ICAO:n perustamisen historia. Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö (ICAO): järjestön peruskirja, jäsenet ja rakenne. Chicagon yleissopimuksen liitteet
SIVILILILILAILUORGANISAATIO ICAO
ICAO (International Civil Aviation Organisation - ICAO) - perustettiin vuonna 1944.
Yhdysvaltojen aloitteesta joulukuussa 1944 Chicagossa kutsuttiin koolle konferenssi. Chicagon konferenssi), johon osallistui 52 valtiota, keskustelemaan kansainvälisen siviili-ilmailun ongelmista. Sovittiin uuden organisaation perustamisesta, joka käsittelee lentoturvallisuutta ja -säännöllisyyttä parantavia lennonvarmistusasioita sekä taloudellisia kysymyksiä, joiden pitäisi lisätä lentoliikenteen tehokkuutta ja taloudellisuutta.
Chicagon konferenssi päättyi kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen allekirjoittamiseen. Chicagon vuosikongressi ICAO perusti sen virallisesti. Montrealin kaupunki (Kanada) valittiin ICAO:n päämajaksi.
Toukokuussa 1948 tuli voimaan YK:n ja ICAO:n välinen sopimus, jossa ICAO tunnustettiin YK:n erikoisjärjestöksi.
Neuvostoliitto ei osallistunut Chicagon konferenssiin, koska siihen osallistuivat valtiot, joiden kanssa Neuvostoliitto oli sodassa.
Kun Neuvostoliitto liittyi ICAO:oon 14. marraskuuta 1970, venäjän kieli tunnustettiin tämän organisaation viralliseksi (neljänneksi) kieleksi.
Montrealissa syyskuussa 1977 pidetyssä diplomaattikonferenssissa hyväksyttiin pöytäkirja yleissopimuksen autenttisesta nelikielisestä tekstistä ja sen virallisesta venäjänkielisestä tekstistä.
Näin ollen ICAOn viralliset kielet ovat:
1. Venäjä.
2. Englanti.
3. ranska.
4. espanja.
Arabia ja kiina ovat ICAO:n työkieliä. Niitä käytetään rajoitetusti ICAO:n neuvoston ja sen pysyvien elinten työssä, yleiskokouksen istunnoissa ja suurissa erikoiskonferensseissa ja kokouksissa.
Vuodesta 1994 lähtien ICAO on yhdistänyt 183 maailman osavaltiota.
ICAOn TARKOITUS JA TAVOITTEET
ICAO:n päämääränä on kehittää kansainvälisen lennonvarmistuksen periaatteita ja menetelmiä sekä edistää kansainvälisen lentoliikenteen suunnittelua ja kehittämistä, jotta:
1. Kansainvälisen siviili-ilmailun turvallisen ja asianmukaisen kehityksen varmistaminen kaikkialla maailmassa.
2. Kannustetaan lentokoneiden suunnittelun ja käytön taitoa.
3. Kannustetaan kansainvälisen siviili-ilmailun ilmateiden, lentokenttien ja lennonvarmistuslaitteiden kehittämistä.
4. Täyttää maailman kansojen turvallisen, säännöllisen, tehokkaan ja taloudellisen lentoliikenteen tarpeet.
5. Kohtuuttoman kilpailun aiheuttamien taloudellisten tappioiden ehkäisy.
6. Varmistetaan sopimusvaltioiden oikeuksien täysimääräinen kunnioittaminen ja jokaiselle sopimusvaltiolle oikeudenmukainen mahdollisuus käyttää kansainvälistä lentoliikennettä harjoittavia lentoyhtiöitä.
7. Syrjintätapausten poissulkeminen sopimusvaltioiden välisissä suhteissa.
8. Lentoturvallisuuden varmistaminen kansainvälisessä lennonvarmistuksessa.
9. Kansainvälisen siviili-ilmailun kehityksen edistäminen sen kaikilla osa-alueilla.
JÄSENYYS ICAO:ssa
Kaikista YK:n jäsenvaltioista, jotka kuuluivat anti-Hitler-koalitioon toisen maailmansodan aikana, ja puolueettomista maista tulee ICAO:n jäseniä 30. päivänä Chicagon sopimukseen liittymisen jälkeen.
