külalised". Selliste katsete põhieesmärk oli tuvastada peamised aerodünaamiliste kadude allikad ja määrata konstruktsioonimeetmed, mis aitavad vähendada aerodünaamilist takistust. Selle töö oluliseks tunnuseks oli see, et kavandatud konstruktsioonimuudatused ei nõudnud suuri muudatusi lennukis ega tootmisprotsessis ning neid said seeriatehased suhteliselt lihtsalt läbi viia. See oli tõeline “ehtetöö”, kui pealtnäha tühised pisiasjad andsid üsna muljetavaldava tulemuse.

Selle töö viljaks oli 1943. aasta alguses ilmunud La-5FN - tolle aja üks tugevamaid Nõukogude hävitajaid ja seejärel La-7 - lennuk, mis võttis õigustatult oma koha Teise parimate hävitajate hulgas. Maailmasõda. Kui La-5-lt La-5FN-ile ülemineku ajal saavutati lennuomaduste kasv mitte ainult tänu paremale aerodünaamikale, vaid ka tänu võimsamale mootorile, siis paranesid La-7 omadused. saavutati üksnes aerodünaamika ja konstruktsiooni kaalu vähendamise abil. Selle lennuki kiirus oli 80 km/h suurem kui La-5, millest 75% (see tähendab 60 km/h) oli tingitud aerodünaamikast. Selline kiiruse suurendamine võrdub mootori võimsuse suurenemisega enam kui kolmandiku võrra, ilma lennuki kaalu ja mõõtmeid suurendamata.

Õhulahingu hävitaja parimad omadused olid La-7-s: suur kiirus, suurepärane manööverdusvõime ja tõusukiirus. Lisaks oli sellel teiste siin käsitletud hävitajatega võrreldes suurem vastupidavus, kuna ainult sellel lennukil oli õhkjahutusega mootor. Nagu teada, pole sellised mootorid mitte ainult elujõulisemad kui vedelikjahutusega mootorid, vaid kaitsevad pilooti ka esipoolkeralt tuleva tulekahju eest, kuna neil on suured ristlõike mõõtmed.

Saksa hävitaja Messerschmitt Bf 109 loodi umbes samal ajal kui Spitfire. Nagu Inglise lennukid, sai ka Bf 109 sõja ajal üheks edukamaks lahingumasina näidiseks ning läbis pika evolutsioonitee: see varustati üha võimsamate mootoritega, paranes aerodünaamika, töö- ja vigursõiduomadused. Aerodünaamika osas tehti viimati olulisi muudatusi 1941. aastal, mil ilmus Bf 109F. Lennuandmete edasine paranemine saavutati peamiselt uute mootorite paigaldamisega. Väliselt erinesid selle hävitaja uusimad modifikatsioonid - Bf 109G-10 ja K-4 - palju varasemast Bf 109F-st vähe, kuigi neil oli mitmeid aerodünaamilisi täiustusi.

See lennuk oli Hitleri Luftwaffe kerge ja manööverdatava lahingumasina parim esindaja. Peaaegu kogu Teise maailmasõja vältel olid Messerschmitt Bf 109 hävitajad oma klassi parimate lennukinäidete hulgas ja alles sõja lõpupoole hakkasid nad oma positsiooni kaotama. Selgus, et parimatele lääne hävitajatele, mis on mõeldud suhteliselt kõrgetele lahingukõrgustele, omaseid omadusi on võimatu ühendada parimatele Nõukogude keskmise kõrgusega hävitajatele omaste omadustega.

