Jaapani sõjalennunduse lühiajalugu

Vaikse ookeani allujuki teke ja teke Esimesed allveelaevad Siberi flotilli (nagu Vaikse ookeani laevade flotilli 90. sajandil nimetati) ilmusid Vene-Jaapani sõja ajal 1904–1905. Algselt saadeti nad rannikukaitset tugevdama.

Pärast keiserliku Jaapani lüüasaamist Teises maailmasõjas keelati Ameerika okupatsiooni all olnud riigil oma relvajõud. 1947. aastal vastu võetud Jaapani põhiseaduses kuulutati välja relvajõudude loomise ja sõjapidamise õiguse tagasilükkamine. 1952. aastal moodustati aga riiklikud julgeolekujõud ja 1954. aastal hakati nende baasil looma Jaapani omakaitsejõude.

Formaalselt ei ole see organisatsioon relvajõud ja Jaapanis peetakse seda tsiviilagentuuriks. Jaapani peaminister juhib omakaitsevägesid. Sellegipoolest on see 59 miljardi dollari suuruse eelarve ja ligi 250 000 inimesest koosneva personaliga "mittesõjaline organisatsioon" varustatud üsna kaasaegse varustusega.

Samaaegselt Omakaitse loomisega algas õhuväe - Jaapani õhuomakaitsejõudude - ülesehitamine. 1954. aasta märtsis sõlmis Jaapan USA-ga sõjalise abistamise lepingu ning 1960. aasta jaanuaris sõlmiti Jaapani ja USA vahel "vastastikuse koostöö ja julgeolekutagatiste leping". Nende kokkulepete kohaselt hakkasid õhukaitseväelased vastu võtma Ameerikas toodetud lennukeid. Esimene Jaapani õhutiib korraldati 1. oktoobril 1956 68 T-33A ja 20 F-86F lennukiga.

Jaapani õhu omakaitseväe hävitajad F-86F

1957. aastal algas Ameerika hävitajate F-86F Saber litsentseeritud tootmine. Mitsubishi ehitas aastatel 1956–1961 300 F-86F-i. Need lennukid teenisid õhukaitseväes kuni 1982. aastani.

Pärast F-86F kasutuselevõttu ja lennukite F-86F litsentseeritud tootmise alustamist vajasid õhukaitseväed kaheistmelisi reaktiivlennukeid (TCA), mis on oma omadustelt lähedased hävitajatele. Kawasaki Corporationi litsentsi alusel toodetud sirge tiivaga reaktiivlennuk T-33 (ehitatud 210 lennukit), mis loodi Ameerika esimese seerialennukiga hävitaja F-80 Shooting Star baasil, ei vastanud täielikult nõuetele.

Sellega seoses töötas Fuji välja T-1 TCB, mis põhineb Ameerika hävitajal F-86F Saber. Kaks meeskonnaliiget paigutati kokpitti koos ühise lamava laterna alla. Esimene lennuk tõusis õhku 1958. aastal. Jaapani disainitud mootori täiustamisega seotud probleemide tõttu paigaldati T-1 esimesele versioonile imporditud Briti Bristol Aero Engines Orpheuse mootorid tõukejõuga 17,79 kN.

Jaapani TCB T-1

Lennuk tunnistati õhuväe nõuetele vastavaks, misjärel telliti kaks 22 lennukist koosnevat partiid nimetuse T-1A all. Mõlema partii lennukid tarniti kliendile aastatel 1961-1962. Septembrist 1962 kuni juunini 1963 ehitati 20 tootmislennukit tähise T-1B all jaapani Ishikawajima-Harima J3-IHI-3 mootoriga, mille tõukejõud oli 11,77 kN. Nii sai UTS T-1 esimene sõjajärgne Jaapani reaktiivlennuk, mille konstrueerisid oma disainerid ja mille ehitamine viidi läbi riiklikes ettevõtetes Jaapani komponentidest.

Jaapani õhuomakaitseväelased kasutasid T-1 trenažööri üle 40 aasta, sellel õppelennukil koolitati mitu põlvkonda Jaapani piloote, viimane seda tüüpi lennuk kõrvaldati 2006. aastal.

Kuni 5-tonnise stardimassiga lennuk saavutas kiiruse kuni 930 km/h. See oli relvastatud ühe 12,7 mm kaliibriga kuulipildujaga, võis kanda lahingukoormust NAR-i või kuni 700 kg kaaluvate pommide kujul. Oma põhiomaduste poolest vastas Jaapani T-1 laialt levinud Nõukogude UTS-ile - UTI MiG-15.

1959. aastal omandas Jaapani ettevõte Kawasaki litsentsi allveelaevadevastase patrulllennuki Lockheed P-2N Neptune tootmiseks. Alates 1959. aastast algas Gifu linna tehases masstootmine, mis kulmineerus 48 lennuki tootmisega. 1961. aastal hakkas Kawasaki välja töötama oma Neptuuni modifikatsiooni. Lennuk sai tähise P-2J. Sellele paigaldati kolbmootorite asemel kaks Jaapanis toodetud turbopropellermootorit General Electric T64-IHI-10 võimsusega 2850 hj. Abiturboreaktiivmootorid Westinghouse J34 asendati Ishikawajima-Harima IHI-J3 turboreaktiivmootoritega.

Lisaks turbopropellermootorite paigaldamisele toimusid muudki muudatused: suurendati kütusevarustust, paigaldati uued allveelaevatõrje- ja navigatsiooniseadmed. Takistuse vähendamiseks kujundati ümber mootori gondlid. Pehmel pinnasel õhkutõusmis- ja maandumisomaduste parandamiseks kujundati ümber telik - ühe suure läbimõõduga ratta asemel said põhitoed väiksema läbimõõduga kaksikrattad.

Kawasaki P-2J merepatrulllennuk

1969. aasta augustis algas P-2J seeriatootmine. Aastatel 1969–1982 toodeti 82 autot. Seda tüüpi patrulllennukeid kasutas Jaapani mereväe lennundus kuni 1996. aastani.

Mõistes, et Ameerika allahelikiirusega reaktiivhävitajad F-86 ei vasta 60ndate alguseks enam tänapäevastele nõuetele, asus Omakaitse väejuhatus neile asendust otsima. Neil aastatel sai laialt levinud kontseptsioon, mille kohaselt taandataks õhulahing tulevikus ründelennukite ülehelikiiruse pealtkuulamisele ja hävitajate vahelistele rakettide duellidele.