Toisen maailmansodan aikana Hitlerin Saksan puolella osallistuneet valtiot voivat liittyä sopimukseen seuraavin ehdoin:
1. YK:n suostumuksella.
2. ICAO:n yleiskokouksen erityisellä luvalla, jonka hyväksyminen vaatii 4/5 äänestyksestä.
3. Ellei mikä tahansa valtio vastusta sitä, jonka ICAO:n jäseneksi haluavan valtion joukot peruuttivat toisen maailmansodan tai hyökkäsivät siihen.
Valtio lakkaa olemasta ICAO:n jäsen, jos se ilmoittaa irtisanoutuvansa Chicagon yleissopimuksen. Irtisanominen tulee voimaan vuoden kuluttua siitä, kun ICAO on vastaanottanut ilmoituksen.
Jos valtio erotetaan YK:sta, se lakkaa automaattisesti olemasta ICAO:n jäsen, paitsi jos YK:n yleiskokous ei päätöksessään nimenomaisesti totea kyseisen valtion ICAO:n jäsenyyden säilyttämisen tarkoituksenmukaisuutta.
ICAOn ORGANISAATIORAKENNE
ICAO:n ylin elin, jossa kaikki ICAOn jäsenvaltiot voivat olla tasavertaisesti edustettuina, on ICAO:n jäsenvaltioiden yleiskokous. Se kokoontuu kerran kolmessa vuodessa. ICAO:n yleiskokouksen ylimääräisiä istuntoja voidaan tarvittaessa kutsua koolle ICAO:n neuvoston suosituksesta tai jos vähintään 1/5 organisaation jäsenistä sitä pyytää.
Yleiskokouksen tehtävänä on määrittää ICAO:n toiminnan suunta kansainvälisen lennonvarmistuksen ja kansainvälisen lentoliikenteen alalla:
1. Valitaan ICAO:n neuvosto, harkitaan raportteja ja ryhdytään tarvittaviin toimiin.
2. Määritä ICAO:n jäsenmaiden rahoitusosuudet organisaation talousarvioon.
3. Hyväksytään ICAO:n budjetti.
4. Harkitse ja hyväksy ehdotuksia Chicagon yleissopimuksen muuttamiseksi.
ICAO:n jäsenvaltioiden osuus lasketaan seuraavasti:
Osuus 100 % = K1 (75 %) + K2 (25 %),
missä:
K1 = (valtion kansantulo) / (kaikkien ICAO-maiden kansantulo),
K2 = (valtion kansainvälinen lentoaika) / (kaikkien ICAO-maiden kansainvälinen lentoaika).
Min...Max vakuutusmaksu = 0,06 %...25 % kansantulosta.
ICAO:n neuvosto- järjestön toimeenpaneva elin, joka varmistaa järjestön toiminnan jatkuvuuden yleiskokouksen istuntojen välissä. Vastuu ICAOn korkeimmalle elimelle toiminnastaan. Suorittaa seuraavat toiminnot:
1. Yleiskokouksen päätösten toimeenpano ja sen työskentelyn selvitys.
2. Pääsihteerin ja ylimmän toimihenkilön valinta.
3. Organisaation rahojen hallinta.
4. Kansainvälisten standardien ja suositusten hyväksyminen, niiden sisällyttäminen yleissopimuksen liitteisiin.
5. Kansainvälisten lentosopimusten rekisteröinti.
6. Välimiestoimintojen toteuttaminen ICAO:n jäsenvaltioiden välisten riitojen ratkaisemisessa.
Neuvostolla on seitsemän pysyvää työelintä (katso ICAO:n rakennekaavio).
|
|
ICAO:n sihteeristö - neuvoston pysyvä elin, joka huolehtii kokousten, neuvoston ja muiden elinten sekä järjestön aluekeskusten työstä.
pääsihteeri - organisaation toimitusjohtaja. Neuvoston nimittämä ja sen johtaja.
Sihteeristö vastaa tiedon keräämisestä ja yhteenvetämisestä kansainvälisen siviili-ilmailun ongelmista sekä suhteiden ylläpidosta ICAO:n jäsenmaihin. Se suorittaa nämä toiminnot viiden erikoissäätimen avulla:
1. Lennonvarmistusviranomainen - käsittelee lentoturvallisuusasioita, pohtii yritysten suositusten ja standardien kehittämiseen liittyviä asioita.
