Raha

Robotikasti tähistus. Ühe siduriga robotkäigukasti seade ja tööpõhimõte. Robotkäigukasti plussid ja miinused

Robotkäigukast on konstruktsioonilt mõnevõrra sarnane manuaalkäigukastiga tehnoloogia, kuid sellised funktsioonid nagu siduri lahtiühendamine ja käikude vahetamine on automaatsed. Sõna "robootiline" viitab sellele, et käigukasti juhib elektrooniline seade. Ja juht ja teeolud loovad ainult sisendandmed.

Robotkäigukast on sama mugav kui automaatkäigukast. Kuid see ühendab mehaanilise käigukasti kvaliteedi ja ökonoomsuse. Kuid "robot" erineb selle poolest, et selle hind on madalam kui automaatkäigukast. Sel põhjusel varustavad paljud kaasaegsed autotootjad oma vaimusünnitust robotkäigukastiga. Olenemata sellest, kas tegemist on esmaklassilise või odava sõidukiga.

Seade

Mis iganes see ka ei tunduks, on robotkäigukasti seade üsna lihtne. See on tavaline manuaalkäigukast, mille disainis on lisaelemente. Need aktiveerivad ja deaktiveerivad sidurit ning vahetavad käike ilma veata. Kuid nii mehaanilise kui ka "roboti" tööpõhimõtted on samad.

Kuid loomulikult on erinevusi. Peamiseks erinevuseks võib pidada kohalolekut täiturmehhanism(täitevseade). Just tema juhib servode abil siduri tööd. Elektrooniline seade omakorda juhib täiturmehhanismi.

Käsikäigukasti ajam

Siduri- ja käiguajamid robotkastides võivad olla kahte tüüpi:

Elektriline. Just seda tüüpi puhul võtavad kõik käskude täitmise funktsioonid üle servomehhanismide poolt. Samal kujul kasutatakse mõnikord sidurimehhanismi liigutamiseks hüdromehaanilist plokki;
Hüdrauliline. Siin teostavad ajami enda toiminguid elektromagnetventiilidega juhitavad hüdrosilindrid.

Väärib märkimist, et elektroonika toel töötaval ajamil on suhteliselt väike töökiirus (käigud vahetatakse 0,6 sekundiga), kuid seda kompenseerib väiksem energiakulu.

Hüdrauliline ajam peab hoidma püsivat rõhku. Sel põhjusel on energiakulud üsna kõrged. Kuid toimingute kiirus on palju suurem. Seetõttu paigaldatakse need väga sageli sportautodele. Näiteks Lamborghini Avendatoril on käiguvahetuse kiirus 0,04 sekundit.

See tähendab, et soodsatel autodel kasutatakse elektriajamiga käigukaste, kallitele sõidukitele aga sobivad hüdraulilised.

Elektrooniline juhtimissüsteem, mis sisaldab sisendandureid, elektroonikaplokki ja täitmisseadet, juhib robotkasti. Sissepääsuandurid jälgivad käigukasti põhinäitajaid: pöörete arvu ja valija asukohta. Kui tegemist on hüdroajamiga, saab jälgida õli temperatuuri ja rõhku. Kõik need andmed saadetakse juhtseadmesse.

Selle teabe põhjal juhib haldusüksus sisseehitatud algoritmide alusel täitmismehhanisme. Elektrooniline seade töötab otseselt ja mõjutab erinevaid süsteeme. Näiteks:

Mootori juhtimissüsteem. Just tema paneb kõik mootorisüsteemid automaatselt tööle. Nende hulka kuuluvad: kütuse sissepritse, õhumassi kontroll, süüte aktiveerimine jne;
Blokeerumisvastane süsteem. See on vajalik selleks, et vältida auto rataste blokeerumist pidurdamisel. See tagab sõidukite minimaalse peatumisteekonna.

Hüdrauliline robotkäigukast

Hüdraulilise ajamiga manuaalkäigukasti sisse on ehitatud juhtseade, mille põhiülesanne on hüdrosilindrite ja rõhu juhtimine. Struktuurselt on sellel rohkem elemente kui elektrilisel:

hüdroaku - säilitab süsteemis vajaliku rõhu;
rühm elektriline pump - loob süsteemis rõhu;
käigu- ja siduri silindrid - juhtida lülitusmehhanisme.

Täitmismehhanismideks robotkastis on elektrimootor (elektroonilises ajamis) ja hüdrosilindrite elektromagnetventiilid (hüdraulilises ajamis).

Enamik robotkäigukastidest on hüdrauliliselt käitatavad. Elektriajamit kasutatakse odavaima võimalusena sageli odavautodes.

kahe siduriga käigukast

Mis iganes see oli, kuid robotkäigukasti peamine puudus on suhteliselt märkimisväärne käiguvahetusperiood. Ja see vähendab oluliselt sõidu mugavustunnet. Seetõttu oli vaja välja töötada süsteem, milles lülituskiirus oleks võimalikult kiire.

Ja ta leidis väljapääsu - käigukasti, millel on kaks sidurit. See vahetab käike ilma võimsusvoo lünka. Teisel viisil nimetatakse seda eelselektiivne käigukast. Kuna juba kasutatud ülekande ajal on võimalik valida järgmine ja vajadusel seda ümber lülitada, lubamata töös kerget seisakut.

Eelselektiivne käigukasti vaieldamatu eelis on käiguvahetuse kiirus. See sõltub ainult sellest, kui kiiresti sidurid ümber lülitatakse. Näiteks Volkswageni DSG kastil võib kiirus ulatuda kuni 0,1 sekundini.

