Projekt ratastoolide tootmise teemal. Ratastoolid ja ratastoolid. Müüt: SMZ-SZD on vilkuri moderniseeritud versioon
Mootoriga vankrid on reeglina autolaadse kerega, kuid mootorit võetakse tavaliselt mootorrattana. Varasematel näidetel oli kolmerattaline šassii, kuid hiljem läks enamik tootjaid selle puuduste tõttu (peamiselt halb stabiilsus kiirusel ja isegi kalduvus ümberminekule) neljarattalisele konstruktsioonile.
Ajalugu.
Mootoriga vankrid olid Euroopas laialt levinud pärast Esimest maailmasõda.
See pole auto ilma kaotatud rattata. See on 1923. aasta Scott Tricar. Ühendkuningriik. Neid tarniti isegi sõjaväele!
Stevens, Suurbritannia 1927.
Tšehhoslovakkia 30ndad. Velorex 350
Prantsuse külgkorviga veoauto.
Pärast Teist maailmasõda (kuni 1960. aastateni); pärast Teist maailmasõda mängisid nad tohutut rolli Euroopa elanikkonna massilises motoriseerimises. Need olid eriti populaarsed sõjast räsitud Saksamaal. Selliste jalutuskärude tootmises osalesid ka endised lennukitootmisettevõtted.
Heinkel.
Messerschmitt.
Saksamaal nimetati mootoriga jalutuskärusid "Kabinenroller" - "kabiiniga tõukeratas". Nende järele oli suur nõudlus kuni kuuekümnendate majandusbuumini, mil enamik läänesakslasi võis juba lubada endale täisväärtuslikku autot, näiteks Volkswagen Beetle.
BMW (Isetta)
Inglismaal kutsuti mootoriga jalutuskärusid "bubble-mobiles" (Bubble cars) või "microcars" - "micromobiles". Terminit mikroautod kasutatakse tänapäeval ka seoses kaasaegsete mikroautodega nagu Smart, mis ei ole otseselt seotud traditsiooniliste mootoriga jalutuskärudega.
Seal tegutses omal ajal palju tuntud külgkorvide tootjaid, näiteks Bond, kelle toodete järele oli 1980ndate ja isegi 1990ndateni üsna stabiilne nõudlus.
Bond Minicar 1950.
Nagu NSV Liidus, oli ka Ühendkuningriigis puuetega inimestele spetsiaalne transport - mootoriga jalutuskäru Thundersley Invacar, mida kuni 1977. aastani väljastasid sotsiaalkindlustusasutused Briti puuetega inimestele. 2003. aastal keelati Invacar uutele ohutusstandarditele mittevastavuse tõttu Suurbritannia avalikel teedel ja selleks ajaks oli veel kasutuses umbes 200 selle mudeli ratastooli.
Prantsusmaa
Nagu NSV Liidus, oli ka Ühendkuningriigis puuetega inimestele spetsiaalne transport - mootoriga jalutuskäru Thundersley Invacar, mida kuni 1977. aastani väljastasid sotsiaalkindlustusasutused Briti puuetega inimestele. 2003. aastal keelati Invacar uutele ohutusstandarditele mittevastavuse tõttu Suurbritannia avalikel teedel, selleks ajaks oli selle mudeli külgkorvi veel pikka aega kasutusel umbes 200.
Mootoriga jalutuskärusid toodeti ja need olid erinevates riikides populaarsed ostukorvina peaaegu 70ndate lõpuni.
NSV Liidus ei saanud teede halva kvaliteedi, pikkade vahemaade ja külma kliima tõttu ka mootoriga jalutuskärud peaaegu mingit levi (nagu tõukerattad) madala murdmaavõime, väikese võimsusreservi ja väikese ressursi ning kütte puudumise tõttu. süsteem; lisaks valitses avalikkuses suur eelarvamus sellise transpordi suhtes.
Pärast Suurt Isamaasõda ilmusid NSV Liidus esimesed mootorvankrite mudelid. Võttes aluseks väikese, pigem mopeedi moodi mootorratta K16 - "Kievlyanin" - rööpküliku esihargi ja pisikese üheksakümne kaheksa kuupmeetrise mootoriga (saksa "SAKSi" koopia) esiosa ning kinnitades sellele lihtsa keha sellele, saime esimese mudeli "invaliidiks". Autol oli ajam ainult ühele tagarattale ja seda juhiti traditsioonilise rooli asemel pika kahvli külge kinnitatud hoova abil.
Seda puuetega ratastooli tootis Serpukhovi mootorrattatehas kaubamärgi SZL all. S-1-L (1952-1959)
Mootorvanker SMZ S-3AB 1957. aastal veeresid Serpuhhovi mootorrattatehase konveierilt maha esimesed mootorvankrid SMZ S-3A. Sõjajärgsel perioodil oli NSV Liidus palju liikumisvahendeid vajavaid puudega inimesi.
Ja see on Nõukogude mootoriga Atlase prototüüp Hispaanias.
Mootoriga jalutuskäru oli oma olemuselt nn "mootoriga iste", kuid tarbijad esitasid sellele samad nõuded kui tavalisele autole.
Selle tulemusena püüdis tootja jalutuskäru igal võimalikul viisil moderniseerida, muutes sellega selle disaini keerulisemaks. Mootoriga vanker oli varustatud kahetaktilise mootorratta mootoriga IZH-49 ja 4-käigulise käigukastiga.
1962. aastal moderniseeriti mootorvankrit. Ta sai hüdraulilised teleskoopamortisaatorid, kummist teljepuksid, uue summuti ja muid uuendusi. Kuid tal ei õnnestunud kunagi saada täieõiguslikuks masinaks. 1970. aastal lõpetati mootoriga jalutuskäru tootmine, andes teed uuele suletud korpusega mudelile SMZ S-ZD.
Mootoriga jalutuskäru SMZ S-3A sai universaalseks lemmikuks pärast L. Gaidai komöödia "Operatsioon Y ja Shuriku teised seiklused" ilmumist.
Just sellisel mootoriga vankril sõitis kuulus kolmainsus Coward, Dunce ja Experienced. Paljude jaoks on see auto koos naljade ja naljakate tsitaatidega saanud filmi üheks sümboliks.
Ja lõpuks tõeline Messerschmitt otseülekandes.:
Artikkel kodumaistest invaautodest. Kirjeldatakse puuetega naiste ajalugu, levinud mudeleid ja nende erinevusi.
Põhiandmed
Head lugejad! Artiklis räägitakse tüüpilistest juriidiliste probleemide lahendamise viisidest, kuid iga juhtum on individuaalne. Kui soovite teada, kuidas lahendada täpselt oma probleem- võtke ühendust konsultandiga:
See on kiire ja TASUTA!
Nõukogude ajal anti puuetega inimestele tasuta spetsiaalsed masinad, mille juhtimisel ei olnud vaja jalgade osalust (seda sai juhtida ühe käega).
Praegu sellist riiklikku toetust ei ole ja selliste sõidukite masstootmine on lakanud olemast.
Puuetega inimesed kasutavad praegu ära seda, mis vanast autotööstusest alles on jäänud, ehk kohandavad tavaautosid oma vajadustele, kuna autoesindustes ei ole võimalik käsitsi juhitavat autot osta.
Mis see on
Invalika on nõukogudeaegne auto, mis on mõeldud invaliididele. Selle kujundus pidi vastama puuetega inimeste vajadustele.
NSV Liidus toodeti selliseid sõidukeid algselt mootorratta baasil. Seetõttu oli tal nõrk mootor, mis ei suutnud palju kiirendada.
Selliste masinate teine oluline puudus oli liigne müra. Samal ajal täitsid nad oma põhifunktsiooni - tagasid puuetega inimeste liikumisvõimalused. Nende masinate lihtsus tegi nende hooldamise lihtsaks.
Lisaks varustas riik selliste fondide omanikke varuosadega ja andis võimaluse teha 1 tasuta kapitaalremont ja masina täielik väljavahetamine pärast selle kasutusaja möödumist.
Muidugi ei antud kõigile puudega inimestele puudega naist. Seda said taotleda need puuetega isikud, kellel olid erikategooria õigused - juhtida invaliididele mõeldud motoriseeritud ratastooli (autot).
Nende õiguste puudumisel võiks puudega isik need kätte saada ettenähtud korras koos juhikomisjoni, koolituse ja eksamite läbimisega.
Puudega juhiloa saamisel oli probleemiks see, et harva leiti erikursusi ja õppesõidukeid, millega puuetega inimestele autojuhtimist õpetada.
Lihtsam oli muidugi neil, kellel juba puude määramise ajal õigused olid. Selliste isikute õigustest eemaldati tavapärased transpordiliigid ja märgiti spetsiaalne.
Tehnilised andmed
Kõigil SMZ (Serpukhovi mootorrattatehase) puuetega naistel olid IZH mootorratta mootorid. Seetõttu kuulusid need transpordiliigi – mootorvankri – alla.