2. Lentoliikenneviranomainen - käsittelee kansainvälisten lentoyhtiöiden kuljetusten tehokkuuden varmistamiseen liittyviä kysymyksiä.
3. Oikeudellinen hallinta - käsittelee lentolainsäädännön standardien ja suositusten kehittämistä, konsultoi Chicagon yleissopimuksen keskeisten määräysten oikeudellista tulkintaa ja ymmärtämistä, valmistelee luonnoksia uusiksi päätöksiksi.
4. Teknisen avun toimisto - kehittää ehdotuksia taloudellisen ja teknisen avun antamiseksi, lentoterminaalikompleksien luomiseksi ja lentoreittien varustamiseksi vaikeapääsyisessä maastossa ja merialueilla.
5. Hallinnollinen hallinta - Käsittelee henkilöstöasioita, käännöksiä, toteutusta ja asiakirjojen jakelua.
ICAO:n aluekeskukset Montrealin päämajan lisäksi perustettu ICAO:n operatiivista työtä varten:
1. Euroopan alue - Pariisi.
2. Pohjois-Amerikan ja Karibian maat - Mexico City.
3. Etelä-Amerikan maat - Lima.
4. Tyynimeri ja Aasia - Bangkok (Thaimaa).
5. Lähi-itä ja Itä-Afrikka - Kairo (Egypti).
6. Muu Afrikka on Dakkar.
ICAO on Yhdistyneiden Kansakuntien erityisvirasto, jonka tunnustamispöytäkirja allekirjoitettiin 1. lokakuuta 1947 ja se tuli voimaan 13. toukokuuta 1948. ICAO on kansainvälinen hallitusjärjestö. Aluksi Chicagon yleissopimuksen allekirjoittamisen jälkeen siellä oli väliaikainen kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö (PICAO). Chicagon yleissopimuksen voimaantulon jälkeen 4. huhtikuuta 1947 1. istunnossa Kokous pidettiin Montrealissa toukokuussa 1947 PICAO nimettiin uudelleen ICAO:ksi. Montrealin kaupunki valittiin Kanadan hallituksen ehdotuksesta ICAO:n päämajaksi.
1947
ICAO:n päätavoitteet Chicagon yleissopimuksen määräysten mukaisesti ovat kansainvälisen siviili-ilmailun kannalta maailmanlaajuisesti tärkeitä asioita:
- kansainvälisen lennonvarmistuksen periaatteiden ja menetelmien kehittäminen;
- kansainvälisen lentoliikenteen suunnittelun ja kehittämisen edistäminen kansainvälisen siviili-ilmailun turvallisen ja asianmukaisen kehityksen varmistamiseksi;
- ilma-alusten suunnittelun ja käytön edistäminen rauhanomaisiin tarkoituksiin;
- kansainvälisen siviili-ilmailun ilmateiden, lentokenttien ja lennonvarmistuslaitteiden kehittämisen kannustaminen;
- maailman kansojen turvallisen, säännöllisen, tehokkaan ja taloudellisen lentoliikenteen tarpeiden täyttäminen;
- kohtuuttoman kilpailun aiheuttamien taloudellisten tappioiden ehkäiseminen;
- valtioiden oikeuksien täysimääräinen kunnioittaminen ja oikeudenmukaiset mahdollisuudet kaikille valtioille käyttää kansainvälisessä lentoliikenteessä harjoittavia lentoyhtiöitä;
- syrjinnän välttäminen valtioiden välisissä suhteissa;
- lentoturvallisuuden varmistaminen kansainvälisessä lennonvarmistuksessa;
- kansainvälisen siviili-ilmailun kehittämisen edistäminen sen kaikilla osa-alueilla.
ICAO:n elinten kokoonpano ja asema määräytyvät Chicagon yleissopimuksen määräysten mukaan, joka itse asiassa on ICAO:n peruskirja. Chicagon yleissopimuksen mukaisesti ICAO koostuu yleiskokouksesta (Assembly), neuvostosta (ja sen alaisista elimistä) ja sihteeristöstä (sihteeristö). Neuvostoa ja sihteeristöä johtavat neuvoston puheenjohtaja ja pääsihteeri, jotka ovat ICAOn päävirkailijoita.