Nagu nende inglise kolleegid, püüdsid ka Bf 109 disainerid ühendada suurt maksimumkiirust hea manööverdusvõime ning õhkutõusmis- ja maandumisomadustega. Kuid nad lahendasid selle probleemi täiesti erineval viisil: erinevalt Spitfire'ist oli Bf 109-l suur spetsiifiline tiivakoormus, mis võimaldas saavutada suurt kiirust ja manööverdusvõime parandamiseks kasutasid nad mitte ainult tuntud liiste, vaid ka klapid, mida õigel ajal lahingus võis piloot väikese nurga all kõrvale kalduda. Kontrollitavate klappide kasutamine oli uus ja originaalne lahendus. Stardi- ja maandumisomaduste parandamiseks kasutati lisaks automaatsetele liistudele ja juhitavatele klappidele hõljuvaid elerone, mis töötasid täiendavate klappide sektsioonidena; Kasutati ka juhitavat stabilisaatorit. Lühidalt, Bf 109-l oli ainulaadne otsetõstejuhtimise süsteem, mis on suures osas iseloomulik tänapäevastele õhusõidukitele koos nende loomupärase automatiseerimisega. Praktikas aga paljud disainerite otsused ei juurdunud. Keerukuse tõttu tuli lahingus loobuda juhitavast stabilisaatorist, hõljuvatest tiibidest ja klapivabastussüsteemist. Selle tulemusel ei erinenud Bf 109 oma manööverdusvõime poolest kuigivõrd teistest, nii Nõukogude kui ka Ameerika hävitajatest, ehkki jäi alla parimatele kodumaistele lennukitele. Stardi- ja maandumisomadused osutusid sarnaseks.

Lennukiehituse kogemus näitab, et lahingulennuki järkjärgulise täiustamisega kaasneb peaaegu alati ka selle massi suurenemine. Selle põhjuseks on võimsamate ja seetõttu raskemate mootorite paigaldamine, kütusevarude suurendamine, relvade võimsuse suurendamine, vajalikud konstruktsiooni tugevdused ja muud sellega seotud meetmed. Lõpuks saabub aeg, mil antud disaini reservid on ammendatud. Üks piiranguid on tiiva erikoormus. See pole muidugi ainus parameeter, vaid üks olulisemaid ja kõigile lennukitele ühiseid. Seega, kuna Spitfire'i hävitajaid muudeti variandist 1A variandist XIV ja Bf 109 B-2-st G-10-ks ja K-4-ks, suurenes nende spetsiifiline tiivakoormus umbes kolmandiku võrra! Juba Bf 109G-2 (1942) oli 185 kg/m2, samas kui Spitfire IX, mis samuti 1942. aastal välja tuli, oli umbes 150 kg/m2. Bf 109G-2 puhul oli see tiivakoormus piiri lähedal. Selle edasise kasvuga halvenesid järsult lennuki lennu-, manööverdus- ning stardi- ja maandumisomadused, hoolimata tiiva väga tõhusast mehhaniseerimisest (liistud ja klapid).

Alates 1942. aastast on Saksa disainerid täiustanud oma parimat õhulahingu hävitajat väga rangete kaalupiirangutega, mis piiras oluliselt võimalusi lennuki kvalitatiivseks täiustamiseks. Kuid Spitfire'i loojatel oli endiselt piisavalt varusid ja nad jätkasid paigaldatud mootorite võimsuse suurendamist ja relvade tugevdamist, võtmata eriti arvesse kaalu suurenemist.

Nende masstootmise kvaliteet mõjutab suuresti lennukite aerodünaamilisi omadusi. Hooletu tootmine võib muuta disainerite ja teadlaste kõik jõupingutused olematuks. Seda ei juhtu väga harva. Jäädvustatud dokumentide järgi otsustades jõudsid nad Saksamaal sõja lõpus Saksa, Ameerika ja Briti hävitajate aerodünaamika võrdleva uuringu läbiviimisel järeldusele, et Bf 109G tootmiskvaliteediga oli kõige halvem. Eelkõige sel põhjusel osutus selle aerodünaamika halvimaks, mida saab suure tõenäosusega laiendada ka Bf 109K-4-le.

Eelnevast on selge, et loomise tehnilise kontseptsiooni ja aerodünaamiliste disainiomaduste poolest on iga võrreldav lennuk täiesti originaalne. Kuid neil on ka palju ühiseid jooni: hästi voolujoonelised vormid, ettevaatlik mootorikate, hästi arenenud lokaalne aerodünaamika ja jahutusseadmete aerodünaamika.