Need ideed olid täielikult kooskõlas 50ndate lõpus USA-s välja töötatud ülehelikiirusega hävitajaga Lockheed F-104 Starfighter.

Selle lennuki väljatöötamise ajal seati esiplaanile kiire jõudlus. Starfighterit nimetati hiljem sageli "raketiks, mille sees on mees". USA õhujõudude piloodid pettusid selles kapriisses ja hädaabilennukis kiiresti ning nad hakkasid seda liitlastele pakkuma.

1950. aastate lõpus sai "Starfighterist" vaatamata suurele õnnetuste arvule paljude riikide õhujõudude üks peamisi hävitajaid, seda toodeti mitmesugustes modifikatsioonides, sealhulgas Jaapanis. See oli iga ilmaga pealtkuulaja F-104J. 8. märtsil 1962 veeres esimene Jaapanis kokkupandud Starfighter Mitsubishi tehasest Komakis. Disaini järgi ei erinenud see peaaegu Saksa F-104G-st ja täht "J" tähistab ainult kliendi riiki (J - Jaapan).

Alates 1961. aastast on tõusva päikese maa õhujõud saanud 210 Starfighteri lennukit, millest 178 on litsentsi alusel tootnud Jaapani kontsern Mitsubishi.

1962. aastal alustati Jaapani esimese turbopropellerreisilennuki ehitamist lühikeste ja keskmiste liinide jaoks. Lennuki valmistas konsortsium Nihon Aircraft Manufacturing Corporation. Sellesse kuulusid peaaegu kõik Jaapani lennukitootjad, nagu Mitsubishi, Kawasaki, Fuji ja Shin Meiwa.

Reisijate turbopropeller, tähistus YS-11, oli mõeldud Douglas DC-3 asendamiseks siselendudel ja see võiks vedada kuni 60 reisijat reisikiirusel 454 km/h. Aastatel 1962–1974 toodeti 182 lennukit. Praeguseks on YS-11 ainus Jaapani ettevõtte toodetud äriliselt edukas reisilennuk. Toodetud 182 lennukist müüdi 82 lennukit 15 riiki. Kümmekond neist lennukitest toimetati sõjaväeosakonda, kus neid kasutati transpordi- ja õppelennukitena. Elektroonilise sõjapidamise versioonis kasutati nelja lennukit. 2014. aastal otsustati kõik YS-11 variandid maha kanda.

1960. aastate keskpaigaks hakati F-104J-d vananenuks pidama. Seetõttu tõstatas Jaapani valitsuskabinet 1969. aasta jaanuaris küsimuse riigi õhujõudude varustamiseks uute hävitaja-tõrjujatega, mis pidid Starfightereid välja vahetama. Prototüübiks valiti Ameerika F-4E "Phantom" kolmanda põlvkonna mitmeotstarbeline hävitaja. Kuid jaapanlased seadsid F-4EJ variandi tellimisel tingimuseks, et see oleks "puhas" hävitaja-püüdja. Ameeriklased ei olnud vastu ja kõik maapealsete sihtmärkidega töötamise seadmed eemaldati F-4EJ-st, kuid õhk-õhk relvastust tugevdati. Kõik selles oli tehtud kooskõlas Jaapani kontseptsiooniga "ainult kaitse".

Esimene litsentseeritud Jaapanis ehitatud lennuk lendas esmakordselt 12. mail 1972. aastal. Mitsubishi ehitas seejärel litsentsi alusel 127 F-4FJ-d.

1970. aastate teisel poolel Washingtoni survel hakati täheldama Tokyo lähenemise "pehmenemist" ründavatele relvaliikidele, sealhulgas õhujõududes, eriti pärast nn Jaapani suuniste vastuvõtmist 1978. aastal. -USA kaitsekoostöö." Enne seda ei korraldatud Jaapani territooriumil omakaitsejõudude ja Ameerika üksuste ühisaktsioone, isegi õppusi. Sellest ajast alates on Jaapani omakaitsejõududes ühiste ründeoperatsioonide põhjal muutunud palju, sealhulgas lennundusseadmete jõudlusnäitajad.

Näiteks hakkasid veel tootmises olevad hävitajad F-4EJ paigaldama seadmeid õhus tankimiseks. Jaapani õhujõudude viimane Phantom ehitati 1981. aastal. Kuid juba 1984. aastal võeti vastu programm nende kasutusea pikendamiseks. Samal ajal hakati Phantomeid varustama pommitamisseadmetega. Need lennukid said nimeks Kai. Suurem osa "Phantomidest", millel oli suur jääkressurss, uuendati.

F-4EJ Kai hävitajad on jätkuvalt teenistuses Jaapani õhuomakaitseväes. Viimasel ajal võetakse aastas kasutusest umbes 10 seda tüüpi lennukit. Umbes 50 hävitajat F-4EJ Kai ja luurelennukit RF-4EJ on endiselt kasutuses. Ilmselt võetakse seda tüüpi masinad pärast Ameerika hävitajate F-35A kättesaamist lõplikult maha.

60ndate alguses alustas oma vesilennukite poolest tuntud Jaapani ettevõte Kawanishi, ümbernimetatud Shin Maywa, uurimistööd uue põlvkonna allveelaevavastaste vesilennukite loomiseks. 1966. aastal valmis kavand ja 1967. aastal tõusis õhku esimene prototüüp.

Uus Jaapani lendav paat, PS-1, oli sirge tiiva ja T-sabaga konsoolne kõrge tiivaga lennuk. Vesilennuki disain on üleni metallist üherealine, survestatud poolmonokokse kerega. Elektrijaam koosneb neljast T64 turbopropellermootorist võimsusega HP 3060. , millest igaüks juhtis kolme labaga sõukruvi. Tiiva all on ujukid, mis tagavad täiendava stabiilsuse õhkutõusmisel ja maandumisel. Mööda ellingut kasutatakse ülestõstetavat ratastel šassiid.

Allveelaevavastaste ülesannete lahendamiseks oli PS-1-l võimas otsinguradar, magnetomeeter, sonari poi signaalide vastuvõtja ja indikaator, poi kohal olev möödalennuindikaator, samuti aktiivsed ja passiivsed allveelaevade tuvastamise süsteemid. Tiiva all, mootori gondlite vahel, olid sõlmed nelja allveelaevavastase torpeedo riputamiseks.

1973. aasta jaanuaris läks esimene lennuk teenistusse. Pärast prototüüpi ja kahte tootmiseelset masinat järgnes 12 seeriamasinast koosnev partii ja seejärel veel kaheksa lennukit. Tööperioodi jooksul läks kaduma kuus PS-1.

