Sõidupidurisüsteemi eripidurdusjõud on normaalne. Traktori ja haagise ühenduslüli eripidurdusjõud. Pidurdusvahendite tõhususe hindamine teel
Tabelis Tabelis 3 on toodud autode ja haagiste ühe telje rataste pidurdusjõudude ebatasasuste koefitsiendi piirväärtused K N. Seisupidurisüsteemi poolt tekitatav summaarne eripidurdusjõud peab olema vähemalt 0,16 või tagama paigalseisu. sõiduki täismassiga teel, mille kaldenurk on vähemalt 16%, ja sõidukorras sõidukite puhul kaldega teel - sõiduautodel (M-kategooria) vähemalt 23% ja mitte vähem kui 31 % veoautodele (N-kategooria).
Sellise kontrolli ajal ei tohiks seisupiduri juhtseadmele rakendatav jõud autode puhul olla suurem kui 40 kgf ja teiste autode puhul mitte suurem kui 60 kgf. Kaubarongide puhul määratakse ka kahelülilise järelveetava maanteerongi maanteerongiühenduste ühilduvusteguri K c väärtus, mis määratakse valemiga
kus on vastavalt haagise ja traktori eripidurdusjõud (arvulised väärtused on toodud tabelis 4).
Maanteerongiühenduste ühilduvuskoefitsiendi K c väärtus kolmelülilise järelveetava autorongi jaoks, mis määratakse iga ühendatud lülide paari jaoks eraldi vastavalt valemitele
K c1 = , K c2 = ,
kus К с1, К с2 on maanteerongiühenduste ühilduvuskoefitsiendid, mis iseloomustavad kogu eriomaduse suhet pidurdusjõud traktori ja esimese haakekonksu vahele.
Maanteerongiühenduste ühilduvuskoefitsiendi väärtus vastavalt GOST-i nõuetele ei tohiks olla väiksem kui 0,9. Lisaks kontrollitakse pneumaatiliselt juhitavate piduritega veoautode ja busside puhul süsteemi tihedust, mis ei tohiks seisva mootori korral võimaldada rõhulangust rohkem kui 0,5 kgf/cm 3 alumisest kontrollpiirist 15 piires. minutiks, kui sõidupidurisüsteem on täielikult aktiveeritud või 30 minuti pärast – vaba pidurisüsteemiga. Pidurite asünkroonne rakendamine piki maanteerongide telge ei tohiks ületada 0,3 s. Tabelis on toodud pidurdusteekonna S t väärtused, mis määravad aeglustuse j komplekti, pidurisüsteemi reaktsiooniaeg t cf ja algpidurduskiirus V 0. 3, 4. Neid standardeid kasutatakse sõidukite pidurisüsteemi tõhususe hindamiseks, kui neid katsetatakse mitte rullalustel, vaid horisontaalsetel, tasastel ja kuivadel platvormidel.
Stendikatsetel on maanteekatsetega võrreldes mitmeid eeliseid: tänu statsionaarsete mõõtevahendite kasutamisele suureneb katsetulemuste täpsus; Võimalik on iga pidurimehhanismi eraldi testimine; standardtingimused testid tagavad tulemuste korratavuse ja erinevatel aegadel saadud andmete võrreldavuse.
Veoautode ja busside rataste pidurdusjõudude väärtused on toodud dokumendis RD-200RSFSR15-0150-81 "Juhend maanteetranspordi veeremi tehnilise seisukorra diagnoosimiseks" ja sõiduautode ratastel - RD- 37.009.010-85. Juhised sõiduautode diagnostika korraldamiseks süsteemi “Autohooldus” teenindusjaamades.
Stenditestide läbiviimiseks kasutatakse erinevate mudelite pidurilaudu, mille valik on üsna mitmekesine (näiteks STS-2 mudelistend sõiduautode, väikebusside, miniveokite pidurisüsteemide jälgimiseks teljekoormusega nr. üle 19600 N; stend STS-10 on mõeldud veoautode, trollibusside ja busside pidurisüsteemide katsetamiseks; stendid mudelid SD-2M, SD-3K, SD-4, toodetud Tšeljabinski ARZ, KI-8901, tootja poolt Beregovski SEZ jne).
Sõidupidurisüsteemi pidurdustõhususe näitajad autode teekatsetel on pidurdusteekond ja juhtseadmele mõjuv jõud. Katsetamise ajal pidurdatakse sõidupidurisüsteemiga avarii-täispidurdusrežiimis ühe löögiga juhtseadmele (sõiduki trajektoori reguleerimine ei ole lubatud). Algne pidurduskiirus on 40 km/h, pidurisüsteemi juhtseadise aktiveerimise aeg ei ületa 0,2 s.