Mis puutub disaini, siis Nõukogude hävitajad olid palju lihtsamad ja odavamad toota kui Briti, Saksa ja eriti Ameerika lennukid. Nappe materjale kasutati väga piiratud koguses. Tänu sellele suutis NSV Liit tagada kõrge õhusõidukite tootmise raskete materiaalsete piirangute ja kvalifitseeritud tööjõu puudumise tingimustes. Peab ütlema, et meie riik on kõige raskemas olukorras. Aastatel 1941–1944 kaasa arvatud, oli natside poolt okupeeritud märkimisväärne osa tööstustsoonist, kus asus palju metallurgiaettevõtteid. Mõned tehased evakueeriti sisemaale ja tootmine rajati uutesse kohtadesse. Kuid märkimisväärne osa tootmispotentsiaalist läks siiski pöördumatult kaotsi. Lisaks läks rindele suur hulk oskustöölisi ja spetsialiste. Neid asendasid masinate juures naised ja lapsed, kes ei saanud sobival tasemel töötada. Ja ometi suutis NSV Liidu lennukitööstus, kuigi mitte kohe, rahuldada rinde vajadusi lennukite järele.

Erinevalt täielikult metallist lääne hävitajatest kasutasid Nõukogude lennukid laialdaselt puitu. Paljudes jõuelementides kasutati aga metalli, mis tegelikult määras konstruktsiooni kaalu. Seetõttu ei erinenud Yak-3 ja La-7 oma kaalu täiuslikkuse poolest praktiliselt välismaistest hävitajatest.

Tehnoloogilise keerukuse, üksikutele seadmetele hõlpsasti ligipääsetavuse ja üldiselt hooldamise lihtsuse poolest tundusid Bf 109 ja Mustang mõnevõrra eelistatumad. Kuid ka Spitfires ja Nõukogude hävitajad olid lahingutingimustega hästi kohandatud. Kuid selliste väga oluliste omaduste poolest nagu seadmete kvaliteet ja automatiseerituse tase jäid Yak-3 ja La-7 alla lääne hävitajatele, millest automatiseerimise osas olid parimad Saksa lennukid (mitte ainult Bf 109). , aga ka teised).

Lennuki kõrge lennuvõime ja kogu lahingutõhususe kõige olulisem näitaja on elektrijaam. Just lennukimootorite ehitamises rakendatakse eelkõige uusimaid saavutusi tehnoloogia, materjalide, juhtimissüsteemide ja automaatika vallas. Mootoriehitus on lennundustööstuse üks teadmistemahukamaid harusid. Võrreldes lennukiga võtab uute mootorite loomise ja peenhäälestuse protsess palju kauem aega ja nõuab rohkem pingutust.

Teise maailmasõja ajal oli Inglismaa lennukimootorite ehitamisel juhtival kohal. Just Rolls-Royce'i mootorid varustasid Spitfiresid ja Mustangide parimaid versioone (P-51B, C ja D). Liialdamata võib öelda, et just USA-s Packardi litsentsi alusel toodetud inglise Merlini mootori paigaldamine võimaldas realiseerida Mustangi suurepäraseid võimeid ja viis selle eliithävitajate kategooriasse. Enne seda oli P-51, kuigi originaalne, võitlusvõimete poolest üsna kesine lennuk.

Inglise mootorite eripära, mis määras suuresti nende suurepärased omadused, oli kõrgekvaliteedilise bensiini kasutamine, mille nimioktaaniarv ulatus 100–150-ni. See võimaldas rakendada silindritesse suuremat õhusurvet (täpsemalt töösegu) ja seeläbi saada suuremat võimsust. NSV Liit ja Saksamaa ei suutnud rahuldada lennunduse vajadusi nii kvaliteetse ja kalli kütuse järele. Tavaliselt kasutati bensiini oktaanarvuga 87-100.

Iseloomulik omadus, mis ühendas kõiki võrreldavatele hävitajatele paigaldatud mootoreid, oli kahekiiruseliste tsentrifugaalülelaadurite (MCP) kasutamine, mis tagab vajaliku kõrguse. Kuid Rolls-Royce'i mootorite erinevus seisnes selles, et nende ülelaaduritel ei olnud mitte üks, nagu tavaliselt, vaid kaks järjestikust kompressiooniastet ja isegi töösegu vahepealse jahutamisega spetsiaalses radiaatoris. Vaatamata selliste süsteemide keerukusele osutus nende kasutamine kõrgmäestikumootorite puhul täiesti õigustatuks, kuna see vähendas oluliselt mootori pumpamiseks kulutatud võimsuse kadu. See oli väga oluline tegur.

