Opel astra h mis mootor. Kasutatud Opel Astra H: millist mootorit valida? Kasutatud Opel Astra H tüüpilised probleemid ja rikked
30.04.2017
Autod Opel Astra kuuluvad golfiklassi kompaktautode perekonda. Need autod loodi GM Delta II platvormil. See kehtib ka selliste mudelite kohta nagu Opel Zafira, Chevrolet Cruze.
Opel Astra oli mõeldud asendama vananenud Kadetti, põlvkonnad on aja jooksul vahetunud ja nüüd on Opel Astra müügil kõikidel suurematel turgudel erinevate kaubamärkide all Vauxhall (Briti turu jaoks), Buick Excelle XT (Hiina turule).
Opel Astra on noorem vend suur Insignia ja kuulub Euroopa klassi C, selle konkurendid on Ford Focus, Skoda Octavia, Toyota Corolla, VW Jetta/Golf, Renault Megane, Honda Civic, Mitsubishi Lancer ja teised sarnased autod. Selles artiklis vaatleme mootoreid, mis paigaldati kolmanda põlvkonna Opel Astra autodele.
MOOTOR OPEL A16XER/Z16XER
Mootor A16XER on populaarne ja ajaproovitud Opeli jõuallikas; see kandis algselt nimetust Z16XER ja paigaldati mudelile Opel Astra N. Moodne A16XER on modifitseeritud Z16XER, millele on paigaldatud Z18XER 1,8-liitrine silindripea. Lisaks kasutasid nad kahel võllil muutuvat klapiajastussüsteemi.
Mootorist on kaks versiooni, Euro-4 keskkonnastandardite jaoks indeksiga Z16XER, Euro-5 jaoks indeksiga A16XER, kuid sisuliselt on tegemist sama mootoriga. Neid jõuallikaid toodeti ka Lõuna-Koreas, Chevrolet mudelitele, kus mootoritel oli indeks F16D4.
Seda mootorit iseloomustab suurema töömahu ja suurema võimsusega vend – A18XER. Puuduste hulgas märgitakse probleeme, mis on põhjustatud faasiregulaatori solenoidventiilidest, mille tagajärjel hakkab mootor diislima. Lisaks võib õli lekkida läbi klapikaane.
MOOTOR OPEL A16LET/LEL/LER
Alates 2006. aasta kevadest varustati Opel Meriva OPC autosid uue, kaasaegse Z16LET turbomootoriga, millel on suur erivõimsus liitri töömahu kohta, 1,6 liitrisel arendas see võimsust 180 hj. Need muljetavaldavad näitajad saavutati mõlema võlli muutuva klapiajastussüsteemi kasutamisega; oma osa mängis ka väike KKK K03 turbiin. Aja jooksul lämmatati mootor Euro-5 keskkonnastandarditele vastamiseks ja sellele omistati indeks A16LET.
Kuid lisaks eelistele on mootoril ka puudusi. Klapikaane alt võib õli lekkida. Seetõttu peate perioodiliselt vahetama tihendit ja pingutama polte. Mootor võib töötada diisel ja kosta klõpsatust. Need mürad ei ole rikke tunnused, see on lihtsalt viis, kuidas selle mootori pihustid töötavad. Lisaks võib kliimaseadme kompressor teha müra ja mootor vibreerida. Kui läbisõit jõuab 100 000 km-ni, võivad kolvid laguneda, samuti võib tekkida õlipõletus ja detonatsioon.
MOOTOR OPEL A18XER/Z18XER
Mootor A18XER on sisuliselt Z18XER, mis on Euro 5 keskkonnastandarditele vastamiseks kägistatud. Lõuna-Korea turul on sellel mootoril indeks F18D4 ja see paigaldati Chevrolet Cruze'ile ja Opel Mokkale. See mootor kasutab muutuva pikkusega vastuvõtjat. Hammasrihma ajam ja rihm on hea tööeaga. Mootorit iseloomustab muutuva klapiajastussüsteemi olemasolu mõlemal võllil.
Mootori puuduste hulgas märgitakse sageli järgmist. Faasiregulaatori solenoidklappide rike, mille tagajärjel hakkab mootor diisel töötama. IN sel juhul Abiks on klappide puhastamine või vahetamine. Ebausaldusväärne termostaat, see kehtib ka süütemooduli kohta. Viimase tõttu võib mootor seiskuda. Lõpuks on võimalikud lekked õlijahutist.