Puudega naiste kaal oli aga nii väikese võimsusega (alla 500 kg) mootori kohta suur. See ei võimaldanud neil kiiresti liikuda ja tekitas mootorile koormuse, eriti pikkadel sõitudel.
Pikkade vahemaade läbimiseks sellist transporti ei kavandatud. Märkimisväärne erinevus selliste sõidukite ja tavaliste Nõukogude autode vahel oli see, et need olid kahekordsed.
Nende mootor asus taga (nagu Zaporožetsidel) ja pagasiruum ees. See oli mugav seadme saadavuse poolest juhi jaoks. Ta jõudis tema juurde salongist lahkumata, lihtsalt kaassõitja istet kallutades.
Selliste vahendite positiivne omadus oli see, et juhiistme ees oli proteesides või mitte painduvates põlvedes palju jalaruumi.
Kuid kõige olulisem on neis tehase käsitsijuhtimine. Igal juhul on see eelistatavam võrreldes masina juhtimissüsteemi ajutise ümberseadistamisega.
Sellistel masinatel oli aga suur hulk tehnilisi puudujääke, mille tõttu need sageli katki läksid ja tekitasid palju ebamugavusi.
Selle põhjuseks oli riigi raske majanduslik olukord sõjajärgsetel aastatel ja sellega kaasnev vajadus kõige pealt kokku hoida.
Kuid Nõukogude Liidu sõidukite nappuse tingimustes oli puudega naise tagamine riigi poolt suureks abiks puuetega inimeste aktiivse eluviisi säilitamisel.
Auto ajalugu
Peamine ajalooline verstapost selliste erisõidukite tootmise arengus on aasta, millest alates hakati tootma invaautosid.
Riik andis neile mitu aastat (kõigepealt 5 ja seejärel 7) koos hilisema asendamisega uue autoga.
Pärast Teist maailmasõda oli riigis palju puudega inimesi, kes vajasid erisõidukit. Auto oli vajalik puuetega inimeste liikumiseks ja töötamiseks.
Esimene sõjajärgsel perioodil toodetud mootoriga vanker (Kievlyanka) oli külmal aastaajal ebaefektiivne riigi põhjaosa karmi kliima tõttu.
Invaauto esimene siseversioon ilmus NSV Liidus 1952. aastal kolmerattalise kaheistmelise mootorrattana, millel oli täielikult käsitsi juhtimine S1-L.
Nüüd pole sellist mudelit liikvel olles peaaegu võimalik leida. Hiljem täiustati seda mudeliks SMZ C3A, mis on rahvale rohkem tuntud kui Morgunovka.
Ta sai kuulsaks tänu režissöör Gaidaile, kes filmis teda "Operatsioonis Y", kus ta kuulus näitleja Morgunovi kangelase hulka.
Väliselt sarnanes see mudel pigem autoga, kuid tegelikult jäi see mootorrattasõidukiks. Selle peamine erinevus oli 4 ratta olemasolu.
Morgunovka asendati mudeliga SMZ S3D (zhabka). See mudel eksisteeris pikka aega - 70–97 aastat. Siiski ei olnud see palju parem kui tema eelkäija.
Seejärel asendati kärnkonn Okaga. Lisaks sellele esitleti erisõidukeid Zaporožetsi, Kami ja Tavrii kujul.
2004. aastal toimus vastava sotsiaalkindlustuse rahaks muutmine (sularahamaksetega asendamine) ja autode väljastamine invaliididele lõppes. 2008. aastal peatati Oka tootmine.
Invaauto omadused
Puudega naise peamine iseloomulik tunnus on spetsiaalne käsitsijuhtimine. Automaatkäigukastiga autos saab sellest aga praegu loobuda, kui puudega inimesel on üks jalg.
See tähendab, et gaasipedaal on vasakul küljel. Lisaks tuleb sellisele masinale panna invasõiduki märk.
See annab õiguse parkida selleks ettenähtud aladel ja annab teatud erandeid aastal.
Tänu sellele märgile pole nüüd oluline, milline puudega inimene välja näeb. Erisõiduki tunnusmärk on märk.
Siiski on juhtumeid, kus selliseid silte paigaldatakse tavalistele autodele (puudega mitteseotud isikud).
Seda tehakse tasuta parkimiseks parimates puuetega inimestele mõeldud kohtades. Sellised faktid surub liikluspolitsei maha.
Ajalooliselt olid mootorrattamudelid tegelikult mootoriga ratastoolid. Evolutsiooni käigus muudeti need väikesteks autodeks.
Puudega naise kolmerattalisel versioonil oli teel vähem stabiilsust ja see suutis kiirendada vaid 30 km / h.
Esimene neljarattaline versioon - Morgunovka, suutis kiirendada kuni 60 km / h, kuid sellel oli nõrk mootori veojõud ja murdmaavõime.
Invaauto (mark SMZ C3A) valmistamine oli kallis, kuna sellel oli üleni metallist kere, mis valmistati peamiselt käsitsi.
SMZ S3D mudel kiirendas kiiruseni 70 km / h, sealhulgas tagurdamiskiirusel. See oli võimalik tänu võimalusele lülitada tagurpidi liikumisel kõigile 4 käiku.
Ta oli paremini läbitav, kuid tema kehamaterjal oli madalama kvaliteediga. Kõik mootoriga vankrid olid ka väga lärmakad.
Okas on juhitavust ja maastikusõitu oluliselt paranenud. See oli juba täisväärtuslik auto, aga kõige väiksemast klassist.
Mis hind on
Esialgu anti autod tasuta. Sõiduki asendamiseks uuega oli vaja vana auto utiliseerimise akti.
Praegu pole autokauplustes invaautosid. Tavalise auto saate ümber ehitada liikluspolitsei nõusolekul.
Autoturgudelt ja erakuulutuste kaudu on ratastooli müügiks üsna keeruline leida. Sellise sõiduki hind sõltub selle mudelist, tootmisaastast ja tehnilisest seisukorrast.
Kõige tavalisemad automudelid
Tänu sellele, et vanade asemele anti välja uusi puuetega naisi, on motokärude haruldasi mudeleid tänapäevani säilinud väga vähe.
Seetõttu on levinumad vanad mudelid SMZ S3D, mis toodeti hiljem kui teised.
Video: mootoriga jalutuskäru SMZ S-3D "Invalidka" - ülevaade ja proovisõit
Kärnkonnade kehade madal kvaliteet ei aidanud aga tagada nende ohutust. Nüüd on neid väga harva leida.
Kõige sagedamini on tänapäeval Oka-invalid. Oka autol (VAZ-1111, 1113 ja 1116) puudega naise kujul oli 3 sorti:
- neile, kellel pole mõlemat jalga;
- ühe jalaga puuetega inimestele;
- ühe käe ja ühe jalaga inimestele.
Kes oli tootja
Valdav osa kõigist puuetega naistest on toodetud SMZ-s (Serpuhhovi mootorrattatehas), mis hiljem nimetati ümber SeAZ-iks (Serpuhhovi autotehas).
Kasakaid, aga ka käsitsi juhtimisega Tavriat valmistas ka ZAZ (Zaporožje autotehas).
Puuetega Kamas (peaaegu Oka koopia) - KamAZ-is (Kama autotehas) ja ElAZ-is (Jelabužski autotehas).
Autot Oka toodeti aastatel 1987–2008 kolmes tehases - VAZ (Volzhsky Automobile Plant), SeAZ ja KamAZ (ZMA divisjon - Väike autotehas).
Oka tootmismaht oli suurem kui teistel puuetega naiste mudelitel. Seda soodustasid nõudluse olemasolu turul ja mudeli konkurentsieelised.
Nüüd ei toodeta kodumaiseid autosid invaliididele ja uusi imporditud sõidukeid ametlike edasimüüjate kaudu ei müüda.
Spetsialiseeritud auto ostmine on võimalik ainult järelturul, ostes vanu mootoriga kärusid ja autosid või ümberehitatud välismaa autosid.
Iga sõiduauto on võimalik ümber ehitada puuetega inimeste vajadusteks.
Selleks peate vastava loa saamiseks võtma ühendust liikluspolitseiga.Võimalik, et 2020. aastal jätkub moderniseeritud Oka tootmine (oletame, et ka nende puudega naised).
Vähemalt teatas sellest ametlikult 2013. aastal AvtoVAZ. See võimaldaks puuetega inimestel osta uue auto, millel on tehase käsitsi juhtimine.
AVALDUSID JA KÕNED VÕETAKSE 24/7 ja 7 päeva nädalas.
See oli idee luua puuetega auto, mida jagati SOBESi kaudu kõigile abivajajatele. Kuna Nõukogude autotööstus oli alles tekkimas enne Teist maailmasõda ja vahetult pärast seda, ei olnud maailma proletariaadi juht lihtsalt valmis, tekkis idee luua esimene invaauto alles 1950. aastal, kui Nikolai Jušmanov (ta on ka GAZ-12 Zim ja GAZ-13 "Kajakas" peadisainer) lõi esimese puudega naise prototüübi. Ja see polnud mootorratas, vaid täisväärtuslik auto. Sellest miniatuursest autost sai GAZ-M18 (algul jäi M-täht auto indeksisse, vanast mälust - “Molotovi tehasest”).