Teekatsetused tehakse sirgel, horisontaalsel, tasasel ja kuival teel tsement- või asfaltbetoonkattega.
Stendi- ja teekatsed tuleb läbi viia ohututes tingimustes.
Mõõtmisviga peab olema vahemikus:
pidurdusteekond – 5%;
pidurduse algkiirus – 1 km/h;
ühtlane aeglustus – 4%;
pidurdusala maksimaalne kalle – 1%;
pidurdusjõud – 3%;
jõupingutusi kontrollimiseks – 7%;
pidurisüsteemi reaktsiooniaeg – 0,03 s;
pidurisüsteemi viiteaeg – 0,03 s;
aeglustuse tõusuaeg – 0,03s;
õhurõhk pneumaatilises või pneumohüdraulilises piduriajamis on 5%.
Sõiduki pidurisüsteem loetakse testi läbinuks, kui diagnostikaparameetrid vastavad standarditele. Selleks, et sõiduki pidurisüsteemid testi edukalt läbiksid, on vaja läbi viia põhikomponentide kvalifitseeritud hooldus või remont.
Piduri hõõrdkatted, ketasklotsid ja trumlid tuleb vahetada telje mõlemal rattal. Pärast nende osade vahetamist peate laskma neil 300-400 km jooksul sisse sõita.
Autode kontrollimisel märja ilmaga või pärast pesu on soovitav pidurid, eriti trummelpidurid, kuivatada, pidurdades mitu korda või sõites lühiajaliselt pidurdatud autoga. Samuti ei ole soovitatav naastrehvidega auto pidureid katsetada rullikute aladel, sest terasest naela nakketegur trumli või platvormi teraspinnaga võib olla oluliselt väiksem.
3.11.2.2. Rooli kontroll ja testimine
Tehniline seisukord Auto juhtimine mõjutab otseselt liiklusohutust. Seetõttu on selle seisundile kehtestatud kõrgendatud nõuded, mis sisalduvad GOST R 51709-2001 ja reguleerivad dokumendid RD200 RSFSR 15-0150-81, RD 37.009.010-85 ja RD200 RSFSR 0086-79. Nõuded rooliseadmele sisalduvad ka tehnoloogilises dokumentatsioonis remondi ja Hooldus autodes ja konkreetsete automudelite kasutusjuhendis. Pikaajalise kasutamise tulemusena ilma vajalike reguleerimisteta suureneb rooli lõtk.
GOST-i arvnäidik, mis normaliseerib roolimehhanismi elementide tööd, on rooliratta kogu lõtk, mis testimise ajal ei tohiks ületada järgmisi lubatud väärtusi:
sõiduautodele ja nende üksuste baasil loodud veoautodele ja bussidele…………….….10 o;
bussid……………………………..20 o;
veoautod …………… 25 o.
Sõidukite kogu roolimängu saab mõõta mitme instrumendiga. Levinumad on elektrooniline lõtkumõõtja mudel K-526, mehaaniline lõtkumõõtja mudel K-524, seadmemudel K-402 jne.
Roolivõimendiga varustatud sõidukite katsed tehakse töötava mootoriga. Asjakohaste katseseadmete valik on mitmekesine. Üks neist on K-465M paigaldus.
Sõiduk loetakse katse läbinuks, kui saadud lõtku koguväärtused ei ületa lubatud väärtusi.
Sõiduki ülevaatuse etapiks ettevalmistamisel on vaja regulaarselt hooldada roolimehhanismi komponente ja osi, kontrollida töövedeliku taset ja pumba ajamirihma pinget roolivõimendis, kontrollida tihedus ja fikseerimine keermestatud ühendused osad ja komplektid, saabaste ja kaitsekatete seisukord.
Suhet ploki arvutatud ja tegeliku survejõu vahel malmplokkide rattale väljendatakse järgmise valemiga:
.
Spetsiifiline pidurdusjõud 
sõltub pidurirõhu suurusest ja piduriklotside olemasolust ning määratakse valemiga
, (44)
Kus 
– klotside arvutatud hõõrdetegur seda tüüpi;
– kõigi seda tüüpi plokkide arvestuslik summaarne rõhk rongis, kN;
- rongi mass, t,
6.2.3 Rongi liikumise eritakistuse arvutamine
Peamise kindlaksmääramiseks takistus vagunite liikumine kasutab valemit
, (46)
Kus 
– keskmine kiirus rongi liikumine valitud intervalliga, m/s;
– autode tegelik teljekoormus, t/telg.