ICAO:n yleiskokous koostuu kaikkien sopimusvaltioiden edustajista ja on ICAOn suvereeni korkein elin. Yleiskokous kutsutaan koolle joka kolmas vuosi (ellei ylimääräiseen kokoukseen ole tarvetta). Yleiskokouksen istunnoissa tarkastellaan yksityiskohtaisesti ICAO:n työtä, kehitetään tulevien vuosien linjauksia ja hyväksytään äänestyksellä budjetti kolmen vuoden toimintakaudelle. Jokaisella sopimusvaltiolla on yksi ääni. Yleiskokouksen päätökset tehdään enemmistöäänestyksellä (lukuun ottamatta Chicagon yleissopimuksen määräyksiä).
ICAO:n yleiskokous valitsee neuvoston (neuvoston), joka koostuu 33 sopimusvaltion edustajista ja on ICAO:n toimeenpaneva elin, joka ohjaa jatkuvasti sen työtä yleiskokousten välillä. ICAO:n neuvoston vaalit järjestetään Chicagon yleissopimuksen vuorotteluvaatimusten mukaisesti ja kolmen valtioryhmän riittävän edustuksen perusteella, nimittäin: lentoliikenteessä johtavassa asemassa olevat; jotka eivät muuten kuulu neuvostoon, mutta antavat suurimman panoksen kansainvälisen siviili-lennonvarmistuksen palvelujen tarjoamiseen; ei muuten kuulu neuvostoon, mutta jonka valinta takaa kaikkien maailman tärkeimpien maantieteellisten alueiden edustuksen ICAO:n neuvostossa.
Chicagon yleissopimuksessa määrätään sopimusvaltioiden yhteistyöstä, jotta varmistetaan hyväksyttyjen kansallisten ilmailumääräysten mahdollisimman suuri yhdenmukaisuus. Tätä tarkoitusta varten ICAO:n neuvostolle on annettu sääntelyvaltuudet, joita muiden kansainvälisten järjestöjen vastaavilla hallintoelimillä ei ole.
ICAO:n neuvosto valitsee kolmeksi vuodeksi puheenjohtajansa, jolla ei ole äänioikeutta ja joka voidaan valita uudelleen. Presidentin tehtävät ovat seuraavat:
- kutsua koolle ICAO:n neuvoston, lentoliikennekomitean ja lennonvarmistuskomission kokoukset;
- toimia neuvoston edustajana; suorittaa neuvoston puolesta ne tehtävät, jotka neuvosto sille määrää.
ICAO:n neuvoston tehtäviin kuuluu (Chicagon yleissopimuksen 54 artikla):
- neuvoston jäsenten edustajista muodostetun ja sille vastuussa olevan lentoliikennekomitean nimittäminen ja tehtävistä päättäminen;
- lennonvarmistuskomission perustaminen; toimitusjohtajan - pääsihteerin - nimittäminen;
- Chicagon yleissopimuksen liitteinä julkaistujen SARP:ien hyväksyminen;
- lennonvarmistuskomission SARP:ien muuttamista koskevien suositusten huomioon ottaminen ja Chicagon yleissopimuksessa määrättyjen asianmukaisten toimenpiteiden hyväksyminen tältä osin jne.
ICAO:n neuvostolla on valtuudet kutsua koolle ICAO:n yleiskokoukset.
Jokainen ICAO:n komitea tai erityiselin vastaa ICAO:n sihteeristön osastoa, jonka henkilöstö on valittu asianomaisen alan teknisen pätevyyden perusteella. Jaostojen henkilöstöä pyydetään antamaan teknistä ja hallinnollista apua ICAO:n neuvoston, komiteoiden ja erityiselinten hallitusten edustajille.
ICAO:n sihteeristö, jota johtaa pääsihteeri, koostuu viidestä pääosastosta: lennonvarmistustoimistosta, lentoliikennetoimistosta, teknisen yhteistyön toimistosta, lakiasiaintoimistosta ja hallintotoimistosta. hallinto ja palvelut). Sihteeristön henkilöstö rekrytoidaan maantieteellisesti laajalta pohjalta, mikä varmistaa kansainvälisen edustuksen sen toiminnassa.