Stiililiselt Pobedat meenutav suletud täismetallist kere nägi pisut naeruväärne välja, kuid sellel olid täisväärtuslikud istmed, mis ei olnud kitsad, mitme võimalusega täisväärtuslikud juhtnupud (mõeldud isegi puuetega inimestele, kellel polnud üht kätt ja mõlemat jalga) . Disainerid ei kasutanud nõrku mootorratta mootoreid. Muide, lähteülesande järgi oleks võimsust pidanud olema umbes 10 liitrit. Koos. Gorki "lõikas" "Moskvitši" mootori pooleks, saades kahesilindrilise, kuid üsna tõhusa, üsna võimsa ja töökindla seadme. See paigaldati tagaküljele. Sellel oli iseseisev väändvarraste vedrustus ja GAZ-21-lt oli paigaldatud kast (ho-ho!) Automaatne. Seal on üks kontrollpunkt suurem kui mootor :) Auto sai edukalt seeriatootmiseks ette valmistatud. Sõna otseses mõttes toodi see auto hõbekandikul Serpuhhovi, kus partei korraldusel seda autot toota tuli, kuna GAZ-il ei jätkunud uue mudeli tootmiseks võimsust.
Kuid SeAZ-is poleks nad lihtsalt hakkama saanud - Serpukhovi tehas ei suutnud toota midagi keerukamat kui mootoriga jalutuskärud. Ja töötajaid ei olnud piisavalt ja need, kes olid, olid pehmelt öeldes mitte kõige paremad lekked ja puudusid seadmed. Sellegipoolest said ettepanekud tootmise üleviimiseks GAZ-ile "ülalt" karmi ja otsustava keeldumise. Mis on äärmiselt piinlik. See oli tol ajal arenenud puudega naine, tegelikult kogu maailma jaoks.
Nii õppis Serpuhhovi tehas viletsate mootoriga jalutuskärude tootmist, mida uhkusega kutsuti "invaliidide autodeks".
1) Halbade nimekirjas oli esimene SMZ S-1L.
Valitud kolmerattaskeem võimaldas kasutada ülilihtsat mootorratta juhtimist ja samal ajal säästa rataste pealt. Kandva alusena pakuti välja torudest keevitatud ruumikarkass. Pärast raami katmist teraslehtedega said nad juhi, kaasreisija, mootori ja juhtseadmete jaoks vajaliku suletud mahu. Roadsteri leidlike paneelide alla (kaheukseline kere otsustati teha lahtiseks, kokkuklapitava varikatusega) oli peidus suhteliselt ruumikas kahekordne kabiin ja istme seljatoe taga paiknev kahetaktiline ühesilindriline mootor. Eesmise "mootoriruumi" ruumi peamine sõlm oli ühe esiratta juhtimine ja vedrustus. Tagavedrustus tehti iseseisvaks, õõtshoobadel. Iga ratast teenindas üks vedru ja üks hõõrdsummuti. O
ba pidurid ning pea- ja seisupidurid - olid manuaalsed. Esikohal olid muidugi tagarattad. Elektrilist starterit peeti luksuseks, mootor käivitus käsitsi “löögiga”, üks esituli pesitses kere ninas. Küklooplikku välimust andsid pisut ilmekamaks kaks esiotsa ümaratel külgseintel asuvat taskulampi, mis täitsid üheaegselt nii küljetulede kui suunatulede funktsioone. Mootorrattal polnud pagasiruumi. Askeetlikkusega piirneva ratsionaalsuse üldpilti täiendasid uksed, milleks olid markiisikangaga kaetud metallraamid. Auto osutus suhteliselt kergeks - 275 kg, mis võimaldas kiirendada kuni 30 km / h. "66." bensiini kulu oli 4-4,5 liitrit 100 km kohta. Kahtlemata eelisteks on disaini lihtsus ja hooldatavus, kuid S1L sai vaevalt jagu isegi mitte väga tõsistest tõusudest, maastikul sõitmiseks see praktiliselt ei sobinud. Kuid peamine saavutus on riigi esimese invasõiduki ilmumise fakt, mis jättis mulje lihtsast, kuid autost.
Tehnilised andmed
| Mõõdud, mm | |
| pikkus x laius x kõrgus | 2650x1388x1330 |
| alus | 1600 |
| Keha | faeton |
| Paigutus | |
| mootor | taga |
| veorattad | tagumine |
| Maksimaalne kiirus, km/h | 30 |
| Mootor | "Moskva-M1A", karburaator.kahetaktiline |
| silindrite arv | 1 |
| töömaht | 123 cm3 |
| võimsus, hj/kW | 4/2,9 kiirusel 4500 p/min |
| Edasikandumine | mehaaniline kolmeastmeline |
| ripatsid | |
| eesmine | kevad |
| tagumine | iseseisev, kevad |
| pidurid | mehaanilised |
| ees | Ei |
| taga | trumm |
| elektriseadmed | 6 V |
| Rehvi suurus | 4.50-19 |
SMZ-S1L toodeti aastatel 1952–1957. Kokku toodeti selle aja jooksul 19 128 ratastooli. Muidugi, arvestades sadade tuhandete meie puuetega inimeste vajadust erisõidukis, tundub see arv tühine. Kuid Serpuhhovis töötasid nad kolmes vahetuses, et "varustada emamaad puuetega naistega, BLEAT!" Vabandan, ma ei saanud jätta viimast sõna sisestamata, kuid see kirjeldab suurepäraselt minu suhtumist sellistesse lollidesse loosungitesse (ma austan NSVL-i ja isegi armastan igasuguseid loosungeid, aga need ajavad mind tõsiselt marru).
Kuna SMZ-S1L oli algul ainuke puuetega inimestele ligipääsetav sõiduk NSV Liidus ja SMZ võimsustest ei piisanud mootoriga ratastoolide tootmiseks piisavas koguses, olid tehase OGK kõik jõupingutused suunatud ainult juba olemasoleva sõiduki täiustamisele. loodud kujundus. Ei tehtud katseid, mille eesmärk oli mootorivankrilt midagi muud saada.
Ainsad kaks "kehtetu" modifikatsiooni (SMZ-S1L-O ja SMZ-S1L-OL) erinesid põhimudelist juhtnuppude poolest. SMZ-S1L "põhiversioon" oli mõeldud kahe käega juhtimiseks. Mootorratta rooli parempoolne pöörlev käepide juhtis "gaasi". Rooli vasakul küljel asusid sidurihoob, esitulede lüliti ja signaalinupp. Kabiini ees, juhist paremal, olid hoovad mootori käivitamiseks (käsistarter), käiguvahetuseks, tagurpidikäiguks, pea- ja seisupiduriteks - 5 hooba!
SMZ-S1L-O ja SMZ-S1L-OL modifikatsioonide loomisel vaatasid nad selgelt GAZ-M18. Lõppude lõpuks olid need jalutuskärud mõeldud vaid ühe käega juhtimiseks - vastavalt kas parema või vasaku käega. Kõik ratastooli juhtimismehhanismid asusid kabiini keskel ja kujutasid endast vertikaalsele roolivõllile kinnitatud pöördhooba. Vastavalt sellele muutis juht kangi paremale ja vasakule keerates liikumissuunda. Kangi üles-alla liigutades oli võimalik käike vahetada. Aeglustamiseks oli vaja “rool” enda poole tõmmata. Seda “juhtkangi” kroonisid mootorratta “gaasi” käepide, siduri juhtkang, vasakpoolse suunatule lüliti, esitulede lüliti ja helisignaali nupp.
Paremal pool raami kesktoru asusid hoob, seisupidur ja tagasikäigu hoovad. Et käsi ei väsiks, oli iste varustatud käetoega. Modifikatsioonide SMZ-S1L-O ja SMZ-S1L-OL erinevus seisnes ainult selles, et esimene oli mõeldud kehtiva parema käega juhtidele, juht istus parempoolse liikluse jaoks "seaduslikus" kohas, see tähendab, vasakul ja vastavalt nihutati kõik juhtnupud veidi tema poole; SMZ-S1L-OL oli kirjeldatud versiooni suhtes "peegel": see oli mõeldud ainult ühe vasaku käega juhile ja ta asus kokpitis paremal. Selliseid keerukaid muudatusi juhtimises toodeti aastatel 1957–1958 (kaasa arvatud).
2) Tuimade friikide nimekirjas (ja ma ei pea silmas disaini) teine oli SMZ S-3A.
Toodeti aastatel 1958–1970, toodeti 203 291 autot. Tegelikult on see ikka seesama S-1L, ainult 4-rattaline, eesmise torsioonvarrasvedrustusega ja lihtsa ümmarguse (mitte ideeauto) rooliga.