|
Mootor |
Opel A16XER/Z16XER |
Opel A16LET/LEL/LER |
Opel A18XER/Z18XER |
|
Tootmisaastad |
2004 – praegune aeg |
2006 – praegune aeg |
2005 – praegune aeg |
|
Silindriploki materjal |
|||
|
Toitesüsteem |
pihusti |
pihusti |
pihusti |
|
Silindrite arv |
|||
|
Klapid silindri kohta |
|||
|
Kolvikäik |
|||
|
Silindri läbimõõt |
|||
|
Kompressiooniaste |
|||
|
Mootori töömaht |
1598 cm kuup |
1598 cm kuup |
1796 cm kuup |
|
Mootori võimsus |
115 hj /6000 pööret minutis |
180 (150, 192) hj /5500 (5000, 5850) p/min |
140 hj /6300 pööret minutis |
|
Pöördemoment |
155 Nm/4000 p/min |
230 (210, 230) Nm/2200-5400 p/min |
175 Nm/3800 p/min |
|
Keskkonnastandardid |
|||
|
Kütusekulu |
|||
|
segatud |
|||
|
Õli tarbimine |
kuni 0,6 l/1000 km |
kuni 0,6 l/1000 km |
kuni 0,6 l/1000 km |
|
Mootoriõli |
5W-30 |
5W-30 |
|
|
Mootori eluiga |
|||
|
ametlikult |
|||
|
praktikal |
200-250 tuhat km |
200-250 tuhat km |
200-250 tuhat km |
|
potentsiaal |
|||
|
ilma ressursse kaotamata |
|||
|
Mootor oli paigaldatud |
Opel Astra |
Opel Meriva B |
Opel Astra H, J |
Valige see ja vajutage Ctrl + Enter
Ikoonilise Lada 4x4 linnamaasturi moderniseeritud versiooni müük peaks algama 2020. aasta jaanuaris.
Uus linnamaastur saab uuendatud kaitserauad standardsete udutulede kinnituskohtadega. Eeldatakse, et kerepaneelides ega valgustites muudatusi ei tehta.
Uue toote sisemus varustatakse uue armatuurlaua ja muudetud kesktunneliga. Muudatused puudutavad ka auto istmeid, kaasajastatakse tagumine diivan, mis saab ka peatoed.
Lisaks varustatakse uus auto veel ühe ERA-GLONASS teenindusse helistamise süsteemiga valgustuslambiga.
Mõni aeg tagasi ilmus info, et tootja jätab samaks tehniline varustus"Niva". Moderniseeritud variatsiooni juhib 1,7-liitrine mootor, mille töömaht on 83 Hobujõud, kombineerituna käigukasti ja 5-käigulise manuaalkäigukastiga.
Uue LADA 4x4 maksumus on endiselt saladuses.
Territooriumil on juba müügil KIA Mohave linnamaasturi uus raamiversioon Lõuna-Korea. Samuti on ilmunud teave, et uus toode ilmub Vene Föderatsioonis 2020. aastal.
Enamasti tuleb kasutatud autot valides valida mitte väga võimas, manuaalkäigukastiga vabalthingav mootor ja siis sõidab auto veel kaua. Kuid Opel Astra H-ga on asjad veidi teisiti.
Mehaanilised kastid
Opel Astra N manuaalkäigukastid pole eriti töökindlad, sest aja jooksul on neil üllatusi, eriti kuna manuaalkäigukastid on varustatud üsna võimsate mootoritega.
Astra on varustatud 5-käiguliste käigukastidega F17 ja F13, mis paigaldati 90ndate lõpus toodetud Opel Cadetile. Mootorite võimsus hakkas kasvama ja ka koormus kastile, mistõttu laagrid hakkasid üles ütlema.
Vectra B autodele saab endiselt paigaldada tugevama ja töökindlama F16, F18 ja F23 seeria käigukasti, lisaks tuleb paigaldada uued rummud ja ajamid. Kuid töökindlamad kastid Astra N-i ei mahu, sest roolilatt seda ei võimalda.
Nii et suur hulk Astra N omanikke parandab kasti või vahetab selle kasutatud kasti vastu. Kui sekundaarsed võlli laagrid on kahjustatud, viib see käigukasti korpuse hävimiseni, mille järel ilmuvad metallilaastud, mis seejärel kahjustavad kõiki teisi elemente. Üldiselt peate kasti kapitaalremonti tegema ja see pole odav. Uus manuaalkäigukast maksab umbes 200 000 rubla, nii et paljud ostavad kasutatud, kuid on oht, et kogu see olukord kordub peagi.
Lahendus
Kuid mitte kõik pole nii kurb, kui võib tunduda, selle probleemi saab lahendada. Mootori kinnituspunkte on võimalik liigutada. Kui liigutate mootorit paar sentimeetrit, saate paigaldada usaldusväärsema kasti - F23. Chevrolet'st saate paigaldada ka manuaalkäigukasti, see on sama, mis Opelil, saab selgeks ja disaini pole vaja ümber teha.
Enne ostmist ei ole raske kindlaks teha, et käigukastiga on probleeme – tuleb vaid auto tõsta, mootor käivitada ja rattaid keerama hakata. Lülitage 4. või 5. käik sisse, seejärel lülitage mootor välja ja kuulake tähelepanelikult. Kui laagrid on kahjustatud, kostub iseloomulik heli väga selgelt. Parandage kast varajased staadiumid maksab umbes 70 000 rubla. Tavakarbi parandamine on aja ja raha raiskamine.