Seejärel loobus mereomakaitse PS-1 kasutamisest allveelaevatõrjelennukina ning kõik ridadesse jäänud sõidukid keskendusid otsingu- ja päästemissioonidele merel, vesilennukite allveelaevatõrjetehnika lammutati.

Vesilennuk US-1A

1976. aastal ilmus US-1A otsingu- ja päästeversioon suurema võimsusega T64-IHI-10J mootoritega, igaüks 3490 hj. Tellimused uuele US-1A-le saadi aastatel 1992-1995, kokku telliti 1997. aastaks 16 lennukit.
Jaapani mereväe lennunduses on praegu kaks US-1A otsingu- ja päästelennukit.

Selle vesilennuki edasine arendusvõimalus oli US-2. See erineb mudelist US-1A kokpiti klaaside ja pardavarustuse uuendatud koostise poolest. Lennuk varustati uute Rolls-Royce AE 2100 turbopropellermootoritega võimsusega 4500 kW. Muudeti integreeritud kütusepaakidega tiibade disaini. Samuti on otsingu- ja päästeversioonil vööris uus Thales Ocean Master radar. Kokku ehitati 14 USA-2 lennukit, merelennunduses käitatakse viit seda tüüpi lennukit.

60ndate lõpuks oli Jaapani lennundustööstus kogunud märkimisväärseid kogemusi välismaiste lennukimudelite litsentseeritud ehitamisel. Jaapani tolleaegne disain ja tööstuspotentsiaal võimaldasid iseseisvalt kavandada ja ehitada lennukiseadmeid, mis ei olnud põhiparameetrite poolest maailma standarditest madalamad.

1966. aastal alustas Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC) konsortsiumi peatöövõtja Kawasaki kahemootorilise reaktiivlennuki (MTA) väljatöötamist Jaapani õhukaitsejõudude pädevuse alusel. Kavandatav lennuk, mis on mõeldud asendama vananenud Ameerikas toodetud kolbtranspordilennukeid, sai tähise C-1. Esimene prototüüpidest tõusis õhku 1970. aasta novembris ja lennukatsetused lõpetati 1973. aasta märtsis.

Lennuk on varustatud kahe JT8D-M-9 turboreaktiivmootoriga, mis asuvad Ameerika firma Pratt-Whitney tiiva all olevates mootorigondlites ja mida toodetakse Jaapanis litsentsi alusel. Pardaraadioelektroonilised seadmed S-1 võimaldavad lennata keerulistes ilmastikutingimustes igal kellaajal.

C-1 on kaasaegsetele transportijatele omase disainiga. Kaubaruum on rõhu all ja varustatud kliimaseadmega ning maandumiseks ja lasti mahalaskmiseks on lennu ajal avatav sabaramp. C-1 meeskond koosneb viiest inimesest ning tüüpilises koormas on kas 60 täisvarustuses jalaväelast või 45 langevarjurit või kuni 36 kanderaami haavatutele koos saatjatega või erinevat tehnikat ja lasti maandumisplatvormidel. Lennuki sabaosas asuva kaubaluugi kaudu saab salongi laadida: 105-mm haubitsa või 2,5-tonnise veoauto või kolm maastikuautot.

1973. aastal saadi tellimus esimesele 11-st autost koosnevale partiile. Kasutuskogemuse põhjal täiendatud ja muudetud versioon sai tähise C-1A. Selle tootmine lõpetati 1980. aastal, kokku ehitati 31 kõigi modifikatsioonide masinat. C-1A tootmise peatamise peamiseks põhjuseks oli USA surve, mis nägi Jaapani transporti oma C-130 konkurendina.

Vaatamata Omakaitseväe "kaitseorientatsioonile" oli Jaapani maaüksuste õhutoetuse pakkumiseks vaja odavat hävitaja-pommitajat.

70ndate alguses asus SEPECAT Jaguar teenistusse Euroopa riikidega ja Jaapani sõjaväelased avaldasid soovi omada sarnase klassi lennukit. Just samal ajal arendas Mitsubishi Jaapanis ülehelikiirusega õppelennukit T-2. Esimest korda lendas see 1971. aasta juulis, saades teiseks Jaapani disainitud reaktiivlennukiks ja esimeseks Jaapani ülehelikiirusega lennukiks.

Jaapani TCB T-2

Lennuk T-2 on monoplaan, millel on kõrge tiiva ja muutuva löögisagedusega tiib, kõik liikuv stabilisaator ja ühe kiiluga vertikaalne sabaüksus.

Märkimisväärne osa selle masina komponentidest imporditi, sealhulgas R.B. Rolls-Royce'i ja Turbomeca 172D.260-50 "Adur" staatilise tõukejõuga 20,95 kN ilma sundimiseta ja 31,77 kN koos sundimisega, toodetud Ishikawajima litsentsi alusel. Kokku toodeti aastatel 1975–1988 90 lennukit, millest 28 olid relvastamata T-2Z ja 62 lahingutreenerid T-2K.

Lennuki maksimaalne stardimass oli 12 800 kg, maksimaalne kiirus kõrgusel 1700 km/h ja parvlaevade sõiduulatus PTB-ga 2870 km. Relvastus koosnes 20 mm kahurist, rakettidest ja pommidest seitsmel ripppunktil kaaluga kuni 2700 kg.

1972. aastal alustas Mitsubishi õhukaitsejõudude tellimusel T-2 TCB baasil lahinglennuki F-1 väljatöötamist ühekohalise hävituslennukiga, mis on esimene Jaapani lahingulennuk pärast Teist maailmasõda. Disainilt on see lennuki T-2 koopia, kuid sellel on üheistmeline kokpit ja täiustatud sihiku- ja navigatsiooniseadmed. F-1 hävitaja-pommitaja tegi oma esimese lennu 1975. aasta juunis ja seeriatootmist alustati 1977. aastal.

Jaapani lennukid kordasid kontseptuaalselt Prantsuse-Briti Jaguari, kuid ei suutnud sellele ehitatud arvu poolest ligilähedalegi jõuda. Õhuomakaitsesse toimetati kokku 77 hävitajat-pommitajat F-1. Võrdluseks: SEPEKAT "Jaguar" tootis 573 lennukit. Viimased F-1 lennukid eemaldati teenistusest 2006. aastal.