Sest 
6.2.4 Pidurdusteekonna, pidurdusaja ja aeglustuse arvutamine täistööpidurduse ajal
Pidurdusteekond on vahemaa, mille rong läbib alates juhi kraana käepideme pidurdusasendisse viimisest kuni rongi täieliku seiskumiseni.
Pidurdusteekonnad 
Rong jagatakse pidurite ettevalmistamise käigus läbitud teele ( 
) ja tegelik pidurdusteekond ( 
):
Suurusjärk 
võtab arvesse rongi läbitud vahemaad alates pidurdamise hetkest kuni täieliku pidurdusjõu kujunemiseni ettevalmistuse ajal 
,
, (47)
Kus 
– alguskiirus pidurdamine, m/s;
– aeg pidurite tegutsemiseks ette valmistada, s.
,
(48)
Kus 
– rongi aeglustumine, m/s 2 pidurdusjõu mõjul 1 N/t;
– peamine eritakistus elektriveduri liikumisele, N/t,
– peamine eritakistus rongi liikumisele, N/t,
– alg- ja lõppkiirused aktsepteeritud projekteerimisvahemikus
– eritakistus rongi liikumisele rööbastee kaldest, N/t;
,
(49)
Kus 
– tegelik pidurdusteekond, m;
– pidurite tööks ettevalmistamisel läbitud vahemaa, m.
Siis piduri mõju aeg
,
(50)
,
(51)
Saadud andmed sisestame tabelisse 3.
7 Piduriseadmete tõhususe hindamine teel
JÄRGNEV
Rongi pidurdusrežiimil läbitav vahemaa ja kiiruse vähendamise aeg sõltuvad oluliselt nii rongi omadustest koormuse osas, pikkusest, kasutatavate klotside tüübist, piduriseadmete olekust ja aktiveerimisrežiimidest, aga ka liikumiskiirus, rajaprofiil, samuti sobivad tingimused, st üksteisest sõltumatute tegurite kogum.
Näiliselt töökorras piduriseadmete tegelik seisukord võib oluliselt mõjutada rongi piduriseadmete väljundnäitajaid. On piisavalt alust arvata, et hinnang rongi poolt pidurdusstaadiumis läbitud teepikkusele ajal, mil kiirust vähendatakse 10 km/h, ei ole piisavalt objektiivne. Muutuvat profiili autopidurite kontrollimise kohtades ei võeta täielikult arvesse. Teatud määral mõjutab ka ühtsete arvutusmeetodite puudumine pidurite töö kontrollimise ja kauguste seadmise tulemuste hindamiseks ametlikes dokumentides.
Ülaltoodud põhjused ja vajadus pidurdusvahendite tõhususe objektiivse hindamise järele annavad alust püüda seda probleemi lahendada.
Olemasolev meetod rongi pidurite seisukorra hindamiseks on kontrollida nende toimimist pidurdamise etapis. Hindamisel võetakse aluseks vahemaa või aeg, mille jooksul rongi kiirus väheneb 10 km/h. Juhi kraana pidurdustasemed on 0,05 - 0,06 MPa. IN talvine periood Rongide pidurite töö kontrollimisel on soovitatav suurendada pidurdusastet 0,08–0,09 MPa-ni.
Põhineb kohalikud tingimused Reeglina määratakse katsesõitude tulemuste põhjal pidurite töö kontrollimisel rongi läbitud vahemaa piirväärtused, mis vastavad üksikule väikseimale arvutatud (v p = 0,33) ja mõnele minimaalsele vastuvõetavale ( v p = 0,28) pidurduskoefitsient. Katsereisid pidurite toimimise hindamiseks kontrollkauguste määramiseks tehakse rongidega, mille piduriseadmed on välismärkide järgi heas korras ning rongi (või rongi) plokkide arvestuslik rõhk on määratud vastavalt kehtivatele juhistele ja rongi käitamise veojõu arvutamise reeglitele (PTR) .
Tuleb märkida, et näiliselt töökorras piduriseadmete tegelik seisund võib oluliselt mõjutada rongi piduriseadmete väljundnäitajaid.
Selline praktika võib anda rahuldavaid tulemusi reisirongide või tühjade kaubarongide pidurite tõhususe hindamisel, kui pidurdamise mis tahes etapis ja hädapidurdusrežiimis on pidurdusvahendite tõhususe vahel teatud proportsionaalsus. Koormatud rongidele rakendades on sellised meetodid tänapäevastes tingimustes vastuvõetamatud.