ICAO toimii tiiviissä yhteistyössä muiden YK-yhteisön jäsenten – valtiollisten järjestöjen – kanssa, joita ovat: Maailman ilmatieteen järjestö (World Meteorological Organization), Kansainvälinen televiestintäliitto (Kansainvälinen televiestintäliitto), Kansainvälinen televiestintäliitto (Kansainvälinen televiestintäliitto), Maailman postiliitto Maailman postiliitto), Maailman terveysjärjestö, Kansainvälinen työjärjestö ja Kansainvälinen merenkulkujärjestö. ICAO:n tapahtumiin osallistuvat myös kansalaisjärjestöt: International Air Transport Association (IATA), Airports Council International (ICA), International Federation of Air Line Pilots Associations, World Tourism Organization ja muut kansainväliset järjestöt.
Kansainvälisiin standardeihin (SARP) viitataan viittauksen helpottamiseksi Chicagon yleissopimuksen liitteinä. Kansainvälisen lennonvarmistuksen turvallisuuden ja säännönmukaisuuden kannalta sopimusvaltioiden kansainvälisiin standardeihin sisältyvien vaatimusten yhtenäinen soveltaminen on tunnustettu tarpeelliseksi. Chicagon yleissopimuksen 38 artiklan mukaan sopimusvaltiot ovat velvollisia ilmoittamaan ICAO:n neuvostolle kansallisten ilmailumääräysten, valtion tai muun valtion käytännön ja yleissopimuksen määräysten välisistä eroista, jos kansainvälistä standardia ei noudateta. kansainvälinen standardi.
Suositeltuihin käytäntöihin sisältyvien vaatimusten yhtenäistä soveltamista pidetään kansainvälisen lennonvarmistuksen turvallisuuden, säännöllisyyden ja tehokkuuden kannalta toivottavana. Vaikka Chicagon yleissopimuksessa ei määrätä suositeltuihin käytäntöihin liittyviä velvoitteita, ICAO:n neuvosto on pyytänyt sopimusvaltioita ilmoittamaan eroista kansainvälisten standardien lisäksi myös suositeltuihin käytäntöihin.
ICAO julkaisee sarjan teknisiä julkaisuja sekä erikoisjulkaisuja, jotka eivät sisälly mihinkään teknisten julkaisujen sarjaan (esimerkiksi ICAO Catalog of Aeronautical Charts tai Meteorological Tables).
ICAO:n neuvosto hyväksyy lennonvarmistuspalvelun (PANS) menettelyt. Ne on suunniteltu maailmanlaajuiseen käyttöön, ja ne sisältävät toimintamenetelmiä, joita ei ole vielä nimetty SARP:iksi, sekä luonteeltaan pysyvämpiä materiaaleja, joiden katsotaan olevan liian yksityiskohtaisia sisällytettäväksi liitteeseen tai joihin tehdään usein muutoksia ja lisäyksiä. Chicagon yleissopimuksen mukainen prosessi olisi liian raskas. Tällä hetkellä on neljä tärkeintä PANS-asiakirjaa: Doc 4444, Rules of the Air and Air Traffic Services; Doc 8168, Lentotoiminta (Nide 1, Lentotoimintamenettelyt ja osa 2, Visual and Instrument Flight Procedure Design); Asiakirja 8400 "ICAO:n lyhenteet ja koodit"; Asiakirja 7030 Alueelliset lisämenettelyt.
ICAO:n neuvosto jakoi koko maapallon alueen yhdeksään lennonvarmistusalueeseen:
- 1. Afrikka ja Intian valtameri (AIF);
- 2. Kaakkois-Aasia (SEA);
- 3. Eurooppalainen (EUR);
- 4. Pohjois-Atlantti (NAT);
- 5. Pohjois-Amerikan (NAM);
- 6. Etelä-Afrikkalainen (SAM);
- 7. Karibianmeri (CAR);
- 8. Lähi- ja Lähi-itä (MID);
- 9. Tyynenmeren alue (RAS).
Alueellisilla lisäsäännöillä (Supplementary Procedures - SUPPS) on sama tila kuin PANS:illa, mutta niitä sovelletaan vain vastaavilla alueilla. Niitä kehitetään vuonna konsolidoitu, koska osa niistä koskee vierekkäisiä alueita tai ne ovat samat kahdella tai useammalla alueella.
ICAO:n pääsihteerin alaisuudessa laaditut tekniset käsikirjat tarjoavat ohjeita ja tiedotusmateriaalia, joka kehittää ja täydentää kansainvälisiä standardeja, suositeltuja käytäntöjä ja PANS-standardeja sekä auttaa niiden soveltamisessa.