Otsus ehitada samale baasile õppelennuk ja hävitaja-pommitaja ei olnud kuigi edukas. Pilootide väljaõppe ja väljaõppe lennukina osutus T-2 käitamine väga kulukaks ning selle lennuomadused ei vastanud koolitajale esitatavatele nõuetele. F-1 hävitaja-pommitaja, mis sarnanes küll Jaguariga, jäi viimasele lahingukoormuse ja ulatuse poolest tõsiselt alla.

Vastavalt materjalidele:
Moodsa sõjalennunduse entsüklopeedia 1945-2002 Saagikoristus, 2005.
http://www.defenseindustrydaily.com
http://www.hasegawausa.com
http://www.airwar.ru

Üldiselt Euroopa mudeli järgi korraldatuna oli sellel siiski ainulaadseid jooni. Kuna Jaapani armeel ja mereväel oli oma lennundus, ei eksisteerinud Jaapanis õhuväge kui eraldiseisvat relvajõudude haru, nagu Saksa Luftwaffe või Suurbritannia kuninglikud õhujõud.

See väljendus nii materiaalses osas (armee ja mereväe lennunduses olid eri tüüpi lennukid) kui ka organiseerimise ja lahingukasutuse põhimõtetes. Üldiselt eristusid "mereväe" lennuüksused nii välisvaatlejate kui ka jaapanlaste endi tunnustuse kohaselt kõrgema pilootide väljaõppe ja organiseerituse poolest kui nende "maismaa" kolleegid.

Keiserliku armee lennundus koosnes viiest õhuarmeest (Kokugun). Iga armee kontrollis teatud Aasia piirkonda. Näiteks 1944. aasta kevadel kaitses Hsinkinis peakorteriga 2. õhuvägi Mandžuuriat, Manilas peakorteriga 4. õhuvägi aga Filipiinid, Indoneesia ja Uus-Guinea lääneosa. Õhuarmeede ülesandeks oli toetada maavägesid ning tarnida vajadusel lasti, relvi ja sõdureid, kooskõlastades nende tegevust maapealsete peakorteritega.

Õhudiviisid (Hikosidan) - suurimad taktikalised üksused - allusid otse õhuarmee peakorterile. Õhudivisjonide staabid teostasid omakorda väiksemate üksuste juhtimist.

Lennubrigaadid (Hikodan) olid madalama taseme taktikalised formeeringud. Tavaliselt kuulus ühte diviisi kaks või kolm brigaadi. Hikodanid olid väikese staabiga liikuvad lahingukoosseisud, mis tegutsesid taktikalisel tasemel. Iga brigaad koosnes tavaliselt kolmest või neljast hikosentaist (võitlejarügement või õhurühm).

Hikosentai või lihtsalt Sentai oli Jaapani armee lennunduse peamine lahinguüksus. Iga sentai koosnes kolmest või enamast tšutaist (eskadronist). Olenevalt koosseisust oli sentaides 27–49 lennukit. Igal Chutail oli umbes 16 lennukit ja vastav arv piloote ja tehnikuid. Seega oli sentai isikkoosseis umbes 400 sõdurit ja ohvitseri.

Lend (Shotai) koosnes tavaliselt kolmest lennukist ja oli Jaapani lennunduse väikseim üksus. Sõja lõpus suurendati katse korras shotaide arvu nelja lennukini. Kuid katse ebaõnnestus - neljas piloot osutus alati üleliigseks, langes tegevusest välja ja sai vaenlase kergeks saagiks.

Jaapani keiserliku mereväe lennundus

Jaapani merelennunduse peamiseks organisatsiooniliseks ja komplekteerimisüksuseks oli õhurühm - kokutai (armee lennunduses - sentai). Mereväe lennunduses oli umbes 90 lennurühma, igas 36–64 lennukit.

Lennurühmadel olid numbrid või oma nimed. Nimed pandi reeglina vastavalt baaslennuväljale või õhuväejuhatusele (lennurühmad Iokosuka, Sasebo jne). Harvade eranditega (Tainani lennurühm), kui lennugrupp viidi üle ülemereterritooriumidele, asendati nimi numbriga (Kanoya lennugrupist sai näiteks 253. lennurühm). Numbrid vahemikus 200 kuni 399 olid reserveeritud hävituslennurühmadele, vahemikus 600 kuni 699 kombineeritud õhugruppidele. Hüdrolennunduse õhurühmade arv oli vahemikus 400–499. Tekilennurühmad kandsid lennukikandjate nimesid (Akagi lennurühm, Akagi hävitajate eskadrill).

Igas lennurühmas oli kolm-neli eskadrilli (hikotai), igas 12-16 lennukit. Eskadrilli võis komandeerida leitnant või isegi kogenud vanemallohvitser.

Enamik lendureid olid seersandid, samas kui liitlaste õhuväes olid peaaegu kõik piloodid ohvitserid. Omavahel suheldes allusid seersandid-piloodid unustusehõlma, kuid seersantide ja ohvitseride vahel laius kuristik.

Jaapani lennunduse madalaim üksus oli kolmest või neljast lennukist koosnev lüli. Pikka aega lendasid jaapanlased kolmekesi. 1943. aastal oli leitnant Zeinjiro Miyano esimene, kes kopeeris lääne paarisvõitlemise taktikat. Reeglina määrati neljast lennukist koosneva lüli juhtivateks paarideks kogenud veteranid ja tiivameesteks uued tulijad. See kohtade jaotus lingis võimaldas noortel pilootidel järk-järgult saada lahingukogemusi ja vähendada kaotusi. 1944. aastaks lõpetasid Jaapani hävitajad praktiliselt kolmekaupa lendamise. Kolmest lennukist koosnev lüli lagunes õhulahingus kiiresti (pilootidel oli formeeringut raske hoida), misjärel võis vaenlane hävitajaid ükshaaval alla tulistada.

Jaapani lennukite kamuflaaži- ja tunnustähised

Vaikse ookeani sõja algusest peale ei olnud enamik armee lennunduse lahingulennukeid kas üldse värvitud (neil oli naturaalse duralumiiniuma värv) või värviti helehalli, peaaegu valge värviga. Kuid juba Hiina sõja ajal said teatud tüüpi lennukid, näiteks pommitajad Mitsubishi Ki 21 ja Kawasaki Ki 32, esimesed kamuflaažinäidised: peal oli lennuk värvitud ebaühtlasteks oliivroheliste ja pruunide triipudega. kitsas valge või sinine eraldusjoon nende vahel ja alumisel helehalli värviga.