Tuleb märkida, et kahe siduriga robotkastid on väga kompaktsed ja see võimaldab neid paigaldada ka väikeautodesse. Sellised kastid kulutavad aga päris palju energiat. Kuid seda kompenseerib asjaolu, et kahe siduriga autol on suurepärane kiirendusdünaamika ja see on ka kütuse osas üsna ökonoomne.

Märkusel. Isegi tuntud Ferrari 458 Italia on varustatud topeltsiduriga käigukastiga.

Toimimispõhimõte

Robotkast võib töötada kahes režiimis:

Automaatne. Käigukasti juhtimiseks kasutatakse spetsiaalset algoritmi ja sisendandurite abil väliskeskkonnast saadud andmeid.
Poolautomaatne. See on absoluutselt kõigil "robotitel". Poolautomaatrežiim sarnaneb automaatkäigukasti funktsiooniga Tiptronic. See tähendab, et see võimaldab teil vahetada käike järjest madalamalt kõrgeimale ja vastupidi. Sellised toimingud tehakse käigukangi või rooli all olevate lülititega. Seetõttu nimetatakse sellist kasti mõnikord järjestikuseks.

Elektrilise roboti tööskeem

Robotkäigukastide arendamine

Robotkastide areng on otseselt võrdeline uute tehnoloogiate tekkega. Lõppude lõpuks, mida parem seade, seda konkurentsivõimelisem see turul ja suurema nõudlusega.

Miks robotid muutuvad üha populaarsemaks? Vastus on lihtne. Mitte iga juht ei naudi automaadiga sõitmist. Tõepoolest, sellises kastis tekivad kiiruse muutmisel sageli viivitused ja see muudab sõiduki täisvõimsuse nautimise keeruliseks.

Sel põhjusel püüavad populaarsed tootjad leida lahendusi, mis meeldiksid nii mehaaniliste kui ka automaatsete austajatele. Ja just need kastid-robotid said väljapääsuks.

Siinkohal selgitame välja edukaimad robotkäigukastid, mida kasutatakse paljudes autodes ja mis on turuliidrid. Siin ei käsitle me iga mudeli üksikasjalikke omadusi, vaid teeme lihtsalt lühiülevaate funktsioonidest ja puudustest.

Robotkast Fordilt - PowerShift

Esmakordselt ilmus Fordi kompaktautodes, mida toodeti Saksamaal. Hoolimata asjaolust, et see mudel ilmus hiljuti, on see juba suutnud võita nii juhtide armastuse kui ka kriitika. Ja see on tingitud asjaolust, et KP töösüsteem on üsna lihtne. Seetõttu peab osa publikust seda ebausaldusväärseks.

Käiguvahetus ja sõidustiil on sellel mudelil üsna sarnane mehaanikaga.

Eelised:

Kasti töö on pehme ja sujuv;
Erinevalt mehaanikast käiguvahetuse ajal ei esine tõmblusi;
Vaatamata avalikule arvamusele on disain üsna lihtne ja usaldusväärne;
Seadme hooldus on odav.

Seade pole piisavalt peen ja vajab sama palju hooldust kui manuaalkäigukast. Kuid sellel on märkimisväärne miinus. Linna liiklusummikutes kiireks kiiruse suurendamiseks tuleb seadet pöörata piisavalt suure jõuga.

DSG Volkswagenilt

Kõik on ammu teadnud, et kui Volkswagen arendab uut toodet, võib seda pidada tehniliseks tipptasemeks. Ettevõte toodab kahte 6 ja 7 lülitusastmega robotkasti.

See on huvitav. Kallimat ja tehnoloogiliselt arenenumat kasti peetakse endiselt 6-käiguliseks DSG-ks. Seetõttu paigaldatakse see kõige sagedamini esmaklassilistele autodele.

Seadme miinustest võib eristada selle tehnoloogilist keerukust. See tähendab, et kasti saab hooldada ainult spetsialiseeritud jaamades. Ja võib-olla on see ainus oluline puudus.

Eelised:

Kasumlikkus. Kütusekulu on umbes kaks liitrit väiksem kui mehaanika oma;
Käigu vahetamisel puuduvad helid ja muud efektid;
Töötab võrdselt hästi olenemata seadmest ( Kas sa mõtled diislit või bensiini?);
Hea kvaliteet ja töökindlus töös.

Sakslaste "robot" juhib endiselt oma tehnoloogiat. Sellel on aga üsna kitsas rakendus - ainult Volkswageni ja Skoda autodel. Nüüd on see kasutusele võetud sellistes mudelites nagu Seat. Audi ja Porsche autode jaoks on aga loodud eraldi robotseadmed.

Toyota pakub Multimode

Toyota inseneriosakonna krooniks on Multimode. Kahe siduriga käigukast ja väga lihtne käsitsemine. Selle firma kast töötab kordades paremini kui automaat- ja manuaalkastid. Ühtlasi säästab Multimod kütust, parandab auto mugavust ja võimaldab personaalselt valida vajalikud seadistused.

Multimode on universaalne robot. Seda saab kasutada paljude erinevate mootoritega. Ainus, mis robotkäigukastidega veel ei ühildu, on maasturid. Tööl puudusi polnud, kuid piisavalt eeliseid:

Isiklikud seaded, mis sobivad igale mootorile;
Kiire käiguvahetus;
KP kohandub mis tahes liikumisviisiga;
Säästlikkus kütuse osas.