Et kast kauem vastu peaks, tuleb jälgida õlitaset, samuti saab seda perioodiliselt vahetada. Kasti valamine parem õli ATF DEXTRON II, mitte õli, mida edasimüüjad soovitavad. Eriti tõenäoline on, et manuaalkäigukast ebaõnnestub 1,8-mootoriga ja 1,3-diiselmootoriga autodel.
Rohkem kui 1/3 nende mootoritega autodel oli juba 60 000 läbisõidu juures manuaalkäigukast remonditud või välja vahetatud. 1,6-liitrise mootoriga autodel on käigukasti rikke oht veidi väiksem, kuna mootor pole nii võimas ja käigukast saab sellega paremini töötada.
Aga kui foorist järsult startida ja möödasõidul sisse lülitada madalam käik, siis tuleb ka käigukast remontida. On 2.0 turbomootoriga konfiguratsioone, kaasas M32 manuaalkäigukast, läheb katki nagu teisedki. Kuid see ei lagune nii sageli, sest diferentsiaal on vastupidavam ja selle konfiguratsiooniga autosid pole nii palju.
Ka Opeli omanikud pole kahemassilise hoorattaga rahul, see ei kesta kaua ja on üsna kallis. Kastil on enam-vähem töökindel trossiülekanne, kuid aja jooksul ühendus kulub, mistõttu esimene ja teine käik lülituvad kehvemini. Selle olukorra parandamiseks peate lihtsalt vahetama hoova või paigaldama uued vooderdised kangi kuulliigendile.
Automaatsed kastid
Väikese mootori töömahuga autodele paigaldati automaatkäigukasti asemele EasyTronic robotkäigukast. Sellel on samad probleemid, mis manuaalkäigukastidel F17 - M20, lisaks on sellel ka automaatne siduriajam.
Kui sõidate rahulikult ja kasti tahtlikult ei tapa, siis see sõidab mõnda aega. Aga kui sõidate sageli läbi ummikute, siis lähevad siduri ajamid kiiremini üles. Üldiselt peab selliste autode sidur vastu umbes 60 000 km. Ja uute varuosade hind on üsna kõrge. Üldiselt on auto ostmisel parem EasyTronic robotkäigukastiga konfiguratsioonidest keelduda.
Tõeliselt usaldusväärne automaat käigukast paigaldatud võimsama mootoriga: bensiin 1,8 või 2,2. Need mootorid on varustatud 4-käigulise Aisini automaatkäigukastiga. See on usaldusväärse konstruktsiooniga Jaapani kast. See kestab kaua, ei purune ega tekita omanikule probleeme, eriti kui vahetate õli vastavalt juhistele.
Kui te kasti meelega ei tapa, peab see vastu vähemalt 300 000 km. Ja automaatkäigukasti remont pole eriti kulukas – tuleb see lihtsalt ära puhastada, kummipaelad ja kulunud sidurid välja vahetada. Kõik muu võib ikka teenida. Peate kontrollima automaatkäigukasti töökõlblikkust, kasutades ATF-i "glükoolitesti" või märkige ruut emulsiooni jaoks.
Mootorid
Opeli mootorid on traditsiooniliselt valmistatud kvaliteetselt, kestavad kaua, kulutavad vähe kütust ja on eriti vähenõudlikud. Enne ümberkujundamist varustati Asters N mootoritega mahuga 1,6 ja 1,8 liitrit, nende disain on sama, mis vanematel Kadetsi ja Asconase mootoritel. Mõnikord on 1,4-liitrised mootorid. Neil on 16 ventiili, lihtne disain ja need võivad kergesti vastu pidada üle 250 000 km. Selle mootori puuduste hulgas on veidi nõrk juhtseade, see võib üle kuumeneda, samuti on juhtumeid, kus jootekohtadesse tekivad praod.
Drosselklapil ja süütel on pikk kasutusiga, piisab nende komponentide perioodilisest puhastamisest, siis kindlasti probleeme ei teki. Mootorid kasutavad EGR-süsteemi, mille klapp aja jooksul määrdub ega sulgu. Muutuva sisselaskekollektor ei talu ka tolmu ja mustuse rohkust teedel, see kattub tahma ja õliga, mistõttu on soovitatav neil asjadel silma peal hoida.
Kuid sellegipoolest on mootoril suur ohutusvaru; kui vahetate hammasrihma ja õli õigel ajal, kestab see mootor kaua. 250 000 km. kestvus on garanteeritud, on näiteid 400 000 läbisõiduga, välja arvatud see, et õlikulu on väike, umbes 200 grammi 1000 km kohta. läbisõit Isegi kui mootor laguneb, ei maksa selle kapitaalremont palju, kuna selle auto varuosade hind pole kõrge.