Jaapani sisenemisel Teise maailmasõtta oli kamuflaaži kasutamise kiireloomulisus selline, et algul võtsid selle kasutusele lennuüksuste teenindajad. Enamasti oli lennuk eemalt kaetud oliivrohelise värvi laikude või triipudega, need ühinesid, pakkudes lennukile rahuldavat varjamist aluspinna taustal. Seejärel hakati juba tehases kamuflaaživärvi peale kandma. Kõige levinum oli sel juhul järgmine värvilahendus: ülemiste tasapindade oliiviroheline ja alumiste helehall või naturaalne metallvärvid. Sageli kanti oliivrohelist värvi eraldi täppide kujul "välja" värvimise kujul. Sel juhul kanti nina peale tavaliselt musta või tumesinist peegeldusvastast värvi.

Kogenud ja treeningmasinad värviti kõikidele pindadele oranžiks, need pidid olema õhus ja maapinnal hästi nähtavad.

Tunnusmärkidena kasutati empennage’i ees asuva tagumise kere ümber olevaid niinimetatud “lahingutriipe”. Mõnikord rakendati neid ka tiibadele. Kahel viimasel sõjaaastal hõlmasid need ka tiibade esiservade kollast värvi kuni umbes konsooli keskpaigani. Kuid üldiselt erinesid Jaapani armee lennunduse lennukite kamuflaažiskeemid sageli üldtunnustatud skeemidest ja olid üsna mitmekesised.

Punaseid ringe "hinomaru" kasutati rahvuse märkidena. Neid rakendati tagumise kere mõlemale küljele, tiibade ülemisele ja alumisele tasapinnale. Kahetasandilistel lennukitel kanti "hinomaru" ülemise tiiva ülemistele tasapindadele ja alumise tiivapaari alumisele tasapinnale. Kamuflaažiga lennukitel oli Hinomarul tavaliselt valge viimistlus ja mõnikord ka õhuke punane. Jaapani õhutõrjelennukitel kanti "hinomaru" kerele ja tiibadele valgetele triipudele.

Hiina-Jaapani sõja arenedes hakkasid Jaapani lennukid kasutama üksikute osade märgistusi, tavaliselt üsna värvilisi. See oli kas sentai numbri kunstiline kujutamine või esimese silbi hieroglüüf baaslennuvälja nimes või kokkuleppeline märk nagu nool. Loomade või lindude pilte kasutati harva. Tavaliselt kanti need märgid esmalt kere tagaosale ja emennaažile ning seejärel alles uimele ja roolile. Samal ajal viitas üksuse märgi värv konkreetsele üksusele kuulumisele. Niisiis, peakorteri lingil oli märgi värv koobaltsinine ning 1, 2, 3 ja 4 chutai olid vastavalt valged, punased, kollased ja rohelised. Sel juhul oli märgil sageli valge ääris.

Lennukipargi lennukid olid ka Hiina sõja alguses helehalli või naturaalse duralumiiniumist värvi. Hiljem said nad ülemistel tasapindadel taevahalli või kamuflaaživärvi tumerohelist ja kollakaspruuni ning alumistel tasapindadel helehalli. Tõsi, Vaikse ookeani sõja alguseks olid Jaapani mereväe lennukid enamasti üldse värvimata ja neil oli duralumiinium värv.

Jaapani sisenemisel Teise maailmasõtta otsustati torpeedopommitajate, lendavate paatide ja vesilennukite jaoks kasutusele võtta kamuflaaživärvid. Neil olid ülemised tasapinnad värvitud tumeroheliseks ja alumised tasapinnad helehalliks, helesiniseks või naturaalse metalli värviga. Kuna vedajal põhinevad lennukid säilitasid oma taevahalli värvi, kandsid teenindajad nende peale tumerohelisi laike. Samas oli sellise värvuse intensiivsus hoopis erinev: vaevumärgatavast näiteks kiilu "rohestumisest" kuni peaaegu täieliku tumerohelise värvumiseni.

1943. aasta juulis võeti aga kõigi merelennunduse lahingulennukite jaoks kasutusele ülemiste lennukite ühtne tumeroheline värv.

Katse- ja õppelennukid värviti kõigil lennukitel oranžiks, kuid sõja lähenedes Jaapani rannikule hakati ülemisi lennukeid katma tumerohelise värviga, alumised lennukid jäid aga oranžiks. Sõja lõpus said kõik need lennukid täieliku "lahingu" kamuflaaživärvi.

Lisaks oli tavapärane, et õhkjahutusega mootoriga lennukitel värviti kapott mustaks, kuigi mõnel tüübil (Mitsubishi G4M ja J2M) seda praktiliselt ei kasutatud.

Sõja algusega värviti üle laevastiku masinate sabade "lahingu" triibud, kuid säilis armee lennukite eeskujul tehtud tiibade esiservade kollane värvus.

Hinomaru rahvussümbol oli küll sõjaväe eeskujul, kuid mereväe õhutõrjelennukitel, erinevalt armeest, valgeid triipe nende alla ei kantud. Tõsi, mõnikord kanti "hinomaru" valgete või kollaste ruutudena.

Osatähised kanti lennuki kiilule ja stabilisaatorile. Sõja alguses kanti kiilule üks või kaks silbitähe "Kana" hieroglüüfi, mis tavaliselt tähistasid selle metropoli baasi nime, kuhu lennuk oli määratud. Kui lennuk oli ühel või teisel operatsiooniväljakul, sai see kandjapõhiste lennukite puhul ladina tähe või isegi ladina numbri. Osa tähistusele sidekriipsuga järgnes tavaliselt lennuki enda kolmekohaline number.

Sõja keskel asendati tähtnumbriline tähistussüsteem puhtalt digitaalse (kahe- kuni neljakohalise) vastu. Esimene number tähendas tavaliselt üksuse olemust, ülejäänud kaks selle numbrit, seejärel järgnes sidekriipsu kaudu ka lennuki enda tavaliselt kahekohaline number. Ja lõpuks, sõja lõpuks, kuna paljud üksused olid koondunud Jaapanisse, naasid nad taas tähtnumbrilise tähistuse juurde.

Jaapani lennuki tähistussüsteem

Teise maailmasõja ajal kasutasid Jaapani õhujõud korraga mitut lennuki tähistussüsteemi, mis lõi liitlaste luure täielikult segadusse. Nii näiteks oli Jaapani armee lennunduse lennukitel tavaliselt number "hiina" (disainib) näiteks Ki 61, tüübinumber "army type 3 fighter" ja õige nimi Hien. Identifitseerimise lihtsustamiseks võtsid liitlased kasutusele oma lennuki kooditähise. Niisiis, võti 61 sai "Tonyks".