Jaapanlased häälestasid oma loomingu suurepäraselt nii, et peaaegu kõigis kasutustingimustes on mootoril suurepärane jõudlus ilma sagedaste rikete ja muude ebameeldivate olukordadeta.

Väikeautodele - Easytronic Opelilt

Opel oli esimene, kes hakkas kasutama robottehnoloogiat. Ja see oli Easytronic. Eeldati, et esitatud kast asendab tavalised ja aegunud automaatkäigukastid mudelitel, mida müüakse Euroopas ja SRÜ riikides. Kuid siiani on käigukast paigaldatud ainult Corsa autole. Ja see kinnitab, et ettevõtte areng ei vasta selle eesmärkidele.
vead, ei luba Easytronicut teistele automudelitele panna järgnev:

Tehnoloogia on täiesti sarnane manuaalkäigukastiga;
Terav lülitus, mis on tugevalt tunda;
Pole olemas intelligentset süsteemi, mis väldiks kiirenduse viivitust.

Esitatud käigukast mitte ainult ei vähenda kõiki mootori omadusi, vaid vähendab ka võimsust ennast. Samuti on pluss - vähenenud kütusekulu.

See "robot" võtab juhilt täielikult liikumisvabaduse ja lubab sõita ainult nii, nagu kast lubab.

Mitsubishi ja nende uusim Allshifti tehnoloogia

See on Jaapani ettevõtte uusim ja üks ainulaadsemaid arendusi. Seadet kasutatakse praegu väikestel Colti sõidukitel. Allshift on mõeldud pingevabaks sõiduks ja mõõdetud sõiduks. Kuid mõnikord saate lülituda mootori täisvõimsusele.

Eelised:

Liikumisstiili reguleerimine;
Masina käitumine vastab täielikult ootustele;
Suurepärane kvaliteet ja odav teenus;
Koos töötamine standardse mootoriga (1,3 liitrit) on ideaalne.

Tänu Allshiftile on Mitsubishi Colti mudel saavutanud nii laia populaarsuse. Kuid kahjuks ei teinud ettevõte pärast seda seadet midagi head.

Eelised ja miinused

Robotkäigukasti plussid ja miinused on üsna mitmekesised.

Eelised:

Õli kokkuhoid - ainult 3 liitrit. Võrdsete mahtude korral tarbib tavaline masin kolm või neli liitrit rohkem;

Robotülekanne on üsna hooldatav. Teoreetiliselt suudab iga teenus, olles struktuuri uurinud, selle parandada;

Siduri eluiga on ligikaudu 45 protsenti pikem kui manuaal- ja automaatkäigukastil;

Võimalus muuta režiimi. See tähendab, et juht saab juhtida autot nagu mehaanik;

Peamine pluss on kütusesäästlikkus, mille tarbimine on ligikaudu võrdne manuaalkäigukastiga.

Puudused:

Peaaegu kõik "robotid" ei ole programmeeritavad. Seetõttu peate püsivara muutmiseks juhtploki täielikult muutma;

Vajadus eelnevalt madalamale käigule lülitada robotkasti ümberlülitamise viibimise tõttu;

Paljud robotkäigukastid kogevad käike vahetades või liikuma hakkamisel tõmblusi.

Saate kõigega kohaneda. Robot pole erand. Seetõttu ärge kartke robotkäigukasti. Tõepoolest, teiste juhtide arvustuste kohaselt on nad täiesti kartmatud ja tohutu hulk inimesi kasutab neid ja on rahul. Aga igaüks valib, mis talle meeldib.

Robotkäigukasti arendamine on üsna paljutõotav äri. Ja see võib viia selleni, et "robotid" muutuvad ideaalseteks ja sisenevad täielikult meie "autode" ellu. Kuid tasub meeles pidada, et enne robotkastiga auto ostmist tuleb see viia proovisõidule. See aitab teil sõidukit tunda ja näha, kas see teile meeldib või mitte.

Autoleek

Autotootjad püüavad erinevate sõidukikomponentide projekteerimisel leida optimaalseid tehnilisi lahendusi. Selle tulemusena ilmuvad disaini uudsed. Näiteks on ülekande areng. Nüüd saate jälgida erinevaid käigukastide võimalusi, mis üksteisega edukalt konkureerivad. Seal on mehaanilised, automaatsed, robotkäigukastid või astmeteta variaatorid.

Artiklis selgitame välja, mis on robotkäigukast, millised on selle eelised ja puudused võrreldes teiste käigukastitüüpidega. Tõepoolest, sõidumugavusest ei sõltu sageli mitte ainult meie meeleolu, vaid ka ohutus teel.

Alustame sellest, et robot on a uti mehaanika, milles käike vahetab ja siduri välja pigistab automaatika. Kui võtame näiteks Toyota Corolla robotil, mida on toodetud aastast 2007, siis sellel on robotkast - see on üks-ühele mehaanik, millelt eemaldati tavaline käigukang ja sidur ning spetsiaalne nende asemele paigaldati servoajamid - täiturid. Sellest järeldub, et auto sõiduomadused on paljuski sarnased tavapärase mehaanikaga, kuid te ei pea ise käike vahetama.