Lennonvarmistustanssit valmistetaan myös ICAO:n pääsihteerin hyväksynnällä alueellisten lennonvarmistuskokousten suositusten ja niistä tehtyjen ICAO:n neuvoston päätösten perusteella. Niissä määritellään vaatimukset kansainvälisen lennonvarmistuksen laitoksille ja palveluille vastaavilla ICAO:n lennonvarmistusalueilla. Lennonvarmistussuunnitelmia muutetaan ajoittain vastaamaan muutoksia suositeltujen tilojen ja palvelujen toteuttamiseen liittyvissä vaatimuksissa ja määräyksissä.
ICAO:n kiertokirjeet, jotka myös laaditaan ICAO:n pääsihteerin alaisuudessa, sisältävät erityisiä sopimusvaltioita kiinnostavia tietoja, mukaan lukien teknisiä kysymyksiä koskevat tutkimukset.
62. Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö (ICAO).
Kansainvälisen lentooikeuden alan kansainvälisen viestinnän ja yhteistyön järjestämiseksi on olemassa kansainvälisiä ilmailujärjestöjä.
Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö (ICAO).
Perustettu vuonna 1944 tehdyn kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen osan 2 perusteella. ICAO:n perustamisen päätarkoitus on varmistaa kansainvälisen siviili-ilmailun turvallinen ja asianmukainen kehitys kaikkialla maailmassa sekä muut kansainvälisen yhteistyön organisointiin ja koordinointiin liittyvät näkökohdat. kaikki siviili-ilmailun asiat, mukaan lukien kansainvälinen lentoliikenne .
ICAO:n ylin elin on yleiskokous, jossa kaikki jäsenvaltiot ovat edustettuina. Valtuusto kokoontuu vähintään kerran kolmessa vuodessa.
Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö(ICAO englantilaisesta ICAO:sta - International Civil Aviation Organization) on Yhdistyneiden Kansakuntien erikoisjärjestö, joka vahvistaa kansainväliset siviili-ilmailun standardit ja koordinoi sen kehittämistä turvallisuuden ja tehokkuuden parantamiseksi.
ICAO perusti"Kansainvälistä siviili-ilmailua koskeva yleissopimus". International Air Transport Association (IATA) ei ole ICAO.
Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö perustuu vuoden 1944 Chicagon yleissopimuksen II osan määräyksiin. Ollut olemassa vuodesta 1947. Pääkonttori sijaitsee Montrealissa, Kanadassa. Neuvostoliitto liittyi ICAO:hon 14.11.1970.
lakisääteinen tarkoitus ICAOn tehtävänä on varmistaa kansainvälisen siviili-ilmailun turvallinen ja säännöllinen kehitys kaikkialla maailmassa sekä muut kansainvälisen yhteistyön organisointiin ja koordinointiin liittyvät näkökohdat kaikissa siviili-ilmailun kysymyksissä, mukaan lukien kansainvälinen liikenne. Kansainvälinen ilmatila on jaettu ICAO:n sääntöjen mukaisesti lentotiedotusalueisiin - ilmatilaan, jonka rajat määritetään ottaen huomioon suunnistusvälineiden ja lennonjohdon mahdollisuudet.
Yksi ICAO:n toiminnoista on nelikirjaimien yksilöllisten koodien antaminen maailman lentoasemille - tunnisteet, joita käytetään välittämään lentoasemilla ilmailu- ja säätietoja, lentosuunnitelmia (lentosuunnitelmia), siviililentokenttien nimityksiä radionavigointikartoissa jne.
Vuonna 1992 (päätöslauselma A29-1) ICAO julisti 7. joulukuuta siviili-ilmailun päiväksi. Myöhemmin YK tuki tätä päätöstä.
ICAOn peruskirja pidetään kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen (tunnetaan myös nimellä Chicagon yleissopimus) yhdeksäs painos, joka sisältää muutoksia vuodesta 1948 vuoteen 2006. Sillä on myös nimitys ICAO Doc 7300/9.
Yleissopimus koostuu 18 luvusta (liitteet), jotka on lueteltu pääartikkelissa - Chicagon yleissopimuksessa.