Sadade tuhandete sõjajärgsete invaliidide lootused esimese mootorvankri ilmumisele NSV Liidus asendusid peagi kibeda pettumusega: SMZ S-1L kolmerattaline disain mitmel objektiivsel põhjusel, osutus liiga ebatäiuslikuks. Serpuhhovi mootorrattatehase insenerid tegid tõsist "vigade kallal tööd", mille tulemusena vabastati 1958. aastal teise põlvkonna "puudega inimene" - SMZ S-ZA.
Hoolimata oma disainibüroo loomisest Serpuhhovis 1952. aastal, toimus kogu edasine töö tehases külgkorvide loomisel, moderniseerimisel ja peenhäälestamisel nüüdsest tihedas koostöös Scientific Automotive Institute'iga (NAMI).
1957. aastaks konstrueeris NAMI Boriss Mihhailovitš Fittermani juhtimisel (kuni 1956. aastani töötas ta välja ZIS-i maastikusõidukeid) paljutõotava "kehtetu" NAMI-031. Tegemist oli autoga, mille raamil oli klaaskiust kolmemahuline topelt kaheukseline kere. Irbiti mootorratta mootor (ilmselgelt M-52 versioon) töömahuga 489 cm3 arendas võimsust 13,5 liitrit. Koos. Seda mudelit, lisaks kahesilindrilisele mootorile, eristasid Serpukhovi mootorvankrist hüdraulilised pidurid.
See valik näitas aga ainult seda, milline peaks ideaaljuhul olema mootoriga jalutuskäru, kuid praktikas taandus see kõik olemasoleva disaini moderniseerimisele. Ja nii sündiski liigutav neljarattaline auto C-3A, mille ainsaks uhkuse allikaks oli pettumus: "Ja ometi meie oma." Samas ei saa Serpuhhovi ja Moskva disainereid hooletuses süüdistada: nende insenerimõtte lendu reguleerisid endise kloostri territooriumil asuva mototehase kasinad tehnilised võimalused.
Tõenäoliselt oleks kasulik meenutada, et 1957. aastal, kui Nõukogude autotööstuse ühes “pooluses” töötati välja primitiivsete mootoriga jalutuskärude variante, meisterdati esinduslik ZIL-111 teises ...
Pange tähele, et “töö vigade kallal” oleks võinud minna hoopis teisiti, sest oli olemas ka alternatiivne Gorki projekt ratastooli mootoriga ratastooli jaoks. Kõik sai alguse 1955. aastal, kui rühm Harkovi veterane kirjutas võidu 10. aastapäeva eel NLKP Keskkomiteele kollektiivse kirja vajadusest toota täisväärtuslik invaliididele mõeldud auto. GAZ sai ülesande sellise masina väljatöötamiseks.
ZIM-i (ja hiljem Chaika) looja Nikolai Jušmanov võttis kujunduse omal algatusel ette. Kuna ta sai aru, et Gorki tehases autot nimega GAZ-18 nagunii ei valda, ei piiranud ta oma kujutlusvõimet kuidagi. Selle tulemusena nägi 1957. aasta lõpus ilmunud prototüüp välja selline: suletud täismetallist kaheukseline kaheukseline kere, mis stiililiselt meenutab Pobedat. Kahesilindriline mootor töömahuga umbes 10 liitrit. Koos. oli "pool" jõuallikast "Moskvitš-402". Peamine selles arenduses oli käigukasti pöördemomendi muunduri kasutamine, mis võimaldab hakkama saada ilma pedaali või siduriheeblita ning drastiliselt vähendada vahetuste arvu, mis on eriti oluline invaliidide jaoks.
Kolmerattalise mootoriga vankri käitamise praktika näitas, et kahetaktiline ühesilindriline mootorratta mootor IZH-49 töömahuga 346 cm3 ja võimsusega 8 liitrit. s, mis alates 1955. aastast hakkas varustama modifikatsiooni "L", piisab selle klassi autost. Seega peamine puudus, mis tuli kõrvaldada, oli just kolmerattaline skeem. Mitte ainult "jäsemete ebapiisavus" ei mõjutanud auto stabiilsust, vaid muutis selle niigi madala murdmaavõime: kolme roomiku rajamine maastikul on palju keerulisem kui kahega. "Neljarattaline" tõi kaasa ka mitmeid vältimatuid muutusi.
Meelde tuli tuua vedrustus, rool, pidurid ja kere. Seeriatootmise mudeli kõigi rataste sõltumatu vedrustus ning hammaslatt ja hammasratas on siiski laenatud prototüübilt NAMI-031. Kell "null kolmkümmend üks" töötati omakorda välja esivedrustuse konstruktsioon Volkswagen Beetle'i vedrustuse mõjul: põikitorudesse suletud lamell-torsioonvardad. Nii need torud kui ka tagarataste vedrustus kinnitati keevitatud ruumiraami külge. Mõnede teadete kohaselt valmistati see raam kromonsiiltorudest, mis alguses, kui tootmine nõudis märkimisväärset käsitsitööd, muutis mootoriga vankri maksumuse kaasaegse Moskvichi maksumusest kõrgemaks! Vibratsiooni summutati kõige lihtsamate hõõrdsummutitega.
Mootor ja käigukast pole muutunud. Kahetaktiline "rumbel" Izh-49 asus endiselt taga. Pöördemomendi ülekandmine mootorilt tagumistele veoratastele läbi neljakäigulise käigukasti viidi läbi puks-rullketiga (nagu jalgrattal), kuna lõplik ajami korpus, mis ühendab kalddiferentsiaali ja tagumise "kiiruse". ", asus eraldi. Ka üksiku silindri ventilaatoriga sundõhkjahutus pole kuhugi kadunud. Eelkäijalt päritud elektristarter oli väikese võimsusega ja seetõttu ebaefektiivne.
SMZ S-ZA omanikud kasutasid palju sagedamini salongi sisse läinud käivitushooba. Kere laienes tänu neljanda ratta välimusele loomulikult ees. Esitulesid oli kaks ja kuna need olid paigutatud oma korpusesse ja kinnitatud kapoti külgseinte külge väikestele kronsteinidele, omandas väike auto naiivse ja rumala “näoilme”. Seal oli veel kaks kohta, sealhulgas juhi oma. Raam kaeti tembeldatud metallpaneelidega, riidest pealispind oli volditud, mis muide võimaldab koos kahe uksega liigitada motoriseeritud jalutuskäru kere "roadsteriks". Siin on kogu auto.
Auto, mis sai alguse eesmärgiga eelmist mudelit täiustada, vabastades selle disaini olulistest puudustest, osutus ise absurdsustest pungil täis. Mootoriga jalutuskäru osutus raskeks, mis mõjutas negatiivselt selle dünaamikat ja kütusekulu ning väikesed rattad (5,00 x 10 tolli) ei aidanud murdmaasõiduvõimet parandada.
Juba 1958. aastal tehti esimene moderniseerimiskatse. Ilmus hammaslati ja hammasrattarooliga S-ZAB modifikatsioon ning ustele ilmus läbipaistvate tselluloidsisustustega lõuendi külgseinte asemel raamidesse täisväärtuslik klaas. 1962. aastal läbis auto täiendavaid täiustusi: hõõrdeamortisaatorid andsid teed teleskoophüdraulilistele; tekkisid sillavõllide kummipuksid ja täiuslikum summuti. Selline mootoriga jalutuskäru sai SMZ S-ZAM indeksi ja toodeti hiljem muudatusteta, kuna alates 1965. aastast alustasid tehas ja NAMI tööd kolmanda põlvkonna "puuetega" SMZ S-ZD kallal, mis tundus paljulubavam.
SMZ-S-3AM⁄
SMZ S-ZA ei saanud millegipärast “variatsioonidega” hakkama ... Ühe käe ja ühe jalaga juhtimiseks kohandatud hüdrauliliste amortisaatoritega versioone SMZ S-ZAM ja SMZ S-ZB saab vaevalt pidada baasmudeli iseseisvateks modifikatsioonideks .
Kõik katsed disaini parandada taandusid paljude prototüüpide loomisele, kuid ükski neist ei jõudnud seeriatootmiseni banaalsel põhjusel: Serpuhhovi mootorrattatehasel puudus prototüüpide valdamiseks mitte ainult kogemus, vaid ka raha, seadmed ja tootmisvõimsus.
Eksperimentaalsed modifikatsioonid:
* C-4A (1959) – kõva katusega eksperimentaalversioon, tootmisse ei läinud.
* C-4B (1960) - kupee kerega prototüüp, tootmisse ei läinud.
* S-5A (1960) – klaaskiust kerepaneelidega prototüüp, tootmisse ei läinud.
* SMZ-NAMI-086 "Sputnik" (1962) - suletud kerega mikroauto prototüüp, mille töötasid välja NAMI, ZIL-i ja AZLK disainerid, seeriasse ei läinud.
Teada-tuntud fakt, aga siiski..
- "KUS SEE KUDUDE PUUETE MEES ON?!"
- "Ära ole lärmakas! Olen puudega!"