Rohkem kaasaegsed mootorid Z16XEP ja Z16XER seeriad mahuga 1,6, samuti Z18XER mahuga 1,8 liitrit on samuti töökindlad, kuid neil on ajastussüsteemis juba kasutusel uus silindripea ja faasilüliti. Kõik need uuendused suurendavad pöördemomenti madalatel pööretel, samuti on suurenenud mootori võimsus. Sel ajal oli 1,8 mootori võimsuseks 140 hj. Koos. – see on hea näitaja.
Nendel mootoritel pole hüdraulilisi kompensaatoreid, mistõttu tuleb klappe reguleerida kord 60 000 km järel, kuigi passi järgi tuleks seda teha kord 150 000 km järel. Seega, kui mootorisse ilmub kõrvaline müra, on aeg vahesid reguleerida. Uuenduste hulgas on juhitav termostaat, õlisoojusvaheti, mootori töötemperatuur on tõusnud, õlifilter on vahetatud.
Mootor jääb töökindlaks, kui hooldust õigeaegselt teha. Tõsi, kaebused tekivad faasilülitite ja nende klappide pärast, mõne aja pärast tekivad koputused ja ujumiskiirus. Nüüd aga pole EGR-süsteemi, seega pole sisselasketoru määrdunud. Neil, kes käivitavad järsult ilma autot soojendamata, võivad soojusvahetid aja jooksul lekkida.
Leiad Opel Astra N A16XER ja A18XER mootoritega, tegelikult on need samad mootorid, ainult erinevalt häälestatud ja veidi tuhmid. Euroopa regulatsioonide järgi tuleb õlivahetusi teha üsna suurte intervallidega, see mõjub mootorile halvasti, mistõttu on Euroopast pärit mootorite seisukord sageli kehvem kui Venemaalt. Sõltumata eeskirjades kirjas olevast tuleb õli vahetada, mida sagedamini, seda parem. Kuid mitte harvem kui kord 10 000 km kohta. Nende mootorite puhul kasutatakse õli viskoossusega SAE 40. Ja lisandeid pole vaja lisada, sest need põhjustavad rõngaste koksimist.
Samuti on Z20LEH/Z20LER/Z20LEL seeria võimsamad mootorid. Nende maht on 2 liitrit, kasutusiga on üsna pikk - 300 000 km. teenindab kergesti. Nende parandamine pole keeruline ja osade maksumus pole kõrge. 2-liitriste mootorite puuduseks on see, et need on üsna haruldased ja juhtmestik pole eriti hea.
Diiselmootorid
Enamasti on Astra Z13DTH seeria diiselmootorid üsna ökonoomsed, samas kui võimsus on suur ja pöördemoment hea. Kuid aja jooksul tekivad probleemid kütuseelementidega ja korrosioon tekib ka silindripeale, turbiin ütleb sageli üles, EGR-süsteem pingutab, katalüsaator ummistub, sisselaskeava hakkab lekkima, tahkete osakeste filter ummistub.
See on teine osa suurepärane ülevaade autor Astra H. Kui soovite teada, kui kiiresti selle auto kere mädaneb, mis puruneb esimesena šassiis ja milliste elektriliste "tõrgetega" vanemate sõidukite omanikud kokku puutuvad, lugege.
Mehaanilised kastid
Tahaks öelda “manuaalkäigukastiga probleeme pole,” aga ei... Sarnaselt sama aasta Fordidele tuleb “juuniorite” manuaalkäigukastiga üllatusena. Olukorra teeb keeruliseks asjaolu, et sellega paaritatud mootorid olid üsna võimsad. Ülejäänud manuaalkäigukastid aga tervisest ei hiilga.
F 17 seeria viiekäiguline käigukast ja selle “nõrgestatud” versioon F 13-st põlvnevad vanadelt Kadettidelt ning viimases versioonis on see Opeli autodele paigaldatud alates 90ndate lõpust. Vana käigukast polnud 1,6 mootori võimsuse suurendamiseks ja 1,8 mootori tulekuks valmis: selle laagrid lagunevad sõna otseses mõttes koormuse all. Kaasasime isegi selle kontrollpunkti.
Kuid kui auväärsel Vectra B-l oli võimalik manuaalkäigukast asendada F 16-F 18-F 23 seeria suurema ja töökindlama käigukastiga koos uute ajamite ja rummudega, siis selline seade enam alla ei mahu. Astra H kapott, suuremad manuaalkäigukastid lihtsalt toetuvad roolilatile.