Märgitud faktid koos piisavalt korrektsete pidurdusarvutuste meetodite puudumisega kontrollpidurduse ajal võivad vedurimeeskonda eksitada. tõeline tähendus rongi piduriklotside vajutamine ja vastavalt ka lubatud kiirus, isegi kui kõik rongi pidurid on õigesti rakendatud.
Peamine vahend kiiruse vähendamise tegelikuks vähendamiseks edasijõudnud etapis ja seeläbi rongi sõiduaja pikenemise vältimiseks automaatpidurite töö kontrollimisel ja samal ajal nende toimimise objektiivse hindamise juurutamisel marsruudil on instrumentaalne meetod. nende tegevuse hindamiseks tegeliku aeglustuse järgi. Seda parameetrit mõõdetakse elektrooniliste kiirusmõõturite KPD2 ja KPDZ abil.
Rongi aeglustuse digitaalne näit võimaldab instrumentaalselt hinnata rongi pidurite mõju piduritorustiku rõhu alandamise etapis, kui kontrollitakse marsruudil olevaid pidureid. Tehnika aluseks on kallakul pidurdava rongi liikumisvõrrandi arvlahendus.
Juhendina visuaalsete signaalide paigaldamiseks kohtadesse, kus marsruudil kontrollitakse pidureid, soovitatakse erinevatel kiirustel, kallakutel, rongide pikkustel arvutiarvutuste tulemusel saadud nomogramme - vahemaade tabeleid kiiruse vähendamiseks 10 km/h võrra. ja hilisemad kohandused ja täpsustused katseandmete põhjal.
Seisupidurisüsteemi tõhususe indikaator on konkreetse pidurdusjõu väärtus. Lubatud suurima massiga sõiduki katsetamisel peab eripidurdusjõud olema vähemalt 0,16. sõidukorras sõidukite puhul peab seisupidurisüsteem tagama projekteeritud eripidurdusjõu, mis on võrdne 0,6 seisupidurisüsteemi mõjutatud telgede tühimassi suhtega tühimassis.
Katsemeetodid
Kontrollid pinkidel ja teeoludes tuleb läbi viia töötava mootoriga ja käigukastist lahti ühendatud, samuti täiendavate veotelgede ja lukustamata käigukasti diferentsiaalide ajamiga. kogukaal sõidukile paigaldatud diagnostikaseadmed ei tohi ületada 25 kg.
Katsed tuleb läbi viia ohututes tingimustes.
Mõõtmisviga peab jääma järgmistesse piiridesse:
· pidurdusteekond - ±5%;
· pidurduse algkiirus - ±1 km/h;
ühtlane aeglustus - ±4
· pidurdusala pikisuunaline kalle - ±1%;
· pidurdusjõud - ±3%;
· jõupingutused kontrollile - ±7%;
· pidurisüsteemi reaktsiooniaeg - ±0,03 s;
· pidurisüsteemi viiteaeg - ±0,03 s;
· aeglustuse tõusuaeg - ±0,03 s;
· õhurõhk pneumaatilises või pneumohüdraulilises piduriajamis - ±5%.
Sõidupidurisüsteemi kontrollimine, kui teekatsed
tuleb läbi viia vastavalt järgmistele nõuetele:
Algkiirus – 40 km/h;
Sõiduki trajektoori korrigeerimine ei ole lubatud ( juhtimine on terves seisukorras);
Avarii, ühekordne, täispidurdus.
Sõiduki stabiilsuse testimisel tuleb platsile kanda kolm triipu, mis näitavad liikumistelge, koridori parem- ja vasakpoolset piiri. Auto peab liikuma otse määratud kiirusega mööda koridori telge. Sõiduki asend pärast pidurdamist määratakse visuaalselt selle projektsiooni järgi tugipinnale. Kahe või enama auto projektsiooni ja koridori piiride ristumispunkti moodustumise korral ei saa stabiilsusparameetri väärtust lugeda rahuldavaks.
Maanteekatseid saab läbi viia universaalsete lineaarnurksete suuruste mõõtmise vahendite ja aeglustusmõõturiga - mehaanilise seadmega püsiseisundi aeglustuse mõõtmiseks. Lisaks on nüüd olemas spetsiaalsed elektroonikaseadmed. Need võivad hõlmata seadet "Effect". See seade suudab igakülgselt määrata mitmeid parameetreid (tabel 3.4).