Originaal oli DB-605 mootorite sissepritsesüsteem, mida juhiti läbi turboühenduse, mis automaatjuhtimise all reguleeris sujuvalt ülekandearvu mootorilt ülelaaduri tiivikule. Erinevalt Nõukogude ja Briti mootoritel leiduvatest kahekäigulistest ülelaaduritest võimaldas turboühendus vähendada pumpamiskiiruste vahel tekkinud võimsuse langust.

Saksa mootorite (DB-605 jt) oluliseks eeliseks oli kütuse otsese sissepritse kasutamine silindritesse. Võrreldes tavapärase karburaatorisüsteemiga suurendas see elektrijaama töökindlust ja efektiivsust. Teistest mootoritest oli sarnane otsesissepritsesüsteem vaid Nõukogude ASh-82FN-il, mis paigaldati La-7-le.

Märkimisväärne tegur Mustangi ja Spitfire'i lennuvõime suurendamisel oli see, et nende mootoritel olid suhteliselt lühiajalised töörežiimid suure võimsusega. Lahingus said nende hävitajate piloodid mõnda aega kasutada lisaks pikaajalisele ehk nominaalsele lahingurežiimile (5–15 minutit) või hädaolukorras hädaolukorras (1–5 minutit). Võitlus või, nagu seda ka kutsuti, sõjaline režiim sai õhulahingu mootorite peamiseks töörežiimiks. Nõukogude hävitajate mootoritel ei olnud kõrgusel suure võimsusega režiime, mis piiras nende lennuomaduste edasise parandamise võimalust.

Enamik Mustangi ja Spitfiresi versioone oli mõeldud suurtele lahingukõrgustele, mis on iseloomulikud lääne lennutegevusele. Seetõttu oli nende mootoritel piisav kõrgus merepinnast. Saksa mootoriehitajad olid sunnitud lahendama keeruka tehnilise probleemi. Arvestades läänes õhuvõitluseks vajaliku mootori suhteliselt suurt projekteerimiskõrgust, oli oluline tagada vajalik võimsus madalal ja keskmisel kõrgusel, mis on vajalik lahingutegevuseks idas. Nagu teada, põhjustab lihtne kõrguse suurendamine tavaliselt madalatel kõrgustel energiakadude suurenemist. Seetõttu näitasid disainerid üles palju leidlikkust ja kasutasid mitmeid erakordseid tehnilisi lahendusi.Mootor DB-605 asus oma kõrguse poolest Inglise ja Nõukogude mootorite vahel vahepealsel positsioonil. Võimsuse suurendamiseks projekteeritust madalamal kõrgusel kasutati vee-alkoholi segu (MW-50 süsteem) sissepritse, mis võimaldas hoolimata kütuse suhteliselt madalast oktaanarvust tõuget oluliselt suurendada ja järelikult võimsus ilma detonatsiooni põhjustamata. Tulemuseks oli omamoodi maksimumrežiim, mida sai sarnaselt hädarežiimile kasutada tavaliselt kuni kolm minutit.

Arvutust kõrgematel kõrgustel võis kasutada dilämmastikoksiidi süstimist (GM-1 süsteem), mis võimsa oksüdeerijana näis kompenseerivat hapnikupuudust haruldases atmosfääris ja võimaldas ajutiselt kõrgust tõsta. mootorit ja tuua selle omadused lähemale Rollsi mootorite omadele. Tõsi, need süsteemid suurendasid lennuki kaalu (60-120 kg võrra) ning muutsid oluliselt elektrijaama ja selle tööd. Nendel põhjustel kasutati neid eraldi ja neid ei kasutatud kõigi Bf 109G ja K puhul.