Fotol Opel Astra luukpära (H) salong "2004–07
Enamik autoomanikke vahetab järjekindlalt manuaalkäigukasti samasuguse vastu või parandab seda, mis on üsna kulukas, sest sekundaarvõlli laagrite kahjustamise korral kannatab käigukasti kere ning sõna otseses mõttes saavad metallilaastud kahjustada kõiki selle komponente. Põhimõtteliselt püütakse kasti asendada kasutatud karbiga, suure tõenäosusega, et probleemid korduvad. Uus manuaalkäigukast maksab üle 200 tuhande rubla, edasimüüjate "varude" müük toimub väga kiiresti hinnaga 40-60 tuhat rubla.
Õnneks oleme õppinud probleemi lahendama vähemalt kahel viisil. Esimene on jõuallika kinnituspunktide liigutamine. Sõna otseses mõttes mõne sentimeetrine nihe võimaldab paigaldada töökindlama F 23 seeria kasti.Mõistlikum variant on paigaldada Chevrolet'lt manuaalkäigukast, mis on sisuliselt vana Opel F 16 manuaalkäigukast, mis on kokku pandud kompaktsesse korpusesse, või F 16 ümberehitamine Chevrolet’ kereks. See meetod on palju mõistlikum ja omanik ei riski, et registreering tühistatakse kujunduse jämedate muudatuste tõttu.
Astra "probleemide" kasti tuvastamine on üsna lihtne. Tõstke auto tõstukile, lülitage mootor sisse, keerake rattaid. Ja see on parem - eemaldatud velgedega. Lülitage neljas või viies käik sisse, lülitage mootor välja ja kuulake. Kahjustatud sekundaarvõlli laagrid tekitavad iseloomulikku häält, mida on selgelt kuulda.
Nõuetekohase "ravi" hind on nüüd vahemikus 30 kuni 70 tuhat rubla, olenevalt paigaldatavate komponentide uudsusest. Originaalkasti parandamine on suures osas kasutu: palju metallipuru, enamiku elementide kahjustused ja algselt ebaõnnestunud eemaldatava plastkorgiga rull-laagrite projekteerimine on lihtsalt hukule määratud. Kui õli sisse ilmuvad veidi suuremad metalliosakesed, siis need lõhuvad kiiresti nõrga diferentsiaali ja põhipaari, mis töötavad ka käigukasti õlipumbana ning sageli lõhub satelliidi telg või hammasratas korpuse ja remontida polegi eriti midagi.
Samuti jälgige õlitaset manuaalkäigukastis ja vahetage seda aeg-ajalt – Opeli käigukastid lekivad traditsiooniliselt. Pealegi soovitavad vanamehed kasti valada ATF Dextron II, mida tootja ametlikult ei soovita, mitte käsikäigukastide jaoks mõeldud õli.
1,8- ja 1,3-diiselmootoriga autode puhul on käigukasti rikke tõenäosus eriti suur. Mitteametlikel hinnangutel on üle kolmandiku selliste mootoritega ja üle 60 tuhande kilomeetri läbisõiduga autodest läbinud vähemalt ühe manuaalkäigukasti vahetuse/remondi. 1,6 mootoriga autode puhul on risk oluliselt väiksem, käigukast talub paremini nõrgemat mootorit, kuid lõdvestuda siiski ei tasu. Riskid suurenevad kõvasti neil, kellele meeldivad äkilised stardid, talvel libisemine ja möödasõidul amortiseerunud allakäiguvahetus.
2.0 Turbo mootoriga autodele paigaldati M32-seeria manuaalkäigukast, mis ka vahel läheb rikki ja täpselt samamoodi nagu “noorem”. Kuid sel juhul pole probleem laialt levinud, diferentsiaal on suurusjärgu võrra tugevam ja selliste mootoritega autosid on suhteliselt vähe, probleem pole nii märgatav. Kuid kahemassiline hooratas Opeli fänne eriti ei rõõmusta. Täpsemalt selle hind ja ressurss. Muidu väga ökonoomse disaini taustal tundub selline “tarvik” ebavajalik. Kaabliajam on üsna töökindel, peamised kaebused on klapi kulumine ning esimese ja teise käigu sisselülitamise halvenemine. Seda saab ravida kas hoova vahetamisega või uute vooderdiste paigaldamisega kangi kuulliigendile.
Fotol Opel Astra luukpära 2.0 turbo (H) "2004–07
Diiselmootorite 1,7–1,9 puhul leitakse kõige sagedamini “vana hea” viiekäiguline F 23 käigukast, sedalaadi probleemid on haruldased, kuid täiesti pingestatud seadme leidmine pole probleem. Peamised etteheited on kaabli veo ja nookuri kulumise kohta, probleem sarnaneb M32 käigukasti ajamiga.
Junior 1,3 diislid on enamasti varustatud kuuekäigulise M20-ga - sama M32, kuid kerge. Üks tutvustatud omadusi on nõrk diferentsiaal, seega ei tohiks liiga palju libiseda ning õli puhtust tuleb hoolikamalt jälgida.