ICAO koodit
Sekä ICAO:lla että IATA:lla on oma koodijärjestelmänsä lentoasemille ja lentoyhtiöille. ICAO käyttää nelikirjaimia lentokenttäkoodeja ja kolmikirjaimia lentoyhtiöiden koodeja. Yhdysvalloissa ICAO-koodit erotetaan yleensä IATA-koodeista vain etuliitteellä K (esim. LAX = KLAX). Vastaavasti Kanadassa IATA-koodeihin lisätään etuliite C muodostamaan ICAO-koodi. Muualla maailmassa ICAO- ja IATA-koodit eivät liity toisiinsa, koska IATA-koodit perustuvat foneettiseen samankaltaisuuteen ja ICAO-koodit ovat sijaintiperusteisia.
ICAO vastaa myös aakkosnumeeristen ilma-alustyyppikoodien myöntämisestä, jotka koostuvat 2-4 merkistä. Näitä koodeja käytetään yleisesti lentosuunnitelmissa.
ICAO tarjoaa myös puhelinkutsuja lentokoneille ympäri maailmaa. Ne koostuvat kolmikirjaimisesta lentoyhtiökoodista ja yksi- tai kaksisanaisesta kutsumerkistä. Yleensä, mutta ei aina, kutsumerkit vastaavat lentoyhtiön nimeä.
Esimerkiksi Aer Lingusin koodi on EIN ja kutsutunnus on Shamrock, Japan Airlines Internationalin koodi on JAL ja kutsutunnus on Japan Air. Siten Aer Lingusin lentonumero 111 koodattaisiin "EIN111" ja lausuttaisiin "Shamrock One Hundred Eleven" radiosta, sama Japan Airlinesin lento olisi koodattu "JAL111" ja lausuttaisiin "Japan Air One Hundred Eleven". ICAO vastaa ilma-alusten rekisteröintistandardeista, jotka sisältävät rekisteröintimaan osoittavat aakkosnumeeriset koodit.
ICAO:n alakohdat
ICAO:n päämaja, Montreal, Kanada
Ylin elin on yleiskokous, jossa ovat edustettuina kaikki ICAOn jäsenet. Se kokoontuu vähintään kerran kolmessa vuodessa. Neuvosto on ICAOn pysyvä elin, joka on vastuussa yleiskokoukselle ja jota johtaa puheenjohtaja, jonka edustajakokous valitsee kolmeksi vuodeksi. Neuvostossa on edustettuna 33 valtiota.
alajaksot
Lennonvarmistuskomissio;
lentoliikennekomitea;
oikeudellinen komitea;
Lennonvarmistuksen tukikomitea;
rahoituskomitea;
kansainväliseen lentoliikenteeseen kohdistuvan laittoman puuttumisen valvontakomitea;
henkilöstökomitea;
teknisen yhteistyön komitea;
Sihteeristö.
Aluetoimistot
Eurooppa ja Pohjois-Atlantti (Pariisi);
afrikkalainen (Dakar);
Lähi-itä (Kairo);
Etelä-Amerikan (Lima);
Aasian ja Tyynenmeren alue (Bangkok);
Pohjois-Amerikka ja Karibia (México);
Itä-Afrikkalainen (Nairobi).
63. Kansainvälisen avaruusoikeuden käsite, piirteet, periaatteet ja lähteet.
kansainvälinen avaruuslaki- kansainvälisten periaatteiden ja normien järjestelmä, joka luo perustan valtioiden väliselle avaruusyhteistyölle sekä ulkoavaruuden oikeudelliselle järjestelmälle, mukaan lukien taivaan luonnolliset ja keinotekoiset kappaleet, astronautit ja säätelee avaruustoimintaan osallistuvien oikeuksia ja velvollisuuksia.
Aihe tämä m / kansanoikeuden haara on m / suhteiden säätely avaruustoiminnan prosessissa, nimittäin subjektien oikeussuhteet laukaistettaessa avaruusobjekteja avaruusteknologian käytön aikana käytännön tarkoituksiin, valvonta- ja vastuukysymykset, avaruustoiminnan aihepiirin määrittäminen jne.
Aiheet m / kansanlaki yavl tällä hetkellä pääasiassa valtio-va, vaikka tulevaisuudessa m/kansanoikeuden aiheista voi tulla org-tion ja yksityisiä. kasvot.
Tärkeimmät lähteet m / ihmisten avaruuslaki yavl m / kansansopimukset.