Algselt, umbes 15-aastase oma eksisteerimise jooksul, kasutas Jaapani armee lennundus korraga mitut lennuki tähistussüsteemi, võttes peamiselt kasutusele tehasetähised. Kuid Teise maailmasõja alguseks ei olnud ükski nende tähistussüsteemidega lennukitest säilinud.

1927. aastal võeti kasutusele tüübinumbrite süsteem, mida kasutati kuni Jaapani lüüasaamiseni. Paralleelselt hakati alates 1932. aastast kasutama numbrite süsteemi "Hiina" (disaininumber NN). Lisaks said mõned lennukid oma nimed. Eksperimentaallennukite, autogürode ja purilennukite tähistamiseks kasutati spetsiaalseid tähistussüsteeme.

Alates 1932. aastast on kõik Jaapani armee lennukid saanud pideva numeratsiooni "Hiina", sealhulgas juba teenindamiseks kasutusele võetud tüübid. Otsast lõpuni numeratsioon "Hiina" säilitati kuni 1944. aastani, mil liitlasvägede luure eksitamiseks muutus see meelevaldseks. Lisaks "Hiina" numbrile sai lennuk rooma numbrid, mis tähistasid erinevaid mudeleid. Lisaks erinesid sama mudeli lennukid sõltuvalt modifikatsioonidest ja ühe jaapani tähestiku lisatähest: esimene modifikatsioon kandis nime "Ko", teine ​​"Otsu", kolmas "Hei" ja nii edasi (need hieroglüüfid ei tähendanud mingit kindlat digitaalset või tähestikulist arvutusjärjekorda, pigem vastasid need tähistusele "põhja", "ida", "lõuna" "lääs"). Viimasel ajal on mitte ainult läänes, vaid ka Jaapani lennukirjanduses kombeks panna rooma numbrite järele vastava jaapani tähemärgi asemel ladina täht. Mõnikord kasutati lisaks modifikatsioonide ja mudelite numbrilisele ja tähestikulisele tähistusele ka lühendit KAI (sõnast "Kaizo" modifitseeritud). Välismaal on tavaks tähistada disaininumbrit tähtedega "Ki", ​​kuid Jaapani dokumentides ei kasutatud kunagi ingliskeelset Ki-d, vaid kasutati vastavat hieroglüüfi, seega kasutame edaspidi venekeelset lühendit Ki.

Selle tulemusena nägi selline märge näiteks hävitaja Hien Ki 61 rea puhul välja selline:

Ki 61 - projekti ja prototüübi tähistus
Võti 61-Ia - esimene tootmismudel "Hiena"
Ki 61-Ib - tootmismudeli "Hiena" modifitseeritud versioon
Ki 61-I KAIS - esimese tootmismudeli kolmas versioon
Ki 61-I KAID - esimese tootmismudeli neljas versioon
Ki 61-II - teise tootmismudeli eksperimentaallennuk
Ki 61-II KAI - teise tootmismudeli modifitseeritud katselennuk
Ki 61-II KAIA - teise tootmismudeli esimene versioon
Ki 61-II KAIB - teise tootmismudeli teine ​​versioon
Ki 61-III - kolmanda tootmismudeli projekt

Purilennukite puhul kasutati tähistust "Ku" (purilennukist "Kuraida"). Teatud tüüpi lennukite puhul kasutati ka kaubamärgi tähiseid (näiteks Kayabe Ka 1 autogüro jaoks). Rakettide jaoks oli eraldi tähistussüsteem, kuid Kawanishi Igo-1-B näidist kutsuti ka Ki 148-ks, et liitlaste luuret desorienteerida.

Lisaks "Hiina" numbritele kasutas armee lennundus ka mudeli kasutuselevõtu aastate järgset numeratsiooni, mis sisaldas lennuki otstarbe lühitähist. Nummerdamine viidi läbi Jaapani kronoloogiasüsteemi järgi, kusjuures võeti kaks viimast numbrit. Niisiis sai 1939. aastal (või Jaapani kalendri järgi 2599. aastal) kasutusele võetud lennukist "tüüp 99" ja 1940. aastal (st 2600. aastal) kasutusele võetud "tüüp 100".

Nii sai 1937. aastal kasutusele võetud lennuk nii pika tähise: Nakajima Ki 27 "hävitajaarmee tüüp 97"; Mitsubishi Ki 30 "armee tüüpi 97 kerge pommitaja"; Mitsubishi Ki 21 "heavy bomber army type 97"; Mitsubishi Ki 15 "strateegiline luurearmee tüüp 97". Lennuki otstarbe tähistus aitas segadust vältida näiteks sama firma Mitsubishi ühemootorilise pommitaja Mitsubishi Ki 30 ja kahemootorilise pommitaja Ki 21 kahe "tüübi 97" puhul. Tõsi, mõnikord kahte tüüpi pommitajaid. aastaga võeti kasutusele sama otstarbega lennukid. Näiteks 1942. aastal võeti kasutusele kahemootoriline hävitaja Ki 45 KAI ja ühemootoriline hävitaja Ki 44. Sel juhul sai Ki 45 "armee tüüp 2 kaheistmeline hävitaja" ja Ki 44 "sõjaväeline hävitaja. tüüpi 2 üheistmeline hävitaja."

Lennukite erinevate modifikatsioonide jaoks pikas tähistuste süsteemis määrati mudelinumbriks lisaks araabia number, seeriaversiooni number ja ladina täht, selle seeriamudeli modifikatsiooninumber. Selle tulemusel nägi pikk nimetus numeratsiooni "Hiina" osas välja selline:

Ki 61 - enne lennuki kasutuselevõttu tüübinumbrit ei määratud
Ki 61-Ia – armee 3. tüüpi hävitaja mudel 1A (tüüp 3 aastast 2603)
Ki 61-Ib - armee 3. tüüpi hävitaja mudel 1B
Ki 61-I KAIS - armee 3. tüüpi hävitaja mudel 1C
Ki 61-I KAId - armee 3. tüüpi hävitaja mudel 1D
Ki 61-II - jällegi pole katselennukil tüübinumbreid
Võti 61-II KAI - nr
Ki 61-II KAIA - armee tüüpi 3 hävitaja mudel 2A
Ki 61-II KAIb - armee 3. tüüpi hävitaja mudel 2B
Ki 61-III – katselennuk, tüübinumbrita

Välismaiste õhusõidukite puhul kasutati tüübinimetusena tootjariigi ja kodumaise ettevõtte nime lühendit. Näiteks Fiat BR.20 nimetati "tüüp 1 raskepommitajaks" ja transpordilennuk Lockheed "tüüp LO".