Nende käigukastide ülesanne on võtta juhilt teavet digitaalsel kujul ning seejärel, pärast selle korrektset ja kiiret töötlemist, tõlkida kõik hammasrataste ja võllidega mehaanilisteks manipulatsioonideks. Käikude valiku juhtimiseks kasutatakse tavapärase hoova asemel, mis ühendatakse kaablite või varrastega kasti külge, kangi - juhtkangi, mis näitab elektroonikale vaid soovitud käiku. Loogilise osa eest vastutab elektrooniline juhtseade (ECU).

Roboti juhthoova välimus Toyota Corollal

Võttes arvesse kasutajate tagasisidet, märgime, et seda tüüpi auto käigukastidel on enamik automaatkäigukasti eelistest ning need ühendavad autotööstuse "mehaanika" ökonoomsuse ja töökindluse. Ostjale maksab robot vähem kui klassikaline "masin", mis tähendab, et nende kasuks on täiendav positiivne argument.

Kõige populaarsemad autokontsernid tegelevad erinevate hinnasegmentide mudelite tootmisega, millele on paigaldatud robotkäigukastid. Isegi eelarvesegmendis lasi Renault 2016. aastal välja auto, mille pardal oli "robot".

Kuidas robotkast töötab

Enamiku autode robotkäigukasti aluseks on manuaalkäigukast. Samal ajal teostavad manipulatsioonid etappide vahel vahetamisega spetsiaalsete struktuursete lisandmoodulite abil, mida nimetatakse servoajamiteks. Mõnes allikas nimetatakse neid lüliteid aktuaarideks. Üks neist tegeleb siduri sisse- ja väljalülitamisega ning teise missiooniks on kastis olevate käikude füüsiline liigutamine. See tähendab, et nende töö aitab autos siduripedaalist lahti saada.

Robotsiduri täiturmehhanismi välimus

Kõik draivi kujundused ei ole ühesugused. Insenerid on loonud neist kaks sorti. Esimesel juhul hoitakse jõudlust elektri abil ning teisel juhul vastutab lülitamise sujuvuse ja kiiruse eest hüdraulika. Tavaliselt ei ole ülevaated alati üheselt mõistetavad, seega kirjeldame mõlemat võimalust.

Populaarne seade on elektriajam. See disain on odavam ja seda saab paigaldada isegi eelarveklassi autodele. Juhtimine põhineb käigukasti ja täiturmehhanismiga elektrimootoril.
AT hüdrosüsteem Käiguvahetus toimub silindrite abil, mida lükatakse solenoidventiilide jõul. Tööpõhimõte on sel juhul sarnane klassikalise "masinaga". Selliste seadmete teine nimi on "elektrohüdrauliline ajam". Disain on tavalisest elektriajamist kallim, kuid seda kompenseerib käikude vahetamise kiirus. Samuti ei tunne juht järske langusi. Plokk asetatakse kallimatele autodele.

Kõikide toimingute haldamine on usaldatud sisseehitatud arvutipõhisele sõlmele. Ta juhib mootori pöördeid, auto hetkekiirust, saab infot ABS-ist, libisemisvastasest süsteemist ja annab käsklusi täiturmehhanismile.

Siduriseade robotis

Esimesed "robotid" autodesse paigaldati ühe siduriga. Katse osutus mitmetähenduslikuks. Selgus piisavalt palju selle disaini puudusi. Arenduste tulemusena ilmus topeltsiduriga käigukast. Mõelge seda tüüpi kastidele ja nende tööpõhimõtetele.

Kahe siduriga robotseade

Üks sidur. Käigukasti aluseks on kaks võlli: esmane ja sekundaarne. Esmane (ajam) võll on varustatud mootori pöörlemisega. See on mootorist eraldatud siduriga. Sekundaarsest (vedatavast) võllist edastatakse hammasrataste kaudu pöörlemine ratastele. Elektroonika käsul ühendab esimene servo siduri lahti ja teine pärast pausi liigutab sünkronisaatoreid samamoodi, nagu teeks juht mehhaanilise kasti küljes oleva kangiga. Sidurit “päästab” aga elektroonika ning võimsuse vahe muutub sageli salongis märgatavaks (reisijate “peanoogutamise” efekt, kui veojõud ajutiselt kaob).
Kaks sidurit. Disainerid püüdsid topeltsiduri abil vähendada veojõutõrgete negatiivset mõju. Selle tulemusel ilmusid kujundused, mis said üldnimetuse DCT (topeltsiduriga käigukast). Hiljem töötas Volkswageni kontsern välja kuuekäigulised DSG-kastid (Direkt Schalt Getrieb). See lühend, mis on lihtsalt kaubamärk, on muutunud sünonüümiks kõikidele topeltsiduriga kastidele, nii nagu sõna "koopiamasin" tuli kasutusele mitte kaubamärgina, vaid paberkoopiana. DSG-l on kaks sisendvõlli, millest üks on teise sees. Mõlemad võllid on mootoriga ühendatud üksikute sidurite abil. Autot liikuma panev “nutikas” sisaldab esimest kiirust, kuid samal ajal lülitub teise käigu käik teisele võllile. Teine võll ootab oma siduri sulgemist ja üheaegset avanemist esimese käiguga. See säästab käiguvahetusaega ja tagab sujuva ülemineku sammude vahel. Selliste lahtrite jaoks on teine nimi - "eelselektiivne" (ennatab valikut). Näiteks Golf autode puhul on robotkasti lülitusaeg vaid 8 millisekundit.