Stendi testid
pidurisüsteeme rullikutel kasutatakse siis, kui M1- ja N1-kategooria autode esiistmel on juht ja kaasreisija. Katsetamise ajal on oluline statiivi rullide seisukord. Neid ei tohi kuluda enne, kui gofreeritud pind on täielikult kulunud või abrasiivne kate on hävinud. Stenditestid viiakse läbi erinevate mudelite piduritesterite abil. Nende seadmete valik on üsna mitmekesine. Seetõttu tuleb piduritesti valimisel juhinduda tehnilised omadused katsetatav sõiduk.
Mudelpidurite tester STS-2 on mõeldud sõiduautode, väikebusside, miniveokite, mille teljekoormus ei ületa 19600 N, rööpmelaiusega 1200...1820 mm, pidurisüsteemide tõhususe ja pidurdusstabiilsuse jälgimiseks. Selle tehnilised andmed on toodud tabelis. 3.5.
Piduritester STS-10 on mõeldud veoautode, busside, trollibusside, haagiste pidurisüsteemide diagnoosimiseks maanteerongide osana rööpmelaiusega 1500...2160 mm, sõiduki ratta läbimõõduga 968...1300 mm. Selle tehnilised andmed on toodud tabelis. 3.6.
Täisvoolu suitsumõõturid
Lisaks heitgaasivoolu osalise mõõtmise põhimõttel töötavatele seadmetele kasutatakse pidevaid suitsumõõtureid kogu heitgaasivoolu põikiülekandega. Täistäpseid suitsumõõtureid saab kasutada heitgaasi läbipaistmatuse mõõtmiseks ajutistes tingimustes, kuna sel juhul on läbipaistmatuse näitude erinevus piki instrumendi nõela...
Põhiliikide ressursside vajaduse arvutamine
Ressursi liigid: - Taaskasutatud vesi, mage. - Soojus- ja elektrienergia. Nende ressursside hinnangulised normid arvutatakse meetodil, mis põhineb konkreetsete normide kasutamisel töökoha kohta sõltuvalt ettevõtte võimsusest, sõiduki tüübist ja ümbritseva õhu temperatuurist. Ringluses olevate, värskete...
Kaubaruumi maht ja pakkide arv saadetises
Kaubaruumi maht arvutatakse valemiga: Vmn=B* H* L, m3, kus B on veopaki laius lastivirnas, m; L on veopaki pikkus lastivirnas, m; H on veopaki kõrgus lastivirnas, m Kaubaartiklite arv saadetises on valemi järgi: kus Q on kaubaveo maht, kg; Mp - ma...
Kus Κ o on piduriklotside tegelik survejõud rattapaarile (teljel), kN;
n o on rongi pidurite telgede arv;
φ k - padjad. Kui me võtame kõigi patjade hõõrdeteguri keskmise väärtuse ühesuguseks, võtab valem (1) avaldise
, N. (2)
Reisirongi eripidurdusjõud
, N/kN. (3)
Kaubarongi jaoks
, N/kN. (4)
Nimetatakse piduriklotside poolt rakendatavate jõudude summa ja rongi massi suhet tegelik pidurduskoefitsient
, kN/kN (5)
siis on võrrand (3) kujul N/kN:
, N/kN. (6)
Juhul, kui rongis on vagunid, mille piduriklotside rõhk on rattal erinev, muutuvad piduriarvutused valemiga (6) tülikaks, kuna kogused φ juurde ja K tuleb määrata iga padja jaoks eraldi. Sellistel juhtudel kasutatakse tavaliselt lihtsamat meetodit - valamise meetod. See põhineb rataste patjade tegeliku hõõrdeteguri asendamisel, mis sõltub survejõust TO, teine tähendus - arvutatud hõõrdetegur φ kr, jõust sõltumatu TO.
Tegelik hõõrdetegur φ standardsete malmpatjade k määratakse empiirilise valemiga
, (7)
a määratakse empiirilise valemiga
, (8)
Tegelik hõõrdetegur φ k komposiitpatjade puhul määratakse valemiga
, (9)
Määramiseks φ kr võetakse vastu tinglikud keskmised jõud rattapaari survepadjad: malm - K h= 26,5 kN (2,7 tf), komposiit - K k= 15,7 kN (1,6 tf). Väärtuste asendamine K h Ja K k valemitesse (7), (8) ja (9) saame:
malmist padjandite jaoks
; (10)
malmplokkidele koos suurenenud sisu fosforit
; (11)
komposiitpatjade jaoks
. (12)
Rataste klotside arvutatud hõõrdetegurite väärtused, mis on arvutatud valemite 10, 11 ja 12 abil, on toodud tabelis 1.