Automaatsed kastid
“Päris” automaatkäigukasti asemel odava hinnaga diiselmootorite ja kuni 1,6-ni bensiinimootoritega autodel oli Opel Astra H varustatud EasyTronicu robotkäigukastiga. Sisuliselt on see F 17/M 20 seeria tavaline manuaalkäigukast koos kõigi oma probleemide ja puudustega, kuid varustatud ka automaatse siduriajamiga.
Fotol Torpedo Opel Astra Sedaan (H) „2007–14 Selliste väga rahuliku sõidustiiliga käigukastide jõudlust võib pidada üsna rahuldavaks, eriti haardumispunkti ja käsipiduri abi regulaarsel kohandamisel järskudel mägedel. Kuid mäest stardiabisüsteemi ja mitte kõige paremate tööalgoritmidega ABS-i puudumisel ei saa see täisväärtuslikku "automaati" asendada - juht riskib pidevalt õigel hetkel veojõuta jääda ja samal ajal "naudib" konarused veojõu all „alla“ käiguvahetusel. Lisaks jääb linnaliikluses ummikutes siduri ajamite ja siduri enda kasutusiga alla 50-60 tuhande kilomeetri ning käigukasti täiturmehhanismide hind on karm.
Terve hunnik probleeme F17 manuaalkäigukastiga jääb “isitronics” juurde, nii et robotkäigukast- võib-olla halvim variant Astra jaoks.
Need, kes tahavad “päris automaatkäigukasti”, peavad kulutama raha võimsama mootori peale. Kas bensiin 1,8 või leida Astra jaoks väga haruldane bensiin 2,2 seeria Z 22YH. Igatahes tuleb see väga arvestatava disainiga neljakäiguline Aisin automaat. 2,2 mootoriga paigaldasid nad Aisin 50-40NE, mis on väga tugev ja tuttav paljudest Opeli mudelitest, alustades Vectra A-st, ning 1,8 on kombineeritud oma “noorema vennaga” Aisin 60-41SN isikus.
Vaatamata suurepärasele sugupuule pole “Noorem” siiski ülimalt töökindel kast, kuigi tänapäevaste standardite järgi on sellel väga hea kasutusiga ja see ei ole altid ootamatutele riketele. Kasti väga töökindel mehaanika ja mustusekindel hüdroagregaat tekitavad kindlustunde selle kasti täielikus hävimatus. Kuid praktikas võib üle 150 tuhande läbisõiduga oodata Forwardi paketi ja neljanda käigu sidurite kulumist. Ka selle kasti viimased põlvkonnad kulutavad aktiivse liikumise ajal väga agressiivselt gaasiturbiini mootori lukustusvooderdust. Ja õlisaaste suurenemisega ilmnevad probleemid, mis on seotud lineaarse gaasiturbiini blokeeriva solenoidi ja hiljem ülejäänud ventiilide kulumisega.
Fotol Opel Astra Sedaan (H) „2007–14 Sujuva pedaalimise korral võib automaatkäigukast kesta 300 tuhat, eriti kui õli vahetatakse sagedamini, kuid meie tegelikkuses peab see juba 200 tuhande läbisõiduga tõenäoliselt läbi saama kõigi kulunud komponentide väljavahetamisega. Õnneks ei ole remont enamasti liiga kallis ning koosneb puhastamisest ja rutiinsest kummiribade vahetusest, esiosa kulunud sidurite vahetusest ja 3-4 pakendist, samuti. Ülejäänud täidis võib minna kordades pikemaks, kui te ei luba madalal rõhul või õlitasemel liikumist ja ülekuumenemist. Kuid ka sel juhul on kahjud minimaalsed.
Enne 2006. aastat olnud autodel oli ka spetsiifiline probleem antifriisi sattumisel õlisse, mis oli seotud Valeo radiaatorite disainiga. Siis rikkusid need radiaatorid kõigi nende teenuseid kasutanud autotootjate elu ja Opel oli nende toodete üks peamisi ostjaid.
Hilisemaid sarnaste probleemidega radiaatoreid tuleb harva ette, tavaliselt on põhjuseks väike õnnetus ja vastumeelsus visuaalselt lekkimata radiaatorit vahetada või jahutussüsteemi “sulatus”. Vähimagi kahtluse korral normaalne töö kastidesse, tasub läbi viia ATF-i nn glükoolitest (heades teenindusjaamades nad teavad, kuidas seda teha) või lihtsalt kontrollige emulsiooni olemasolu. Pealegi ei tee paha teha glükoolitesti puhtalt ennetava meetmena kõikidel autodel, mille põhiradiaatoris on automaatkäigukastiga soojusvaheti.
Vana AF 22 käigukast, tuntud ka kui Aisin AW 50-40, leitud 2,2 mootoriga, omab auto enda ressursiga võrreldavat ressurssi eeldusel, et funktsioon “autoneutral” õigel ajal välja lülitatakse. Vastasel juhul nõuab see õli õigeaegset vahetamist ja hoolikat töötamist.