Topeltsiduri konstruktsiooni täiustavad insenerid on välja töötanud selle koostu kaks varianti. Esimesel juhul otsustati siduri keskkonnast välja jätta õhk (“kuiv” tüüp) ja teisel juhul valati sõlme töövedelikku (”märg” tüüp). Juhtidele, kes eelistavad agressiivset sõidustiili ja järsult sügavat survet gaasipedaalile, kuumeneb kuivsidur sageli üle, mis toob kaasa selle kiire rikke.

Siduritele avaldatava negatiivse mõju vähendamiseks valatakse plokki õli. Negatiivne mõju ilmnes ka sel ajal libisemise ja väikese võimsuse kaotuse tõttu, kuid sõlm hakkas vastu pidama suuremale koormusele. Sellel oli positiivne mõju selle vastupidavusele.

Eelselektiivne käigukastide arsenalis on enamik juhtivaid autotootjaid, sealhulgas Fiat, BMW, Ford, Mitsubishi. Paljutõotav näitaja on see, et isegi Porsche tunnistas selle disaini asjakohasust, sest ettevõte võtab kasutusele ainult tõestatud ja paljutõotavad mudelid. Areng selles suunas jätkub.

Robotkäigukasti plussid ja miinused

Eelised hõlmavad:

Agregaatide konstruktsioon põhineb ajaproovitud mehaanilistel käigukastidel. See suurendab seadme üldist töökindlust, mis on kõrgem kui CVT-del.
Mootoriruumis hõivatud maht on vastavalt klassikaliste "automaatide" omast oluliselt väiksem, selle kasti õlikulu on töötamise ajal madalam kui analoogidel.
Siduri, eriti märja tüüpi, jõudlus "robotites" on 25-30% kõrgem.
Samuti seisneb robotkäigukasti ja automaatkasti erinevus selle agregaadi tootmis- ja remondikuludes, mis räägib pigem "robotite" kui "automaatide" ja variaatorite kasuks.
Enamikul kaasaegsetel robotkäigukastidel on võimalus vahetada käike manuaalrežiimis, mis on sarnane Tiptronicule automaatkäigukastides.
Robotkasti mass on palju väiksem kui automaatkäigukastil. See annab eeliseid väikeautodele paigaldamisel, kus isegi mõnekümne kilogrammi mass mängib olulist rolli.
Autode kütusekulu, mis on koondatud "robotite" järgi, on võrreldav manuaalkäigukastide kuluga ja väiksem kui teistel konstruktsioonidel, kusjuures kõik muud näitajad on võrdsed.

Puuduste hulka kuuluvad:

Leidub robotkäigukastidega konstruktsioone, mille puhul käiguvahetuste vaheline viivitus ulatub kahe sekundini. See kehtib elektrilülitite kohta. Sellise sõiduga kaob dünaamika ja võib tekkida ebamugavustunne juhi jaoks.
Hüdrauliliste ajamite kasutamine lülitamise kiirendamiseks suurendab kiirust astme sisselülitamise vahel 0,05 s-ni. Kuid see disain suurendab oluliselt kogu koostu maksumust. Töövedelikuna kasutatavat pidurivedelikku tuleb pidevalt hoida kõrge rõhu all, mis võtab osa võimsusest mootorilt. Hüdraulika muutub tõhusamaks võimsates või esmaklassilistes autodes.
Odavamad mudelid ei võimalda automaatika kohandamist vastavalt autoomaniku sõidustiilile.
Eelselektiivsete mudelite remont on endiselt üsna kallis. Kuigi mehaaniline osa on väga töökindel nagu lihtmehaanika oma, lõpetamata ECU püsivara ja ebatäiusliku siduri disainiga, esineb sageli viimase enneaegset kulumist. Ja kogu roboti “kinnitatud” varustus (sidurid, ECU-d, ajamid) maksab korralikku raha. Seetõttu tasub kasutatud autot ostes robotit eriti hoolikalt kontrollida ja uurida selle viimase hoolduse tingimusi, vaadata tehtud tööde kviitungeid.

Kuid siiski katab enamik positiivseid tegureid üsna kergesti kõik negatiivsed punktid. Seetõttu on robotite kõigi "plusside" nautimiseks vaja valida uued disainivalikud, mille peamised puudused on minimeeritud või täielikult kõrvaldatud.

Järeldus

Robotkastide lõpliku täiustamise protsess pole veel alanud. Insenerid püüavad muuta disaini usaldusväärsemaks ja kiiremaks ning mõnes mõttes see ka õnnestub. Samal ajal leiavad “robotiga” autod juba oma fänne.

Lõpuks sai mu unistus teoks! Ostsin auto. Ausalt öeldes olin alguses väga skeptiline. Ta sõimas end isegi selle eest, et oli autokaupluse juhi palvetele allunud. Asi on selles, et minu uuel autol on robotkäigukast. Ma polnud temast varem palju kuulnud.

See sünkroonib kontrollpunkti elementide töövoogu. Elektrooniline süsteem suudab omakorda ära tunda, ennustada juhi stiili ja tegevust. Milleks selline kast? Minu teada töötasid selle välja juhtivad Euroopa autofirmad. Eesmärk on parandada masinate dünaamilisi ja sõiduomadusi ning juhitavust.

Seda kinnitasid arvukad videod robotkäigukasti kohta, mida Internetist leidsin. Asetasin need ühtlaselt kogu selle kasti ülevaate jooksul. Omalt poolt saan vaid lisada, et minu auto mugavus, mugavus, juhitavus ja dünaamilisus erinevad tõesti paremuse poole. Ja uskuge mind, mul oli, millega võrrelda.