Selleks, et pidurdamisel säiliks sama pidurdusjõud, on see vajalik kehtiv asendage rattapaari klotside survejõud arvutatud survejõud. Arvutatud survejõud määratakse pidurdusjõudude võrdsuse tingimusest:
, (13)
kus 
, kN. (14)
Pärast väärtuste asendamist φ juurde ja φ kr võrrandisse (14), saadakse järgmised avaldised: standardsete malmplokkide jaoks
, kN; (15)
kõrge fosforisisaldusega malmpatjadele
, kN; (16)
Arvutatud hõõrdeteguri väärtus φ piduriklotsid
Tabel 1
| Kiirus v, km/h | Malmist standard | Malm fosforiga | Kompositsiooniline |
| 0,270 0,198 0,162 0,140 0,126 0,116 0,108 0,102 0,097 0,093 | 0,3 0,218 0,178 0,154 0,138 0,127 0,119 0,112 0,107 0,102 | 0,360 0,339 0,332 0,309 0,297 0,288 0,280 0,273 0,267 0,262 |
komposiitpatjade jaoks
, kN. (17)
Arvutatud rataste klotside survejõud arvutatakse iga veeremi tüübi jaoks ja need on esitatud automaatpidurite kasutusjuhendis 2 ja 3 kehtestatud standardite kujul.
Arvutatud survejõud vedurite ühele malmist piduriklotsile
tabel 2
Kauba- ja sõiduautode ühe piduriklotsi hinnangulised survejõud
Tabel 3
| Auto tüüp | Piduriklotsid | Survejõud plokile, kN | |||
| Materjal | Number | Koormatud | Keskmine | Tühi | |
| Kaubavedu Neljateljelised gondelvagunid Neljateljelised platvormid, kaetud autod, tankid Kuueteljelised gondelvagunid Kaheksateljelised gondelvagunid Kaheksateljelised paakvagunid Külmutusauto Reisija Täismetalli kaal, kN 530-620 480-520 Ketaspiduriga Kiiruse regulaatoriga | malm komposiit malm komposiit malm komposiit malm komposiit malm komposiit malm komposiit malm komposiit malm komposiit ülekatted malm | 38,2 11,6 23,5 10,3 18,5 8,8 7,5 52,0 | 14,8 23,4 15,4 21,8 13,5 7,4 - - - - - - | 12,6 8,2 12,8 8,5 12,4 7,5 8,6 7,5 4,3 - - - - - - |
Kui samas rongis on malmist ja komposiitklotsidega autod, siis arvutatakse klotside survejõud sillale ümber ühe tüüpi klotside (tavaliselt malm) puhul, võttes arvesse pidurite võrdset efektiivsust, tabel 4. .
Auto piduriklotside arvutuslikud survejõud malmist omadega
Tabel 4
| Auto tüüp | Arvutatud piduriklotside rõhk TO p, kN/telg |
| Täismetallist sõiduautod omamassiga: q = 520 kN (53 tf) q = 470 kN (48 tf), aga? 520 kN q = 412 kN (42 tf), aga? 470 kN Täismetallist sõiduautod VL-RIC KE piduri ja malmist piduriklotsidega: reisija režiimis kiirrežiimis Täismetallist RIC-mõõdus sõiduautod TVZ-TsNII “M” vankritel KE piduri ja komposiitpiduriklotsidega (malmpatjade osas): reisijate režiimis kiirrežiimis Sõiduautod pikkusega 20,2 m või vähem Ülejäänud sõiduautod Malmplokkidega varustatud kaubavagunid režiimis: koormatud keskmiselt tühjad Varustatud kaubavagunid komposiitplokkidega (malmplokkide osas) režiimis: koormatud keskmiselt tühi Ühesuunalise pidurdamisega neljateljelised isotermilised ja täismetallist pakiautod Külmveeremiga autod malmist piduriklotsidega režiimis: koormatud keskmine tühi Külmutatud veeremi autod komposiitpiduriklotsidega (malmklotside osas) režiimis: keskmiselt tühi |
Piduriklotside arvutatud kogurõhk arvutatakse igat tüüpi autode arvu järgi ( n 4 ,n 6 ,n 8), mis sisaldub rongis, antud seeria vedurite telgede arv ( n l) ja arvutatud rõhk ühele piduriteljele igat tüüpi vagunite ja vedurite puhul
Kui kõik teljed ei ole piduriteljed, siis tuleks seda piduriklotside kogurõhu arvutamisel arvesse võtta. Sel eesmärgil kogu rongi pidurirõhk (4 n 4 TO 4 + 6 n 6 TO 6 + 8 р n 8 TO p8) korrutatakse koefitsiendiga, mis võrdub piduritelgede osakaaluga koostises. Kui piduritelgede osakaal on iga autotüübi jaoks ette nähtud, siis vastavad koefitsiendid korrutatakse avaldises (18) oleva iga liikmega.