Tänu oma väikesele kaalule (425 kilo, mis oli aga 8-hobujõulise mootori kohta ülimalt väike) suutis Morgunovi kangelane (sellest ka hüüdnimi "morgunovka") hõlpsasti üksi lumel liigutada, võttes sellest kinni. kaitseraud.
Muide, milleks on nõukogude invaliididele kabrioletti vaja? Suvel magusast elust lonks võtta ja talvel pliidi puudumisel kõik külmutada?
3) Sulgeb nõukogude autotööstuse autsaiderite esikolmiku, inetu nii väliselt kui tehniliselt, ESIMENE puudega naine EI OLE kabriolett (mittespontaanne puudega naine ...).
Seda toodeti kuni 1997. aastani! Ja see oli C-3A modifitseeritud versioon, millel oli 18-hobujõuline Izh-Planet-3 mootor ja rohkem jalaruumi
SMZ-SZD tootmine algas 1970. aasta juulis ja kestis üle veerand sajandi. Viimane mootoriga jalutuskäru veeres Serpuhhovi autotehase (SeAZ) konveierilt maha 1997. aasta sügisel: pärast seda läks ettevõte täielikult üle Oka autode kokkupanemisele. Kokku toodeti SZD mootoriga jalutuskärust 223 051 eksemplari. Alates 1971. aastast on SMZ-SZE modifikatsiooni toodetud väikeste partiidena, mis on varustatud ühe käe ja ühe jalaga juhtimiseks. Serpuhhovi mootorrattatehases (SMZ) toodetud lahtise ülaosaga mootorvankrid olid 60ndate keskpaigaks aegunud: kolmerattalist ratastooli pidi asendama kaasaegne mikroauto.
Riik lubas puuetega inimeste pealt mitte kokku hoida ja SMZ disainerid hakkasid välja töötama suletud kerega motoriseeritud vankrit. Kolmanda põlvkonna mootoriga jalutuskäru projekteerimine SMZ peakonstruktori osakonna poolt algas 1967. aastal ja langes ajaliselt kokku Serpuhhovi mootoritehase rekonstrueerimisega. Kuid rekonstrueerimise eesmärk ei olnud miniautode tootmisega seotud tehnoloogiliste võimaluste laiendamine, vaid uut tüüpi toodete väljatöötamine. 1965. aastal hakkas SMZ tootma kartulikombaini komponente ja alates 1970. aastast hakati Serpuhhovis tootma lastejalgrattaid "Motylok". 1. juulil 1970 alustati Serpuhhovi mootorrattatehases kolmanda põlvkonna külgkorvide SZD masstootmist. Majanduse "dikteerimisel" loodud disainil, mitte ergonoomikal, oli mitmeid puudusi. Ligi 500-kilone mootorvanker oli selle jõuallika jaoks raske.
Poolteist aastat pärast tootmise algust, alates 15. novembrist 1971, hakati mootoriga jalutuskärusid varustama Izhevsk IZH-PZ mootori sundversiooniga, kuid isegi selle 14 hobujõust ei piisanud kasvanud ratastooli jaoks alati. ligi 50 kilogrammi raskem. Kontrollkütusekulu võrreldes SZA mudeliga on suurenenud liitri ja töökorras 2-3 liitri võrra. FDD “kaasasündinud” puudused hõlmavad kahetaktilise mootori tekitatud suurenenud müra ja sõitjateruumi sisenevaid heitgaase. Katkematu kütusevarustuse tagama pidanud membraankütusepump sai külma ilmaga autojuhtidele peavalu: pumba sisse settinud kondensaat külmus ja mootor "sures välja", nullides ära külmkäivituse eelised. õhkjahutusega mootor. Ja veel, SMZ-SZD mootoriga jalutuskäru võib pidada täiesti valmis, "saavutatud" invaliidide mikroautoks. NSV Liit langes stagnatsiooni letargiasse.
Stagnatsioonist ei pääsenud ka Serpuhhovi mootoritehas. SMZ "suurendas tootmistempot", "suurendas mahtusid", "täitis ja ületas plaani". Tehas tootis regulaarselt mootoriga jalutuskärusid enneolematus koguses 10–12 tuhat aastas ja aastatel 1976–1977 ulatus toodang 22 tuhandeni aastas. Kuid võrreldes 50ndate lõpu ja 60ndate alguse tormilise perioodiga, mil igal aastal leiutati mitu paljutõotavat mootoriga jalutuskärude mudelit, peatus SMZ-i tehniline loovus. Ilmselt läks lauale kõik, mis peadisaineri osakonna poolt sel perioodil loodud. Ja selle põhjuseks ei olnud tehaseinseneride inerts, vaid ministeeriumi poliitika. Alles 1979. aastal andsid ametnikud rohelise tule uue väikese eriklassi sõiduauto loomisele. Serpuhhovi mootoritehas on jõudnud Oka autotööstuse kümneaastasesse "väljapressimise" ajastusse. Nõukogude ajal kasutati mootorvankrite komponente ja sõlmesid nende kättesaadavuse, odavuse ja töökindluse tõttu laialdaselt mikroautode, kolmerattaliste, jalgrataste, minitraktorite, pneumaatikaga maastikusõidukite ja maastikusõidukite "garaaži" tootmiseks. muud seadmed.
Muide, miks on neid vankreid nii vähe säilinud? Sest need anti välja puuetega inimestele viieks aastaks. Peale kahe ja poole aastast töötamist remonditi need tasuta ära ja veel 2,5 aasta pärast väljastati uued (kohustuslik) ning vanad utiliseeriti. Seetõttu on igas seisukorras S-1L leidmine suur õnnestumine!
allikatest
http://smotra.ru/users/m5sergey/blog/124114/
http://auction.retrobazar.com/
http://scalehobby.org/
http://aebox.biz/
See oli idee luua puuetega auto, mida jagati SOBESi kaudu kõigile abivajajatele.
Kuna Nõukogude autotööstus oli alles tekkimas enne Teist maailmasõda ja vahetult pärast seda, ei olnud maailma proletariaadi juht lihtsalt valmis, tekkis idee luua esimene invaauto alles 1950. aastal, kui Nikolai Jušmanov (ta on ka GAZ-12 Zim ja GAZ-13 "Kajakas" peadisainer) lõi esimese puudega naise prototüübi. Ja see polnud mootorratas, vaid täisväärtuslik auto. Sellest miniatuursest autost sai GAZ-M18 (algul jäi M-täht auto indeksisse, vanast mälust - “Molotovi tehasest”).
Stiililiselt Pobedat meenutav suletud täismetallist kere nägi pisut naeruväärne välja, kuid sellel olid täisväärtuslikud istmed, mis ei olnud kitsad, mitme võimalusega täisväärtuslikud juhtnupud (mõeldud isegi puuetega inimestele, kellel polnud üht kätt ja mõlemat jalga) . Disainerid ei kasutanud nõrku mootorratta mootoreid. Muide, lähteülesande järgi oleks võimsust pidanud olema umbes 10 liitrit. Koos. Gorki "lõikas" "Moskvitši" mootori pooleks, saades kahesilindrilise, kuid üsna tõhusa, üsna võimsa ja töökindla seadme. See paigaldati tagaküljele. Sellel oli iseseisev väändvarraste vedrustus ja GAZ-21-lt oli paigaldatud kast (ho-ho!) Automaatne. Seal on üks kontrollpunkt suurem kui mootor :) Auto sai edukalt seeriatootmiseks ette valmistatud. Sõna otseses mõttes toodi see auto hõbekandikul Serpuhhovi, kus partei korraldusel seda autot toota pidigi, sest GAZ-il ei jätkunud uue mudeli tootmiseks võimsust ... 
Kuid SeAZ-is poleks nad lihtsalt hakkama saanud - Serpukhovi tehas ei suutnud toota midagi keerukamat kui mootoriga jalutuskärud. Ja töötajaid ei olnud piisavalt ja need, kes olid, olid pehmelt öeldes mitte kõige paremad lekked ja puudusid seadmed. Sellegipoolest said ettepanekud tootmise üleviimiseks GAZ-ile "ülalt" karmi ja otsustava keeldumise. Mis on äärmiselt piinlik. See oli tol ajal arenenud puudega naine, tegelikult kogu maailma jaoks. 
Nii õppis Serpuhhovi tehas viletsate mootoriga jalutuskärude tootmist, mida uhkusega kutsuti "invaliidide autodeks".
1) Halbade nimekirjas oli esimene SMZ S-1L. 
Valitud kolmerattaskeem võimaldas kasutada ülilihtsat mootorratta juhtimist ja samal ajal säästa rataste pealt. Kandva alusena pakuti välja torudest keevitatud ruumikarkass. Pärast raami katmist teraslehtedega said nad juhi, kaasreisija, mootori ja juhtseadmete jaoks vajaliku suletud mahu. Roadsteri leidlike paneelide alla (kaheukseline kere otsustati teha lahtiseks, kokkuklapitava varikatusega) oli peidus suhteliselt ruumikas kahekordne kabiin ja istme seljatoe taga paiknev kahetaktiline ühesilindriline mootor. Eesmise "mootoriruumi" ruumi peamine sõlm oli ühe esiratta juhtimine ja vedrustus. Tagavedrustus tehti iseseisvaks, õõtshoobadel. Iga ratast teenindas üks vedru ja üks hõõrdsummuti.