Enda arvates ei olnud ma üksi. Minust võitu saanud kahtlused just selle auto ostuotsuse õigsuses hajusid kohe, kui lugesin arvustusi robotkäigukasti kohta.

Mida autojuhid sellest kontrollpunktist arvavad?

Enamik juhte nõustub, et see käigukast teeb suurepärast tööd. Rasketes linnatingimustes, ülekoormatud teedel, kus on pidevad ummikud, ummikud, aitab robotkäigukast autol laitmatult töötada. Suure tõenäosusega keskendusid arendajad roboti loomisel just sellistele sõidutingimustele.

Peatumised, pidurdamised ja foorituledes startimine väljenduvad liigses kütusekulus, mis ei aita kuidagi kaasa selle ökonoomsusele. Robotkäigukastiga on aga kõik teisiti. Suurepärane kütusesäästlikkus, suurepärane dünaamika ja suurepärane sõiduomadus – see on väike loetelu käigukasti eelistest.

Kiitsin muidugi süsteemi, tugevalt. Loomulikult on tal omad miinused. Püüan need loetleda.

Kõik on programmeeritud nii, et see ei muuda raja dünaamikat. Me langeme prognoositavuse võimu alla.

Muidugi, kui olete arvutigeenius, võite proovida süsteemi häkkida, kuigi ilmselgelt tekivad raskused.

Perioodiliselt on tunda roboti pärssimist käiguvahetusel. Mõnikord peate tegema kiire vahetuse. Seda saab teha mehaanikaga, kuid siin see ei tööta. Kõik see on roboti maksumus.
Roboti seljas on raske mäest üles ronida. Riskite siduri ülekuumenemisega. Sellises olukorras soovitan lülituda manuaalrežiimile.
Linnarežiim põletab sidurit, mida iganes öeldakse. Lisaks on käikude vahetamisel tunda tõmblusi.

Siin on selline nimekiri. Kirjeldasin seda isikliku kogemuse põhjal ja olen sõitnud 6 kuud. Võib-olla on veel mõned miinused, millest ma kindlasti teatan.

Ehitusseade

Robotkäigukasti seade pole nii keeruline, kui võib tunduda. Selle disain põhineb mehaanilisel jõuülekandel. Sellel võib olla hüdrauliline või elektriline sidur. Hüdrauliline sidur toimub hüdrosilindrite abil. Neid juhivad solenoidventiilid. Elektriline sidur toimub servomehhanismide abil ja seda iseloomustab madal kiirus. Käigu vahetamiseks kulub umbes 0,3–0,5 sekundit.

Hüdrauliline ajam näitab selget ja kiiret tööd. See kasutab hüdrosilindreid. Neid juhivad solenoidventiilid. Nüüd mõtleme välja, kuidas robotkäigukast töötab. See võib töötada kahes režiimis:

automaatne;
poolautomaatne.

Automaatrežiim hõlmab käiguvahetust kasti abil, mis kasutab anduritelt saadavat teavet. Poolautomaatne režiim hõlmab käsitsi käiguvahetust. Käigukangi nihutades ja gaasipedaali vajutades edastatakse anduritelt töötlusseadmesse info hetkekiiruse ja uue kiirusrežiimi kohta.

Plokk sünkroniseerib kogu teabe, määrab optimaalse kiiruse, lülituskiiruste aja. Samuti tagab see käigukasti mehhanismide sujuva töö. Tahan märkida, et siin võetakse arvesse:

mootori pöörlemiskiirus;
kliimaseadme töö;
armatuurlaua indikaatorid.

Hüdromehaanilist seadet, mis vastutab siduri sulgemise ja avamise eest, juhib keskprotsessor. Kõik toimingud tehakse samaaegselt juhi käiguvahetusega. Hüdromehaaniline seade ise koosneb sevromootorist, mis on ühendatud lineaarse akumulaatoriga. Hüdraulika silinder käivitatakse pidurivedeliku toimel. See hoiab akut töös.

Sellisel süsteemil on suur ja minu arvates suur eelis. Elektroonika reageerib palju kiiremini ja täpsemalt kui inimene. Selle tulemusena saab sidumise lõpule viia ilma teie otsese osaluseta. See valik sobib ideaalselt tüdrukutele, kes otsustavad osta auto. Emasel on sageli probleeme mehaanika käikude ümberlülitamisega.

Vana hea “mehaanika” on järk-järgult saamas minevikku ja mõnes riigis peetakse seda juba eksootiliseks, see on pikka aega asendatud erinevate automatiseeritud kastidega, mis võimaldavad juhil mitte uuesti mõelda, milline käik tuleb sisestada. praegusel hetkel. Täieliku automatiseerimise ja käigukasti täiustamise tulemusena on hiljuti ilmunud täiesti uus käiguvahetuse põhimõte, nn "robot". Ja nüüd vaatame, mis on robotkäigukast, selliste käigukastide plusse ja miinuseid.

Mis robot see on?

Enne eeliste ja puuduste selgitamist on vaja mõista, mis on robotkäigukast üldiselt.

Tegelikult on see ikkagi seesama paljudele hästi tuntud manuaalkäigukast, mida on vaid täiendatud mehhanismidega, mis ilma inimese sekkumiseta sidurit vajutavad ja kasti soovitud käigule vahetavad.