Võitleja relvastus mõjutab oluliselt selle lahingutõhusust. Kõnealused lennukid erinesid suuresti relvade koostise ja paigutuse poolest. Kui Nõukogude Jak-3 ja La-7 ning Saksa Bf 109G ja K olid relvade keskne asukoht (suurtükid ja kuulipildujad kere esiosas), siis Spitfire'idel ja Mustangidel asusid need tiivas väljaspool. sõukruvi pühitud ala. Lisaks oli Mustangil ainult suurekaliibriline kuulipildujarelvastus, teistel hävitajatel ka kahurid ning La-7 ja Bf 109K-4 ainult kahurirelvastus. Lääne operatsiooniteatris oli P-51D mõeldud peamiselt vaenlase hävitajate vastu võitlemiseks. Selleks osutus tema kuue kuulipilduja võimsus täiesti piisavaks. Erinevalt Mustangist võitlesid Briti Spitfire ja Nõukogude Jak-3 ja La-7 igasuguse otstarbega lennukid, sealhulgas pommitajad, mis loomulikult vajasid võimsamaid relvi.

Võrreldes tiib- ja keskrelvade paigaldust, on raske vastata, milline neist skeemidest oli kõige tõhusam. Kuid ikkagi eelistasid Nõukogude rindepiloodid ja lennundusspetsialistid, nagu ka sakslased, keskmist, mis tagas suurima tuletäpsuse. Selline korraldus osutub soodsamaks, kui vaenlase lennukit rünnatakse väga lühikeste vahemaade tagant. Ja just nii püüdsid tavaliselt idarindel tegutseda Nõukogude ja Saksa lendurid. Läänes peeti õhulahinguid peamiselt suurtel kõrgustel, kus hävitajate manööverdusvõime oluliselt halvenes. Vaenlasele lähedale jõudmine muutus palju keerulisemaks ja pommitajatega oli see ka väga ohtlik, kuna hävitaja loid manööver muutis õhurelvade tulest kõrvalehoidmise keeruliseks. Sel põhjusel avasid nad tule kaugelt ja tiivale kinnitatud relv, mis oli mõeldud etteantud hävitamisulatuseks, osutus keskse relvaga üsna võrreldavaks. Lisaks oli tiivakonfiguratsiooniga relvade tulekiirus suurem kui propelleri tulistamiseks sünkroniseeritud relvadel (La-7 kahurid, Yak-3 ja Bf 109G kuulipildujad), relvad olid lähedased raskuskese ja laskemoona tarbimine ei avaldanud selle positsioonile praktiliselt mingit mõju. Kuid üks puudus oli ikkagi tiiva konstruktsioonile orgaaniliselt omane - suurenenud inertsimoment lennuki pikitelje suhtes, mis põhjustas hävitaja veeremisreaktsiooni halvenemise piloodi tegevusele.

Paljude kriteeriumide hulgas, mis määrasid lennuki lahingutõhususe, oli hävitaja jaoks kõige olulisem tema lennuandmete kombinatsioon. Loomulikult pole need olulised mitte üksi, vaid koos mitmete muude kvantitatiivsete ja kvalitatiivsete näitajatega, nagu stabiilsus, lennuomadused, kasutusmugavus, nähtavus jne. Mõnede lennukiklasside, näiteks õppesõidukite puhul on need näitajad ülimalt olulised. Kuid viimase sõja lahingumasinate jaoks olid määravad lennuomadused ja relvad, mis esindasid hävitajate ja pommitajate lahingutõhususe peamisi tehnilisi komponente. Seetõttu püüdsid disainerid esmajärjekorras saavutada prioriteetsust lennuandmetes, õigemini nendes, millel oli esmane roll.

Tasub selgitada, et sõnad "lennuandmed" tähendavad tervet rida olulisi näitajaid, millest peamised hävitajate jaoks olid maksimaalne kiirus, tõusukiirus, lennukaugus või lennuaeg, manööverdusvõime, kiire kiiruse suurendamise võime ja mõnikord teenindus. lagi. Kogemus on näidanud, et hävituslennukite tehnilist täiuslikkust ei saa taandada ühelegi kriteeriumile, mis väljenduks arvus, valemis või isegi arvutis realiseerimiseks mõeldud algoritmis. Hävitajate võrdlemise ja põhiliste lennuomaduste optimaalse kombinatsiooni leidmise küsimus on endiselt üks keerulisemaid. Kuidas saab näiteks ette kindlaks teha, mis oli tähtsam - paremus manööverdusvõimes ja praktiline lagi või mingi eelis maksimumkiiruses? Reeglina tuleb ühe eelistus teise arvelt. Kus on "kuldne kesktee", mis annab parimad võitlusomadused? Ilmselgelt oleneb palju õhusõja taktikast ja olemusest tervikuna.