Mõlemad pidurid, nii põhi- kui ka seisupidurid, olid manuaalsed. Esikohal olid muidugi tagarattad. Elektrilist starterit peeti luksuseks, mootor käivitus käsitsi “löögiga”, üks esituli pesitses kere ninas. Küklooplikku välimust andsid pisut ilmekamaks kaks esiotsa ümaratel külgseintel asuvat taskulampi, mis täitsid üheaegselt nii küljetulede kui suunatulede funktsioone. Mootorrattal polnud pagasiruumi. Askeetlikkusega piirneva ratsionaalsuse üldpilti täiendasid uksed, milleks olid markiisikangaga kaetud metallraamid. Auto osutus suhteliselt kergeks - 275 kg, mis võimaldas kiirendada kuni 30 km / h. "66." bensiini kulu oli 4-4,5 liitrit 100 km kohta. Kahtlemata eelisteks on disaini lihtsus ja hooldatavus, kuid S1L sai vaevalt jagu isegi mitte väga tõsistest tõusudest, maastikul sõitmiseks see praktiliselt ei sobinud. Kuid peamine saavutus on riigi esimese invasõiduki ilmumise fakt, mis jättis mulje lihtsast, kuid autost. 
Tehnilised andmed:
mõõdud, mm pikkus x laius x kõrgus: 2650x1388x1330
alus 1600
faetoni keha
mootor-tagumine
veorattad - taga
maksimaalne kiirus - 30 km/h
mootor "Moskva-M1A", karburaator.kahetaktiline
silindrite arv - 1
töömaht-123 cm3
võimsus - 2,9 hj / kW4 / kiirusel 4500 p / min
käigukast-manuaal kolmekäiguline
vedrustus: esivedru; tagant sõltumatu, vedru
mehaanilised pidurid (ees-ei, taga-trummel)
elektriseadmed - 6 V
rehvimõõt-4,50-19 
SMZ-S1L toodeti aastatel 1952–1957. Kokku toodeti selle aja jooksul 19 128 ratastooli. Muidugi, arvestades sadade tuhandete meie puuetega inimeste vajadust erisõidukis, tundub see arv tühine. Kuid Serpuhhovis töötasid nad kolmes vahetuses.
Kuna SMZ-S1L oli algul ainuke puuetega inimestele ligipääsetav sõiduk NSV Liidus ja SMZ võimsustest ei piisanud mootoriga ratastoolide tootmiseks piisavas koguses, olid tehase OGK kõik jõupingutused suunatud ainult juba olemasoleva sõiduki täiustamisele. loodud kujundus. Ei tehtud katseid, mille eesmärk oli mootorivankrilt midagi muud saada. 
,
Ainsad kaks "kehtetu" modifikatsiooni (SMZ-S1L-O ja SMZ-S1L-OL) erinesid põhimudelist juhtnuppude poolest. SMZ-S1L "põhiversioon" oli mõeldud kahe käega juhtimiseks. Mootorratta rooli parempoolne pöörlev käepide juhtis "gaasi". Rooli vasakul küljel asusid sidurihoob, esitulede lüliti ja signaalinupp. Kabiini ees, juhist paremal, olid hoovad mootori käivitamiseks (käsistarter), käiguvahetuseks, tagurpidikäiguks, pea- ja seisupiduriteks - 5 hooba!
SMZ-S1L-O ja SMZ-S1L-OL modifikatsioonide loomisel vaatasid nad selgelt GAZ-M18. Lõppude lõpuks olid need jalutuskärud mõeldud vaid ühe käega juhtimiseks - vastavalt kas parema või vasaku käega. Kõik ratastooli juhtimismehhanismid asusid kabiini keskel ja kujutasid endast vertikaalsele roolivõllile kinnitatud pöördhooba. Vastavalt sellele muutis juht kangi paremale ja vasakule keerates liikumissuunda. Kangi üles-alla liigutades oli võimalik käike vahetada. Aeglustamiseks oli vaja “rool” enda poole tõmmata. Seda “juhtkangi” kroonisid mootorratta “gaasi” käepide, siduri juhtkang, vasakpoolse suunatule lüliti, esitulede lüliti ja helisignaali nupp. 
Paremal pool raami kesktoru asusid hoob, seisupidur ja tagasikäigu hoovad. Et käsi ei väsiks, oli iste varustatud käetoega. Modifikatsioonide SMZ-S1L-O ja SMZ-S1L-OL erinevus seisnes ainult selles, et esimene oli mõeldud kehtiva parema käega juhtidele, juht istus parempoolse liikluse jaoks "seaduslikus" kohas, see tähendab, vasakul ja vastavalt nihutati kõik juhtnupud veidi tema poole; SMZ-S1L-OL oli kirjeldatud versiooni suhtes "peegel": see oli mõeldud ainult ühe vasaku käega juhile ja ta asus kokpitis paremal. Selliseid keerukaid muudatusi juhtimises toodeti aastatel 1957–1958 (kaasa arvatud). 
2) Tuimade friikide nimekirjas (ja ma ei pea silmas disaini) teine oli SMZ S-3A.
Toodeti aastatel 1958–1970, toodeti 203 291 autot. Tegelikult on see ikka seesama S-1L, ainult 4-rattaline, eesmise torsioonvarrasvedrustusega ja lihtsa ümmarguse (mitte ideeauto) rooliga.
Sadade tuhandete sõjajärgsete invaliidide lootused esimese mootorvankri ilmumisele NSV Liidus asendusid peagi kibeda pettumusega: SMZ S-1L kolmerattaline disain mitmel objektiivsel põhjusel, osutus liiga ebatäiuslikuks. Serpuhhovi mootorrattatehase insenerid tegid tõsise "vigade kallal tööd", mille tulemusena vabastati 1958. aastal teise põlvkonna "puudega inimene" SMZ S-ZA.
Hoolimata oma disainibüroo loomisest Serpuhhovis 1952. aastal, toimus kogu edasine töö tehases külgkorvide loomisel, moderniseerimisel ja peenhäälestamisel nüüdsest tihedas koostöös Scientific Automotive Institute'iga (NAMI).
1957. aastaks konstrueeris NAMI Boriss Mihhailovitš Fittermani juhtimisel (kuni 1956. aastani töötas ta välja ZIS-i maastikusõidukeid) paljutõotava "kehtetu" NAMI-031. Tegemist oli autoga, mille raamil oli klaaskiust kolmemahuline topelt kaheukseline kere. Irbiti mootorratta mootor (ilmselgelt M-52 versioon) töömahuga 489 cm3 arendas võimsust 13,5 liitrit. Koos. Seda mudelit, lisaks kahesilindrilisele mootorile, eristasid Serpukhovi mootorvankrist hüdraulilised pidurid.
See valik näitas aga ainult seda, milline peaks ideaaljuhul olema mootoriga jalutuskäru, kuid praktikas taandus see kõik olemasoleva disaini moderniseerimisele. Ja nii sündiski liigutav neljarattaline auto C-3A, mille ainsaks uhkuse allikaks oli pettumus: "Ja ometi meie oma." Samas ei saa Serpuhhovi ja Moskva disainereid hooletuses süüdistada: nende insenerimõtte lendu reguleerisid endise kloostri territooriumil asuva mototehase kasinad tehnilised võimalused. 
Tõenäoliselt oleks kasulik meenutada, et 1957. aastal, kui Nõukogude autotööstuse ühes “pooluses” töötati välja primitiivsete mootoriga jalutuskärude variante, meisterdati esinduslik ZIL-111 teises ...
Pange tähele, et “töö vigade kallal” oleks võinud minna hoopis teisiti, sest oli olemas ka alternatiivne Gorki projekt ratastooli mootoriga ratastooli jaoks. Kõik sai alguse 1955. aastal, kui rühm Harkovi veterane kirjutas võidu 10. aastapäeva eel NLKP Keskkomiteele kollektiivse kirja vajadusest toota täisväärtuslik invaliididele mõeldud auto. GAZ sai ülesande sellise masina väljatöötamiseks.
ZIM-i (ja hiljem Chaika) looja Nikolai Jušmanov võttis kujunduse omal algatusel ette. Kuna ta sai aru, et Gorki tehases autot nimega GAZ-18 nagunii ei valda, ei piiranud ta oma kujutlusvõimet kuidagi. Selle tulemusena nägi 1957. aasta lõpus ilmunud prototüüp välja selline: suletud täismetallist kaheukseline kaheukseline kere, mis stiililiselt meenutab Pobedat. Kahesilindriline mootor töömahuga umbes 10 liitrit. Koos. oli "pool" jõuallikast "Moskvitš-402". Peamine selles arenduses oli käigukasti pöördemomendi muunduri kasutamine, mis võimaldab hakkama saada ilma pedaali või siduriheeblita ning drastiliselt vähendada vahetuste arvu, mis on eriti oluline invaliidide jaoks. 