Ja kuna see automaatkäigukast ei oska loomuliku arhaismi tõttu gaasiturbiinmootorit osaliselt blokeerida ja blokeerib selle alles kolmandast käigust, ei karda ta agressiivset liikumist. Sureb peamiselt ülekuumenemise, Forward/Direct trumli pragude või äärmise kulumise, puuduva õlitaseme ja mehaaniliste probleemide tõttu. Kui aga otsustate installida selle vana "automaatika" AW60-41 asemel Astrale 1,8-ga, on idee määratud läbikukkumisele - liiga palju ümberehitusi tuleb teha.
Mootorid
Mootoritega saab Opel traditsiooniliselt väga hästi hakkama, kuigi omal ajal kuulusid 1,6 mootorid "probleemsete" hulka.
Pump Z18 XER / Z16 XER
hind originaalile
Autosid enne ümberkujundust esindavad peamiselt seotud mootorid 1.6 ja 1.8 seeria Z 16XE ja Z 18XE, mis ploki ja silindripea kujunduses ulatuvad tagasi kuulsusrikaste esivanemateni Opel Ascona ja Kadetti isikus. Vähem levinud on Z 14XE seeria samade mootorite variandid mahuga 1,4 liitrit. Nende 16-klapiliste mootorite kasutusiga on 250 tuhat kilomeetrit, neid eristab hästi läbimõeldud disain ja ainsaks tõsiseks puuduseks on see, et juhtplokk on üsna nõrk, altid ülekuumenemisele ja jootekohtade pragudele. Tekkivad probleemid on tavaliselt seotud paljude välisseadmete riketega ja alles seejärel parandatakse need ECU-le.
Fotol Opel Kadett kapoti all "1988–91 Süütemoodulid ja drosselklapp on enam kui korraliku kasutuseaga ning vajavad vaid regulaarset hooldust ja puhastamist. Kuid EGR-süsteem ja muutuv sisselaskekollektor on meie tegelikkusele halvasti kohandatud. EGR-klapp määrdub ja lakkab sulgumast, ka kollektor saastub tahma ja õliga, pikkuse reguleerimise klapid veavad üles, isegi kuni nende telje purunemiseni.
Aga mootori põhi on tehtud varuga: kolvid on veidi altid koksimiseks, aga ei midagi enamat, klapitihendite kasutusiga on eelkõige piiratud. Hammasrihma õigeaegse väljavahetamisega ja primitiivse karteri ventilatsioonisüsteemi ning gaasihoova korpuse augu ummistumise tõttu paratamatult tekkivate lekete kõrvaldamisega kestab mootor kaua.
Nagu ma juba ütlesin, on 250 tuhat enne kapitaalremonti peaaegu garanteeritud, on mootoreid, mille läbisõit on üle 400 tuhande ja mille õli isu on vaid mõõdukas 100-200 grammi "tuhande kohta". Ja kui mootor lõpuks katki läheb, ei lähe remont kalliks, sest varuosade hind on tänapäevaste standardite järgi naeruväärne.
Uuemad mootorid 1.6 ja 1.8 seeria Z 16XEP / Z 16XER ja Z 18XER eristuvad eeskätt uue silindripea ja XER-versioonide ajastussüsteemis faasinihuti olemasoluga, mis suurendab veidi pöördemomenti madalatel pööretel ja suurendab maksimaalne võimsus- 1,8 mootor toodab 140 hj, mis on 2000ndate keskpaiga standardite järgi väga hea.
Hüdrauliliste kompensaatorite puudumine on vähem märgatav; nüüd tuleb klappe reguleerida seibidega, mis kõige parem - üks kord 60 tuhande kohta, kuigi tootja kirjutab optimistlikult umbes 150. Ja liigne müra töö ajal on sageli seotud just "kadunud" tühikutega . Ilmunud on ka juhitav termostaat, töötemperatuur tõusnud, õlisoojusvaheti ilmunud, õlifiltri tüüp muutunud ja pump ei käi enam hammasrihmaga.
Fotol Opel Astra luukpära (H) „2004–07 Muudatused mõjutasid kolvigrupi maksimaalset kasutusiga vähe, mõistliku hooldusintervalli juures on see endiselt väga kõrge, kuid üksikute komponentide rikke tõenäosus on suurenenud. Eriti palju kriitikat tekitavad faasinihutid ja nende ventiilid, mis on altid ebameeldivale koputamisele ja põhjustavad ujumiskiirust. Kuid EGR-i pole ja sisselaskeava ei määrdu. Soojusvahetid kipuvad lekkima nende seas, kes armastavad neid külmalt lõõmutada, ja mõnikord on kahjustatud ka nende õlifilter.