Pärast rongi piduriklotside arvutatud kogurõhu arvutamist määratakse väärtus arvutatud pidurduskoefitsient
. (19)
Arvutatud pidurduskoefitsient iseloomustab seda, mil määral rong on varustatud pidurdusvahenditega. Rohkem ϑ p, mida suurema pidurdusefekti tekitavad pidurdusjõud, seda kiiremini rong peatub ja seda lühemal vahemaal. Venemaa Raudtee JSC rongide ohutuse tagamiseks minimaalsed väärtused Arvutatud pidurdustegurid:
kaubarongidele kiirusel kuni 90 km/h - 0,33;
külmutus- ja diiselrongidel kiirustel kuni 120 km/h - 0,6;
reisirongide jaoks:
kiirusel kuni 120 km/h - 0,6;
kiirusel kuni 140 km/h - 0,78;
kiirustel kuni 160 km/h - 0,8.
Arvutatud pidurdusteguri täisväärtus ja vastav eripidurdusjõud realiseeritakse ainult hädapidurdusel.
Pidurdusarvutustes jaamades ja rongigraafikuga ettenähtud eraldi punktides peatumisel, samuti kiiruse vähendamisel enne kuulus koht sõidupidurdust rakendatakse arvutatud pidurdusteguriga:
kaubarongidele - 0,5 J R,
reisi-, elektri- ja diiselrongidele - 0,6 J R,
täistööpidurduse rakendamisel võtta 0,8 J R.
Pidurdusarvutuste kasutamisel seisva põranda signaalide vahelise minimaalse kauguse määramiseks võetakse arvutatud pidurdusteguri väärtuseks 0,8 J R.
Veojõuarvutuste reeglid soovitavad pidurdusjõu määramisel mitte arvestada veduri pneumaatilisi pidureid ja selle massi. lasti rongid, mis liiguvad lõikudel, mille kalle on kuni -20 ‰. See tähendab, et valemis (5.19) saame välistada P ja valemis (18) jäta see termin välja n l TO rl.
Näide. Määrake 40 000 kN kaaluva kaubarongi kogu- ja eripidurdusjõud, mis on moodustatud 60 neljateljelisest komposiitplokkidega varustatud gondlivagunist. Rongi kiirus pidurdamise alguses on 60 km/h, piduritelgede arv 80%.
1. Hinnanguline survejõud neljateljeliste gondelvagunite ühele piduriteljele laadimisel (vt tabel 3)
Kus n k - piduriklotside arv telje kohta.
2. Piduritelgede arv rongis
Kus a T- rongi pidurite telgede arv, a T = 80% = 0,8.
3. Piduriklotside kogu survejõud rongi teljele
4. Komposiitpatjade hõõrdetegur
5. Rongi kogu pidurdusjõud (vastavalt valemile 5.2)
6. Eripidurdusjõud b t, N/kN, koos rongi massiga P+Q
N/kN.
Stendil katsetamiseks paigaldatakse sõidukid järjestikku nii, et iga telje rattad on stendi rullikutel. Ühendage mootor ja täiendavad veoteljed käigukasti küljest lahti ning avage käigukasti diferentsiaalid, käivitage mootor ja seadke väntvõlli minimaalne stabiilne pöörete arv. Mõõtmised tehakse vastavalt rullaluse kasutamise juhendile (juhistele). Rulltugede puhul, mis ei võimalda mõõta sõiduki ratastele omistatavat massi, kasutatakse kaaluseadmeid või sõiduki massi võrdlusandmeid. Mõõtmised ja näidikute registreerimine stendil tehakse sõiduki igale teljele ning arvutatakse eripidurdusjõu näidikud ja telje rataste pidurdusjõudude suhteline erinevus.
Maanteerongide puhul tuleb stendidel katsetamise ajal eripidurdusjõu väärtused määrata eraldi traktori ja pidurijuhtimisseadmega haagise (poolhaagise) jaoks. Saadud väärtusi võrreldakse standarditega.