Loomulikult ei saa te auto salongi panna robotit, mis selliseid manipuleerimisi teeks, nii et insenerid täiendasid käigukasti lihtsalt spetsiaalsete seadmetega, mida nimetatakse täiturmehhanismideks, mis tegelikult tõmbavad teie eest käiguvalijat ja pigistavad sidurit.

Neid juhib elektroonika, mis suudab lugeda ja analüüsida signaale paljudest anduritest, mis on hajutatud üle masina sõlmede ja sõlmede.

Muide, ajamid võivad olla elektriajamiga, elektrimootori baasil või hüdrauliliselt.

Esimesed paigaldatakse reeglina eelarveklassi autodele ja nende negatiivne külg on madal jõudlus. Teine on kallimate seadmete eesõigus ja need töötavad palju kiiremini.

Robotkast on sümbioos ajaproovitud tehnilistest lahendustest, tänu millele on see üsna töökindel.

Kõikidel sellistel käigukastidel on ka poolautomaatne režiim, mille puhul saab juht ise käigukasti valija või rooli kroonlehtede alt vajaliku kiiruse sisse lülitada.

Robotkäigukasti plussid ja miinused

Roboti plussid ja miinused on artikli põhiküsimus. Vaatame neid mündi kahte külge ja alustame eelistest. Niisiis, roboti kontrollpunkti positiivsed küljed on järgmised:

mootori jäik ühendus käigukastiga, kuna see põhineb ajaproovitud "mehaanikul". Arvatakse, et selle parameetri sellised kastid on paremad kui klassikalised automaatkäigukastid ja CVT-d. Robotkastis pole pöördemomendi muundurit;
madal õlikulu. Näiteks keskmise variaatori jaoks on vaja täita umbes 7 liitrit, samas kui roboti jaoks piisab 2–3 liitrist;
kütusesäästlikkus, sest roboti tööpõhimõte on sisuliselt käsikäigukasti töö. Puudub pöördemomendi muundur nagu klassikaline automaatkäigukast oma keerulise vedelike pumpamise tööga, kus osa energiast kulub hüdraulikaga töötamiseks;
võrreldes tavapärase manuaalkäigukastiga töötab robotkast siduriga palju täpsemalt, seega mehaaniliste osade ressurss, välja arvatud sidur, suureneb umbes 40%;
robotkastide remont, jälle mehaanilises osas, ei tekita palju raskusi, sest valdav enamus nende sõlmedest on sama vana "mehaanika".

Kõik tundub hea, nõus. Aga loomulikult on robotkäigukastil ka miinuseid ja väga julgeid.

Kogu probleem seisneb selles, et automatiseeritud topeltsidurit juhib ainult elektroonika ning keerulistes oludes (sagedaste aeglustuste ja kiirendustega, eriti ummikutes sõites) toimub väga sageli käiguvahetusi, mis viib siduriketaste ülekuumenemiseni.

Elektroonika töötab kohusetundlikult, säilitades sujuva liikumisviisi, kuid just see pedantsus viib soovimatute tagajärgedeni.

Ülekuumenemine vähendab oluliselt kasti eluiga. Isegi kõige töökindlamad Volkswageni kastid peavad linnas töötades vaevalt vastu 80 tuhandele läbisõidule. Pärast seda on remont lihtsalt vajalik. Ja see maksab alla 50 tuhande rubla ja rohkem.

Näeme aga seda, et Volkswagen varustab eranditult kõik oma mudelid selliste käigukastidega. Ilmselt on sellel siiski mõte, kütusesääst katab kasti remondikulud.

Loetleme miinused:

siduri madal kasutusiga;
ülekanded elektriliste täiturmehhanismidega on märgatav viivitus kiiruse muutmisel. Insenerid lahendasid selle probleemi: üks võimalustest on hüdrauliliste ajamite kasutuselevõtt, teine variant on topeltsidur. Kahjuks ei muuda ülaltoodud meetodid kaste odavamaks;
liikluses sõites tuleb kasutada poolautomaatset režiimi ja hallata iseseisvalt käiguvahetust, vastasel juhul väheneb üksuse ressurss oluliselt;
pole haruldased tõmblused mis ilmuvad käiguvahetusel. See viitab sellele, et see on varsti remondis;
siduri ülekuumenemine on tavaline probleem, nagu eespool kirjeldatud. Ülekuumenemist esineb ka vabajooksul või pukseerimisel.
tehakse parandusi ja seadistusi ainult kõrgelt kvalifitseeritud spetsialistide poolt.

Ja kui suures plaanis on robotkast geniaalne lahendus, mis väärib imetlust, siis tulevik on selles. Insenerid mõtlevad siiski välja ja kõrvaldavad "roboti" nõrkused.

Seniks aga, kaasliiklejad, kas tänase artikli kangelast saab nimetada ideaalseks kontrollpunktiks? Tõenäoliselt mitte, kuigi loetletud eelised on väga olulised.

Robot meeldib nii rahuliku sõidu armastajale kui ka ajamifännile, ta kutsub lihtsalt teenindusse sagedamini.

Ärge kartke robotkasti, ostke julgelt sellise kastiga autosid.

Ja ma jätan puhkuse ja soovin teile kõike head. Kohtumiseni meie ajaveebi lehtedel! Telli!

Üks mehaaniliste jõuülekannete arendamise harudest viis insenerid ja disainerid looma robotkäigukasti - seadme, milles käike ei vaheta mitte inimene (sidurit sisse ja välja keerates), vaid "robot" - elektrooniliselt. juhitav mehhanism. Praegu on see üks progressiivsemaid autodele paigaldatud käigukastitüüpe, millel on siiski oma plussid ja miinused.