Reguleeritav termostaat osutus üsna kahjulikuks võimaluseks, DEXOSe heakskiiduga õlid „tarretuvad“ pärast ülekuumenemist aktiivselt ja detonatsioon toimub siis, kui kõrge temperatuur See juhtub mootoritega. Samas ei ole termostaaditihendite tootmiskvaliteet liiga kõrge, mistõttu on töötemperatuur tavaliselt arvestatust märgatavalt madalam ning soovi korral saab “külma” termostaadi seada 85 kraadi peale ja unustada varase vananemise. õlist ja järelsoojendi talitlushäirest. Samal ajal pikeneb faasilülitite liitmike ja ventiilide kasutusiga, kuna viimased reageerivad halvasti minimaalsele temperatuuritõusule ja sagedasele liiklusummikus viibimisele.
Neid veidi erineva kalibreerimisega mootoreid leiab ka tähistusega A 16XER ja A 18XER, need on veidi “mõeldumad”, aga sisuliselt on mootorid samad. Ebameeldivate omaduste hulgas, kuigi mitte mootorite endiga seotud, on ilmunud uus Euroopa tehniline norm, mis nõuab nende mootoritega autodel õlivahetust pikkade intervallidega. Euroopast pärit autod on sageli märgatavad halvim seisukord mootorid, isegi kinnitatud läbisõiduga, kui vene omad. Võtke seda ostmisel arvesse ja proovige õli sagedamini vahetada, näiteks iga 10 tuhande kilomeetri järel, kasutage SAE 40 viskoossusega ja ilma DEXOSe heakskiiduta õlisid - seda pakkuv lisand põhjustab tugevat koksimist. kolvirõngad ja mootori sees tugevad sadestused.
Z 20LEH / Z 20LER / Z 20LEL seeria 2.0 mootorid põhinevad vanal Opeli plokil, mis on tuttav sellistest mootoriseeriatest nagu C 20XE, X 20XEV ja “miljoni dollarine” C 20NE. Muidugi on turbiiniga kasutusiga tavaliselt oluliselt väiksem kui kaheksaklapilisel eellasel, aga mootorid hoolitsevad oma 200-300 tuhande eest ning disaini hooldatavus ja varuosade hind on meeldivalt muljetavaldavad. . Kõrval suures plaanis, välja arvatud haruldane ja mitte kõige edukam mootorite juhtmestik tõsiseid probleeme lihtsalt ei. Kui muidugi just tööstiili ja võimalikku häälestamist võimsuse tõstmiseks 280-350 hj probleemiks ei pea.
Fotol: Opel Astra OPC (H) kapoti all "2005–10 Euroopa imporditud autodest võib leida selliseid eksootilisi nagu 1,2- ja turboülelaaduriga 1,6-mootoreid, kuid tõenäosus on ligikaudu null.
Diiselmootoreid esindab peamiselt Z 13DTH seeria, millel on praktikas väga visa iseloom. Kõrge efektiivsusega ja väga kõrge aste hoogustamine on piisavalt probleeme nii kütusevarustuse kui ka silindripea korrosiooniga. Kuid peamised kaebused väikese läbisõidu korral on endiselt turbiini, EGR-i, sisselaske lekete ning ummistunud katalüsaatori ja tahkete osakeste filtri kohta.
Fotol Opel Astra OPC (H) „2005–10 Ajastuskomplekt 1,6/1,8 16V
hind originaalile
Keti olemasolu ajaajamis esitab nii mõnigi suure plussina, kuid praktikas on see lihtsalt suur peavalu. Keti eluiga on raske ennustada, see ulatub 60-70 tuhandest ligi 200-ni, olenevalt sõidustiilist, õlist ja selle vahetusintervallidest. Mootori kõrge kasutegur ei õigusta sageli vanemate autode suurenenud hoolduskulusid. Ja probleemid õlivooluga läbi turbiini põhjustavad sageli kolbide ja pihustite läbipõlemist.
1,7 ja 1,9 mootorid on nii haruldased, et nende kasutamise kohta spetsiaalselt Astra kohta pole lihtsalt arvustusi, kuid praktika näitab, et mootorid on 1,3 diislitest märgatavalt paremad, veidi suurema isuga. Küsi vähemalt.
Kokkuvõte
See osutus heaks autoks ja konkureeris enesekindlalt omaenda “järglasega” Astra J näol mitu aastat järjest, kas või seetõttu, et mõnikord on töökindlus, praktilisus ja salongi maht palju olulisem kui modernsus ja ilu. . Kui ostate, otsige sellist, millel on minimaalne kehakahjustus ja hoolikas töö. See on triviaalne, kuid liiga palju on sõna otseses mõttes "ringidesse purustatud" ja kuidagi taastatud autosid. See ei ole nii, kui see niikuinii mädanema läheb, õige valiku korral saate autot nautida veel palju aastaid.
Sinu hääl