Kolmerattalise mootoriga vankri käitamise praktika näitas, et kahetaktiline ühesilindriline mootorratta mootor IZH-49 töömahuga 346 cm3 ja võimsusega 8 liitrit. s, mis alates 1955. aastast hakkas varustama modifikatsiooni "L", piisab selle klassi autost. Seega peamine puudus, mis tuli kõrvaldada, oli just kolmerattaline skeem. Mitte ainult "jäsemete ebapiisavus" ei mõjutanud auto stabiilsust, vaid muutis selle niigi madala murdmaavõime: kolme roomiku rajamine maastikul on palju keerulisem kui kahega. "Neljarattaline" tõi kaasa ka mitmeid vältimatuid muutusi.
Meelde tuli tuua vedrustus, rool, pidurid ja kere. Seeriatootmise mudeli kõigi rataste sõltumatu vedrustus ning hammaslatt ja hammasratas on siiski laenatud prototüübilt NAMI-031. Kell "null kolmkümmend üks" töötati omakorda välja esivedrustuse konstruktsioon Volkswagen Beetle'i vedrustuse mõjul: põikitorudesse suletud lamell-torsioonvardad. Nii need torud kui ka tagarataste vedrustus kinnitati keevitatud ruumiraami külge. Mõnede teadete kohaselt valmistati see raam kromonsiiltorudest, mis alguses, kui tootmine nõudis märkimisväärset käsitsitööd, muutis mootoriga vankri maksumuse kaasaegse Moskvichi maksumusest kõrgemaks! Vibratsiooni summutati kõige lihtsamate hõõrdsummutitega. 
Mootor ja käigukast pole muutunud. Kahetaktiline "rumbel" Izh-49 asus endiselt taga. Pöördemomendi ülekandmine mootorilt tagumistele veoratastele läbi neljakäigulise käigukasti viidi läbi puks-rullketiga (nagu jalgrattal), kuna lõplik ajami korpus, mis ühendab kalddiferentsiaali ja tagumise "kiiruse". ", asus eraldi. Ka üksiku silindri ventilaatoriga sundõhkjahutus pole kuhugi kadunud. Eelkäijalt päritud elektristarter oli väikese võimsusega ja seetõttu ebaefektiivne.
SMZ S-ZA omanikud kasutasid palju sagedamini salongi sisse läinud käivitushooba. Kere laienes tänu neljanda ratta välimusele loomulikult ees. Esitulesid oli kaks ja kuna need olid paigutatud oma korpusesse ja kinnitatud kapoti külgseinte külge väikestele kronsteinidele, omandas väike auto naiivse ja rumala “näoilme”. Seal oli veel kaks kohta, sealhulgas juhi oma. Raam kaeti tembeldatud metallpaneelidega, riidest pealispind oli volditud, mis muide võimaldab koos kahe uksega liigitada motoriseeritud jalutuskäru kere "roadsteriks". Siin on kogu auto. 
Auto, mis sai alguse eesmärgiga eelmist mudelit täiustada, vabastades selle disaini olulistest puudustest, osutus ise absurdsustest pungil täis. Mootoriga jalutuskäru osutus raskeks, mis mõjutas negatiivselt selle dünaamikat ja kütusekulu ning väikesed rattad (5,00 x 10 tolli) ei aidanud murdmaasõiduvõimet parandada.
Juba 1958. aastal tehti esimene moderniseerimiskatse. Ilmus hammaslati ja hammasrattarooliga S-ZAB modifikatsioon ning ustele ilmus läbipaistvate tselluloidsisustustega lõuendi külgseinte asemel raamidesse täisväärtuslik klaas. 1962. aastal läbis auto täiendavaid täiustusi: hõõrdeamortisaatorid andsid teed teleskoophüdraulilistele; tekkisid sillavõllide kummipuksid ja täiuslikum summuti. Selline mootoriga jalutuskäru sai SMZ S-ZAM indeksi ja toodeti hiljem muudatusteta, kuna alates 1965. aastast alustasid tehas ja NAMI tööd kolmanda põlvkonna "puuetega" SMZ S-ZD kallal, mis tundus paljulubavam. 
SMZ-S-3AM
SMZ S-ZA ei saanud millegipärast “variatsioonidega” hakkama ... Ühe käe ja ühe jalaga juhtimiseks kohandatud hüdrauliliste amortisaatoritega versioone SMZ S-ZAM ja SMZ S-ZB saab vaevalt pidada baasmudeli iseseisvateks modifikatsioonideks .
Kõik katsed disaini parandada taandusid paljude prototüüpide loomisele, kuid ükski neist ei jõudnud seeriatootmiseni banaalsel põhjusel: Serpuhhovi mootorrattatehasel puudus prototüüpide valdamiseks mitte ainult kogemus, vaid ka raha, seadmed ja tootmisvõimsus. 
Eksperimentaalsed modifikatsioonid:
* C-4A (1959) – kõva katusega eksperimentaalversioon, tootmisse ei läinud.
* C-4B (1960) - kupee kerega prototüüp, tootmisse ei läinud.
* S-5A (1960) – klaaskiust kerepaneelidega prototüüp, tootmisse ei läinud.
* SMZ-NAMI-086 "Sputnik" (1962) - suletud kerega mikroauto prototüüp, mille töötasid välja NAMI, ZIL-i ja AZLK disainerid, seeriasse ei läinud.
Tänu oma väikesele kaalule (425 kilo, mis oli aga 8-hobujõulise mootori kohta ülimalt väike) suutis Morgunovi kangelane (sellest ka hüüdnimi "morgunovka") hõlpsasti üksi lumel liigutada, võttes sellest kinni. kaitseraud. 
3) Sulgeb nõukogude autotööstuse autsaiderite esikolmiku, inetu nii väliselt kui tehniliselt, ESIMENE puudega naine EI OLE kabriolett (mittespontaanne puudega naine ...).
Seda toodeti kuni 1997. aastani! Ja see oli C-3A modifitseeritud versioon, millel oli 18-hobujõuline Izh-Planet-3 mootor ja rohkem jalaruumi 
SMZ-SZD tootmine algas 1970. aasta juulis ja kestis üle veerand sajandi. Viimane mootoriga jalutuskäru veeres Serpuhhovi autotehase (SeAZ) konveierilt maha 1997. aasta sügisel: pärast seda läks ettevõte täielikult üle Oka autode kokkupanemisele. Kokku toodeti SZD mootoriga jalutuskärust 223 051 eksemplari. Alates 1971. aastast on SMZ-SZE modifikatsiooni toodetud väikeste partiidena, mis on varustatud ühe käe ja ühe jalaga juhtimiseks. Serpuhhovi mootorrattatehases (SMZ) toodetud lahtise ülaosaga mootorvankrid olid 60ndate keskpaigaks aegunud: kolmerattalist ratastooli pidi asendama kaasaegne mikroauto. 
Riik lubas puuetega inimeste pealt mitte kokku hoida ja SMZ disainerid hakkasid välja töötama suletud kerega motoriseeritud vankrit. Kolmanda põlvkonna mootoriga jalutuskäru projekteerimine SMZ peakonstruktori osakonna poolt algas 1967. aastal ja langes ajaliselt kokku Serpuhhovi mootoritehase rekonstrueerimisega. Kuid rekonstrueerimise eesmärk ei olnud miniautode tootmisega seotud tehnoloogiliste võimaluste laiendamine, vaid uut tüüpi toodete väljatöötamine. 1965. aastal hakkas SMZ tootma kartulikombaini komponente ja alates 1970. aastast hakati Serpuhhovis tootma lastejalgrattaid "Motylok". 1. juulil 1970 alustati Serpuhhovi mootorrattatehases kolmanda põlvkonna külgkorvide SZD masstootmist. Majanduse "dikteerimisel" loodud disainil, mitte ergonoomikal, oli mitmeid puudusi. Ligi 500-kilone mootorvanker oli selle jõuallika jaoks raske. 
Poolteist aastat pärast tootmise algust, alates 15. novembrist 1971, hakati mootoriga jalutuskärusid varustama Izhevsk IZH-PZ mootori sundversiooniga, kuid isegi selle 14 hobujõust ei piisanud kasvanud ratastooli jaoks alati. ligi 50 kilogrammi raskem. Kontrollkütusekulu võrreldes SZA mudeliga on suurenenud liitri ja töökorras 2-3 liitri võrra. FDD “kaasasündinud” puudused hõlmavad kahetaktilise mootori tekitatud suurenenud müra ja sõitjateruumi sisenevaid heitgaase. Katkematu kütusevarustuse tagama pidanud membraankütusepump sai külma ilmaga autojuhtidele peavalu: pumba sisse settinud kondensaat külmus ja mootor "sures välja", nullides ära külmkäivituse eelised. õhkjahutusega mootor. Ja veel, SMZ-SZD mootoriga jalutuskäru võib pidada täiesti valmis, "saavutatud" invaliidide mikroautoks. NSV Liit langes stagnatsiooni letargiasse. 