Lisaks neile kahele tähistussüsteemile on lennukid saanud alates Jaapani sisenemisest Teise maailmasõtta lühikesi hüüdnimesid. Selle põhjuseks oli ühelt poolt pika nime selge loetavus liitlasluure jaoks, et määrata kindlaks lennukitüüp ja selle otstarve, teisalt aga pika tähise kasutamise raskus lahinguolukorras, näiteks raadios rääkides. Lisaks kavatseti lennukite tabavaid nimetusi kasutada Jaapani elanike seas nende endi lennunduse tegevuse propageerimiseks. Veelgi enam, kui laevastik järgis selliste nimede määramisel teatud süsteemi, siis armee määras need täiesti meelevaldselt.

Lisaks kasutati lahinguolukorras lennuki pika nimetuse lühendeid, mis said laialt tuntuks, kuid mida edaspidi siiski harva kasutati. Nii kutsuti "strateegilise luurearmee tüüp 100" ka "Sin-City" ja "ründelennuki tüüp 99" "Guntei".

Vaikse ookeani sõja alguseks oli Jaapani lennukipargi lennundusel omakorda kolm lennukite tähistussüsteemi: "C" numbrid, "tüübi" numbrid ja "lühike" tähistus. Hiljem sõja ajal hakati lennukipargis kasutama veel kahte võimalust lennukite tähistamiseks, nüüd kasutati oma nimesid ja spetsiaalset tähistussüsteemi, mille töötas välja lennukipargi lennubüroo.

Katselennukite tähistussüsteemi "C" kasutati kõigi lennukipargi poolt kasutusele võetud katselennukite puhul alates 1932. aastast, keiser Hirohito seitsmendast valitsemisaastast. Seetõttu nimetati selle aasta lennukiehitusprogrammi raames välja töötatud lennukid 7-Si ja 1940. aasta arendused 15-Si. Erinevate sama programmi raames loodud lennukite eristamiseks kasutati lennuki otstarbe kirjeldust (kandjapõhine hävitaja, luurevesilennuk jne). Selle tulemusena oli näiteks Kawanishi välja töötatud 1932. aasta vesilennuki täielik nimetus: "eksperimentaalne luure vesilennuk 7-Ci". Seda tähistust, mis sarnaneb brittidele, kasutati kuni sõja lõpuni.

Lisaks võttis lennukipark 30. aastate lõpus kasutusele lühikese õhusõidukite tähistussüsteemi, mis sarnanes USA mereväe lennunduses kuni 1962. aastani kasutatavale, tähtnumbrilise kombinatsiooniga. Esimene täht tähistas lennuki eesmärki:

A – kandjal põhinev hävitaja
B - torpeedopommitaja
C - kandjal põhinev luurelennuk
D - teki sukeldumispommitaja
E - luure vesilennuk
F – patrullvesilennuk
G - rannikupommitaja
H - lendav paat
J - rannavõitleja
K - õppelennuk
L - transpordilennuk
M - "eriline" lennuk
MX - lennukid erimissioonideks
N - ujukiga võitleja
P - pommitaja
Q - patrulllennuk
R - rannikualuure
S - öövõitleja

Sellele järgnes number, mis näitab selle tüübi kasutuselevõtu protseduuri; see määrati lennuki arendusprogrammi käivitamisel. Seejärel tuli tähekombinatsioon, mis tähistas lennukit välja töötanud ettevõtet. Lõpus oli selle lennuki mudelinumber. Autol tehtud väiksemaid muudatusi tähistati ladina tähega.

Lisaks, kui lennuk muutis oma olelusringi jooksul oma nimetust, järgnes vastavat tüüpi lennuki täht läbi sidekriipsu. Nii sai lennuki treeningversioon näiteks tähise B5N2-K.

Välismaise disainiga lennukid said tootja tähe asemele oma ettevõtte lühendatud nime (Heinkeli jaoks näiteks A7Nel) ja kui lennuk osteti katse eesmärgil, siis numbri asemel oli täht X, see tähendab AHNel).

Autopargis kasutati arendajaettevõtete nimede järgmisi lühendeid:

A – Aichi ja Põhja-Ameerika
B – Boeing
C – konsolideeritud
D – Douglas
G - Hitachi
N – Hiro ja Hawker
Ei – Heinkel
J - Nipon kagata ja Junkers
K – Kawanishi ja Kinnear
M - Mitsubishi
N - Nakajima
R - Nihon
S - Sasebo
Si - Öökull
V - Vout-Sikorsky
W – Watanabe, hiljem Kyushu
Y - Yokosuka
Z – Mizuno

Alates 1921. aastast on merevägi enamiku Jaapanis toodetud lennukite puhul kasutanud lennuki pikka tähistust, mis sisaldas ka selle eesmärgi ja tüübinumbri lühikirjeldust. Aastatel 1921–1928 kasutati järgmise keisri ajastu tähistavaid numbreid, see tähendab 1921–1926 numbreid 10–15 ning 1927–1928 2 ja 3. Pärast 1929. aastat aga kaks viimast numbrit aastal kasutati Jaapani kalendri järgi. Aastaks 2600 (see tähendab 1940) saadi tähistus "tüüp 0" (armees, kui mäletate, "tüüp 100").

Sama tüüpi lennuki erinevate modifikatsioonide tähistamiseks kasutati pikas tähises mudelinumbrit: algselt üks number (näiteks "mudel 1") või sidekriipsu kaudu ka revisjoni number ("mudel 1-1"). Alates 30ndate lõpust on mudelite numeratsiooni muudetud, see on muutunud kahekohaliseks. Esimene number tähendas nüüd modifikatsiooni seerianumbrit ja teine ​​uue mootori paigaldamist. Niisiis tähendas "mudel 11" esimest seeriaviisilist modifikatsiooni, "mudel 21" teist sama mootoriga seeriaviisilist modifikatsiooni ja "mudel 22" teist modifikatsiooni uut tüüpi mootoriga. Täiendavaid täiustusi sama modifikatsiooni raames näitas jaapani tähestiku märk: esimene "Ko", teine ​​"Otsu", kolmas "Hei". Tavaliselt asendati need ladina tähestiku tähega, mis vastab järjestusele, see tähendab, et Mitsubishi A6M5s ehk "kandjapõhise pommitaja meretüüp 0 mudel 52-Hei" kirjutati ka "mudel 52C".