On teada, et maksimaalne kiirus ja tõusukiirus sõltuvad oluliselt mootori töörežiimist. Pikaajaline või nominaalne režiim on üks asi ja äärmuslik järelpõletus on hoopis teine. See on selgelt näha parimate hävitajate maksimaalsete kiiruste võrdlusest sõja lõpuperioodil. Suure võimsusega režiimide olemasolu parandab oluliselt lennuomadusi, kuid ainult lühikeseks ajaks, kuna vastasel juhul võib mootor hävineda. Sel põhjusel ei peetud mootori väga lühiajalist avariirežiimi, mis andis suurima võimsuse, tol ajal õhuvõitluses elektrijaama töös peamiseks. See oli mõeldud kasutamiseks ainult kõige hädaolukordades, piloodile surmavamates olukordades. Seda seisukohta kinnitab hästi ühe viimase Saksa kolbhävitaja – Messerschmitt Bf 109K-4 – lennuandmete analüüs.

Bf 109K-4 põhiomadused on toodud üsna ulatuslikus aruandes, mis koostati 1944. aasta lõpus Saksamaa kantslerile. Aruanne käsitles Saksamaa lennukitootmise seisu ja väljavaateid ning selle koostamisel osalesid Saksamaa lennundusuuringute keskus DVL ja juhtivad lennundusettevõtted nagu Messerschmitt, Arado, Junkers. Selles dokumendis, mida on põhjust pidada üsna tõsiseks, on Bf 109K-4 võimete analüüsimisel kõik selle esitatud andmed vastavad ainult elektrijaama pidevale töörežiimile ja maksimaalse võimsusega režiimi omadused ei ole peetud või isegi mainitud. Ja see pole üllatav. Mootori termiliste ülekoormuste tõttu ei saanud selle hävitaja piloot maksimaalse stardimassiga ronides pikka aega isegi nominaalrežiimi kasutada ning oli sunnitud kiirust ja vastavalt võimsust vähendama 5,2 minuti jooksul pärast starti. -väljas. Väiksema kaaluga startides olukord eriti ei paranenud. Seetõttu ei saa lihtsalt rääkida mingist reaalsest tõusukiiruse tõusust, mis on tingitud avariirežiimi kasutamisest, sealhulgas vee-alkoholi segu süstimisest (MW-50 süsteem).

Ülaltoodud vertikaalse tõusukiiruse graafik (tegelikult on see tõusukiiruse karakteristik) näitab selgelt, millist tõusu võiks maksimaalse võimsuse kasutamine pakkuda. Selline tõus on aga pigem formaalne, kuna selles režiimis oli võimatu ronida. Ainult teatud lennuhetkedel sai piloot MW-50 süsteemi sisse lülitada, s.o. äärmuslik võimsuse suurendamine ja isegi siis, kui jahutussüsteemides olid soojuse eemaldamiseks vajalikud reservid. Seega, kuigi MW-50 võimendussüsteem oli kasulik, polnud see Bf 109K-4 jaoks elutähtis ja seetõttu ei paigaldatud seda kõigile seda tüüpi hävitajatele. Vahepeal avaldab ajakirjandus andmeid Bf 109K-4 kohta, mis vastavad spetsiaalselt MW-50 avariirežiimile, mis on sellele lennukile täiesti ebatüüpiline.

Eelöeldut kinnitab hästi lahingupraktika sõja lõpufaasis. Nii räägitakse lääne ajakirjanduses sageli Mustangide ja Spitfire’ide paremusest Saksa hävitajate ees lääne operatsiooniteatris. Idarindel, kus õhulahingud toimusid madalal ja keskmisel kõrgusel, olid Yak-3 ja La-7 konkurentsist väljas, mida Nõukogude õhujõudude piloodid korduvalt märkisid. Ja siin on Saksa lahingupiloodi W. Wolfrumi arvamus:

Parimad hävitajad, millega lahingus kokku puutusin, olid Põhja-Ameerika Mustang P-51 ja Vene Yak-9U. Mõlemal hävitajal oli Me-109 ees selge jõudluse eelis, olenemata modifikatsioonist, sealhulgas Me-109K-4