Robotkäigukasti seadme põhimõte

Manuaalkäigukast oli platvormiks robotkäigukasti loomisel. Disainerid otsustasid, et täiesti uut mehhanismi pole mõtet leiutada, piisab olemasoleva täiustamisest.

Nagu teate, on manuaalkäigukasti tööpõhimõte pöördemomendi ülekandmine mootorilt sisendvõlli kaudu sekundaarkäigukasti, kust pöördemoment siseneb põhikäigule ja seejärel veoratastele. "Mehaanika" käiguvahetuse hetk toimub sidurimehhanismi abil, mida juht juhib - sidurit pigistades ja vabastades juhib ta käiguvahetust madalamalt kõrgemale või vastupidises järjekorras.

Robotkäigukasti töömehhanismis otsustasid insenerid usaldada selle käiguvahetuse mehaanilise momendi automaatikale, eemaldades juhtimisahelast inimese otsese osaluse. "Robotil" vastutavad siduri ja käiguvahetuse eest spetsiaalsed täiturmehhanismid, mida on kahte tüüpi - siduri ajamid ja käiguvahetuse ajamid. Esimesed vastutavad mootoriga sisendvõlli avamise / sulgemise eest, teised käiguvahetuse eest. Täiturmehhanisme omakorda juhib elektrooniline juhtplokk, mis arvutab selgelt hetke, millal tuleb sisendvõll lahti ühendada/ühendada ja millal üles- või allakäik sisse lülitada. Sellise signaali vastuvõtmisel (sel juhul võtab elektrooniline juhtseade arvesse masina kiirust, mootori pöörete arvu, pöördemomenti ja muid andmeid), ühendab siduri täiturmehhanism sisendvõlli mootorist lahti ja käiguvahetuse ajam valib soovitud etapp. Seejärel ühendab siduri ajam sujuvalt sisendvõlli mootoriga ja auto liigub suure käiguga. Sama protsess toimub kõrgelt madalale käigule vahetades, samuti tagurpidi sõites. Sellised käigukastid paigaldati paljude kaubamärkide autodele (näiteks Toyota, Peugeot ja teised).

Robot" 2-võlliline elektrohüdrauliliste ajamiga käigukast (Citroen). Foto — Carexpert.ru

Nagu paljud mehhanismid, oli ka robotkäigukast ebatäiuslik (selle plussidest ja miinustest räägime hiljem) ning just seetõttu ei õnnestunud esimese põlvkonna “robotidega” autod ostjate seas. Olukord parandati teise põlvkonna robotkäigukastide kasutuselevõtuga - kahe siduriga. Neid nimetatakse ka eelselektiivne käigukastideks.

Algselt olid sellised "robotid" varustatud Volkswageni kontserni autodega (Volkswagen, Audi, Seat, Skoda), tänapäeval on sarnaste käigukastidega varustatud ka teiste kaubamärkide autod (BMW, Ford, Fiat). Sõltuvalt siduri tüübist jaotatakse sellised kastid kuiv- ja märgsiduriga käigukastideks. Sellise kasti tööpõhimõte seisneb selles, et paaris- ja paaritu astmed paiknevad erinevatel võllidel (primaar- ja sekundaarvõllidel) üksteisest eemal ning nende aktiveerimist juhib eraldi siduriseade. Sellise kasti mehhanism valmistab ette järgmise etapi sisselülitamiseks (sellest ka nimetus "eelselektiivne" - eelneb käiguvalikule), mille tõttu see protseduur toimub ilma käigukasti mootorist lahti ühendamata, seega pöördemomenti mootor veoratastele ei katke.

Tihti tekib küsimus: mis vahe on automaatkäigukastil ja robotkäigukastil? Vastus on lihtne: seadmes. Robotkäigukast on, nagu eespool mainitud, sama "mehaanika", siduri sisse- ja väljalülitamisega ja käikude vahetamisega tegelevad ainult ajamid. Automaatkäigukastis on oluline üksus - pöördemomendi muundur, mis asendab sidurimehhanismi ja on ühenduslüli mootori ja käigukasti enda vahel.

"Robotite" eelised ja puudused

Esimese põlvkonna robotkäigukastide positiivsed küljed olid siduripedaali puudumine ja madalam hind kui automaatkäigukastil. Nende käigukastide negatiivne külg oli ebatäiuslik mehhanism järgnevate käikude sisselülitamiseks, mis põhjustas auto tõmblemise, mis tõi juhile ja reisijatele ebamugavust. Samuti oli selle kasti miinuseks selle hoolduse keerukus ja suhteliselt kõrge hind, mis oli kõrgem kui traditsioonilisel.

Eelselektiivne robotkäigukasti eelised hõlmavad käiguvahetuse kiirust, efektiivsust (käikude vahetamisel võimsuskadude puudumise tõttu), töötamist täisautomaatses või "käsitsi" režiimis. Miinused - tõmbluste olemasolu esimese käiguga sõitmisel, kõrged remondi- ja hoolduskulud. Näiteks selline paljudele "robotidele" iseloomulik miinus, nagu auto tagasi veeremine ülesmäge käivitamisel (sellegipoolest on robotkäigukast, hoolimata tavapärase sidurimehhanismi puudumisest, sama "mehaanika") ärritab käsitsi juhitavate autode omanikke. ülekannet ja nõuab selliste iseärasustega harjumist.

Loe rohkem: