Suessi kanal ühendab meresid. Suessi kanal - ehituslugu piltides. Suur mõru järv Suessi kanalis

Suessi kanal on suurim laevakanal Euraasia ja Aafrika vahel

Suessi kanali rajamise ja avamise ajalugu, foto- ja videomaterjalid, kaardid

Laiendage sisu

Ahenda sisu

Suessi kanal on määratlus

Suessi kanal on Egiptuses asuv tehislaevakanal, mis eraldab Euraasia ja Aafrika mandri. See avati laevaliikluseks 1869. aastal. Kanalil on suur strateegiline ja majanduslik tähtsus. Kanali käitamisest saadav raha on Egiptuse majanduse jaoks oluline sissetulekuallikas ja on turismitegevusest saadud rahaliste tulude järel teisel kohal.

Suessi kanal on rahvusvahelise tähtsusega veetee. Pikkus - 161 km Port Saidist (Vahemeri) Suessi (Punane meri). See hõlmab kanalit ennast ja mitut järve. Ehitatud 1869, laius 120-318 m, veetee sügavus 18 m, lüüsideta. Veomaht on 80 miljonit tonni, peamiselt nafta ja naftasaadused, mustade ja värviliste metallide maagid. Seda peetakse tinglikuks geogr. Aafrika ja Aasia vaheline piir. (Kokkuvõtlik geograafiline sõnastik)

Suessi kanal on laevatatav lüüsita kanal Egiptuses, ühendab Suessi linna lähedal asuvat Punast merd Port Saidi linna lähedal asuva Vahemerega, ületades Suessi maakitsuse. Avatud 1869 (ehitus kestis 11 aastat). Projekti autorid on Prantsuse ja Itaalia insenerid (Linan, Mugel, Negrelli). Natsionaliseeriti 1956. aastal, enne seda kuulus inglis-prantsuse "Suessi kanali kindralkompaniile".

Araabia-Iisraeli sõjaliste konfliktide tagajärjel katkes kanalikohus kahel korral - aastatel 1956-57 ja 1967-75. See asub Suessi maakitsusel ja ületab mitmeid järvi: Manzala, Timsakh ja Bol. Kibe. Kanalivööndi varustamiseks Niiluse jõeveega kaevati Ismailia kanal. Kanali trassi peetakse tingimuslikuks geograafiliseks piiriks Aasia ja Aafrika vahel. Pikkus 161 km (173 km koos merepoolsete lähenemistega). Rekonstrueerimise järel on laius 120–318 m, sügavus 16,2 m. kuni 55 laeva: kaks haagissuvilat lõunas ja üks põhjas. kanali ülekandeaeg - u. 14 tundi. 1981. aastal lõpetati kanali rekonstrueerimise projekti esimene etapp, mis võimaldas sellest läbi sõita kuni 150 tuhande tonnise kandevõimega tankereid (teise etapi valmimisel kuni 250 tuhat tonni) ja kaubalaevad kandevõimega kuni 370 tuhat tonni.Egiptuse jaoks S. k tegevus - riigi tähtsuselt teine ​​sissetulekuallikas. (Kaasaegsete geograafiliste nimede sõnastik)

Suessi kanal on laevatatav lüüsita kanal Egiptuses, Aasia ja Aafrika piiril, ühendab Punast merd Suessi linna lähedal Vahemerega Port Saidi linna lähedal. Lühim veetee Atlandi ookeani ja India ookeani sadamate vahel. Avatud 1869 (ehitus kestis 11 aastat). Natsionaliseeritud 1956. aastal, varem kuulus Inglise-Prantsuse General Suez Canal Companyle. See asub Suessi kõrbes ja ületab mitmeid järvi, sealhulgas Bolshoye Gorkoje. Kanalivööndi varustamiseks Niiluse jõeveega kaevati Ismailia kanal. Pikkus Suessi kanal 161 km (173 km koos merepoolsete lähenemistega), lat. (pärast rekonstrueerimist) 120–318 m, sügavus 16,2 m. kuni 55 laeva - kaks haagissuvilat lõunasse, üks - põhja.Keskmine kanali läbimise aeg on ca. 14 tundi. (Geograafia. Kaasaegne illustreeritud entsüklopeedia)

Suessi kanal onüks tähtsamaid tehisveeteid maailmas; ületab Suessi maakitsuse, mis ulatub Port Saidist (Vahemere ääres) kuni Suessi laheni (Punasel merel). Kanali, mille peakanal kulgeb peaaegu otse põhjast lõunasse ja eraldab põhiosa Egiptuse territooriumist Siinai poolsaarest, on 168 km (sh 6 km juurdepääsukanaleid selle sadamatesse); kanali veepinna laius ulatub kohati 169 m-ni ja selle sügavus on selline, et laevad, mille süvis on üle 16 m, pääsevad sellest läbi.

Suessi kanal on laevatatav lüüsita merekanal kirdes. Are, mis ühendab Vahemerd ja Punast merd. Lõunast kuni - lühim veetee Atlandi ookeani ja India ookeani sadamate vahel (8-15 tuhat km vähem kui Aafrikat ümbritsev marsruut). Suessi kanali tsooni peetakse tingimuslikuks geograafiliseks piiriks Aasia ja Aafrika vahel. Suessi kanal avati ametlikult navigeerimiseks 17. novembril 1869. Kanali pikkus on umbes 161 km, laius piki veetasapinda 120-150 m, piki põhja - 45-60 m. Sügavus mööda faarvaatrit on 12,5-13 m Keskmine aeg, mis kulub laevadel läbi kanali 11-12 tundi Peamised sisenemissadamad: Port Said (koos Port Fuadiga) Vahemerelt ja Sues (koos Port Taufikiga) Punasest merest .

Suessi kanali marsruut kulgeb piki Suessi maakitsust selle madalaimas ja kitsamas osas, läbides mitmeid järvi, aga ka Menzala laguuni. Kanalivööndi varustamiseks Niiluse jõeveega kaevati nn Ismailia mageveekanal.

Suessi kanal on Vahemerd ja India ookeani ühendav kanal, millel on märkimisväärne tähtsus rahvusvahelisele laevandusele. Kanali õiguslik režiim on määratud 1888. aasta Konstantinoopoli konventsiooniga, mis näeb ette, et nii sõja- kui ka rahuajal on kanal "alati vaba ja avatud kõikidele kaubandus- ja sõjalaevadele ilma lipu järgi." Kanali blokaad tunnistati vastuvõetamatuks.

Konventsiooni põhisäte on tema otsus et "kanalis ja selle sissesõidusadamates ei ole lubatud teha sõjaga lubatud tegu ega vaenulikku tegevust ega kanali vaba liikumist häirivat tegevust", isegi kui Egiptus on üks sõjaga võitlejatest. Egiptuse valitsusel on konventsiooni kohaselt õigus võtta meetmeid selle rakendamiseks, avaliku korra säilitamiseks ja riigi kaitsmiseks kanalivööndis, kuid see ei tohiks takistada kanali vaba kasutamist. Pärast General Suessi kanali merenduskompanii natsionaliseerimist teatas Egiptuse valitsus 24. aprilli 1957. aasta deklaratsioonis, et ta "järgib 1888. aasta Konstantinoopoli konventsiooni tingimusi ja vaimu". ning et "sellest tulenevad õigused ja kohustused jäävad muutumatuks".

(Majanduse ja õiguse entsüklopeediline sõnastik. 2005.)

Suessi kanal on laevatatav lüüsita merekanal kirdes. OAR; ühendab Vahemerd ja Punast merd; kõige olulisem lüli rahvusvahelises maailmas side: tagab lühima tee Atlandi ookeani, India ja Vaikse ookeani vahel ca. Pikkus OKEI. 161 km (koos Vahemere põhja ja Suessi lahega - ca 173 km), laius piki veepõhja - 120-150 m, piki põhja - 45-60 m; sügavus - 12,5-13 m Liikumine on ühesuunaline, haagissuvilatega koos lootsimisega. Keskmine läbimise aeg mööda S. kuni - 11-12 tundi. Ch. sadamad - Port Said, El Kantara, Ismailia, Sues koos Port Taufikiga.

(Nõukogude ajalooentsüklopeedia)

Suessi kanali topograafilised kaardid

Suessi kanal ühendab Vahemerd ja Punast merd. See on tingimuslik piir Euraasia ja Aafrika vahel.

Suessi kanali ehitamise ajalugu

Suessi kanalil on pikk ajalugu. Ehitamist alustati 2. aastatuhandel eKr, kuid alles 1859. aastal avati see mereliikluseks. Suessi kanal pole oma tähtsust kaotanud ka tänapäeval. Nüüd moodustab kanali käitamisest saadav tulu märkimisväärne osa Egiptuse riigieelarvest.

Suessi kanal iidses maailmas (II aastatuhat eKr - I aastatuhat eKr)

Idee kaevata kanal läbi Suessi maakitsuse tekkis iidsetel aegadel. Muistsed ajaloolased teatavad, et Keskkuningriigi ajastu Teeba vaaraod püüdsid ehitada kanali, mis ühendab Niiluse paremat haru Punase merega.

Vanad egiptlased ehitasid laevakanali Niilusest Punase mereni juba e. 1300 eKr, vaaraode Seti I ja Ramses II valitsusajal. Seda kanalit, mis kaevati esmalt niiluse magevee voolamise kanalina Timsa järve piirkonda, hakati vaarao Necho II c. ajal laiendama Suessi. 600 eKr ja tõi selle sajand hiljem Punasesse merre.

Kanali laiendamine ja täiustamine viidi läbi Egiptuse vallutanud Pärsia kuninga Dareios I ja hiljem Ptolemaios Philadelphose käsul (3. saj eKr esimene pool). Egiptuse vaaraode ajastu lõpus langes kanal allakäiguseisundisse. Kuid pärast Egiptuse vallutamist araablaste poolt taastati kanal aastal 642, kuid 776. aastal täideti see, et suunata kaubavahetust läbi kalifaadi peamiste piirkondade.

Moodsa Suessi kanali ehitamise ajal kasutati osa sellest vanast kanalist Ismailia mageveekanali ehitamiseks. Ptolemaiose all hoiti vana kanal töökorras, Bütsantsi võimu ajal jäeti see maha ja taastati seejärel Amri juhtimisel, kes vallutas Egiptuse kaliif Omari valitsusajal. Amr otsustas ühendada Niiluse Punase merega, et varustada Araabiat Niiluse orust pärit nisu ja muude toiduainetega. Kanal, mille ehituse Amr ette võttis, nimetades seda "Khalij Amir al-mu'minin" ("Ustavate komandöri kanal"), lakkas aga pärast 8. sajandit toimimast. AD

Suessi kanal nüüdisajal (XV – XIX sajand pKr)

15. sajandi lõpus Veneetslased uurisid võimalusi rajada kanal Vahemerest Suessi lahte, kuid nende plaane ei viidud ellu. 19. sajandi alguses Eurooplased valdasid teed Indiasse läbi Egiptuse: mööda Niilust Kairosse ja sealt kaamelitel Suessi. Idee rajada üle Suessi maakitsuse kanal, mis aitaks oluliselt vähendada aega ja kulusid.

Suessi kanali rajamise idee tekkis taas 19. sajandi teisel poolel. Maailm koges sel perioodil koloniaaljaotuse ajastut. Euroopale lähim mandriosa Põhja-Aafrika pälvis juhtivate koloniaaljõudude – Prantsusmaa, Suurbritannia, Saksamaa, Itaalia ja Hispaania – tähelepanu. Egiptus oli Suurbritannia ja Prantsusmaa vahelise rivaalitsemise objektiks.

Kanali rajamise peamine vastane oli Suurbritannia. Sel ajal oli tal maailma võimsaim laevastik ja ta kontrollis mereteed Indiasse läbi Hea Lootuse neeme. Ja kui kanal avataks, saaksid Prantsusmaa, Hispaania, Holland ja Saksamaa saata selle kaudu oma väikese tonnaažiga laevu, mis konkureeriksid tõsiselt Inglismaaga merekaubanduses.

Ja alles 19. sajandil sai kanal uue elu. Egiptuses sõjaväelisel missioonil viibides külastas Napoleon Bonaparte samal ajal endise majesteetliku hoone asukohta. Korsiklase tulihingeline olemus süttis nii suurejoonelise objekti taaselustamise ideest, kuid tema armee insener Jacques Leper jahutas komandöri tulihinge oma arvutustega - Punase mere tase on nende sõnul 9,9. meetrit Vahemerest kõrgemal ja kui need on ühendatud, ujutab see üle kogu Niiluse delta Aleksandria, Veneetsia ja Genovaga. Lukkudega kanali ehitamine polnud tol ajal reaalne. Lisaks muutus peagi poliitiline olukord ja Napoleon ei olnud valmis Egiptuse liivadesse kanalit ehitama. Nagu hiljem selgus, ei olnud prantsuse insener oma arvutustes õige.

19. sajandi teisel poolel suutis Suessi kanali ehituse korraldada teine ​​prantslane Ferdinand de Lesseps. Selle ettevõtmise edu aluseks olid isiklikud sidemed, väsimatu energia, Prantsuse diplomaadi ja ärimehe seikluslikkus. 1833. aastal Egiptuses Prantsuse konsulina töötades kohtus Lesseps Bartolemy Enfantiniga, kes nakatas teda Suessi kanali ehitamise ideega. Egiptuse toonane valitseja Muhammad Ali suhtus suurejoonelisesse ettevõtmisse aga lahedalt. Lesseps jätkab oma karjääri Egiptuses ja temast saab valitseja poja mentor. Ali Saidi (nii oli Egiptuse pasha poja nimi) ja mentori vahel said alguse sõbralikud ja usalduslikud suhted, mis tulevikus mängivad suurejoonelise plaani elluviimisel ülimat rolli.

Katkuepideemia sundis Prantsuse diplomaati mõneks ajaks Egiptusest lahkuma ja Euroopasse kolima, kus ta jätkab tööd diplomaatilisel alal ning 1837. aastal abiellub. 1849. aastal astub Lesseps 44-aastaselt tagasi, olles pettunud poliitikas ja diplomaatilises karjääris, ning asub elama oma mõisale Sheni. 4 aasta pärast juhtub prantslase elus kaks traagilist sündmust - üks tema poegadest ja naine surevad. Tema valdusse jäämine muutub Lessepsile väljakannatamatuks piinaks. Ja ühtäkki annab saatus talle veel ühe võimaluse aktiivsele tööle naasta. 1854. aastal sai tema vanast sõbrast Ali Saidist Egiptuse Khedive, kes kutsus Ferdinandi enda juurde. Kõik prantslase mõtted ja püüdlused on nüüd hõivatud ainult kanaliga. Paša ütles ilma suurema viivituseta kanali ehitamisele rohelise tule ja lubab aidata odava tööjõuga. Jääb vaid leida raha ehituse rahastamiseks, koostada projekt ja lahendada mõned diplomaatilised viivitused Egiptuse nominaalse valitseja - Türgi sultaniga.

Kodumaale naastes kohtub Ferdinand Lesseps oma vana sõbra Anfontaine'iga, kes on kõik need pikad aastad koos oma mõttekaaslastega tegelenud Suessi kanali projekti ja kalkulatsiooni kallal. Endine diplomaat suudab veenda neid oma arendusi edasi kandma, lubades tulevikus Anfontaine'i ja tema kamraadid kanali asutajate hulka arvata. Ferdinand ei täitnud kunagi oma lubadust.

Kanaliprojekt on taskus ja Ferdinand Lesseps tormab raha otsima – esimese asjana külastab ta Inglismaad. Kuid Foggy Albionis reageerisid nad sellele ideele lahedalt - merede armuke sai Indiaga kauplemisest juba tohutut kasumit ja ta ei vajanud selles küsimuses konkurente. Ka USA ja teised Euroopa riigid ei toetanud prantslaste seiklust. Ja siis astub Ferdinand Lesseps riskantse sammu – ta alustab Suessi kanali ettevõtte aktsiate tasuta müüki hinnaga 500 franki väärtpaberi kohta.

Euroopas tehakse ulatuslikku reklaamikampaaniat, mille korraldaja üritab mängida ka prantslaste patriotismile, kutsudes üles Inglismaalt lööma. Kuid finantsärimehed ei julgenud sellisesse kahtlasesse sündmusesse sekkuda. Inglismaal, Preisimaal ja Austrias kehtestati ettevõtete aktsiate müügi üldine keeld. Suurbritannia viib läbi Prantsuse seiklusprojekti PR-vastasust, nimetades seda seebimulliks.

Ootamatult uskus Prantsuse keskklass – juristid, ametnikud, õpetajad, ohvitserid, kaupmehed ja rahalaenuandjad – selle riskantse ettevõtmise edusse. Aktsiad hakkasid müüma nagu soojad saiad. Kokku müüdi 400 tuhat aktsiat, millest 52% osteti Prantsusmaalt ja 44% omandas vana sõber Said Pasha. Ettevõtte koguaktsiakapital moodustas 200 miljonit franki ehk 3 miljardit tänapäeva dollarit. Suessi kanalikompanii sai tohutult kasu – 99 aastaks kanali ehitamise ja käitamise õiguse, 10 aastaks maksuvabastuse, 75% tulevasest kasumist. Egiptus sai ülejäänud 15% kasumist, 10% läks asutajatele.

Ja siis saabus see ajalooline päev – 25. aprill 1859. Ehituse ideejuht Ferdinand Lesseps võttis isiklikult kätte ja pani aluse suurejoonelisele ehitusprojektile. Põletava Egiptuse päikese all töötas 20 tuhat kohalikku meest, aga ka eurooplasi ja Lähis-Ida riikide elanikke. Töölised surid koolera ja düsenteeria epideemiasse, probleeme oli toidu ja joogivee varustamisega (selle kohaletoimetamiseks kasutati 1600 kaamelit). Ehitus jätkus katkematult kolm aastat, kuni Suurbritannia sekkus. London avaldas survet Istanbulile ja Türgi sultan Said Pašale. Kõik peatus ja ettevõtet ähvardas täielik kokkuvarisemine.

Ja siin mängisid jälle rolli isiklikud sidemed. Lessepsi nõbu Eugenia oli abielus Prantsuse keisriga. Ferdinand Lesseps soovis Napoleon III toetust taotleda juba varem, kuid ta ei näidanud üles erilist soovi aidata. Praeguseks. Kuid kuna Suessi kanali ettevõtte aktsionäride hulgas oli tuhandeid Prantsuse subjekte, oleks selle kokkuvarisemine põhjustanud Prantsusmaal sotsiaalse murrangu. Ja see ei olnud Prantsuse keisri huvides ja ta sundis Egiptuse pasat meelt muutma.

1863. aastaks ehitas ettevõte magevee varustamiseks abikanali Niilusest Ismailia linna. Samal 1863. aastal sureb Said Pasha ja Egiptuses saab võimule Ismail Pasha, kes nõuab koostöötingimuste ülevaatamist. 1864. aasta juulis arutas Napoleon III juhitud vahekohus juhtumit ja otsustas, et Egiptus peab maksma Suessi kanali kompaniile hüvitist – 38 miljonit kuulus Egiptuse fellahide sunnitöö kaotamise eest, 16 miljonit mageveega kanal ja 30 miljonit endise valitseja Said Paša Suessi kanalikompaniile antud maade arestimise eest.

Ehituse edasiseks rahastamiseks tuli teha mitmeid võlakirjaemissioone. Kanali kogumaksumus tõusis ehituse alguse 200 miljonilt frangilt 1872. aastaks 475 miljonile ning 1892. aastal ulatus see 576 miljoni frangini. Tuleb märkida, et tollase Prantsuse frangi taga oli 0,29 grammi kulda. Praeguste kullahindade juures (umbes 1600 dollarit troituntsi kohta) võrdub 19. sajandi Prantsuse frank 15 21. sajandi Ameerika dollariga.

Ehituse kiirendamiseks toodi kohale süvendajad ja ekskavaatorid. Suessi kanali ehitamine kestis 10 aastat ja läks maksma 120 000 töölise elu. Kanali ehitusel osales kokku 1,5 miljonit inimest, välja kaevati 75 miljonit kuupmeetrit mulda. Kanali pikkus oli 163 kilomeetrit, sügavus 8 meetrit, laius 60. Ehituse lõpuks oli Port Saidis 7000 elanikku, seal oli postkontor ja telegraaf.

Ja nüüd on saabunud kauaoodatud hetk kanali ametlikuks avamiseks. 16. novembril 1869 tuli Port Saidi 6000 külalist ja nende vastuvõtule kulus 28 miljonit franki. Külaliste hulgas olid kroonitud isikud - Prantsusmaa keisrinna Eugenia, Austria-Ungari keiser Franz Joseph I, Hollandi ja Preisi vürstid. Venemaad esindas suursaadik Konstantinoopolis kindral Ignatov. Algselt pidi avasaateprogrammi tipphetkeks kujunema ooper Aida, kuid itaalia helilooja Giuseppe Verdi ei jõudnud seda õigeks ajaks lõpetada. Nii et nad pääsesid palliga.

17. novembril 1869 avati Suessi kanal meresõiduks. Meretee Lääne-Euroopast Indiasse lühenes 24 päeva võrra. Algul kulus laevadel kanali läbimiseks 36 tundi, kuid 1887. aasta märtsist lubati öösel sõita elektriliste prožektoritega laevadel, mis kahanes selle aja poole võrra. 1870. aastal läbis kanalit 486 laeva, mis vedasid 436 000 tonni lasti ja 26 750 reisijat. Samal ajal võeti tonni netolasti vedamise eest tasu 10 franki (alates 1895. aastast hakati küsima 9,5 franki). See ei tasunud ära kanali ülalpidamiskulusid ja ettevõtet ähvardas pankrot. Kuid alates 1872. aastast hakkas kanal tootma kasumit, mis 1895. aastal ulatus 55,7 miljoni frangini (tulud - 80,7 miljonit, kulud - 25 miljonit). 1891. aastal maksti 500-frangise aktsia kohta head dividendi 112,14 franki (järgmistel aastatel oli makseid mõnevõrra vähem). 1881. aastal oli Suessi kanali aktsiate järele nii suur nõudlus, et aktsia hind saavutas haripunkti 3475 frangi juures. Kodumaal saab Ferdinand Lessepsist rahvuskangelane. 1875. aastal müüs Egiptuse pasa oma osaluse Suessi kanali ettevõttes Briti valitsusele. 1888. aastal kindlustati Konstantinoopolis kanali juriidiline staatus rahvusvahelise konvektsiooniga. See dokument tagas rahu- ja sõjaajal kõikidele riikidele kanali läbimise vabaduse.

Suessi kanali avamisel osales Prantsusmaa keisrinna Eugenia (Napoleon III abikaasa), Austria-Ungari keiser Franz Joseph I koos Ungari valitsuse minister-presidendi Andrássyga, Hollandi prints printsessiga, Preisi prints. Kunagi varem pole Egiptus selliseid pidustusi tundnud ega võõrustanud nii palju silmapaistvaid Euroopa külalisi. Pidu kestis seitse päeva ja ööd ning läks Khedive Ismailile maksma 28 miljonit kuldfranki. Ja pidustusprogrammist jäi täitmata vaid üks punkt: kuulsal itaalia heliloojal Giuseppe Verdil polnud aega lõpetada selleks puhuks tellitud ooperit Aida, mille esiettekanne pidi rikastama kanali avatseremooniat. Port Saidis toimunud esietenduse asemel korraldati suur pidulik ball.

1956. aastal natsionaliseeris Egiptus kanali ja sellest ajast on Suessi kanal olnud riigi eelarve üks suurimaid sissetulekuallikaid.

Suessi kanal tänapäeval (XXI sajand)

Suessi kanal on koos naftatootmise ja turismiga üks Egiptuse peamisi sissetulekuallikaid.

Egiptuse Suessi kanali administratsioon (Suez Canal Authority, SCA) teatas, et 2009. aastal läbis kanalit 17 155 laeva, mis on 20% vähem kui 2008. aastal (21 170 laeva). Egiptuse eelarvele tähendas see kanali käitamisest saadava tulu vähenemist 2008. aasta kriisieelselt 5,38 miljardilt USA dollarilt 2009. aasta 4,29 miljardile USA dollarile.

Kanaliameti juhi Ahmad Fadeli sõnul läbis Suessi kanalit 2011. aastal 17 799 laeva, mis on 1,1 protsenti vähem kui aasta varem. Egiptuse võimud teenisid samal ajal laevade transiidilt 5,22 miljardit dollarit (456 miljonit dollarit rohkem kui 2010. aastal).

2011. aasta detsembris teatasid Egiptuse võimud, et kaupade transiidi tariifid, mis ei ole viimase kolme aasta jooksul muutunud, tõusevad 2012. aasta märtsist kolm protsenti.

2009. aasta andmetel läbib kanalit umbes 10% maailma mereliiklusest. Kanali läbimine võtab aega umbes 14 tundi. Keskmiselt läbib kanalit ööpäevas 48 laeva.

Alates 1980. aasta aprillist on Suessi linna lähedal tegutsenud autotunnel, mis kulgeb Suessi kanali põhja alt ning ühendab Siinai ja Aafrika mandriosa. Lisaks tehnilisele tipptasemele, mis võimaldas luua nii keeruka inseneriprojekti, köidab see tunnel oma monumentaalsusega, on suure strateegilise tähtsusega ja seda peetakse õigustatult Egiptuse maamärgiks.

1998. aastal ehitati Suessi kanali kohale elektriliin. Mõlemal kaldal seisvate liini sambad on 221 meetri kõrgused ja asuvad üksteisest 152 meetri kaugusel.

2001. aastal avati liiklus El-Ferdani raudteesillal, mis asub Ismailia linnast 20 km põhja pool. See on maailma pikim kiiksild, selle kiigeosade pikkus on 340 meetrit. Eelmine sild hävis 1967. aastal Araabia-Iisraeli konflikti käigus.

1956. aasta Suessi kriis oli keeruline probleem, millel olid keerulised põhjused ja kaugeleulatuvad tagajärjed Lähis-Ida rahvusvahelistele suhetele. Kriisi päritolu jälitamine viib meid 1940. aastate lõpu Araabia-Iisraeli konflikti, aga ka dekolonisatsioonini, mis 20. sajandi keskel haaras üle maakera ning viis konfliktini imperialistlike jõudude ja iseseisvust taotlevate rahvaste vahel.

Enne Suessi kriisi lõppu süvendas see Araabia-Iisraeli konflikti, paljastas sügava opositsiooni USA ja Nõukogude Liidu vahel, andis surmahoobi Briti ja Prantsuse keisrinõuetele Lähis-Idas ning võimaldas USA-l saavutada silmapaistev poliitiline positsioon piirkonnas.

1956. aasta Suessi kriisi põhjused

Suessi kriisil oli keeruline päritolu. Egiptus ja Iisrael jäid tehniliselt sõtta pärast vaherahulepinguga nende 1948–1949 vaenutegevuse lõpetamist. Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni ja erinevate riikide jõupingutused lõpliku rahukokkuleppeni jõudmiseks – eriti USA ja Suurbritannia poolt aastatel 1954–1955 välja pakutud niinimetatud Alfa rahuplaan – ei viinud kokkuleppeni. Pingelises õhkkonnas põhjustasid tõsised kokkupõrked Egiptuse-Iisraeli piiril 1955. aasta augustis ja 1956. aasta aprillis peaaegu täiemahulise vaenutegevuse jätkumise. Pärast seda, kui Egiptus ostis 1955. aasta lõpus Nõukogude Liidu relvad, hakkas Iisraelis kasvama sentiment ennetava löögi suhtes, mis halvaks Egiptuse peaministri Gamal Abdel Nasseri ja õõnestaks Egiptuse lahinguvõimet enne, kui ta omandas Nõukogude relvad.

Selleks ajaks olid Suurbritannia ja Prantsusmaa väsinud Nasseri väljakutsest nende keiserlikele huvidele Vahemere vesikonnas. Suurbritannia pidas Nasseri kampaaniat Briti sõjaväe vägede Egiptusest väljaviimiseks – vastavalt 1954. aasta kokkuleppele – löögiks oma prestiižile ja sõjalisele võimekusele. Nasseri kampaania oma mõju suurendamiseks Jordaanias, Süürias ja Iraagis veenis britte, et ta püüab kogu piirkonda nende mõjuvõimust puhastada. Prantsuse ametnikke ärritas tõsiasi, et Nasser toetas Alžeeria mässuliste võitlust Prantsusmaast iseseisvumise eest. 1956. aasta alguseks olid Ameerika ja Briti riigimehed kokku leppinud ülisalajases poliitikas, koodnimega Omega, mille eesmärk oli Nasseri tegevus isoleerida ja piirata mitmesuguste peente poliitiliste ja majanduslike meetmete abil.

Suessi kriis puhkes 1956. aasta juulis, kui USA ja Suurbritannia majandusabita jäänud Nasser maksis kätte Suessi kanali ettevõtte natsionaliseerimisega. Nasser viis Briti ja Prantsusmaa omanduses oleva ettevõtte demonstreerima oma sõltumatust Euroopa koloniaalvõimudest, maksma kätte Briti ja USA majandusabi äravõtmise eest ning lõikama ettevõttelt oma riigis teenitud kasumit. See vallandas neli kuud kestnud rahvusvahelise kriisi, mille käigus Suurbritannia ja Prantsusmaa koondasid järk-järgult oma sõjalised jõud piirkonda. Nad hoiatasid Nasserit, et nad on valmis kasutama jõudu, et taastada oma õigused kanaliettevõttele, kui ta ei leebu. Briti ja Prantsuse ametnikud lootsid salamisi, et see surve viib lõpuks Nasseri võimult kõrvaldamiseni, kas nende sõjalise tegevusega või ilma.

Nagu paljudele poliitikavaatlejatele siis tundus, oli kriisi vahetu põhjus Egiptuse juhtkonna liialt julge samm eesotsas president G.A. Nasser, kes teatas 26. juulil 1956 Inglise-Prantsuse kapitalile kuulunud Suessi kanali merenduskompanii natsionaliseerimisest. Sellele teole omakorda eelnes Londoni Washingtoni, aga ka Rahvusvahelise Rekonstruktsiooni- ja Arengupanga otsus keelduda Egiptusele laenu andmast grandioosse Aswani hüdrotehnilise kompleksi ehitamiseks. Kättemaksuks otsustas president Nasser "üsna loogiliselt" koguda projekti rahastamiseks raha Egiptuse territooriumi läbiva Suessi kanali opereerimisest saadud tulust.

Kriisi tõelised põhjused peitusid lääne rahulolematuses "antiimperialistliku revolutsiooniga" Egiptuses aastatel 1952–1953, Egiptuse juhtkonna "lubamatus" lahkumises lääne eestkoste alt ja üleminekus araabia-natsionalistlikele positsioonidele. orientatsioon Nõukogude Liidule ja selle juhitud riikide blokk.

Juhtivate lääneriikide jõupingutused pärast kanali natsionaliseerimist keskendusid Nasseri veenmisele sellest otsusest loobuda. Mängu pandi kogu poliitiliste, diplomaatiliste, propaganda- ja praktiliste vahendite arsenal: alates erinevatest konverentsidest kanali kasutajate riikide osavõtul, arvukatest selleteemalistest kohtumistest ÜRO peakorteris, avaliku arvamuse mõjutamisest meedia vahendusel ja meenutamisest. piloodid suunama sõjalise sekkumise ohtusid. Probleemi lahendamiseks erinevaid variante pakkudes püüdis Lääs iga hinna eest hoida rahalist madalseisu käest libisemas, kuid Kairo hoidis loomulikult vastu ilma kogu araabia maailma, mitteliitunud liikumise, toetuseta. aga mis kõige tähtsam, selline sõjaline ja poliitiline hiiglane nagu Nõukogude Liit.

Seega tuleb Suessi kriisi põhjuseid silmas pidades peatuda tõsiasjal, et sõjaline konflikt tekkis Egiptuse, Iisraeli, Ameerika Ühendriikide ja Euroopa riikide võimude vaheliste sotsiaalmajanduslike ja poliitiliste vastuolude süvenemise tagajärjel. .

1. Iisraeli soov nõrgestada Egiptuse positsiooni Lähis-Idas.

2. Egiptuse valitsuse soov vabaneda Inglismaa ja Prantsusmaa mõju alt.

3. Suessi kanali natsionaliseerimine Egiptuse poolt.

USA osalus 1956. aasta Suessi kriisis

Tuleb tunnistada, et Egiptuse juhtkonna "püsivuses" mängis olulist rolli ka USA, kes võttis konfliktis formaalselt neutraalse positsiooni ja kritiseeris aeg-ajalt isegi teravalt Prantsuse-Briti "liigse militarismi" pärast. Washington ei olnud tõesti väga rahul Londoni ja Pariisi poliitikaga seoses Suessi kriisiga, sest esiteks pidas ta vastuvõetamatuks oma lääneliitlaste jõupingutuste “laiali hajutamist” ja nende tähelepanu kõrvalejuhtimist Nõukogude bloki kriisilt. mis oli küpsemas, mitte ilma nende endi abita, lääne jaoks olulisem (Ungari sündmuste tõttu).

Teiseks arvas ta, et Lähis-Idas esile kerkinud terav probleem oli ilmselgelt aegunud, kuna see langes kokku USA presidendi valimiskampaania haripunktiga 6. novembril 1596. aastal. Kolmandaks pidas Washington oma Lääne-Euroopa liitlaste kavandatud sõjalist sekkumist mõistlikult plaaniks luua Bagdadi pakti alusel võimas läänemeelne (ja loomulikult nõukogudevastane) araabia riikide blokk.

Samal ajal oli USA teadlik, et Londonis ja Pariisis, mis olid põhimõtteliselt asunud Egiptuse jõulise surve teele, ei talu nad ameeriklaste jäikust "Euroopa suurriikide" kooskõlastatud poliitika suhtes. mis oli väga tulvil NATO sõjalis-poliitilise liidu kriisist.

Selleks ajaks otsustas Ameerika Ühendriikide regionaalne liitlane Iisrael juba pöördumatult, Inglismaa ja Prantsusmaaga "seltsis" ära kasutada olukorda, et lüüa Egiptusele. Kõik see sundis Washingtoni, suurte kogemustega välisministri D.-F. Dulles manööverdama, mis tekitas Euroopa liitlastes algul mõningast üllatust ning seejärel teravat kriitikat vastavalt Briti ja Prantsusmaa peaministrilt E. Edenilt ja G. Molletilt. Pisut ettepoole vaadates rõhutame, et Washingtoni sellist käitumist Euroopa liitlaste jaoks kriitilisel hetkel ei unustanud nad, eriti Pariisis, mis sellest ajast saati, hoolimata sellest, millised poliitilised suundumused juhtisid, on USA poliitika suhtes ettevaatlik olnud. .

President Dwight D. Eisenhower lähenes Suessi kriisile kolmest põhilisest ja omavahel seotud eeldusest. Esiteks, kuigi ta tundis kaasa Suurbritannia ja Prantsusmaa soovile tagastada kanalit haldanud ettevõte, ei vaidlustanud ta Egiptuse õigust ettevõte tagasi võtta eeldusel, et makstakse piisavat hüvitist, nagu nõuab rahvusvaheline õigus. Eisenhower püüdis seega ära hoida sõjalist vastasseisu ja lahendada kanalivaidlust diplomaatilisel tasandil, enne kui Nõukogude Liit olukorda poliitilise kasu saamiseks ära kasutas. Ta andis riigisekretärile John Foster Dullesile ülesandeks lahendada kriis Suurbritanniale ja Prantsusmaale vastuvõetavatel tingimustel avalike avalduste, läbirääkimiste, kahe Londonis toimuva rahvusvahelise konverentsi, Suessi kanali kasutajate assotsiatsiooni loomise ja ÜRO arutelude kaudu. Oktoobri lõpuks osutusid need jõupingutused aga viljatuks ning anglo-prantsuse ettevalmistused sõjaks jätkusid.

Teiseks püüdis Eisenhower vältida katkemist araabia natsionalistidega ja kaasas kriisi lõpetamiseks oma diplomaatiasse araabia riigimehi. Tema keeldumine toetamast anglo-prantsuse vägesid Egiptuse vastu tulenes osaliselt arusaamisest, et Nasseri kanalikompanii konfiskeerimine oli tema enda ja teiste araabia rahvaste seas laialt populaarne. Tõepoolest, Nasseri populaarsuse laine araabia riikides blokeeris Eisenhoweri püüdlused lahendada kanalikriis koostöös araabia liidritega. Saudi Araabia ja Iraagi juhid lükkasid tagasi USA pakkumised kritiseerida Nasseri tegevust või vaidlustada tema prestiiži.

Kolmandaks püüdis Eisenhower isoleerida Iisraeli kanalivaidlusest, kartes, et Iisraeli-Egiptuse ning Inglise-Prantsuse-Egiptuse konfliktide segunemine sütitab Lähis-Idas tulekahju. Sellega seoses keelas Dulles Iisraeli hääleõiguse kriisi lahendamiseks kokku kutsutud diplomaatilistel konverentsidel ega lubanud ÜRO-s toimunud kuulamistel arutada Iisraeli kaebusi Egiptuse poliitika kohta. Tundes Iisraeli sõjakuse suurenemist Egiptuse vastu augustis ja septembris, korraldas Eisenhower piiratud relvasaadetisi USA-st, Prantsusmaalt ja Kanadast, lootuses vähendada Iisraeli positsiooni ohtu ja seeläbi ära hoida Egiptuse-Iisraeli sõda.

Sõjaline tegevus 1956. aasta Suessi kriisi ajal

Lääne sõjalis-ajaloolises Suessi kriisi käsitlevas kirjanduses rõhutatakse neil aastatel ja eriti praegu pidevalt Londonit ja Pariisi eristanud “uskumatu kannatlikkuse” fakti, mis enam kui kolm kuud “veensid” egiptlasi kompromissile.

Asjade tegelik seis, sealhulgas lääne poliitikute dokumentide ja memuaaride põhjal, räägib rohkem süstemaatilisest ettevalmistusest Inglise-Prantsuse-Iisraeli sõjalise koalitsiooni moodustamiseks, mis arenes välja juba enne Egiptuse presidendi otsust ja mis kõige tähtsam. , stsenaariumi hoolikas väljatöötamine vaenutegevuse vallandamiseks "Egiptuse kontrolli alt väljunud vasakpoolsete vastu".

Selleks olid mõjuvad põhjused ja kõik kolm koalitsiooni liiget. Näiteks ei saanud London Nasserile andeks anda Briti vägede väljaviimist baasidest Egiptusest aastatel 1954–1956. Suessi kanali tsoonis, mis toimus Araabia meedias Briti-vastase kampaania saatel; Lähis-Idas mõjuka Jordaania Araabia Leegioni komandöri Inglise kindral Glubbi sunniviisiline ümberasumine 1956. aasta märtsis ning Briti ohvitseride väljasaatmine samast riigist, ilma egiptlaste abita, ja palju muud. .

Prantsusmaad ärritas ülimalt mitte ainult moraalne, vaid ka Nasser Egypti märkimisväärne materiaalne abi Alžeeria rahvuslikule vabastamisliikumisele ning Prantsuse-vastase kampaania toetamine teistes Araabia Magribi piirkondades.

Iisraeli nõuete loetelu Egiptusele kui araabia maailma juhile oli veelgi laiem ja märkimisväärsem. Selleks ajalooliseks perioodiks oli Tel Aviv "Palestiina terroristide" lakkamatute rünnakute ja Iisraeli riigi ainsa väljapääsu Aqaba lahe kaudu Punasele merele tegeliku blokaadi kontekstis valmis kasutama sõjalist vägivalda. Egiptus. Egiptuse "karistamise" plaanid, nagu näeme, kogunesid ja kanali natsionaliseerimisega algas uus etapp sõjaks valmistumises.

Tähelepanuväärne on, et algul kutsuti ka ameeriklasi, keda esindasid näiteks USA Londoni saatkonna esindajad, arutama brittide ja prantslaste Egiptuse-vastase sõjalise operatsiooni konkreetseid plaane. Need faktid lükkavad ümber Ameerika poole ametlikud avaldused, et Washington ei olnud väidetavalt teadlik konkreetsetest sissetungiplaanidest. Pealegi lükkas need väited hiljem ümber näiteks Ameerika luure juht, tollase USA välisministri vend Alain Dulles. Ameeriklaste seisukohta analüüsides tuleb siiski tunnistada, et sõjaliste operatsioonide plaanide konkretiseerumisel püüdsid britid ja prantslased ning seejärel iisraellased selles küsimuses vältida kontakte oma ülemerepartneriga, kuigi see ei tähenda, et Washington seda ei teinud. tean tõelistest sõjalistest ettevalmistustest.

Pariis ja London töötasid välja mitu võimalust Egiptuse-vastaseks agressiooniks. Esmalt koostati operatsiooni Railcar plaan, mis nägi ette 80 000 Briti ja Prantsuse sõduri osalemist ulatuslikes Aleksandria vallutamise ja Kairo ründamise aktsioonides. Kaaluti ka abidessant Punasest merest kanali lõunakaldale. See plaan lükati aga tagasi ja selle asemel töötati liitlaste jaoks välja uus võimalus Suessi kanali tsooni hõivamiseks, õhuülekaalu tagamiseks kogu Egiptuse üle ning lõpptulemuseni jõudmiseks juhitud sõjalis-poliitilise juhtkonna kukutamise näol. president Nasseri poolt.

Pärast mitmeid muudatusi ja täpsustusi hakati lõplikku sõjaplaani nimetama musketäriks, mis nägi ette kaks tegevusfaasi: strateegiliselt oluliste objektide ja sihtmärkide neutraliseerimine massiivsete õhulöökide abil kogu Egiptuses ning seejärel otsene sissetung kanali tsooni. 1. septembril 1956 kutsus Pariis ametlikult oma Briti partnereid kaasama Iisraeli enda poolel sõtta. Britid ei nõustunud esialgu selle ideega.

Tõsiasi on see, et suhted Londoni ja Tel Avivi vahel olid siis pingelised: London kutsus ÜRO 29. novembri 1947. aasta resolutsiooni vaimus Iisraeli üles puhastama Araabia-Iisraeli sõja tulemusel vallutatud araabia maid. 1948-1949. Britid olid aga sunnitud selle "unustama", muutes oma seisukohta, et meeldida nende arvates nüüdseks hukule määratud ühisele (Lääne-Euroopa-Iisraeli) invasiooniplaanile.

Selle sisuks oli Iisraeli esialgne agressioon Egiptuse vastu ja Siinai kiire okupeerimine ning seejärel anglo-prantsuse vägede tegevus "sõdivate osapoolte eraldamise" ettekäändel, millele järgnes nende kohaloleku tugevdamine kanali tsoonis.

Algul väljendas Iisraeli peaminister D. Ben-Gurion oma rahulolematust Iisraeli rolliga relvakonflikti algatajana. Seejärel esitas ta kompensatsioonina mitmeid tingimusi, mis puudutasid Iisraeli territoriaalsete omandamiste tagamist Jordaanias ja Liibanonis ning Aqaba lahe jurisdiktsiooni üleandmist sellele, millele järgnes nende otsuste tunnustamine Egiptuse poolt. Britid modereerisid aga tugevalt Tel Avivi isusid, mille tulemusel jäi iisraellastel loota vaid kaubelda, aga pärast lõppu, nagu nad lootsid, võidukat sõda. Selle tulemusena kirjutati alla salajasele nn Sevresi lepingule, mille kohaselt kandis ühisoperatsiooni Iisraeli osa nime Kadesh. Iisraellased otsustasid siiski ohutult mängida.

Enne rünnakuid Egiptuse vägede rühmituse vastu Siinail otsustas Iisraeli väejuhatus maanduda väed kanalist 45 km kaugusel Mitla kuru juures, lõigates sellega ära Siinai poolsaare lõunapoolse karmi osa põhjaosast, millele järgnes tugevdused maalt. Liitlaste võimaliku keeldumise korral Iisraeli territoriaalseid nõudmisi rahuldamast pidas Tel Aviv sobivaks esitleda oma relvajõudude tegevust lihtsalt "geriljavastase reidina".

Sõja eelõhtul korraldas Iisrael tähelepanu kõrvalejuhtimiseks sõjalise haarangu Jordani jõe läänekaldale. Trikk toimis ja kogu araabia maailma tähelepanu nihkus Jordaaniale, mille territooriumil Iraak isegi oma jagunemise kehtestas. Samal ajal hakkasid Suurbritannia ja Prantsusmaa õppuste varjus oma sõjaväekontingente Küprosele ja Maltale üle viima. Ühendriigid, kes soovivad olukorda jälgida ja kontrollida, hakkasid alates suve lõpust 6. laevastiku laevu Vahemere idaossa vedama.

Ühises sõjalises operatsioonis pidi osalema 25 tuhat britti ja sama palju prantslasi. Võttes arvesse mere- ja abivägesid, ületas Briti-Prantsuse ekspeditsioonijõudude arv 100 tuhat inimest. Kokku koondati sekkumiseks umbes 230 tuhat kolme riigi sõdurit ja ohvitseri, 650 lennukit ja üle 130 sõjalaeva.

Egiptuse relvajõud koosnesid sissetungi eelõhtul 90 tuhandest inimesest, 430 enamasti vananenud tankist ja 300 iseliikuvast relvast. Õhuväel oli umbes kakssada lennukit, millest lahinguvalmis oli 42. Siinai poolsaare kolmekümnetuhandest Egiptuse vägede rühmast kuulus regulaarüksuste koosseisu vaid 10 tuhat, ülejäänud vabatahtlike miilitsa koosseisudes.

Üldiselt ületas Siinai poolsaarel operatsioonideks mõeldud Iisraeli vägede arv egiptlasi pooleteise võrra ja mõnes piirkonnas - rohkem kui kolm korda; Port Saidi piirkonnas maabunud Briti-Prantsuse vägedel oli egiptlastest üle viiekordne paremus. Tuleb tunnistada, et need arvud viitavad Egiptuse sõjalis-poliitilise juhtkonna (ja eriti selle luure) ilmsetele ebaõnnestumistele, mis ei suurendanud vägede rühmitamist Siinais ja kanalivööndis.

Vastavalt kinnitatud stsenaariumile 29. oktoobril 1956 käivitati Iisraeli pealetung Egiptuse vägede vastu Siinai poolsaarel üheaegselt kolmes suunas: mööda Vahemere rannikut koos abimanöövriga Egiptuse vägede piiramiseks ja hävitamiseks Gaza piirkonnas; läbi Mitla kuru Suessi ja Ismailiasse; ning piiratud ulatuses Suessi lahe ja Aqaba lahe rannikul. Esimesel agressioonipäeval peeti lahinguid peamiselt lõuna-Suessi suunas. 29. oktoobril maandusid Iisraeli dessantväelased (alates 202. õhudessantbrigaadist) Mitla kuru piirkonnas, misjärel asusid Prantsuse lennukid talle sõjavarustust, laskemoona, kütust, toitu ja vett tarnima. Päev enne sissetungi Iisraeli üle viidud 60 Iisraeli märgistusega, kuid Prantsuse meeskondadega Prantsuse reaktiivlennukit toetasid Iisraeli maavägede tegevust. Kokku sooritasid nad sõja ajal üle 100 lennu. Samal ajal suundusid Suurbritannia ja Prantsuse laevastike laevad Egiptuse randadele.

Iisraellaste jaoks ei läinud aga asjad päris nii, nagu nad plaanisid. Pärast maandumist Mitla kuru lähedal seisid iisraellased silmitsi Egiptuse õhujõudude aktiivse tegevusega maavägede toetuseks (Egiptuse piloote koolitasid Nõukogude spetsialistid). Iisraellastele valmistas ootamatult palju vaeva raske maastik, mitte täiesti uue sõja- ja abitehnika pidev rike.

Päeva lõpuks 30. oktoobril, olles teinud ligi 300-kilomeetrise marssi, jõudis ülejäänud 202. õhudessantbrigaad maandumisväe passi. Ta ei saanud edasi liikuda - kanali äärde, olles kohanud organiseeritud vastupanu vaid viie egiptlaste kompanii poolt, kes asusid positsioonidele ainsa kanalile viiva käigu ääres.

Ööl vastu 30. oktoobrit ületas Iisraeli keskrühmitus 38. diviisirühma koosseisus peaaegu kaotusteta piiri ja tormas kanali äärde Ismailia suunas. Kuid ka siin polnud triumfimarssi. Vaatamata sellele, et 2. novembriks õnnestus iisraellastel egiptlased kanali äärde tagasi lükata ja luua tugev ühendus 202. õhudessantbrigaadiga, olid nende kaotused ettenägematult suured – hukkus ja sai haavata üle 100 inimese, sealhulgas ühe dessantbrigaadi ülem. brigaadidest.

Kahest brigaadist koosnev Iisraeli vägede põhjarühm pidi hõivama Siinai põhjaosa ja lõikama ära Gaza sektori. Kahepäevaste raskete lahingute käigus tükeldati vastas olnud Egiptuse tugevdatud jalaväebrigaad, milles pakkus olulist abi Prantsuse ristleja Georges Legy võimas tuli. Ja siin ei saanud iisraellased ilma oluliste kaotusteta: hukkus ja sai haavata üle 200, kuigi üldiselt sai ülesanne täidetud. Sellele tuleks lisada veel sadakond hukkunut ja haavatut palestiinlaste ja egiptlaste poolt kaitstud Gaza sektori hõivamisel 3. novembriks.

Lõuna suunas, eesmärgiga hõivata Sharm ash-Sheikh (Punase mere lähedal), asus 2. novembril edasi liikuma Iisraeli relvajõudude jalaväebrigaad. Järgmisel päeval kohtasid selle üksuse üksused araablaste ägedat vastupanu, kuid pärast abivägede saamist, sealhulgas linnale lääne poolt lähenenud 202. brigaadilt, täideti ülesanne minimaalsete, seekord kaotustega (10 inimest hukkus ja 32 haavatut). Veelgi enam, Iisraeli lennundus, toetades oma maavägesid, kasutas esimest korda napalmi Sharm el-Sheikhi kaitsjate vastu. 5. novembril okupeerisid Iisraeli dessantväed Tirani väinas Saudi Araabia omanduses olevad Tirani ja Sanafiri saared, võttes need täielikult kontrolli alla.

Egiptusesse tunginud iisraellased ja nende Euroopa partnerid valisid sihipäraseks hävitamiseks õigesti Egiptuse sõjamasina "tundliku punkti" – juhtimis- ja juhtimissüsteemi. Andes komandopunktidele ja sidekeskustele õhu- ja merelööke, "tekitasid liitlased Egiptuse juhtimis- ja juhtimisüksustes kõigil tasanditel tõelise kaose". See, peamiselt araablased, selgitas hiljem nende vägede suhteliselt madalat vastupidavust otse lahinguväljal. Õhus osutus Egiptuse õhuvägi lisaks maavägede toetamise missioonide enam-vähem edukale täitmisele kesiseks, kaotades esimese 48 sõjatunniga pöördumatult 4 MiG-15 ja 4 Vampiiri. Egiptusesse tarnitud Nõukogude pommitajatel Il-28 ei jätnud Egiptuse piloodid ka kordagi täitmata neile määratud ülesandeid. Egiptuse mereväe hävitaja Ibrahim al-Awwal tulistas 30. oktoobril Haifa sadamat iisraellastele tõsist kahju tekitamata, kuid järgmisel päeval rünnati hävitajat õhust ja ta alistus ilma vastupanuta vaenlasele. See piiras tegelikult egiptlaste mereväe osalemist sõjas.

Vahepeal, vaid päev pärast Iisraeli sissetungi Siinaile, esitasid Suurbritannia ja Prantsusmaa vastavalt stsenaariumile "sõdivatele osapooltele" ultimaatumi: tuua väed kanalist 10 miili kaugusele ja lubada Prantsuse-Briti vägedel hõivata ajutiselt Suessi kanali tsooni "eraldusjõuna". Olukorra kurioosum oli see, et iisraellased olid kanalist veel 30 miili kaugusel, kuid tundub, et ultimaatumi vastuvõtmist ei oodanud keegi.

Kuna britid ja prantslased ei saanud oma nõudmistele nõusolekut, alustasid 31. oktoobri õhtul ulatuslikke haaranguid Egiptuse lennuväljadele ning teistele sõjalistele ja tsiviilrajatistele. Lennuoperatsioon jätkus 5. novembrini. Tehti 2000 lendu. Koalitsiooniliitlased seisid aga silmitsi ettenägematute asjaoludega. Niisiis tuli juba õhkutõusmisvalmis lennukid maha jätta, kuna sihtmärkidega tutvumine toimus halvasti. Lisaks oli vaja ümber orienteerida pommitajad, mis olid mõeldud rünnata Egiptuse õhujõudude peamist ja suurimat õhuväebaasi - Kairo-Westerni, kuna sellele maandusid USA õhujõudude lennukid Ameerika kodanike evakueerimiseks.

Konflikti ajal esitasid ameeriklased oma Euroopa liitlastele korduvalt üllatusi mitte ainult poliitilisel areenil, vaid ka operatsioonide teatris. Nii rikkus näiteks USA mereväe allveelaev oma välimusega Prantsuse operatiivjõudude lahingukorda, mille tulemusena pidid liitlased manööverdamise lõpetama, sundima selle pinnale, et mitte kogemata rammida. Veidi hiljem ei kooskõlastanud USA mereväe lennukikandja löögirühm Coral Sea lennukikandja juhtimisel tegevust sarnase Briti omaga, mille tagajärjel põrkasid peaaegu kokku mitte ainult laevad, vaid ka lennukid. Veelgi piinlikum juhtum leidis aset koalitsiooni enda sees, kui 3. novembril ründas Iisraeli lennuk Sharm el-Sheikhi lähedal Briti ristlejat, mis viis Briti ja Iisraeli sõjalised sidemed äärele ja ajendas britte nõudma Iisraeli ohvitseride väljaarvamist. liitlaste ühine peakorter.

Samal ajal jätkusid liitlaste õhurünnakud Egiptuse rajatistele, kuigi üsna kehva pommitamistäpsusega. Tingimused Prantsuse-Briti lennunduse tegevuseks olid väga soodsad. Eriti mõjutas asjaolu, et president Nasser, pidades oma piloote palju halvemini koolitatud kui nende lääne vastased, käskis vältida nendega õhulahinguid ja keskenduda täielikult vastasseisule Iisraeli õhujõududega. Egiptlastel oli vaid paar õhuvõitu Prantsuse-Briti üle.

Üldiselt kandsid egiptlased märkimisväärseid kaotusi nii tööjõu kui ka tehnoloogia osas. Kuid seatud eesmärgi – Nasseri režiimi kukutamise – saavutamine oli veel kaugel. Et plaan oma loogilise lõpuni viia, alustasid Suurbritannia ja Prantsusmaa maavägede sissetungi. See sai alguse Prantsuse-Briti õhurünnakutest Küprose baasidest. 5. novembril vallutas Briti langevarjubrigaad õhutoetusel Port Saidi ja Prantsuse dessantbrigaadid Port Fuadi. 6. novembri öösel algas vallutatud sillapeadele amfiibrünnak, mida toetasid 122 Maltalt ja Toulonist saabunud sõjalaeva.

Inglise-Prantsuse-Iisraeli agressiooni kasvades Egiptuse juhtkond vankus ja pöördus kiire abi saamiseks Moskva poole, kes, olles täielikult hõivatud Ungari sündmustega, piirdus esialgu hoiatustega Pariisi ja Londoni vastu. Egiptuse vastupanu lahinguväljal vähenes järsult. Prantsuse-Britid valmistusid hõivama 8. novembriks keskosa ja 12. novembriks kanalivööndi lõunaosa. Kuid need plaanid ei olnud määratud täituma. USA ja NSVL, tuginedes ÜRO mehhanismile, peatasid ühiselt sõja lõpuks. 6., 7. ja 8. novembril andsid Suurbritannia, Prantsusmaa ja Iisraeli juhtkonnad välja relvarahukäsu.

Seni vaidlevad sõjalised analüütikud ja ajaloolased selle üle, kelle panus sõjalise kampaania lõpuleviimisse oli olulisem - Moskva või Washingtoni. Nõukogude panuse otsustava rolli kasuks toovad peamiselt kodumaised ja varasemad araabia teadlased NSVL-i valmisolekut saata vabatahtlike sildi all lahingutsooni regulaarväed, mis "ehmatas" prantslaste-britlasi. Lääne, peamiselt Ameerika analüütikud lükkavad selle versiooni reaalsuse ümber, väites, et Washington poleks kunagi lubanud NSV Liidul NATO liitlaste vastu sõjalisi meetmeid võtta, millest ta väidetavalt Moskvat teavitas.

Nende arvates mängis lisaks "sõbralikule" poliitilisele survele oma osa ka Washingtoni finants- ja majandussurve, nimelt oht külmutada Briti finantsreservid USA pankades ja seeläbi Briti valuutat järsult nõrgendada. Lisaks lubas Washington kompenseerida Pariisile ja Londonile Lähis-Ida nafta hankimisel tekkinud kahjud. Ja Briti Rahvaste Ühenduses tekkis seoses sõjalise sekkumisega sügav kriis ning Londoni pettumuseks võtsid minevikus "testitud" liitlased - Kanada ja Austraalia - teravalt Briti-vastase positsiooni.

Mis iganes see oli, aga vaenutegevus peatati. 22. detsembriks 1956 tõmbasid Suurbritannia ja Prantsusmaa oma väed välja ning Iisrael, kasutades erinevaid nippe, oli sunnitud 1957. aasta märtsis Siinailt taganema, hävitades ja hävitades kogu poolsaare sõjalise infrastruktuuri. Alates 15. novembrist 1956 hakati ÜRO vägesid paigutama kanalivööndisse. ÜRO rahuvalveoperatsioonide kontseptsiooni töötas välja Kanada välisminister L. Pearson, mille eest ta sai 1957. aastal koguni Nobeli rahupreemia (see kontseptsioon on suures osas saanud standardiks kõikidele järgnevatele sarnastele ÜRO aktsioonidele).

Suurimad kaotused kandis mõistagi agressiooni ohver - Egiptus: hukkus 3000 sõjaväelast ja peaaegu sama palju tsiviilisikuid. Kaotused sõjavarustuses olid samuti suured. Iisraeli kaotused hukkunutes – umbes 200 inimest ja neli korda rohkem haavatuid. Suurbritannia ja Prantsusmaa kaotasid kokku 320 inimest.Liitlased väitsid, et kaotasid viis lennukit.

Eisenhower, kes oli šokeeritud globaalse konflikti ootamatust väljavaatest, tegutses kiiresti ka selle ärahoidmiseks. Ta avaldas sõdivatele osapooltele poliitilist ja rahalist survet, et nad võtaksid 6. novembril vastu ÜRO vaherahu, mis jõustus järgmisel päeval. Ta toetas ÜRO ametnike jõupingutusi ÜRO hädaabijõudude kiireks kasutamiseks Egiptuses. Pinge taandus tasapisi. Briti ja Prantsuse väed lahkusid Egiptusest detsembris ning pärast keerulisi läbirääkimisi tõmbusid Iisraeli väed Siinaist välja 1957. aasta märtsiks.

1956. aasta Suessi kriisi tagajärjed

Kuigi Suessi kriis leevendati kiiresti, avaldas see tugevat mõju jõudude tasakaalule Lähis-Idas ja USA võetud kohustustele selles piirkonnas. See rikkus Briti ja Prantsusmaa prestiiži Araabia riikide seas ja õõnestas seetõttu nende Euroopa võimude traditsioonilist võimu piirkonnas. Seevastu Nasser mitte ainult ei pidanud proovile vastu, vaid suurendas oma prestiiži araabia rahvaste seas juhina, kes esitas väljakutse Euroopa impeeriumitele ja elas üle Iisraeli sõjalise sissetungi. Piirkonna ülejäänud läänemeelsed režiimid oleksid pidanud ära hoidma Nasseri toetajate ülestõusud. Kuigi Nasser ei näidanud üles otsest soovi saada Nõukogude Liidu kliendiks, kartsid Ameerika ametnikud, et Nõukogude Liidu ähvardused Euroopa liitlastele parandavad Moskva mainet araabia riikide silmis. Ja Araabia-Iisraeli rahu kehtestamise väljavaade lähitulevikus tundus null.

Reageerides neile Suessi sõja tagajärgedele, kuulutas president 1957. aasta alguses välja Eisenhoweri doktriini, mis on täiesti uus piirkondlik julgeolekupoliitika. Jaanuaris välja pakutud ja märtsis Kongressi poolt heaks kiidetud doktriin kindlustas, et USA osutab majanduslikku ja sõjalist abi ning vajadusel kasutab sõjalist jõudu kommunismi ohjeldamiseks Lähis-Idas. Selle plaani elluviimiseks käis presidendi saadik James P. Richards ringreisil piirkonnas, jagades kümneid miljoneid dollareid majandus- ja sõjalist abi Türgile, Iraanile, Pakistanile, Iraagile, Saudi Araabiale, Liibanonile ja Liibüale.

Kuigi seda ei tunnustatud kunagi ametlikult, juhtis Eisenhoweri doktriin USA poliitikat kolmes poliitilises vaidluses. 1957. aasta kevadel andis president Jordaaniale majandusabi ja saatis Ameerika sõjalaevad Vahemere idaossa, et aidata kuningas Husseinil maha suruda Egiptuse-meelsete armee ohvitseride mäss. 1957. aasta lõpus julgustas Eisenhower Türgit ja teisi sõbralikke riike kaaluma Süüriasse tungimist, et takistada kohalikul radikaalsel režiimil oma võimu suurendamast. Kui 1958. aasta juulis Bagdadis toimunud vägivaldne revolutsioon ähvardas sütitada sarnased ülestõusud Liibanonis ja Jordaanias, käskis Eisenhower lõpuks Ameerika sõduritel hõivata Beirut ja korraldada tarned Jordaaniat okupeerinud Briti vägedele. Need meetmed, mis olid Ameerika araabia riikide poliitika ajaloos pretsedenditud, tegid selgeks Eisenhoweri kavatsuse võtta vastutus Lääne huvide säilitamise eest Lähis-Idas.

Suessi kriis tähistas Ameerika välispoliitika ajaloos veelahet. Lükates ümber traditsioonilised lääne arusaamad anglo-prantsuse hegemooniast Lähis-Idas, süvendades Nasseri isikustatud revolutsioonilise natsionalismi tekitatud probleeme, süvendades Araabia-Iisraeli konflikti ja ähvardades anda Nõukogude Liidule ettekäände tungida piirkonda, Suessi. Kriis meelitas Ameerika Ühendriike Lähis-Ida asjades olulisel määral, tõsiselt ja püsivalt tegelema.

Mõned huvitavad faktid Suessi kanali kohta:

Kanali ehitamine kestis algselt kavandatud 6 aasta asemel 10 aastat 1859-1869;

Kanali pikkus oli 1869. aastal 163 kilomeetrit, laius - 60 meetrit, sügavus - 8 meetrit;

Kanali ehitamisel osales kogu aja 1,5 miljonit töölist, kellest 120 tuhat hukkus;

Projekti järgi oli kanali esialgne maksumus 200 miljonit franki, 1872. aastaks ulatus see 475 miljoni frangini ja 1892. aastal 576 miljoni frangini;

19. sajandi Prantsuse frank on ligikaudu võrdne 15 2013. aasta USA dollariga;

Üks Suessi kanali ettevõtte aktsia müüdi enne ehituse algust 500 frangi eest ja 1881. aastal jõudis aktsia hind kõigi aegade kõrgeima tasemeni, 3475 frangini;

1881. aastal maksti aktsia kohta dividende 112,14 franki.

Linnad Suessi kanali ääres

Suessi kanali ehitamise ajal tekkisid selle kallastele asulad, millest paljud kasvasid välja tööliste asunduste kohas. Suessi kanali suuremate linnade hulgas on Port Said, Port Fuad, Suess ja Ismailia. Praegu on suurem osa nende territooriumil elavast elanikkonnast seotud Suessi kanali hooldusega.

Port Saidi linn Suessi kanali ääres

Port Said on linn Egiptuse kirdeosas. Sadam Vahemerel Suessi kanali põhjapoolses otsas. Linn hooldab Suessi kanalit ja tankib mööduvaid laevu. Linn asutati 1859. aastal Vahemerd Manzala soolasest rannikujärvest eraldavale liivasülikesele. Algselt ehitatud kanali infrastruktuuri osana. Kiiresti arendatud tasuta (tollimaksuvaba) sadamaks. Linnas on säilinud palju 19. sajandil ehitatud maju.

Linn on jagatud 5 halduspiirkonnaks: Zuhur, Sharq, Manah, Arab ja Dawahi. Port Saidis on hästi arenenud keemia- ja toiduainetööstus, sigarettide tootmine ja kalapüük. Linna põhieesmärk on aga tihedalt seotud Suessi kanaliga. Selle Egiptuse suure sadama kaudu eksporditakse riisi ja puuvilla. Samuti hooldatakse kanalit ja tankitakse mööduvaid laevu. Port Saidi piirkonnas hargneb Suessi kanal, et võimaldada kahesuunalist liiklust.

Linn asutati 1859. aastal ja sai oma nime Said Paša järgi, kes oli tol ajal Egiptuse valitseja. Linna majanduslikuks baasiks on kalandus ja tööstus: kemikaalide tootmine, toiduainete töötlemine, sigarettide tootmine. Port Said on ka Egiptuse puuvilla ja riisi ekspordi lähtepunkt. 1882. aasta augustis okupeerisid Briti väed Port Saidi. Sellest ajast alates on Port Said olnud üks Briti-vastase antiimperialistliku liikumise keskusi, aastatel 1921–1954 toimus rohkem kui üks ülestõus.

5.-6. novembril 1956 toimusid Inglise-Prantsuse-Iisraeli Egiptuse-vastase agressiooni ajal Port Saidis ägedad lahingud Inglise-Prantsuse dessantväega. Linna kangelaslik kaitsmine nurjas Egiptuse vallutamise plaanid. Maailma üldsuse survel tõmbasid Suurbritannia, Prantsusmaa ja Iisrael oma väed välja.

23. detsembril 1956 vabastati Port Said täielikult. Lahingus Port Saidi eest sai surma üle 2500 egiptlase.

Port Said on tunnistatud vabamajandustsooniks. Linna eriline positsioon aitas kaasa kõrgelt arenenud transpordivõrgu loomisele piirkonnas ja selle muutumisele elavaks kaubanduslinnaks. Piirkonnas on loodud ulatuslik raudteevõrgustik. Samanimeline lennujaam asub linnast umbes 8 kilomeetri kaugusel. Rahvusvaheline kiirtee ühendab Port Saidi Egiptuse pealinna Kairoga, teine ​​riikliku tähtsusega tee läheb Dumyati ja edasi mööda Vahemere rannikut.

Port Said on ka kuurort, mida külastab igal aastal suur hulk turiste. Ujumishooaeg kestab siin maist oktoobrini. Kerged ilmastikuolud lubavad aga päikest võtta ka talvel. Linnas on lai valik restorane ja kohvikuid, mille firmatoite valmistatakse mereandidest.

Tähelepanuväärne on, et Ameerika Ühendriikide sümboliks olev Vabadussammas plaaniti algselt paigaldada Port Saidi nime all Light of Asia, kuid riigi juhtkond otsustas, et ehitise transportimine Prantsusmaalt on liiga kallis. ja installige see.

Port Saidi peamised vaatamisväärsused on Suessi kanali muldkeha ja sellel asuv rahvusmuuseum koos Egiptuse kultuuri näidistega vaarao-eelsest ajast kuni tänapäevani. Sarnane Egiptuse tsivilisatsiooni muuseum Kairos on alles loomisel. Lisaks on linnas säilinud mitmeid võluvaid kirikuid – kopti õigeusu ja frantsiskaanide kirikuid.

Sõjaväemuuseum

1964. aastal avatud Port Saidi sõjamuuseum koosneb mitmest ruumist, kus on eksponeeritud: vaaraode ajastu lahingud, 1956. aasta invasioon, sõjad Iisraeli vastu (1967 ja 1973). Lisaks on siin näha kõikvõimalikke fotosid, dokumente, bareljeefe, maale, kujusid, makette.

Hotellid ja restoranid

Hoolimata asjaolust, et Port Saidi peetakse ka rannakuurordiks ja seal on paar liivaranda, jääb see linn massiturismi osas vähearenenud. Mis muide avaldab soodsat mõju kohalike hotellide teenuste kvaliteedile. Ööbimise hind on siin palju madalam kui Egiptuse populaarsetes linnades, kuid teenus on palju kõrgem.

Siin on ka piisavalt kohvikuid, restorane ja igasuguseid söögikohti, millest paljudest avaneb maaliline vaade Suessi kanalile.

Raha, side ja info

Valuutat saab vahetada ja sularaha välja võtta Banque du Caire'is ja Egiptuse keskpangas, sularaha reisitšekke saab osta tankla kõrval asuvas Thomas Cooki kontoris (8.00-16.30). Šariaadi Palestiinas on Amex (9.00-14.00 ja 18.30-20.00 P-N), postkontor (8.30-14.30), telefonikeskus (24 tundi) ja infokontor (9.00-18. :00:00 L-N, 9:00-14:00 R). Interneti-ühenduse leiate aadressilt Compu.Net (3 £ tunnis; 9:00-00:00) postkontori vastas.

Kuidas sinna saada

Ebamugavad rongid (18 naela teises klassis, 5 tundi teel) ühendavad Port Saidi Kairoga, seega on parem kasutada bussi (15-20 naela, teel 3 tundi, väljub iga tunni tagant). Bussid sõidavad ka Aleksandriasse (20–22 naela, 4 tundi), Luxorisse (60 naela, 12–13 tundi) ja Hurghadasse (45 naela, 7½ tundi). Takso bussijaamast kesklinna (3 km) maksab 5 naela; takso kesklinnas - 2 naela. Piletihinnad kehtivad 2011. aasta aprilli seisuga.

Port Fuadi linn Suessi kanali ääres

Port Fuad on linn Kirde-Egiptuses. Sadam Vahemerel Suessi kanali põhjapoolses otsas. See asub Suessi kanali vastaskaldal Port Saidist, millega see moodustab linnastu. Port Fuad asutati 1927. aastal peamiselt Port Saidi ülerahvastatuse leevendamiseks ja sai nime kuningas Fuad I järgi, kes oli uusajal esimese Egiptuse kuninga tiitli kandja (varem kandis Egiptuse sultani tiitlit). Linn asub kolmnurksel saarel, mida piirab põhjas Vahemeri, läänes Suessi kanal ning idas suhteliselt uus kanal Suessi kanali ja Vahemere vahel. Enamiku elanike töö on seotud Suessi kanaliga.

Pärast 1967. aasta sõda oli Port Fuad ainus koht Siinai poolsaarel, mis oli egiptlaste käes. Iisrael püüdis kurnamissõja ajal Port Fuadi mitu korda vallutada, kuid see ebaõnnestus iga kord. Yom Kippuri sõja ajal säilitati Port Fuad koos ümbritsevate aladega. 1978. aasta Camp Davidi kokkulepete alusel nõustus Iisrael Siinai poolsaare rahumeelselt Egiptusele tagastama ning hiljem sõlmisid riigid rahulepingu. Tänapäeval on Port Fuad üks Egiptuse peamisi õhutõrjepositsioone.

Suessi linn Suessi kanali ääres

Suess on linn ja suur sadam Egiptuse kirdeosas. Asub Punase mere Suessi lahe põhjatipus, Suessi kanali lõunasissepääsu juures. Linnal on kaks sadamat: Port Ibrahim ja Port Taufi.

7. sajandil oli tänapäevase Suessi lähedal Punast merd Niilusega ühendava kanali idapoolne ots. Pärast Suessi kanali ehitamist 1859. aastal omandas linn olulise rahvusvahelise sadama staatuse. Sai tugevalt kannatada Araabia-Iisraeli sõja ajal oktoobris 1973. Taastatud pärast 1975. aastat.

Linna peamine vaatamisväärsus on Suessi kanal ise, mis ühendab Vahemerd ja Punast merd. Kanalitsooni peetakse Aafrika ja Euraasia vaheliseks tingimuslikuks piiriks. Alates 1980. aasta aprillist töötab linnas autotunnel, mis kulgeb kanali alt läbi ja eristub monumentaalsuse poolest. Suessist saab minna reisile Väikeste ja Suurte Kibedate järvede äärde. Egiptuse uus ajalugu on läbi põimunud Araabia-Iisraeli konfliktide ajalooga ning see mõjutab ka pühadekalendrit. Üks tähtsamaid kuupäevi on sõja lõpp 1973. aastal, mida tähistatakse 24. oktoobril. Sellel puhkusel on teine ​​nimi - Suessi hõivamise päev ja selles linnas tähistatakse seda eriti laialdaselt.

Linnarestoranides saab maitsta traditsioonilisi kohalikke roogasid - roogasid ubadest (näiteks ful ja filafili) ja lihast (kebab, koftu, täidetud tuvi). Köögiviljadest on kõige populaarsem baklažaan, lisandina serveeritakse riisi. Hea suveniir Suessist võib olla pilt või foto vaadetega maailmakuulsale kanalile.

Ismailia linn Suessi kanali ääres

Ismailia on linn Kirde-Egiptuses Timsah järve kaldal, osa Suessi kanali süsteemist. Rahvaarv 254 tuhat inimest (1996), 374 tuhat inimest (2005). 130 km pikkust laevatatavat kanalit, mis ühendab Suessi kanalit (linna lähedal) Niilusega (Kairo lähedal), nimetatakse ka Ismailia kanaliks.

Ismailia asub Suessi kanali kaldal, umbes 120 km Kairost idas. Kuigi linn ei kuulu Egiptuse kuulsamate turismisihtkohtade hulka, on siin turismi jaoks peidus suurepärased väljavaated. Ismailia pakub turistidele erinevaid ahvatlevaid vaatamisväärsusi, mis on vaatamist väärt.

Ismailia on täis segu iidsetest kultuurilistest mõjudest, alates vaaraode ajaloolisest perioodist kuni Rooma impeeriumini. Sellised piirkonnad nagu Tal al-Maskhota, Tal al-Azba ja East Kantara on vaid mõned olulise ajaloolise väärtusega alad. Ismailia koduloomuuseum on üks linna kohustuslikest vaatamisväärsustest.

Turistid, kes on muuseumide külastamisest juba väsinud, saavad lõõgastuda ja lõõgastuda Mallaha pargis. Timsah järv Ismailia linnas pakub ka põlised rannad, rahulikud veed, palju meelelahutust ja spordivõistlusi.

Ilm Ismailias on mugav tänu linna asukohale Timsah järve ääres ja heale planeeringule. Ismailias on palju aedu ja parke, see on õitsev oaas kuumade ja tuuliste kõrbete vahel. Talved on siin soojad ja suved kuumad ning teie garderoob peaks sellega arvestama. Suvel eelistatakse heledaid riideid, päikeseprillid ja mütsid peaksid teid kaitsma päikese eest. Kaasa võib võtta ka plaastrid, päikesekreemid ja niisked salvrätikud. Talveks võta kaasa kerge jope.

Sillad ja tunnelid Suessi kanalil

Pärast Suessi kanali ehitamist tekkis vajadus luua infrastruktuur selle kallaste ühendamiseks. Alates 1981. aastast on Suessi linna lähedal tegutsenud autotunnel, mis kulgeb Suessi kanali põhja alt ning ühendab Siinai ja Aafrika mandriosa. Lisaks tehnilisele tipptasemele, mis võimaldas luua nii keeruka inseneriprojekti, köidab see tunnel oma monumentaalsusega, on suure strateegilise tähtsusega ja seda peetakse õigustatult Egiptuse maamärgiks.

9. oktoobril 2001 avati Egiptuses uus sild. Hosni Mubarak Port Saidi ja Ismailia linnu ühendaval maanteel. Silla avatseremoonial osales toonane Egiptuse president Hosni Mubarak. Enne Millau viadukti avamist oli see ehitis maailma kõrgeim vantsild. Silla kõrgus on 70 meetrit. Ehitus kestis 4 aastat, selles osales üks Jaapani ja kaks Egiptuse ehitusfirmat.

2001. aastal avati liiklus El-Ferdani raudteesillal, mis asub Ismailia linnast 20 km põhja pool. Tegemist on maailma pikima kiigesillaga, mille kahe kiigeosa kogupikkus on 340 meetrit. Eelmine sild hävis 1967. aastal Araabia-Iisraeli konflikti käigus.

Hosni Mubaraki sild üle Suessi kanali

Sild üle Suessi kanali. Hosni Mubarak on 2001. aastal ehitatud autode trosssild. See läbib Suessi kanali ja ühendab Aasiat Aafrikaga.

El Ferdani raudteesild üle Suessi kanali

El Ferdan on raudtee pöördsild üle Suessi kanali, mis asub Egiptuse linna Ismailia läheduses.

See on maailma pikim pöördsild (pikkus - 340 meetrit). Sild ühendab Suessi kanali idakallast lääneosaga (Siinai poolsaarega). El Ferdan asendas 1967. aastal Kuuepäevases sõjas hävinud vana silla.

Enamasti tõstetakse sild laevade läbisõiduks ja lastakse alla otse rongide läbisõiduks.

Ahmed Hamdi tunnel Suessi kanali all

Ahmed Hamdi tunnel on maanteetunnel Suessi kanali põhja all. Tunnel asub Siinai poolsaare edelaosas ja ühendab halduslikult poolsaart Aafrika mandriosaga. Kanali suhtes paikneb see nurga all ja paikneb väikese ümardusega loodest kagusse.

Sisenemine ja väljumine toimub läbi spetsiaalsete kontrollpunktide, mis asuvad mõlemal pool tunnelit. Nii tunnelit ennast kui ka seda ümbritsevat ala valvavad tugevalt Egiptuse politseijõud, aga ka vabariigi relvajõudude eriüksused.

Tunnel asub füüsiliselt vastavalt merekanali põhja all - palju madalamal kui Maailma ookeani tase. Tunneli pikkus on 1,63 km ja läbimõõt 11,6 m Sügavus maailma ookeani taseme suhtes: −53,6 m Tunneli sügavaima punkti lae kohal asub 47 meetrit kivi- ja merevett. Tunnelis on kummaski suunas üks rada.

Tunneli ehitas algselt Briti valitsus 1983. aastal. Soolase vee imbumist läbi raudbetoonsillutise aga märgati varsti pärast ehituse lõppu ja see tekitas inseneridele palju praktilisi küsimusi. Soolane vesi söövitas terase kiiresti ja halvendas betooni, põhjustades süsteemseid probleeme ja katte tõsist halvenemist.

1992. aastal alustati Jaapani valitsuse projekti järgi tunneli rekonstrueerimisega. Rekonstrueerimise käigus võeti kasutusele uued süsteemid tunneli jälgimiseks ja käitamiseks. Kogunenud veest vabanemiseks paigaldati selle alusesse võimsad pumpamissüsteemid - drenaaž ja reovesi. Algse sisse ehitati täiendav raudbetoontunneli kate.

Suessi kanali järved

Suessi kanal hõlmab mitmeid järvi: Big Bitter Lake, Small Bitter Lake ja Timsakh Lake, mis asuvad kanali põhja- ja lõunaosa vahel.

Suur mõru järv Suessi kanalis

Great Bitter Lake on järv Egiptuses. Asub Suessi kanali põhja- ja lõunaosa vahel. Järve pindala on umbes 250 km². Kuna kanalil puuduvad lüüsid, siis Punase ja Vahemere vesi täiendab järve pinnalt aurustuvat vett vabalt.

Kuuepäevase sõja ajast 1967. aastal, mil kanali tegevus peatati kuni 1975. aastani, oli järve lukustatud 14 laeva. Neid laevu nimetati kollaseks laevastikuks nende teki katnud liiva värvi järgi. Suessi kanal blokeeriti, kuna Iisraeli väed ujutasid laevateel tahtlikult üle mitu laeva. Blokeeritud laevadel olid kuni kanali “avamiseni” 5. juunil 1975 vahetusmeeskonnad.

1967. aasta oktoobris kogunesid kõik 14 kaptenit ja meeskonda Briti M/S Melampuse pardale, et asutada Great Bitter Lake Association. Selle peamisteks eesmärkideks oli sõbralike suhete hoidmine ja arendamine, vastastikune abistamine, samuti ühisürituste läbiviimine.

Väike Bitter Lake Suessi kanalis

Small Bitter Lake on soolajärv Egiptuses, mis asub Suessi kanali põhja- ja lõunaosa vahel. Lõunast külgneb see Big Bitter Lake'iga. Pindala on umbes 30 km². Kaldad on liivased, ida pool - täiesti inimtühjad.

1973. aasta Jom Kippuri sõja alguses viidi Egiptuse armee 130. brigaad Aleksandriast üle Schlufi laagrisse Kabriti piirkonnas Väikese Kibejärve läänekaldal, misjärel ületas järve.

Timsah järv Suessi kanalis

Timsah on järv Egiptuses, mis asub umbes Suessi maakitsuse keskel.

Timsah järv külgneb nüüd Suessi kanaliga. Kanali ehitamise ajal rajati selle kallastele Ismailia linn, kus praegu asub Suessi kanali amet. Enne kanali ehitamist oli Timsakhi järv Siinai üks sisemisi madalaid järvi. Pärast Suessi kanali ehitamist hakkas järve voolama nii merevesi kui ka Ismaili kanali magevesi. 1870. aastal ulatus Timsachi järve sügavus sügavaimates kohtades 22 jalani (Wilhelm David Koneri järgi "Gegenwärtige Tiefe des Suez-Canals" (1870). Järve nimi on tõlgitud kui Krokodilli järv.

Ismailia linn asub praegu järve läänekaldal, selle kagukaldal on mitu randa. Timsakhi järve idaosa suubub Suessi kanalisse. Kuni Egiptust Niiluse üleujutuste eest kaitsnud Assuani tammi ehitamiseni 1966. aastal jõudis Timsakhi järveni igal aastal jõe vesi, mis ujutas üle Wadi Timulati, mis ulatus otse Niiluse deltast Timsahi järveni. Esimene kanal, mis ühendas järve deltaga, rajati 4 tuhat aastat tagasi, Kesk-Kuningriigi ajal.

Pärast kuuepäevase sõja puhkemist 1967. aastal oli Ameerika tanker Observer paljudeks aastateks Timsah Lake'is vangis.

Allikad ja lingid

historybook.at.ua – ajaveeb "Ajalooraamatud"

dic.academic.ru – Terminite sõnastik

en.wikipedia.org – vaba entsüklopeedia

ria.ru – Riani uudised

infoglaz.ru - ajaveeb "Infoglaz"

tonkosti.ru - turismientsüklopeedia

calend.ru - sait "Sündmuste kalender"

diletant.ru - veebisait "Delitant"

flot.com – Venemaa merevägi

i-fact.ru – Huvitavad faktid

Kui hästi tunnete geograafiliste avastuste ajalugu?

kontrolli ennast

Alusta testimist

Sinu vastus:

Õige vastus:

Teie tulemus: ((SCORE_CORRECT)) ((SCORE_TOTAL))

Teie vastused

Sisu (laienda)

Kas 8000 km on palju? Ja kommertsvedudel, kus iga kilomeeter maksab teatud summa? Selles küsimuses kõik Suessi kanali saladus. Üks maailma kuulsamaid ehitisi väärib suurt tähelepanu. 160 km väldib 8000 km pikkust reisi piki Aafrika rannikut. 86 meremiili – ja jõuad Vahemerest Punasesse. Euroopast Aasiasse.

Pole paha? Milline oleks nende saatus, kui neil oleks see otsetee rikkasse Indiasse? Mida Christopher Columbus teeks? Kummalisel kombel oli genovalastel võimalus minna ihaldatud vürtside maale läbi Araabia maakitsuse. Ja hoolimata sellest, et kanal avati alles 145 aastat tagasi – 1869. aastal, on idee ajalugu palju vanem ja huvitavam!

Idee sünd

Muistsed egiptlased tundsid kiiresti kõiki oma riigi geograafilise asukoha eeliseid. Niiluse kallastele tekkinud riik võis võrdselt edukalt kaubelda Mesopotaamia, Kreeka, Aafrika ja Aasia riikidega. Kuid oli ka tõsiseid takistusi – näiteks Araabia kõrb. Selle piiritu liiv eraldas navigeerimiseks mugava Niiluse Punasest merest. Inimesed, kes ehitasid Cheopsi püramiidi ja Karnaki kompleksi, pidid lihtsalt mõtlema mugavate laevateede rajamisele. Nii kaevati vaarao Merenre I (2285 – 2279 eKr) ajal ümber Niiluse kärestike kanaleid, et hõlbustada graniidi kohaletoomist Nuubiast.

Sinu jaoks kõige huvitavam!

Kiirust pole enam vaja

Vaarao Senusret III võttis ette täisväärtusliku kanali ehitamise. Kuna aga kõik eelnimetatud sündmused leidsid aset umbes aastal 1800 eKr, on võimatu täiesti kindlalt öelda, kas ambitsioonikal valitsejal õnnestus oma plaan ellu viia. Mõnede teadete kohaselt lõikas Senusret graniidist kividesse 78 meetri pikkuse ja 10 meetri laiuse kanali, et hõlbustada Niilusel navigeerimist.

Tehnoloogia taset arvestades on see muidugi ka kindel. Kuid tänapäevane Suessi kanal on kättesaamatu kõrgus. Mõned allikad (näiteks Plinius vanem) väidavad, et Senurseti plaanid olid palju suurejoonelisemad – kaevata Niiluse ja Punase mere vahele 62,5-miiline (umbes 100 km) laevakanal. Ta ei teinud seda tõenäoliselt seetõttu, et kohtuinsenerid ei suutnud tavalist plaani koostada.

Nende arvutuste kohaselt oli Punases meres veetase kõrgem kui Niiluses ja kanal "rikuks" jões vee ära. Arusaadavatel põhjustel ei saanud muistsed ehitajad lukke kasutada. Hiljem tõestas hiilgav Fourier egiptlaste arvutuste ekslikkust ja hiljem kinnitasid seda ka Suessi kanali ehitajad.

Suessi kanal: eelkäijad

Vaid tuhat aastat hiljem püüdis vaarao Necho II (umbes 600 eKr) mitte ainult korrata oma eelkäijaid, vaid ka neid ületada! Kahjuks pole Necho kanali kohta üksikasjalikku teavet säilinud, kuid on teada, et teekond läbi selle kestis 4 päeva. See tee kulges Bubastise ja Patumi linnade lähedalt. Kanal oli käänuline, sest Punase mere ees oli vaja kividest mööda minna. Ehituse käigus suri 120 000 egiptlast (iidsete autorite sõnul, kuid see võib olla liialdus). Paraku tööd ei lõpetatud - preestrid ennustasid kanalile kadestamisväärset saatust ja vaarao ei kiusanud saatust ega seisnud jumalate tahtele vastu.

Miks püüdsid egiptlased nii järjekindlalt nii ulatuslikku ideed ellu viia? 19. sajandil on see ilmselge – Suessi kanal on vajalik selleks, et kohe India ookeani siseneda, mitte aga Aafrikast mööda minna. Kuid egiptlased peaaegu ei läinud isegi Araabia merre. Jah, ja elu kõrbes harjutas neid maakampaaniate ja ekspeditsioonidega. Mis on põhjus? See kõik on seotud ekspansionistliku poliitikaga. Vastupidiselt levinud arvamusele ei ehitanud Vana-Egiptus ainult püramiide ​​ega kummardanud kasse. Egiptlased olid osavad kaupmehed, head sõdalased ja hoolikad diplomaadid. Ja tänapäeva Somaalia, Jeemeni, Etioopia territooriumid olid kõige väärtuslikumate kaupade allikaks: mürr, väärtuslik puit, väärismetallid, aromaatsed vaigud, viiruk, elevandiluu. Oli ka täiesti eksootilisi “kaupu”: vaarao Isesi näiteks premeeris oma varahoidjat Burdidat selle eest, et ta tõi Pundist valitseja juurde päkapiku.

Egiptuse valitsejad kasutasid kogu vahendite arsenali – kaubandust, vägesid, diplomaatiat. Aga miks mitte ka maismaatee? Miks lihtsalt tappa 120 000 katsealust ja kulutada palju raha? Asi on selles, et iidsetest aegadest kuni tänapäevani on meretransport kõige odavam. Maksimaalne autonoomia, kandevõime, kiirus – kõik on seotud laevadega, mitte haagissuvilate marsruutidega. Egiptlased mõistsid seda ning vaaraod ja teadlased külastasid pidevalt Suessi-suguste kanalite ideid. Kuid preestrid rikkusid kõik ambitsioonika vaarao plaanid. Selle projekti viis lõpule täiesti erinev valitseja - Darius I.

Pärslased, kreeklased ja araablased

Sada aastat pärast vaarao Necho II lõpetas kanali ehituse just Darius, omistades endale siiski veidi täiuslikumat: „Käskisin selle kanali kaevata jõest, mida nimetatakse Niiluseks ja mis voolab sisse Egiptus, mereni, mis algab Pärsiast. […] see kanal kaevati, sest […] laevad läksid Egiptusest selle kanali kaudu Pärsiasse, nagu ma kavatsesin.” Tegelikult puhastas Pärsia kuningas mudast vaid egiptlaste juba rajatud tee ja sillutas ülejäänud veetee - nii tekkis Suessi kanali “vanaisa”.

Kuid isegi siin pole kõik nii selge. Ajaloolane Strabo annab veidi teistsuguseid andmeid: „Kanali kaevas Sesostris [teise nimega Senusret, 1800 eKr. e.] algselt enne Trooja sõda; mõned aga väidavad, et see on Psammitichuse poja töö [see poeg oli seesama Necho II], kes alles alustas tööd ja siis suri; hiljem võttis selle üle Darius I, kes päris teoste tootmise. Kuid vale idee mõjul jättis ta peaaegu valmis töö pooleli, sest oli veendunud, et Egiptuse kohal asub Punane meri ja kui kogu vahepealne maakitsus kaevata, ujutab Egiptuse meri üle. Sellegipoolest kaevasid Ptolemaiose suguvõsa kuningad maakitsuse välja ja tegid väina lukustatava käigu, et saaks vabalt Välimerre purjetada ja soovi korral tagasi pöörduda.

See iidne autor väidab, et Darius ei lõpetanud kunagi kanalit. Paraku on iidne ajalugu täis selliseid ebakõlasid ja vaevalt on võimalik osutada üheselt õigele variandile. Ptolemaios II (285 - 246 eKr) osalemine kanali ehitamisel pole aga kahtluse all. Kaasaegsete mälestuste järgi oli kanal nii lai, et sealt pääses vabalt läbi kaks trireemi (sellise laeva laius on umbes 5 m) ja need on soliidsed arvud isegi tänapäevase ehitise kohta. Just see valitseja lõpetas kuulsa Farose tuletorni (üks seitsmest maailmaimest) ehitamise ja eraldas üldiselt palju raha riigi majandusarenguks. Aastatuhandete pärast saab Egiptusest uue maailmaime – Suessi kanali – sünnikoht.

Pärast Ptolemaiost läks kanal koos Egiptusega roomlastele. Selle järgmise suuremahulise taastamise korraldas keiser Trajanus. Hiljem see tee jäeti maha ja seda kasutati vaid aeg-ajalt kohalikel eesmärkidel.

Araabia valitsejad hindasid kanali võimalusi taas tõeliselt. Amr ibn al-As lõi tänu kanalile suurepärase marsruudi Egiptuse toidu ja toorainega varustamiseks. Kanali kauplemisfunktsioon on muutunud infrastruktuuri kasuks.

Kuid lõpuks sulges kaliif Al-Mansur kanali 775. aastal poliitilistel ja sõjalistel kaalutlustel. Nõuetekohase hoolduseta kanal lagunes ja Niiluse iga-aastaste üleujutuste ajal täitus veega vaid osa sellest.

Napoleon. Kus ilma temata!

Vaid tuhat aastat hiljem, Napoleon Bonaparte'i Egiptuses viibimise ajal, hakati projektist uuesti rääkima. Ambitsioonikas korsiklane otsustas kanali taastada, sest soovis tulevikus saada eelposti Suurbritannia ja selle kolooniate vahel Indias ning patt oli sellisest infrastruktuurielemendist ilma jääda. Suessi kanal, selle pilt, idee – kõik see oli nähtamatult õhus. Aga kes suudaks selle tehnoloogiliselt ja majanduslikult kolossaalse idee ellu viia?

1798. aastal Egiptusesse maandudes suutis Bonaparte Egiptuse vägesid kergesti võita. Ootamata türklastelt tõsist vastuseisu, hakkas ta kavandama tulevase koloonia korraldust. Kuid Osmani impeerium ei tahtnud oma lõunaosas näha 30 000 prantslasest korpust, mistõttu pöördus abi saamiseks Suurbritannia poole. Mereperenaine ei soovinud pikka aega Prantsusmaa tugevnemist, eriti kui see ohustas tema koloniaalhuve. Särav Nelson suutis prantslasi Aboukiri juures alistada.

Vahemerel laevastiku toetuse kaotanud Napoleon sattus lõksu ja ta ei olnud enam kanali ääres. Oli vaja päästa sõdurid ja päästa ennast. Vahepeal tegi insener Leper, kelle Bonaparte Prantsusmaalt tõi, kanalit. Kuid ta oli valmis alles 1800. aastal – Napoleon oli juba Prantsusmaal, keeldudes Egiptust vallutamast. Leperi otsuseid ei saa nimetada edukaks, sest tema projekt põhines osaliselt Dareiose ja Ptolemaiose rajatud vanal teel. Lisaks ei sobiks kanal suure süvisega laevade läbipääsuks ja see mõjutas suuresti sellise "otsetee" väljavaadet Euroopast Aasiasse.

Esimesed sammud Suessi kanali poole

1830. aastal pakkus Briti ohvitser Francis Chesney Londoni parlamendis välja idee ehitada üle Suessi maakitsuse kanal. Ta väitis, et sellise projekti elluviimine lihtsustaks oluliselt brittide teed Indiasse. Kuid keegi ei kuulanud Chesneyt, kuna britid olid selleks ajaks hõivatud maatranspordi infrastruktuuri rajamisega maakitsusele. Muidugi tundub praegu selline skeem meile mõttetu, kuna selline lähenemine on keeruline ja ebatõhus.

Otsustage ise - näiteks Toulonist saabunud jaht või laev tõi reisijad maha Aleksandrias, kus nad pääsesid osaliselt mööda maad, osaliselt mööda Niilust Kairosse ja sealt läbi Araabia kõrbe Punasele merele, kus nad jõudsid võttis jälle kohad teisel laeval, mis läks Bombaysse. Väsitav, kas pole? Ja kui arvutada sellise marsruudi maksumus kaubaveoks? Chesney projekt lükati aga tagasi, seda enam, et 1859. aastal valmis otseraudtee üle maakitsuse. Kus on mingi Suessi kanal!

1833. aastal tundis Prantsuse utoopiline Saint-Simonistide liikumine kanali idee vastu suurt huvi. Mitmed entusiastid töötasid välja ehitusplaani, kuid Muhammad Ali Paša (Egiptuse valitseja) ei kippunud selliseid projekte toetama: merel polnud Egiptus veel Navarino lahingu tagajärgedest toibunud ja maismaal tuli võidelda. türklased. Idee aeg pole veel käes.

Ferdinand sündis 1805. aastal diplomaadi peres, mis tegelikult määras tema karjääri. 20-aastaselt määrati ta atašeeks Prantsuse saatkonnas Lissabonis, kus töötas tema onu. Sel ajal reisib ta sageli Hispaaniasse ja külastab oma õetütre Eugeniat. Tema lojaalsus onu Ferdinandile mängib endiselt oma osa. Veidi hiljem, mitte ilma isa abita, sai ta koha Prantsuse diplomaatilises korpuses Tuneesias. Ja aastal 1832 saadeti ta Aleksandriasse asekonsuli ametikohale. Siit algab Suessi kanali ajalugu.

Veel Prantsusmaal viibides tutvus de Lesseps Saint-Simonistide loominguga ja astus nende ringi. Egiptuses suhtles ta tihedalt Saint-Simonistide sekti juhi Barthelemy Enfantiniga. Loomulikult ei saanud Egiptuse reformimise ideed ja suuremahulised ehitusprojektid aidata küllaltki radikaalset Enfantini külastada. Pealegi hakkas Muhammad Ali samal ajal läbi viima Euroopa-meelseid reforme. Barthelemy jagas ilmselt oma mõtteid noore asekonsuliga. On täiesti võimalik, et ta teeb seda mitte ainult puhtast huvist, vaid ka seetõttu, et de Lesseps edeneb edukalt oma teenistuses – 1835. aastal määrati ta peakonsuliks Aleksandrias.

Samal ajal ilmneb veel üks tähelepanuväärne tõsiasi, mis suuresti kanali saatuse otsustab: Muhammad Ali pakub de Lessepsile oma poja Muhammad Saidi hariduse eest hoolitsemist. Kuni 1837. aastani töötas Ferdinand Aleksandrias, ametlikult konsulina ja de facto ka juhendajana.

Viie aasta jooksul Egiptuses omandas Lesseps sidemeid Egiptuse ametnike vahel ja oli kohaliku poliitikaga hästi kursis. Hiljem saadeti prantslane Hollandisse ja veelgi hiljem - Hispaaniasse. 1849. aastal kuulus Ferdinand Prantsuse diplomaatilise korpuse koosseisu Roomas, kus lahendati Itaalia ülestõusuga seotud küsimusi. Läbirääkimised ebaõnnestusid ja de Lesseps tehti patuoinaks ja vallandati.

Endine diplomaat elas vaikselt oma valduses ja vabal ajal töötas ta Egiptuses viibimise ajal kogutud materjalidega. Eriti meeldis talle idee ehitada üle Suessi maakitsuse kanal. Ferdinand saatis kanaliprojekti (nimetades seda "Kahe mere kanaliks") isegi Egiptuse valitsejale Abbas Pashale kaalumiseks. Aga kahjuks vastust ei tulnud.

Kaks aastat hiljem, 1854. aastal, tõusis Muhammad Said Egiptuse troonile. Niipea, kui de Lesseps sellest teada sai, saatis ta kohe oma endisele õpilasele õnnitlused. Vastuseks kutsus ta endise konsuli Egiptusesse ja 7. novembril 1854 viibis Ferdinand de Lesseps Aleksandrias. Reisikotis hoidis ta «Kahe mere kanali» projekti, lootes seda Saidile näidata. Idee aeg on kätte jõudnud.

Suur skeemitaja

Kirjanduses nimetatakse de Lessepsi sageli seiklejaks ja kavalaks ärimeheks. Tõsi, see on rohkem seotud Panama kanali rajamisega, kuid see märgiti ära ka Suessi projektis. Fakt on see, et 30. novembril 1854 allkirjastas Said Paša kanali ehitamise kontsessioonilepingu (muudetud 1856). Ferdinandi pakutud lepingu tingimused olid Egiptuse jaoks äärmiselt ebasoodsad. Seetõttu vääris ta võrdlust unustamatu Ostap Benderiga. Aga kui vaadata olukorda 19. sajandi keskpaiga vaatenurgast, loksub kõik paika. Eurooplased tajusid Aasia ja Aafrika riike eranditult kui juba väljakujunenud või potentsiaalseid kolooniaid. De Lesseps oli usin õpilane ja järgis Euroopa poliitilist paradigmat. Vaevalt on kohane rääkida ebaõiglusest, kui seda kui sellist poleks olnud.

Aga mis selles lepingus oli? Mida Said Pasha valesti arvutas?

• Kogu ehituseks vajalik maa läks ettevõtte omandusse.
• Kõik seadmed ja materjalid, mis imporditi välismaalt ehituseks, ei kuulunud tollimaksu alla.
• Egiptus lubas anda 80% vajalikust tööjõust.
• Ettevõttel oli õigus valida riigikaevandustest ja karjääridest toorainet, võtta kaasa kogu vajalik transport ja tehnika.
• Ettevõte sai kanali omamise õiguse 99 aastaks.
• Egiptuse valitsus saab ettevõttelt igal aastal 15% puhastulust, 75% läheb ettevõttele, 10% asutajatele.

Kasumlik? Mis puutub kolooniasse - üsna, kuid mitte rohkem. Võib-olla polnud Said Pasha lihtsalt hea valitseja. Ta ajas ka reformistlikku poliitikat, kuid tal puudus isa ettenägelikkus. Selle tulemusena andis ta kõige väärtuslikuma kanali Euroopa kolonistide kätte.

Suessi kanal, algusesse, tähelepanu ... marss!

Suessi kanali lõplik kavand koos kõigi vajalike jooniste ja arvutustega esitati 1856. aastal. Vaid kaks aastat hiljem, 15. detsembril 1858, asutati Universal Suessi laevakanali ettevõte. Enne kanali otsese ehitamisega jätkamist pidi ettevõte saama rahalist toetust - selleks hakkas Ferdinand aktsiaid emiteerima.

Kokku andis ta välja 400 000 väärtpaberit, mis tuli kellelegi maha müüa. Lesseps püüdis esmalt britte meelitada, kuid ei saanud midagi peale naeruvääristamise ja Suessi kanali ettevõtte aktsiate müügikeelu. Brittide konservatiivsus mängis seekord neile vastu. Tuginedes raudteele üle Araabia maakitsuse, jäid nad ilma suurepärasest laevateest. Austrias ja Preisimaal ei saanud see idee samuti populaarseks.

Kuid kodumaal Prantsusmaal läksid aktsiad pauguga – keskklass ostis aktiivselt pabereid hinnaga 500 franki tükk, lootes saada tulevikus häid dividende. 44% aktsiatest ostis Said Paša ja veel 24 000 müüdi Vene impeeriumile. Selle tulemusena oli ettevõtte fond 200 000 franki (ligikaudne kurss: 1 frank 1858 = 15 USA dollarit 2011). 25. aprillil 1859 algasid ehitustööd tulevase Port Saidi krundil.

Suessi kanali ehitamine kestis kümme aastat. Täpne hinnang kaasatud töötajate arvu kohta puudub. Erinevatel andmetel ehitas kanali 1 500 000 kuni 2 000 000 inimest. Neist mitukümmend tuhat (või sadu, keegi ei lugenud) suri. Selle peamiseks põhjuseks oli ületöötamine ja kohutavad ebasanitaarsed tingimused. Millest saab rääkida, kui tavaline kanal ehitusplatsidele mageveega varustamiseks ehitati alles 1863. aastal! Enne seda toimetas tavaliste "lendudega" vett 1600 kaamelit.

Huvitaval kombel oli Ühendkuningriik aktiivselt vastu sunnitöö kasutamisele Suessi kanalil. Kuid ärge laske Foggy Albioni poliitikutel end petta – neid ei juhtinud heategevus. Britid ju ei põlganud ära kasutada egiptlasi oma raudtee rajamisel samamoodi (sellest kirjutas Lesseps nördinult kirjas Briti valitsusele). Kõik oli seotud majanduslike huvidega – Suessi kanal hõlbustas tõsiselt navigeerimist Euroopa ja Briti rikkaima koloonia India vahel. Seetõttu survestas London pidevalt Türgi sultanit ja Prantsusmaad, takistades ettevõttel vaikselt töötamast. Asi jõudis selleni, et brittide palgatud beduiinid üritasid kanali ehitajate seas ülestõusu tõsta! Türklased ja prantslased ei tahtnud Suurbritanniaga tülli minna, kuna üsna hiljuti võitlesid nad koos Venemaa vastu ega tahtnud nii võimsat liitlast kaotada.

Said Pasha suri 1863. aastal, Ismail Pasha tõusis Egiptuse troonile. Uus valitseja tahtis kontsessioonilepingut üle vaadata ja ehitamine jäi peaaegu seisma. Suessi kanali kohal rippus tõsine oht. Kuid Ferdinand de Lesseps oli diplomaat, kui mitte geniaalne. Ja mis on diplomaat ilma ässata? Ferdinand pöördub Napoleon III poole, kuigi mitte otse, vaid oma õetütre Eugene’i, Prantsuse keisri naise kaudu. Vahekohus Napoleoni juhtimisel vaatas lepingu tingimused üle ja tagastas ettevõttele läinud maad Egiptuse riigile. Lisaks tühistati maksusoodustused ja ettevõtte õigus kaasata ehitusse talupoegi. Kuid ka siin sai firma kasu - lepingutingimuste muutmise kompensatsiooniks maksis Egiptus ettevõttele 1866. aastal 3,326 miljonit ja 1869. aastal 1,2 miljonit Egiptuse naela. Aga mis kõige tähtsam, Suessi kanalit on hakatud ehitama! Avamisel osales ideoloogiline inspireerija Lesseps ise - 25. aprillil 1859 sai projekt hoo sisse.

16 km/aastas

Lesseps plaanis kanali ehitada 6 aastaga, kuid tööd jätkus kõigile 10-le. Tehniliste vahendite puudumise tõttu edenesid tööd üsna aeglaselt. Lihttööliste käsitsitöö kõrbes ei ole parim viis hiiglaslike kanalite ehitamiseks. Kuid ma pidin olema rahul sellega, mis mul oli. Viimases etapis kasutati ekskavaatoreid, mis kiirendasid oluliselt tööd.

Lesseps mainis, et ühe kuu jooksul kaevandas kuuskümmend sellist masinat 2 miljonit m3 mulda. Kokku oli Suessi kanali administratsiooni hinnangul pinnasetööde maht umbes 75 miljonit m3 maad. Miks on andmetes selline lahknevus? Lihtne on välja arvutada, et kui Suessi kanalil töötaksid kõik 10 aastat mullatöömasinad, siis saaks kaevandada 240 miljonit m3. Tõsiasi on see, et tõeliselt kaasaegse tehnilise varustuse sai ettevõte alles ehituse lõpus.

Suessi kanal sai alguse Vahemerest, seejärel sirgjooneliselt Timsakhi järve ja kuivanud Bitter Lakedeni. Sealt edasi läks viimane lõik Punase mere äärde, Suessi linna. Huvitaval kombel asutati Port Said ehitajate asulana 1859. aastal. Nüüd on see poole miljoni elanikuga suur linn, millel on oluline roll Suessi kanali teenindamisel.

1869. aastal töö lõpetati. Suessi kanal oli kohe avanemas. See oli tõesti tehnoloogiline läbimurre - uue kanali pikkus oli 164 km, laius 60-110 m piki veepõhja ja 22 m põhja, sügavus oli 8 m. Puudusid lüüsid, mis lihtsustas oluliselt Ehitus. Vaatamata sellele, et kanal ehitati ametlikult, ei lõppenud alaline süvendamise ja laiendamise töö üldiselt kunagi - kanalit ei kohandatud suurte laevade jaoks. Tihti sildus üks laevadest üksteisest möödumiseks spetsiaalse muuli äärde (neid ehitati iga 10 km järel) ja lasi teise läbi.

Kuid need on kõik üksikasjad. Peaasi, et Lesseps ja tema seltskond tõestasid, et läbi Araabia maakitsuse on võimalik kanalit rajada. Ismail Pasha korraldas Suessi kanali avamise auks suurejoonelised pidustused - kulutati üle 20 miljoni frangi (need mõõdutundetud kulutused, muide, tabasid riigi eelarvet kõvasti)! Kava naelaks pidi saama Verdilt tellitud ooper Aida, mille kirjutamiseks heliloojal aga aega ei jäänud, mistõttu jäid külalised luksusliku balliga “rahule”.

Külaliste seas olid kuninglike perekondade esindajad Austriast, Preisimaalt, Hollandist, Lessepsi armastatud õetütar Eugene. Venemaad esindas suursaadik ja kuulus meremaalija Aivazovski. 16. novembril 1869 olid kavas pidustused ja 17. novembril avati Suessi kanal!

Suessi kanal on igal aastal olulisem

1869. aastal lasti Clyde'i jõel vette kuulus klipperlaev Cutty Sark. Irooniline, et samal aastal avati Suessi kanal, kiirlõikurite "tapja". Nüüd polnud neid nobedaid iludusi enam vaja – kükitavad kaubaaurikud suutsid tänu Lessepsi loomisele ühe ajaga rohkem lasti vedada.

Kuid Suessi kanal ei ole ainult luule, vaid ka poliitika. Peagi pärast esimesi lende said britid aru, millisest maitsvast suutäiest nad ilma olid jäänud. Tõenäoliselt oleksid uhked Albioni pojad ninaga jäänud, kui mitte Ismail Pashast pärit rahastaja elementaarsete oskuste puudumisel. Armastus valitseja üüratu luksuse vastu kõiges (meenutagem seda sama pidu Port Saidis) raputas Egiptuse finantsseisu tõsiselt. 1875. aastal ostis Suurbritannia kõik 44% Ismail Pashale kuulunud aktsiatest (need läksid talle tema eelkäijalt Saidilt) 4 miljoni naelsterlingi eest (kui see summa ümber arvestada 2013. aasta naelaks, saame 85,9 miljonit naela ). Ettevõttest sai tegelikult Prantsuse-Briti ettevõte.

Suessi kanali tähtsust illustreerib väga selgelt 1888. aasta lepingu näide. Seejärel kirjutasid üheksa Euroopa suurriiki (Saksamaa, Austria-Ungari, Venemaa, Suurbritannia, Holland, Türgi, Prantsusmaa, Hispaania, Itaalia) alla kanali kaudu tasuta navigeerimise tagamiseks konventsiooni. Kanal oli igal ajal avatud kõigile kaubandus- ja sõjalaevadele. Keelatud oli kanali blokeerimine või selles sõjategevus. Kui sõjas, kus reegleid pole, selle kiirtee puutumatust nii austati, võib ette kujutada, millist olulist rolli ta mängis.

Iga järgneva aastaga suurenes Suessi kanali koormus pidevalt, see oli infrastruktuuri olulisim element, mis võimaldas paari nädalaga Vahemerelt Aasiasse jõuda. Egiptlased eemaldati kanali kontrolli alt, kõik võtmekohad hõivasid prantslased ja britid. Muidugi tabas see olukord rängalt egiptlaste rahvusliku identiteedi tunnet. Kuid selle tulemuseks oli avatud konflikt alles 20. sajandi keskel.

Enne Teist maailmasõda (1936. aastal) võitsid britid õiguse hoida vägesid kanali juures, et seda kaitsta. Sõja ajal heitsid liitlased luudega pikali, kuid hoidsid kaitset El Alameinis, püüdes mitte lasta Rommelil Suessi kanalile minna. See oli tõepoolest strateegiline rajatis, mis hõlmas Lähis-Ida naftat ja Aasiat. Kuid pärast sõda muutus kanali tähendus dramaatiliselt. Kolooniaimpeeriumid vajusid unustusehõlma, kuid naftaeksport kasvas kordades. Lisaks hakkas õhkkond Araabia maailmas kuumenema seoses Iisraeli riigi väljakuulutamisega.

1956. aastal hõivas Briti-Prantsuse dessant Port Saidi. Samal ajal tungis Iisraeli armee põhjast Egiptusele. Euroopa vägede sissetungi põhjuseks oli Egiptuse presidendi Gamal Abdel Nasseri (1952. aasta monarhistliku revolutsiooni kangelane) katse natsionaliseerida Suessi kanal. Vaatamata suurtele kaotustele ja kanali ajutisele blokeerimisele (1956-1957) saavutas Nasser oma eesmärgi ja kanalist sai Egiptuse majanduse strateegiliselt oluline objekt.

Pärast Kuuepäevast sõda 1967. aastal suleti kanal 8 aastaks. 1975. aastal viisid Suessi kanali puhastamise ja mineerimise operatsiooni läbi USA mereväe ja NSV Liidu väed. Kanali seisak oli majandusele raske hoop. Ja Egiptus suutis selle üle elada ainult tänu teiste araabia riikide abile.

8 aastat (1967-1975) oli Suures Kibejärves (mille kaudu Suessi kanal läbib) lukustatud 14 laeva: neil ei olnud aega enne selle blokaadi kanalist lahkuda. Neid kutsuti "kollaseks flotilliks", nagu öeldakse - liiva pärast, mis kattis tekid.

Asub suur tööstuskeskus – Ismailia linn.

Entsüklopeediline YouTube

1 / 5

Hiljem tegelesid kanali ehitamise ja taastamisega võimsad Egiptuse vaaraod Ramses II ja Necho II.

Herodotos (II. 158) kirjutab, et Necho II (610-595 eKr) hakkas ehitama kanalit Niilusest Punase mereni, kuid ei lõpetanud seda.

Kanali valmis umbes aastal 500 eKr Pärsia Egiptuse vallutaja kuningas Dareios I. Selle sündmuse mälestuseks püstitas Darius Niiluse kallastele graniidist terasid, sealhulgas ühe Carbeti lähedale, 130 kilomeetri kaugusel Piest.

III sajandil eKr. e. kanali viis laevatatavasse seisundisse Ptolemaios II Philadelphus (285-247). Teda mainivad Diodorus (I. 33. 11-12) ja Strabon (XVII. 1. 25), teda on mainitud Pythomase stele (16. Ptolemaiose valitsusaasta) raidkiri. See algas niilusest veidi kõrgemal kui endine kanal, Facussa piirkonnas. Siiski on võimalik, et Ptolemaiose all puhastati vana kanal, süvendati ja laiendati seda mereni, varustades Wadi Tumilati maid mageveega. Faarvaater oli piisavalt lai – kaks trireemi võisid selles vabalt hajuda.

Aastal 1841 tõestasid Briti ohvitserid, kes tegid maakitsusel uuringuid, eksitust Leperi arvutustes kahe mere veetaseme kohta – arvutused, mille vastu Laplace ja matemaatik Fourier olid varem teoreetilistele kaalutlustele tuginedes protestinud. 1846. aastal moodustati osaliselt Metternichi egiidi all rahvusvaheline "Société d'etudes du canal de Suez", milles olid silmapaistvamad tegelased prantsuse insenerid Talabo, inglane Stephenson ja Genova päritolu austerlane Negrelli. Luigi Negrelli (Inglise) vene keel uute sõltumatute uuringute põhjal töötas ta välja uue projekti: kanal pidi saama " kunstlik Bosporus» otse kahte merd ühendav, piisav kõige süvamerelaevade läbimiseks. Prantsuse diplomaat Ferdinand de Lesseps toetas üldiselt Negrelli projekti.

1855. aastal sai Ferdinand de Lesseps järeleandmisi Egiptuse asekuninglikult Said Pashalt, kellega de Lesseps oli kohtunud 1830. aastatel Prantsuse diplomaadina. Pasha ütles, et kiitis heaks ettevõtte loomise, mille eesmärk on ehitada kõigi riikide laevadele avatud merekanal.

Samal 1855. aastal saavutas Lesseps firmani heakskiidu Türgi sultanilt, kuid alles 1859. aastal suutis ta asutada Pariisis ettevõtte. Samal aastal alustati kanali ehitust, mida juhtis Lessepsi loodud Suessi kanali üldkompanii. Egiptuse valitsus sai 44% kõigist aktsiatest, Prantsusmaa - 53% ja 3% omandasid teised riigid. Kontsessiooni tingimuste kohaselt oli aktsionäridel õigus saada 74% kasumist, Egiptusele - 15%, ettevõtte asutajatel - 10%.

Selle põhikapital oli 200 miljonit franki (selles summas arvutas Lesseps kõik ettevõtte kulud), mis jagunes 400 tuhandeks 500-frangiseks aktsiaks; Ütles, et Pasha tellis neist märkimisväärse osa. Briti valitsus ja Palmerston selle eesotsas, kartes, et Suessi kanal viib Egiptuse vabastamiseni Ottomani impeeriumi võimu alt ja Inglismaa ülemvõimu nõrgenemiseni või kaotamiseni India üle, seadsid kõikvõimalikke takistusi. ettevõtet läbi viimas, kuid oli sunnitud Lessepsi energia ees taanduma, eriti kuna Napoleon III ja Said Paša patroneerisid tema ettevõtet ning seejärel (alates 1863. aastast) tema pärija Ismail Pasha.

Tehnilised raskused, millega kanali ehitajad silmitsi seisid, olid tohutud. Ma pidin töötama kõrvetava päikese all, liivases kõrbes, kus polnud täielikult magedat vett. Algul pidi ettevõte kasutama kuni 1600 kaamelit ainult töötajateni vee tarnimiseks; kuid 1863. aastaks oli ta valmis saanud Niilusest pärit väikese mageveekanali, mis kulges ligikaudu samas suunas kui iidsed kanalid (mille jäänuseid mingil moel ära kasutati) ja mis ei olnud mõeldud navigeerimiseks, vaid ainult magevee kohaletoimetamiseks – esiteks töölistele, siis ja kanali äärde tekkivatele asulatele. See mageveekanal kulgeb Niiluse lähedal asuvast Zakazikist idas Ismailiani ja sealt kagus mööda merekanalit Suessi; kanali laius 17 m pinnal, 8 - piki põhja; selle sügavus on keskmiselt vaid 2¼ m, mõnel pool isegi palju vähem. Tema avastus hõlbustas tööd, kuid siiski oli töötajate suremus kõrge. Töölised andis Egiptuse valitsus, kuid kasutada tuli ka Euroopa töötajaid (kokku töötas ehitusel 20–40 tuhat inimest).

1866. aastal saatis Ismail Pasha oma usaldusväärse Nubar Bey Konstantinoopoli, et ta ametlikult vormistaks Ottomani impeeriumi sultani Abdul-Aziziga õigel viisil Ismaili ühinemise fakti Egiptuse wali õigustega; ja ka - kinnitas Egiptuse munemise järeleandmist Suessi kanal mõeldud Vahemere ja Punase mere ühendamiseks. Nubaril õnnestus sultanit veenda vajaduses eraldada kanali ehitamiseks vapustav summa.

Olles rahul Armeenia nubarbei sultani visiidi tulemustega, andis Ismail Paša talle (mitte-väliskristlastele usaldati seda harva) ülesandeks võtta Suessi kanali tööde lõpetamine üle. Tehnilised raskused, millega kanali ehitajad silmitsi seisid, olid tohutud ... Nubar Bey läks Pariisi, et lahendada vaidlusi Egiptuse ja Prantsuse kanalite ettevõtte vahel. Küsimuse otsus esitati keiser Napoleon III vahekohtule. Egiptusele läks see maksma 4 miljonit naela. Pariisist naastes asus Nubar Bey avalike tööde ministri toolile ja talle omistati pasha tiitel. Ja peagi sai temast Egiptuse välisminister.

Lessepsi algse projektiga määratud 200 miljonit franki said peagi otsa, eriti tänu tohututele kulutustele altkäemaksule Saidi ja Ismaili kohtutes, Euroopas laialdasele reklaamile, Lessepsi enda ja teiste riigi suurkujude esindamise kuludele. ettevõte. Pidin tegema uue 166 666 500 frangi suuruse võlakirjalaenu, seejärel teised, nii et kanali kogumaksumus 1872. aastaks ulatus 475 miljonini (aastaks 1892 - 576 miljonit). Kuue aasta jooksul, mil Lesseps lubas töödega valmis saada, jäi kanal rajamata. Mullatööd tehti Egiptuse vaeste sunnitööga (alguses staadiumis) ja kestsid 11 aastat.

Esmalt valmis põhjapoolne lõik läbi soo ja Manzala järve, seejärel tasane lõik Timsakhi järveni. Siit edasi läks kaevamine kahte tohutusse lohku – kauakuivanud Bitter Lake’idesse, mille põhi oli 9 meetrit allpool merepinda. Pärast järvede täitmist läksid ehitajad lõunapoolsesse lõiku.

Kanali kogupikkus oli umbes 173 km, sealhulgas kanali enda pikkus läbi Suessi maakitsuse 161 km, merekanal mööda Vahemere põhja - 9,2 km ja Suessi laht - umbes 3 km. Kanali laius piki veepõhja on 120-150 m, piki põhja - 45-60 m. Sügavus laevatee ääres oli algul 12-13 m, seejärel süvendati 20 m-ni.

Kanal avati ametlikult navigeerimiseks 17. novembril 1869. aastal. Suessi kanali avamisel osales Prantsusmaa keisrinna Eugene (Napoleon III abikaasa), Austria-Ungari keiser Franz Joseph I koos Ungari valitsuse minister-presidendi Andrássyga, Hollandi prints printsessiga, Preisi prints. Kunagi varem pole Egiptus selliseid pidustusi tundnud ega võõrustanud nii palju silmapaistvaid Euroopa külalisi. Pidu kestis seitse päeva ja ööd ning läks Khedive Ismailile maksma 28 miljonit kuldfranki. Ja pidustusprogrammist jäi täitmata vaid üks punkt: kuulsal itaalia heliloojal Giuseppe Verdil polnud aega lõpetada selleks puhuks tellitud ooperit Aida, mille esiettekanne pidi rikastama kanali avatseremooniat. Esietenduse asemel korraldati Port Saidis suur pidulik ball.

• 26. juulil 1956 natsionaliseeris Egiptuse president Gamal Abdel Nasser kanali. See tõi kaasa Briti, Prantsuse ja Iisraeli vägede sissetungi ning nädala kestnud Suessi sõja alguse 1956. aastal. Kanal hävis osaliselt, osa laevu uputati, mistõttu oli navigatsioon suletud kuni 24. aprillini 1957, kuni kanal ÜRO abiga puhastati. ÜRO rahuvalvejõud võeti kasutusele, et säilitada Siinai poolsaare ja Suessi kanali staatus neutraalsete territooriumidena.

  olevik

  Suessi kanal on koos naftatootmise, turismi ja põllumajandusega üks Egiptuse peamisi sissetulekuallikaid.

  2011. aasta detsembris teatasid Egiptuse võimud, et kaupade transiidi tariifid, mis ei ole viimase kolme aasta jooksul muutunud, tõusevad 2012. aasta märtsist kolm protsenti.

  2009. aasta andmetel läbib kanalit umbes 10% maailma mereliiklusest. Kanali läbimine võtab aega umbes 14 tundi. Keskmiselt läbib kanalit ööpäevas 48 laeva.

  Teine kanal

  2014. aasta augustis alustati kahesuunalise liikluse võimaldamiseks 72 kilomeetri pikkuse paralleelkanali ehitamist. Kanali teise etapi proovitöö algas 25. juulil 2015. aastal. Ehitusel osales aktiivselt riigi sõjavägi. Egiptuse elanikkond osales rahastamises.

  6. augustil 2015 toimus uue Suessi kanali pidulik avatseremoonia. Tseremoonial osales eelkõige Egiptuse president Abdul-Fattah al-Sisi, kes saabus ürituse toimumispaika Al-Mahrusa jahi pardal. See jaht kogus kuulsust esimese laevana, mis 1869. aastal läbis vana Suessi kanali.

  Praegu kuulub laev Egiptuse mereväe koosseisu, olles riigi vanim aktiivne mereväe alus ning seda kasutatakse mõnikord ka presidendijahina. Laev läheb merele umbes kolm korda aastas, kuid tavaliselt vaid üheks päevaks. Jaht on ehitatud 1865. aastal.

  "Uus Suess" kulgeb paralleelselt vana laevateega, mis rajati 145 aastat tagasi ja on lühim veetee India ookeani ja Vahemere vahel. Uus kanal, nagu vanagi, on riigi omand.

  Ehitust rahastati sisemistest allikatest. Egiptuse valitsus emiteeris võlakirju 12% tootlusega aastas ja investorid napsasid need välja vaid kaheksa päevaga. Egiptuse armee inseneriüksuste ulatuslikul osalusel tehti ehitustöid ööpäevaringselt.

  Suezi alamuurija ehitamiseks kulus vaid üks aasta (kuigi see ehitati hinnanguliselt kolme aastaga). Projekt läks Egiptusele maksma 8,5 miljardit dollarit. Uue Suessi kanali projekt seisnes praeguse trakti laiendamises ja süvendamises ning paralleelse trakti loomises. Uus kanal peaks suurendama kanali läbilaskevõimet.

  Projekti eesmärk on tagada laevade kahesuunaline liiklus. Edaspidi järgivad nad lõunast põhja poole vana ja põhjast lõunasse uut kanalit. Seega peaks laevade keskmine ooteaeg kanali läbimisel vähenema neli korda, kusjuures selle läbilaskevõime kasvab 49 laevalt 97 laevale ööpäevas.

  Lisaks eeldatakse, et alauuring suurendab Egiptuse sissetulekuid veetee käitamisest 2023. aastaks 2,5 korda, 13,2 miljardi dollarini praeguselt 5,3 miljardilt dollarilt. Suessi kanal annab 7% maailma meretranspordi kaubakäibest, mängib võtmerolli Euroopa varustamisel Lähis-Ida naftaga ning Egiptuse jaoks on see turismi järel teine ​​valuutatulu allikas. Tulevikus on kavas kanali äärde rajada suur logistikakeskus ja tööstustsoon. Mitmed eksperdid peavad neid prognoose liiga optimistlikeks.

  Kontroll

  Peaartikkel: Suessi kanali haldus

  Suessi kanalit haldas kuni 1956. aastani Suessi kanali ettevõte, mille Egiptuse president Gamal Abdel Nasser ühendas Suessi kanali administratsiooniga.

  SCA esimehed olid:

  • Bahgat Helmi Badawi (26. juuli 1956 – 9. juuli 1957)
  • Mahmoud Younis (10. juuli 1957 – 10. oktoober 1965)
  • Mashhour Ahmed Mashhour (14. oktoober 1965 – 31. detsember 1983)
  • Mohamed Adel Ezzat (1. jaanuar 1984 – detsember 1995)
  • Ahmed Ali Fadel (22. jaanuar 1996 – august 2012)
  • Mohab Mamish (august 2012 – praegu)

  Kallaste vaheline ühendus

  Alates 1981. aastast on Suessi linna lähedal tegutsenud autotunnel, mis kulgeb Suessi kanali põhja alt ning ühendab Siinai ja Aafrika mandriosa. Lisaks tehnilisele tipptasemele, mis võimaldas luua nii keeruka inseneriprojekti, köidab see tunnel oma monumentaalsusega, on suure strateegilise tähtsusega ja seda peetakse õigustatult Egiptuse maamärgiks.

  1998. aastal ehitati Suessi kanali kohale ülekandeliin. Mõlema kalda liinitoed on 221 meetri kõrgused ja asuvad üksteisest 152 meetri kaugusel.

  9. oktoobril 2001 avati Egiptuses uus sild. Hosni Mubarak Port Saidi ja Ismailia linnu ühendaval maanteel. Silla avatseremoonial osales Egiptuse toonane president Hosni Mubarak. Enne Millau viadukti avamist oli see ehitis maailma kõrgeim vantsild. Silla kõrgus on 70 meetrit. Ehitus kestis 4 aastat, selles osales üks Jaapani ja kaks Egiptuse ehitusfirmat.

  2001. aastal avati liiklus El-Ferdani raudteesillal, mis asub Ismailia linnast 20 km põhja pool. See on maailma pikim pöördsild, selle kahe kiigeosa kogupikkus on 340 meetrit. aastal hävis eelmine sild

29°55′55″ põhjapikkust sh. 32°33′47″ idapikkust d. HGIO - pea, - suu Heli, foto ja video Wikimedia Commonsis

Lugu

Antiik

Suessi kanali ehitamine

Suessi kanali joonis (1881)

Hiljem tegelesid kanali ehitamise ja taastamisega võimsad Egiptuse vaaraod Ramses II ja Necho II.

Herodotos (II. 158) kirjutab, et Necho II (610-595 eKr) hakkas ehitama kanalit Niilusest Punase mereni, kuid ei lõpetanud seda.

Kanali valmis umbes aastal 500 eKr Pärsia Egiptuse vallutaja kuningas Dareios I. Selle sündmuse mälestuseks püstitas Darius Niiluse kallastele graniidist terasid, sealhulgas ühe Carbeti lähedale, 130 kilomeetri kaugusel Piest.

III sajandil eKr. e. kanali viis laevatatavasse seisundisse Ptolemaios II Philadelphus (285–247). Teda mainivad Diodorus (I. 33. 11-12) ja Strabon (XVII. 1. 25), teda on mainitud Pythomase stele (16. Ptolemaiose valitsusaasta) raidkiri. See algas niilusest veidi kõrgemal kui endine kanal, Facussa piirkonnas. Siiski on võimalik, et Ptolemaiose all puhastati vana kanal, süvendati ja laiendati seda mereni, varustades Wadi Tumilati maid mageveega. Faarvaater oli piisavalt lai – kaks trireemi võisid selles vabalt hajuda.

1569. aastal töötati Osmani impeeriumi suurvesiiri Mehmed Sokollu korraldusel välja kanali taastamise plaan, kuid seda ei viidud ellu.

Kanali taastamine

Järgmise kanali kaevamise katseni möödus üle tuhande aasta. 1798. aastal kaalus Napoleon Bonaparte Egiptuses viibides Vahemerd ja Punast merd ühendava kanali ehitamist. Eeluuringute tegemise usaldas ta erikomisjonile, mida juhtis insener Leper. Komisjon jõudis ekslikule järeldusele, et Punase mere veetase oli Vahemere veetasemest 9,9 m kõrgem, mis poleks võimaldanud kanalit ilma lüüsideta ehitada. Leperi projekti järgi pidi see liikuma Punasest merest Niiluseni osaliselt mööda vana marsruuti, ületama Niiluse Kairo lähedal ja lõppema Vahemeres Aleksandria lähedal. Leper pidas võimatuks eriti märkimisväärse sügavuse saavutamist; selle kanal oleks süvislaevade jaoks sobimatu. Leperi komisjon arvestas kaevamiskuludeks 30-40 miljonit franki. Projekt kukkus kokku mitte tehniliste või rahaliste raskuste, vaid poliitiliste sündmuste tõttu; see valmis alles 1800. aasta lõpus, kui Napoleon oli juba Euroopas ja hülgas lõpuks lootuse Egiptust vallutada. 6. detsembril 1800, kui ta võttis vastu Leperi aruande, ütles ta: see on suurepärane asi, kuid ma ei saa seda praegu teostada; võib-olla võtab Türgi valitsus selle kunagi kätte, loob endale au ja tugevdab Türgi impeeriumi olemasolu» .

Aastal 1841 tõestasid Briti ohvitserid, kes tegid maakitsusel uuringuid, eksitust Leperi arvutustes kahe mere veetaseme kohta – arvutused, mille vastu Laplace ja matemaatik Fourier olid varem teoreetilistele kaalutlustele tuginedes protestinud. 1846. aastal moodustati osaliselt Metternichi egiidi all rahvusvaheline "Société d'etudes du canal de Suez", milles olid silmapaistvamad tegelased prantsuse insenerid Talabo, inglane Stephenson ja Genova päritolu austerlane Negrelli. Luigi Negrelli töötas uute sõltumatute uuringute põhjal välja uue projekti: kanalist pidi saama " kunstlik Bosporus» otse kahte merd ühendav, piisav kõige süvamerelaevade läbimiseks. Prantsuse diplomaat Ferdinand de Lesseps toetas üldiselt Negrelli projekti.

1855. aastal sai Ferdinand de Lesseps järeleandmisi Egiptuse asekuninglikult Said Pashalt, kellega de Lesseps oli kohtunud 1830. aastatel Prantsuse diplomaadina. Pasha ütles, et kiitis heaks ettevõtte loomise, mille eesmärk on ehitada kõigi riikide laevadele avatud merekanal.

Samal 1855. aastal saavutas Lesseps firmani heakskiidu Türgi sultanilt, kuid alles 1859. aastal suutis ta asutada Pariisis ettevõtte. Sel aastal alustati kanali ehitamist, mida juhtis Lessepsi loodud General Suessi kanalikompanii. Egiptuse valitsus sai 44% kõigist aktsiatest, Prantsusmaa - 53% ja 3% omandasid teised riigid. Kontsessiooni tingimuste kohaselt oli aktsionäridel õigus saada 74% kasumist, Egiptusele - 15%, ettevõtte asutajatel - 10%.

Selle põhikapital oli 200 miljonit franki (selles summas arvutas Lesseps kõik ettevõtte kulud), mis jagunes 400 tuhandeks 500-frangiseks aktsiaks; Ütles, et Pasha tellis neist märkimisväärse osa. Briti valitsus eesotsas Palmerstoniga, kartes, et Suessi kanal toob kaasa Egiptuse vabanemise Ottomani impeeriumi võimu alt ja Inglismaa ülemvõimu nõrgenemise või kaotamiseni India üle, seadis ettevõtmisele kõikvõimalikke takistusi. , kuid oli sunnitud Lessepsi energia ees taanduma, eriti kuna Napoleon III ja Said Paša patroneerisid tema ettevõtet ning seejärel (alates 1863. aastast) tema pärija Vali Ismail Pasha.

Tehnilised raskused, millega kanali ehitajad silmitsi seisid, olid tohutud. Ma pidin töötama kõrvetava päikese all, liivases kõrbes, kus polnud täielikult magedat vett. Algul pidi ettevõte kasutama kuni 1600 kaamelit ainult töötajateni vee tarnimiseks; kuid 1863. aastaks oli ta valmis saanud Niilusest pärit väikese mageveekanali, mis kulges ligikaudu samas suunas kui iidsed kanalid (mille jäänuseid mingil moel ära kasutati) ja mis ei olnud mõeldud navigeerimiseks, vaid ainult magevee kohaletoimetamiseks – esiteks töölistele, siis ja kanali äärde tekkivatele asulatele. See mageveekanal kulgeb Niiluse lähedal asuvast Zakazikist idas Ismailiani ja sealt kagus mööda merekanalit Suessi; kanali laius 17 m pinnal, 8 - piki põhja; selle sügavus on keskmiselt vaid 2¼ m, mõnel pool isegi palju vähem. Tema avastus hõlbustas tööd, kuid siiski oli töötajate suremus kõrge. Töölised andis Egiptuse valitsus, kuid kasutada tuli ka Euroopa töötajaid (kokku töötas ehitusel 20–40 tuhat inimest).

1866. aastal saatis Ismail Pasha oma usaldusväärse Nubar Bey Konstantinoopoli, et ta ametlikult vormistaks Ottomani impeeriumi sultani Abdul-Aziziga õigel viisil Ismaili ühinemise fakti Egiptuse wali õigustega; ja ka - kinnitas Egiptuse munemise järeleandmist Suessi kanal, mis on mõeldud Vahemere ja Punase mere ühendamiseks. Nubaril õnnestus sultanit veenda vajaduses eraldada kanali ehitamiseks vapustav summa.

Olles rahul Armeenia nubarbei sultani visiidi tulemustega, andis Ismail Paša talle (mitte-väliskristlastele usaldati seda harva) ülesandeks võtta Suessi kanali tööde lõpetamine üle. Tehnilised raskused, millega kanali ehitajad silmitsi seisid, olid tohutud ... Nubar Bey läks Pariisi, et lahendada vaidlusi Egiptuse ja Prantsuse kanalite ettevõtte vahel. Küsimuse otsus esitati keiser Napoleon III vahekohtule. Egiptusele läks see maksma 4 miljonit naela. Pariisist naastes asus Nubar Bey avalike tööde ministri toolile ja talle omistati pasha tiitel. Ja peagi sai temast Egiptuse välisminister.

Lessepsi algse projektiga määratud 200 miljonit franki said peagi otsa, eriti tänu tohututele kulutustele altkäemaksule Saidi ja Ismaili kohtutes, Euroopas laialdasele reklaamile, Lessepsi enda ja teiste riigi suurkujude esindamise kuludele. ettevõte. Pidin tegema uue 166 666 500 frangi suuruse võlakirjalaenu, seejärel teised, nii et kanali kogumaksumus 1872. aastaks ulatus 475 miljonini (aastaks 1892 - 576 miljonit). Kuue aasta jooksul, mil Lesseps lubas töödega valmis saada, jäi kanal rajamata. Mullatööd tehti Egiptuse vaeste sunnitööga (alguses staadiumis) ja kestsid 11 aastat.

Esmalt valmis põhjapoolne lõik läbi soo ja Manzala järve, seejärel tasane lõik Timsakhi järveni. Siit edasi läks kaevamine kahte tohutusse lohku – kauakuivanud Bitter Lake’idesse, mille põhi oli 9 meetrit allpool merepinda. Pärast järvede täitmist läksid ehitajad lõunapoolsesse lõiku.

Kanali kogupikkus oli umbes 173 km, sealhulgas kanali enda pikkus läbi Suessi maakitsuse 161 km, merekanal mööda Vahemere põhja - 9,2 km ja Suessi laht - umbes 3 km. Kanali laius piki veepõhja on 120-150 m, piki põhja - 45-60 m. Sügavus laevatee ääres oli algul 12-13 m, seejärel süvendati 20 m-ni.

Kanal avati ametlikult navigeerimiseks 17. novembril 1869. aastal. Suessi kanali avamisel osales Prantsusmaa keisrinna Eugenia (Napoleon III abikaasa), Austria-Ungari keiser Franz Joseph I koos Ungari valitsuse minister-presidendi Andrássyga, Hollandi prints printsessiga, Preisi prints. Kunagi varem pole Egiptus selliseid pidustusi tundnud ega võõrustanud nii palju silmapaistvaid Euroopa külalisi. Pidu kestis seitse päeva ja ööd ning läks Khedive Ismailile maksma 28 miljonit kuldfranki. Ja pidustusprogrammist jäi täitmata vaid üks punkt: kuulsal itaalia heliloojal Giuseppe Verdil polnud aega lõpetada selleks puhuks tellitud ooperit Aida, mille esiettekanne pidi rikastama kanali avatseremooniat. Esietenduse asemel korraldati Port Saidis suur pidulik ball.

Kanali majanduslik ja strateegiline tähtsus

Kanalil oli vahetu ja hindamatu mõju maailmakaubandusele. Kuus kuud varem oli esimene transkontinentaalne raudtee kasutusele võetud ja kogu maailm suudeti nüüd rekordajaga ümber sõita. Kanal mängis olulist rolli Aafrika laienemisel ja edasisel koloniseerimisel. Välisvõlad sundisid Said Pasha järglase Ismail Pashat 1875. aastal oma osa Briti kanalis maha müüma. "General Suessi kanali ettevõttest" sai sisuliselt anglo-prantsuse ettevõte, Egiptus eemaldati nii kanali haldamisest kui ka kasumist. Inglismaa sai kanali tegelikuks omanikuks. See positsioon tugevnes veelgi pärast seda, kui ta 1882. aastal Egiptuse okupeeris.

26. juulil 1956 natsionaliseeris kanali Egiptuse president Gamal Abdel Nasser. See tõi kaasa Briti, Prantsuse ja Iisraeli vägede sissetungi ning nädalapikkuse 1956. aasta Suessi sõja alguse. Kanal hävis osaliselt, osa laevu uputati, mistõttu oli navigatsioon suletud kuni 24. aprillini 1957, kuni kanal ÜRO abiga puhastati. ÜRO rahuvalvejõud toodi kohale, et säilitada Siinai poolsaare ja Suessi kanali staatus neutraalsete territooriumidena.

olevik

Suessi kanal on koos naftatootmise, turismi ja põllumajandusega üks Egiptuse peamisi sissetulekuallikaid.

2011. aasta detsembris teatasid Egiptuse võimud, et kaupade transiidi tariifid, mis ei ole viimase kolme aasta jooksul muutunud, tõusevad 2012. aasta märtsist kolm protsenti.

2009. aasta andmetel läbib kanalit umbes 10% maailma mereliiklusest. Kanali läbimine võtab aega umbes 14 tundi. Keskmiselt läbib kanalit ööpäevas 48 laeva.

Teine kanal

2014. aasta augustis alustati kahesuunalise liikluse võimaldamiseks 72 kilomeetri pikkuse paralleelkanali ehitamist. Kanali teise etapi proovitöö algas 25. juulil 2015. aastal. Ehitusel osales aktiivselt riigi sõjavägi. Egiptuse elanikkond osales rahastamises.

6. augustil 2015 toimus uue Suessi kanali pidulik avatseremoonia. Tseremoonial osales eelkõige Egiptuse president Abdul-Fattah Al-Sisi, kes saabus ürituse toimumispaika Al-Mahrusa jahi pardal. See jaht kogus kuulsust esimese laevana, mis 1869. aastal läbis vana Suessi kanali.

Praegu kuulub laev Egiptuse mereväe koosseisu, olles riigi vanim aktiivne mereväe alus ning seda kasutatakse mõnikord ka presidendijahina. Laev läheb merele umbes kolm korda aastas, kuid tavaliselt vaid üheks päevaks. Jaht on ehitatud 1865. aastal.

"Uus Suess" kulgeb paralleelselt vana laevateega, mis rajati 145 aastat tagasi ja on lühim veetee India ookeani ja Vahemere vahel. Uus kanal, nagu vanagi, on riigi omand.

Ehitust rahastati sisemistest allikatest. Egiptuse valitsus emiteeris võlakirju 12% tootlusega aastas ja investorid napsasid need välja vaid kaheksa päevaga. Egiptuse armee inseneriüksuste ulatuslikul osalusel tehti ehitustöid ööpäevaringselt.

Suezi alamuurija ehitamiseks kulus vaid üks aasta (kuigi see ehitati hinnanguliselt kolme aastaga). Projekt läks Egiptusele maksma 8,5 miljardit dollarit. Uue Suessi kanali projekt seisnes praeguse trakti laiendamises ja süvendamises ning paralleelse trakti loomises. Uus kanal peaks suurendama kanali läbilaskevõimet.

Projekti eesmärk on tagada laevade kahesuunaline liiklus. Edaspidi järgivad nad lõunast põhja poole vana ja põhjast lõunasse uut kanalit. Seega peaks laevade keskmine ooteaeg kanali läbimisel vähenema neli korda, kusjuures selle läbilaskevõime kasvab 49 laevalt 97 laevale ööpäevas.

Lisaks eeldatakse, et alauuring suurendab Egiptuse sissetulekuid veetee käitamisest 2023. aastaks 2,5 korda, 13,2 miljardi dollarini praeguselt 5,3 miljardilt dollarilt. Suessi kanal annab 7% maailma meretranspordi kaubakäibest, mängib võtmerolli Euroopa varustamisel Lähis-Ida naftaga ning Egiptuse jaoks on see turismi järel teine ​​valuutatulu allikas. Tulevikus on kavas kanali äärde rajada suur logistikakeskus ja tööstustsoon. Mitmed eksperdid peavad neid prognoose liiga optimistlikeks.

Kontroll

Suessi kanalit haldas kuni 1956. aastani Suessi kanali ettevõte, mille Egiptuse president Gamal-Abdel Nasser ühendas Suessi kanali omavalitsusega.

SCA esimehed olid:

• Bahgat Helmi Badawi (26. juuli 1956 – 9. juuli 1957)
• Mahmoud Younis (10. juuli 1957 – 10. oktoober 1965)
• Mashhour Ahmed Mashhour (14. oktoober 1965 – 31. detsember 1983)
• Mohamed Adel Ezzat (1. jaanuar 1984 – detsember 1995)
• Ahmed Ali Fadel (22. jaanuar 1996 – august 2012)
• Mohab Mamish (august 2012 – praegu)

Kallaste vaheline ühendus

Alates 1981. aastast on Suessi linna piirkonnas tegutsenud autotunnel, mis kulgeb Suessi kanali põhja alt ning ühendab Siinai ja Mandri-Aafrika. Lisaks tehnilisele tipptasemele, mis võimaldas luua nii keeruka inseneriprojekti, köidab see tunnel oma monumentaalsusega, on suure strateegilise tähtsusega ja seda peetakse õigustatult Egiptuse maamärgiks.

1998. aastal ehitati Suessi kanali kohale elektriliin. Mõlema kalda liinitoed on 221 meetri kõrgused ja asuvad üksteisest 152 meetri kaugusel.

9. oktoobril 2001 avati Egiptuses uus sild. Hosni Mubarak linnu ühendaval kiirteel

Suessi kanal on laevatatav lüüsita kanal Egiptuses, mis ühendab Vahemerd ja Punast merd. Kanalivööndit peetakse tinglikuks piiriks kahe kontinendi, Aafrika ja Euraasia vahel. 17. novembril 1869 avati Suessi kanal meresõiduks. Maailma suurima tehiskanali ajalugu fotodel.



Suessi kanali kolmanda põlvkonna raskete tuumarakettide ristleja "Peeter Suur" läbimise hetk



Thomas Kerr Lynch, "Külastus Suessi kanali juurde"



Suessi kanali ehitamine algas 1858. aastal, kui Egiptuse asekuningale Mohammed Said Pašale lähedane Prantsuse diplomaat Ferdinand de Lesseps sai temalt ehituseks kontsessiooni. Ehitamiseks asutati Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez (Suessi mere kanali peakompanii), milles Prantsusmaa omas kontrollpaki ja Egiptus vähemusosalus.



Kanal, mis oluliselt lühendas marsruuti Euroopast Aasiasse, sai populaarseks juba esimestest päevadest ning osutus äriliselt väga edukaks. Tema avastus suurendas eurooplaste huvi Lähis-Ida vastu



Esimesed katsed kanalit varustada tehti juba enne meie ajastut, kuid aeg-ajalt ehitusest loobuti. 8. sajandil
Kalif Mansur käskis kanali hävitada, et koondada kaubateed kalifaadi territooriumile.



Suessi kanali ehitamine kestis üle kümne aasta. Töölised, vaestest pärit egiptlased, pidid sunniviisiliselt töötama kõrvetava päikese all, kõrbes, ilma piisava värske veeta. Palju aega kulus ainult Niiluse mageveekanali ehitamisele, mis pidi töötajaid veega varustama. Kanalit ehitas kuus 60 tuhat egiptlast, paljud neist surid väljakannatamatute töötingimuste ja epideemiate tõttu.



Suurbritannia oli Suessi kanali rajamise vastu – kontrollis Indiasse suunduvat mereteed läbi Hea Lootuse neeme ja kartis konkurentsi.



Peagi aga lõppes Suessi ehituseks eraldatud raha. Said Pasha järglane Ismail Pasha müüs oma osa Suurbritanniale ja Egiptus kaotas kanali üle kontrolli, ilma jäädes ka tulevasest kasumist. General Suessi kanali ettevõttest sai anglo-prantsuse.



Aastal 1869 avati see navigeerimiseks. Rõõmsat sündmust Egiptuses tähistati nädal aega. Itaalia helilooja Giuseppe Verdi pidi spetsiaalselt avapauguks kirjutama ooperi Aida, kuid ei jõudnud seda lõpetada.



1956. aastal hävis kanal osaliselt Suessi kriisi ajal, mis sai alguse pärast seda, kui Egiptuse võimud otsustasid Suessi natsionaliseerida. Suurbritannia, Prantsusmaa ja Iisrael võitlesid koos Egiptuse vastu. Laevandus seiskus ligi aastaks, kuni ÜRO konflikti sekkus.



Konflikt Egiptuse ja Iisraeli vahel eskaleerus varem, pärast seda, kui viimane omandas araablaste asundusteks mõeldud Palestiina alad. ÜRO Julgeolekunõukogu nõudis, et Egiptus avaks laevanduskanali, kuid Egiptus keeldus.



Kolme riigi ühise sõjategevuse tulemusena läks peaaegu kogu Siinai poolsaar ja Gaza sektor Iisraeli kontrolli alla. Iisraeli peaminister Ben-Gurion vihjas isegi Siinai annekteerimisele.



Rahvusvahelise üldsuse survel tõmbasid Suurbritannia ja Prantsusmaa oma väed Egiptusest välja detsembris 1956, Iisrael lahkus Egiptuse aladelt 1957. aasta märtsis.



Järgmine Araabia-Iisraeli konflikt sai alguse 1973. aastal Egiptuse ja Süüria vägede rünnakuga Iisraeli vastu. Sõjaline sissetung sai alguse juudi tähtsaima püha Yom Kippuri ajal. Löögi äkilisuse tõttu oli eelis algul ründajate poolel, kuid peagi osutus eelis Iisraeli pooleks ning seejärel järgnes ÜRO resolutsioon relvarahu kohta.



Suessi kanal avati kasutamiseks alles 1975. aastal pärast seda, kui USA väed selle puhastasid.



Vastavalt 1888. aasta Konstantinoopoli konventsioonile peab kanal olema "alati vaba ja avatud kõikidele kaubandus- ja sõjalaevadele ilma lipu järgi", olgu see siis sõja- või rahuajal. Egiptuse valitsus teatas 24. aprilli 1957. aasta deklaratsioonis, et ta "järgib 1888. aasta Konstantinoopoli konventsiooni tingimusi ja vaimu" ning et "sellest tulenevad õigused ja kohustused jäävad muutumatuks", kuid Egiptus mitu korda keeldus erinevate riikide laevadel kanali läbimisest.



Kuulus Vabadussammas plaaniti algselt püstitada Suessi kanali lõpus asuvasse linna Port Saidi ja seda kutsuti Aasia valguseks, kuid Egiptuse võimud otsustasid, et selle transportimine Prantsusmaalt läheb liiga kalliks.



28. augustil 2009 uppus Panama naftatanker Punases meres Suessi kanali sissepääsu lähedal. Laev pidi minema remonti ja oli tühi. Merre kukkus vaid 60 tonni kütust, ükski meremeestest viga ei saanud.



Suessi kanal on Egiptuse eelarve üks peamisi sissetulekuallikaid. Riik teenib transiidimaksudelt.

Suessi kanali pikkus on umbes 190 km, laius sügavaimas kohas 200 m. Laeval kulub kanali täielikuks läbimiseks umbes 14 tundi. Iga päev läbib seda umbes 50 laeva. Ligikaudu 10% kogu maailma laevandusest toimub Suessi kaudu, mis on maailma suurim tehislik kanal.



Alates 1981. aastast on Suessi all olnud autotunnel. 2005. aastal ühendati Port Saidi ja Ismailia linnad sillaga, mis sai ametisoleva presidendi Hosni Mubaraki nime. Pärast riigipea kukutamist see enam seda nime ei kanna.