Sarnast pikka tähistust kasutati välismaise disainiga lennukite puhul, mille tüübinumber asendati ettevõtte lühendatud nimetusega, see tähendab, et Heinkel A7Nel oli pikk õhutõrje hävitaja He.

1942. aasta lõpus muudeti pikkade tähistuste süsteemi, et säilitada lennuki otstarbe saladus: see sisaldas nüüd lennuki koodtähistust. Enne seda oli lennukipargi lennunduses juurdunud suhteliselt vähe üldtunnustatud lennuki pärisnimesid. Niisiis sai pommitaja Mitsubishi G4M1 hüüdnime "Hamaki" (sigar). Kuid 1943. aasta juulis vaatas lennukipark lennukite tähistussüsteemi üle ja hakkas pikale nimele lisama lennuki enda nime. Sel juhul valiti lennuki nimi järgmise põhimõtte kohaselt:

hävitajaid tähistati ilmastikunähtuste nimedega - teki- ja hüdrovõitlejaid ristiti tuulte nimedega (nimed lõppesid fu-ga)
õhutõrjehävitajad - variatsioonid välgu teemal (lõpetas koopas)
öövõitlejate nimed lõppesid ko-ga (valgus)
ründelennukeid tähistati mägede nimede järgi
skaute nimetati erinevateks pilvedeks
pommitajad - tähtede (tähtede) või tähtkujude (zan) nimede järgi
patrulllennukid – ookeanide nimede järgi
treeningmasinad - erinevate taimede ja lillede nimetused
abilennukeid nimetati maastiku elementideks

1939. aastal käivitas Fleet Aviation Bureau programmi lennundusteenuse täiustamiseks, mille raames said projekteerimismeeskonnad enne täismahus projekteerimise tellimuse saamist lennukipargi lennundusele esitamiseks teatud nõuded ja projekti väljatöötamise tingimused. Neid nõudeid arvesse võtnud lennukiprojektid said spetsiaalse disainitähise, mis koosneb ettevõtte nime lühendist, nagu lühike nimetus, ja kahekohalisest numbrist (10, 20, 30 jne). Tõsi, konkreetsed arvud projektidest, mida teatud lennukid kandsid, maeti koos dokumentatsiooniga, mis hävitati enne Jaapani alistumist.

Liitlased, kes Jaapani lennukite tähistussüsteemist vähe mõistsid ja sageli ei teadnud, kuidas seda või teist lennukit tegelikult nimetatakse, hakkasid kuskil 1942. aasta teisest poolest Jaapani lennukitele andma erinevaid hüüdnimesid. Algul nimetati kõiki hävitajateks olnud lennukeid "Zero" ja kõiki, mis heitsid pomme, "Mitsubishi". Erinevate arusaamatuste lõpetamiseks paluti liitlaste õhuluureteenistusel asi klaarida.

Jaapani ametlikest lennukinimetustest, kui need liitlastele teatavaks said, oli vähe abi. Proovisin neid parema puudumisel kasutada. Samuti üritati lennukite tähistamiseks kasutada tootjate nimesid, kuid see tekitas segadust, kui lennukit tootis mitu ettevõtet korraga.

1942. aasta juunis organiseeris Ameerika luurekapten Frank McCoy, kes saadeti luureohvitserina Austraaliasse, Melbourne'i liitlaste õhujõudude luuredirektoraadi koosseisus vaenlase materjalide sektsiooni. McCoy käsutuses oli ainult kaks meest, seersant Francis Williams ja kapral Joseph Grattan. Just nemad said ülesandeks tuvastada Jaapani lennukid. McCoy ise kirjeldas oma tööd järgmiselt:

"Jaapani lennukite identifitseerimiseks tekkis kohe kiire ülesanne kehtestada nende mingisugune klassifikatsioon ja otsustasime alustada sellest, et võtame kasutusele oma süsteemi vaenlase lennukite kodeerimiseks. Kuna olen ise pärit Tennessee'st, kasutasime erinevaid küla hüüdnimesid Zeke. , Nate, Roof, Jack , Reet on lihtne, lühike ja kergesti meeldejääv. Seersant Williams ja mina andsime paljudes vaidlustes need hüüdnimed ja hakkasime oma lennukikoode kasutama alates juulist 1942. See töö sai juhi täieliku toetuse luureteenistusest, Briti kuninglike õhujõudude kommodoor Hewitt ja tema asetäitja Ameerika õhujõudude major Ben Kane, ja nad pakkusid, et viivad selle töö kiiresti lõpule. Ütlesin neile, et töötan juba nagu vaevatud mees, sest kõik ümberringi ta arvas, et oleme hullud. Ainuüksi esimese kuuga määrasime 75 koodi."

Nii ilmus enamik liitlaste õhujõududes kasutatavaid Jaapani lennukite tähistusi. 1942. aasta septembriks hakkas Vaikse ookeani edelasektori luure selle tähise abil teavet ette valmistama. Peagi hakkasid Vaikse ookeani lõunaosasse ja Birmasse jõudma Jaapani lennukite siluettide ja koodnimedega lehed. McCoy hakkas vahepeal Washingtonilt ja Londoni õhuministeeriumilt otsima selle või sarnase kodifitseerimissüsteemi standardimist. Tema taotlustele vastati alguses mõistmatusega, kui isegi McCoy kutsuti kindral MacArthurile selgitama: selgus, et üks kooditähistest "Hap" oli Ameerika armee staabiülema kindral Henry Arnoldi hüüdnimi ja " Jane" (kõige tavalisema Jaapani pommitaja Ki 21 koodnimetus) osutus MacArthuri enda naise nimeks. 1942. aasta lõpus võtsid Jaapani lennukite kooditähistussüsteemi kasutusele USA õhuvägi ning merevägi ja merejalaväe korpus ning mõni kuu hiljem Briti õhuministeerium.

Pärast seda anti McCoy sektsioonile juba ametlikult ülesanne kodeerida kõik uued Jaapani lennukid. Samal ajal määrati kooditähised juhuslikult, kuid 1944. aasta suvel võttis Anacostia ühine lennukeskus selle ülesande üle ja võttis kasutusele järgmise koodide määramise põhimõtte: igat tüüpi Jaapani hävitajad said mehenimed; pommitajad, luure- ja transpordilennukid on naissoost (transport T-tähega), treeningmasinad on puude nimed ja purilennukid linnud. Tõsi, reeglist oli ka erandeid. Seega Nakajima Ki 44 hävitaja, mis oli saanud Hiinas juba Jaapani toonase peaministri järgi hüüdnime "Tojo", säilitas selle koodnimetuse ühisel kokkuleppel.