Stagnatsioonist ei pääsenud ka Serpuhhovi mootoritehas. SMZ "suurendas tootmistempot", "suurendas mahtusid", "täitis ja ületas plaani". Tehas tootis regulaarselt mootoriga jalutuskärusid enneolematus koguses 10–12 tuhat aastas ja aastatel 1976–1977 ulatus toodang 22 tuhandeni aastas. Kuid võrreldes 50ndate lõpu ja 60ndate alguse tormilise perioodiga, mil igal aastal leiutati mitu paljutõotavat mootoriga jalutuskärude mudelit, peatus SMZ-i tehniline loovus. Ilmselt läks lauale kõik, mis peadisaineri osakonna poolt sel perioodil loodud. Ja selle põhjuseks ei olnud tehaseinseneride inerts, vaid ministeeriumi poliitika. Alles 1979. aastal andsid ametnikud rohelise tule uue väikese eriklassi sõiduauto loomisele. Serpuhhovi mootoritehas on jõudnud Oka autotööstuse kümneaastasesse "väljapressimise" ajastusse. Nõukogude ajal kasutati mootorvankrite komponente ja sõlmesid nende kättesaadavuse, odavuse ja töökindluse tõttu laialdaselt mikroautode, kolmerattaliste, jalgrataste, minitraktorite, pneumaatikaga maastikusõidukite ja maastikusõidukite "garaaži" tootmiseks. muud seadmed. 
Muide, miks on neid vankreid nii vähe säilinud? Sest need anti välja puuetega inimestele viieks aastaks. Peale kahe ja poole aastast töötamist remonditi need tasuta ära ja veel 2,5 aasta pärast väljastati uued (kohustuslik) ning vanad utiliseeriti. Seetõttu on igas seisukorras S-1L leidmine suur õnnestumine!
SMZ S-1L on kaheistmeline kolmerattaline mootoriga vanker, mida toodeti Serpukhovi mootorrattatehases aastatel 1952–1956. Aastatel 1956-1958 toodeti S-3L modifikatsiooni, mis erines baasist võimsama mootoriga Kokku valmistati 19 128 S-1L ja 17 053 S-3L mootoriga külgkorvi.
Tehnilised andmed:
Uste/istmete arv - 2/2
Mootori tüüp, maht - 1-silindriline mootorratta kahetaktiline mootor Moskva-M1A, 123 cm³ (S-3L-s kasutati mootorit (Izh-49), 346 cm³)
Mootori võimsus - 4 hj (8 hj S-ZL)
Toitesüsteem - karburaator
Käikude arv - 3
Mootori asukoht - taga, pikisuunas
Ajam - taga
Maksimaalne kiirus - 30 km/h (S-3L -60 km/h)
Tühimass - 275 kg
Mõõdud:
pikkus - 2650 mm
laius - 1388 mm
kõrgus - 1330 mm
Tagumised pidurid - trummel/-
Esipidurid - ei / -
Rehvid - 4,50-9"
Modifikatsioonid
C-1L - mootoriga vankri põhiversioon, toodetud aastatel 1952–1956.
C-1L-O - ühe parempoolse juhtimisega variant
S-1L-OL - ühe vasakpoolse juhtimisega versioon
C-2L - eksperimentaalne mudel, millel on 2-silindriline mootor ja väikesed konstruktsioonimuudatused, ei ole masstootmine
S-3L - võimsama IZH-49 mootoriga mootorvankri moderniseeritud versioon, mida toodeti aastatel 1956–1958.
1958. aastal paigaldati Serpuhhovi mootorrattatehase konveierile mootoriga jalutuskäru SMZ S-3A. Sellest mootoriga vankrist sai meie riigis esimene neljarattaline. SMZ S-ZA mudel polnud midagi muud kui omamoodi motoriseeritud ratastool invaliididele. Autode nappuse taustal hakkasid tarbijad aga esitama sellele samad nõuded, mis tavasõidukile. Katsed neid rahuldada tegid auto ainult keeruliseks.C-3A mudeli jõuallikaks oli neljakäigulise käigukastiga plokis kahetaktiline mootorratta mootor Izh-49 (346 cm3, 10 hj). Mootor oli varustatud ventilaatori ja silindri jahutuskorpusega, elektrilise starteriga. Mootoriga vanker osutus üsna raskeks (tühimass 425 kg), ebapiisavalt kõrge murdmaavõimega (5,00–10 "rehvid ja kliirens 170 mm), halva dünaamika (maksimaalne kiirus - kuni 60 km / h) ) ja kõrge kütusekulu (4 ,5-5,0 l / 100 km.) Korduvad katsed C-3A uuendamiseks (täiustatud summuti, teleskoopamortisaatorid ja muud uuendused) ebaõnnestusid.
Järgmine samm, mis tehti 1970. aastal, muutis mootoriga vankri SMZ S-ZD sõidukiks, millel oli uus suletud kere, kuid praktiliselt sama šassii. Autotööstuse suund, mida esindasid SMZ mootorvankrid, osutus vähetõotavaks.SZD on Serpukhovi autotehase (SeAZ) kaheistmeline neljarattaline motoriseeritud vanker. Auto asendas mootorvankri S-3AM 1970. aastal.
Auto oli 2,6 meetrit pikk ja kaalus veidi alla 500 kilogrammi. Mudeli IZH-P3 sundõhkjahutusega mootor oli üsna raske, täismetallist kerega konstruktsiooni jaoks ausalt öeldes nõrk ja tekitas töötamise ajal äärmiselt ebameeldivat pragu (see on aga üldiselt kahetaktilistele mootoritele iseloomulik).
Vaatamata inetule välimusele ja ilmselgele prestiiži puudumisele oli mootoriga jalutuskärul mitmeid Nõukogude autotööstuse jaoks ebatavalisi ja tol ajal arenenud disainilahendusi: piisab, kui märkida kõigi rataste sõltumatu vedrustus (tagumine on " õõtsuv küünal” tüüp, see tähendab omamoodi “MacPhersoni” skeem), hammaslatt ja hammasratas, siduritrossi ajam - kõik see polnud neil aastatel veel maailma autotööstuse praktikas üldtunnustatud ja ilmus “päris” ” Nõukogude autod alles kaheksakümnendatel.
Hoolduses olid mootorvankrid tagasihoidlikud. Talvel töötamise nõrk koht oli membraaniga kütusepump - külmaga külmus selles kondensaat ja mootor seiskus sõidu ajal. Seevastu kahetaktilist õhkjahutusega mootorit oli külmaga kergem käivitada ja see ei tekitanud talvel töötamisel selliseid probleeme kui vesijahutusega mootorid (neil aastail kasutati eraautosid peamiselt "vee peal"). antifriisi puuduse tõttu).
Selliseid autosid nimetati rahvasuus invaautodeks ja neid levitati (mõnikord osalise või täieliku tasuga) sotsiaalkindlustusametite kaudu eri kategooria puuetega inimeste vahel. Mootorvaguneid väljastas sotsiaalkindlustus 5 aastaks. Kahe aasta ja kuuekuulise tegutsemise järel sai invaliid "invaliidile" tasuta remondi, seejärel kasutas seda sõidukit veel kaks ja pool aastat. Seetõttu oli tal kohustus mootorvagun sotsiaalkindlustusele üle anda ja uus hankida. Kõigil Nõukogude mootoriga ratastoolidel oli üks ühine puudus - need olid omamoodi kompromiss iseliikuva ratastooli (nagu Lev Shugurov tabavalt ütles, "mootoriga protees") ja täisväärtusliku mikroauto vahel, mis täitis mõlemat funktsiooni. sama keskpärane. "Mootoriga ratastooli" jaoks olid need tarbetult suured ja rasked ning autotööstuse standardite järgi jätsid nende jõudlus, mugavus ja muud tarbijaomadused selgelt soovida. Tavaliste sõiduautode nappuse tõttu süvenesid katsed nende kahe kontseptsiooni vahel tasakaalu viia ainult vastuolu süvenemiseni – isegi seeria viimane SMZ S-3D mootoriga jalutuskäru, mis on saanud autotüüpi suletud kere, pole seda veel teinud. muutunud "päris" autoks ja peaaegu täielikult kaotanud "motoriseeritud proteesi" omadused, lähenedes kaalu ja suuruse poolest täisväärtuslikule neljakohalisele autole nagu Trabant või Mini. Katsed käivitada disainiseeria täisväärtuslikule autole lähemal, mida saaks kasutada nii invaliidide erisõidukitena kui ka müüki väikseima Nõukogude seeriaautona, nagu SMZ-NAMI-086 Sputnik, ebaõnnestusid, sealhulgas külgkorvide tootjate madala tehnilise taseme tõttu.
Viimased 300 FDD mudelit lahkusid SeAZ-ist 1997. aasta sügisel. FDD on asendatud