Sõiduki pidurdustõhususe kontrollimisel teeoludes ilma pidurdusteekonda mõõtmata on lubatud vahetult mõõta püsiseisundi aeglustusnäitajaid ja pidurisüsteemi reaktsiooniaega või arvutada mõõtmistulemuste põhjal pidurdusteekonna näidik. püsiseisundi aeglustus, pidurisüsteemi viivitusaeg ja aeglustuse tõusuaeg antud algpidurduskiirusel.
Pidurdustõhususe ja sõiduki stabiilsuse näitajate arvutamise metoodika pidurdamisel
Eripidurdusjõud y t arvutatakse traktori ja haagise (poolhaagise) jaoks eraldi sõiduki rataste pidurdusjõudude Pt kontrollimise tulemuste põhjal vastavalt valemile
kus ΣP T on traktori või haagise (poolhaagise) ratastele mõjuvate pidurdusjõudude P t summa, N;
M - traktori või haagise (poolhaagise) mass katse tegemisel, mis on võrdne seisvas olekus sõiduki rataste toetuspinna kõikide reaktsioonide summa jagatisega vabalangemise kiirendusega, kg ;
g- vabalangemise kiirendus, m /s 2 .
Suhteline erinevus F(protsentides) telje rataste pidurdusjõud arvutatakse pidurdusjõudude kontrollimise tulemuste põhjal R t sõiduki ratastel vastavalt valemile:
[G1] 
kus P T pr, P t vasak - pidurdusjõud vastavalt katsetatava sõidukitelje paremale ja vasakule rattale, N;
P t max on suurim näidatud pidurdusjõududest.
Saadud F väärtust võrreldakse maksimaalsete lubatud väärtustega. Mõõtmisi ja arvutusi korratakse sõiduki iga telje rataste puhul.
Pidurdusteekonna arvutamine on lubatud S t(meetrites) esialgse pidurduskiiruse v 0 puhul sõiduki pidurdamise ajal aeglustusnäitajate kontrollimise tulemuste põhjal (vt liide E) vastavalt valemile:
[G1] 
t on pidurisüsteemi viiteaeg, s;
t n - aeglustuse tõusuaeg, s;
j suu ~ ühtlane aeglustumine, m/s 2.
Sõiduki stabiilsust teeoludes pidurdamisel kontrollitakse tavapärases liikluskoridoris pidurdades. Liikluskoridori telg, parem- ja vasakpoolsed piirid on esialgselt tähistatud teekattel paralleelse märgistusega. Enne pidurdamist peab sõiduk liikuma sirgjooneliselt määratud algkiirusega piki koridori telge. Sõiduki väljumine selle mis tahes osa poolt normatiivsest liikluskoridorist väljapoole määratakse visuaalselt sõiduki toetuspinnale projektsiooni asukoha või pidurisüsteemide kontrollimise seadmega teeoludes, kui sõiduki mõõdetud nihkus põikisuund ületab poole standardse liikluskoridori laiuse ja sõiduki suurima laiuse vahest.
Teeoludes sõidupidurisüsteemi pidurdustõhususe ja sõiduki stabiilsuse kontrollimisel pidurdamisel on lubatud algse pidurduskiiruse kõrvalekalded seatud väärtusest (40 km/h) mitte rohkem kui ±4 km/h. Sel juhul tuleb pidurdusteekonna normid ümber arvutada, kasutades järgmist metoodikat:
Pidurdusteekonna normide ümberarvutamise metoodika sõltuvalt sõiduki algsest pidurduskiirusest
Standardsest erineva algkiirusega V0 pidurdavate sõidukite pidurdusteekonna norme (meetrites) saab arvutada järgmise valemi abil:
kus v 0 on sõiduki algpidurduskiirus, km/h;
j suu ~ ühtlane aeglustus, m/s 2 ;
A - pidurisüsteemi reaktsiooniaega iseloomustav koefitsient.
Pidurdusteekonna normide ümberarvutamisel S,- tuleks kasutada koefitsientide väärtusi A ja ühtlane aeglustus suudmes erinevate kategooriate sõidukite puhul, mis on esitatud tabelis 7.
Tabel 7
Sõidukid loetakse sõidupidurisüsteemiga pidurdamisel pidurdustõhususe ja stabiilsuse testi läbinuks, kui nende näidikute arvutuslikud väärtused vastavad antud standarditele. Sõidukitel, mis ei ole varustatud ABS-iga, on konkreetsete pidurdusjõustandardite täitmise asemel lubatud blokeerida kõik sõiduki rattad püstiku rullikutel.