Avaruus- ilmatilan ulkopuolella, eli yli 100 km:n korkeudessa Maailmanmeren pinnan yläpuolella ja Kuun kiertoradan rajoihin saakka - lähiavaruus ja Kuun kiertoradan ulkopuolella - syväavaruus.
Oikeudellinen järjestelmä ulkoavaruus päätteli, että ulkoavaruus on vedetty pois liikenteestä eikä ole kenenkään omaisuutta, eli minkään valtion suvereniteetti ei ulotu ulkoavaruuteen. Ulkoavaruutta ei voi kaapata millään SP-bameilla: ei omistusilmoituksella tai miehityksellä.
M / ihmisten avaruuslain normien mukaisesti ulkoavaruus ja taivaankappaleet ovat avoinna kokemusta ja tutkimusta kaikki valtiot kaikkien maiden eduksi ja eduksi tasa-arvon perusteella ja ovat koko ihmiskunnan omaisuutta.
Erityinen merkitys on geostationaarinen kiertorata. Gestationaarinen kiertorata on spatiaalinen rengas, joka sijaitsee noin 36 tuhannen kilometrin korkeudessa maan päiväntasaajan tasolla. Tähän avaruuteen laukaistu satelliitti on Maan pintaan nähden käytännössä paikallaan, eli se näyttää leijuvan tietyn pisteen päällä. Tällaiset ominaisuudet luovat tietyt edellytykset useille eri tarkoituksiin käytettäville satelliiteille.
Tutkimus ja käyttö avaruusobjektien avulla toteutettu ulkoavaruus.
avaruusobjekteja- Nämä ovat ihmisen valmistamia miehitettyjä ja automaattisia raketteja ja asemia, mukaan lukien jakeluajoneuvot, keinotekoiset maasatelliitit. Näitä kohteita pidetään avaruusobjekteina, jos ne laukaistiin, ja myös sen jälkeen, kun ne on palattu Maahan.
Kaikki maapallon kiertoradalle tai edelleen ulkoavaruuteen ajetut avaruusobjektit ovat kansallisen ja valtion rekisteröinnin kohteena vuoden 1975 yleissopimuksen mukaisesti. Rekisteröinnin suorittaa sekä laukaisuvaltio, joka ylläpitää vastaavaa rekisteriä, että m/kansan järjestö. toimenpiteitä.
KANSAINVÄLINEN SIVILIILMOITUSJÄRJESTÖ (ICAO)
Lakisääteiset määräykset ja organisaatiorakenne
Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö (ICAO) on yksi edustavimmista hallitustenvälisistä järjestöistä, jolla on YK:n erityisjärjestöjen asema.
Tämä organisaatio perustettiin Chicagon yleissopimuksella vuonna 1944, ja se toimii Yhdistyneiden Kansakuntien suojeluksessa. Pääkonttori sijaitsee Montrealissa, Kanadassa.
ICAO:n toiminta perustuu kansojen tasa-arvoon lentoliikennealan toiminnassa. Yli 180 maata ympäri maailmaa on nykyään ICAOn jäseniä.
Yksi ICAOn piirteistä on, että sen lakimääräyksiä ei ole virallistettu erilliseksi asiakirjaksi, vaan ne sisältyvät vuoden 1944 Chicagon yleissopimuksen tekstiin erottamattomana osana sitä.
ICAOn peruskirjaa pidetään kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen (kutsutaan myös Chicagon yleissopimukseksi) yhdeksäntenä painoksena, joka sisältää muutoksia vuodesta 1948 vuoteen 2006. Sillä on myös nimitys ICAO Doc 7300/9.
Yleissopimusta täydentää 18 liitettä, joissa vahvistetaan kansainväliset standardit ja suositellut käytännöt.
Harkitse kaaviossa ICAO:n edustavien elinten organisaatiorakennetta:
Riisi. 3.1
ICAO:n yleiskokous
ICAO:n yleiskokous kokoontuu vähintään kerran kolmessa vuodessa, ja neuvoston pyynnöstä tai vähintään viidenneksen sopimusvaltioiden kokonaismäärästä pyynnöstä yleiskokouksen hätäistunto voidaan pitää milloin tahansa.
Ennen yleiskokouksen 14. kesäkuuta 1954 tekemää muutosta, joka tuli voimaan 12. joulukuuta 1956, yleiskokous kokoontui vuosittain ja ennen yleiskokouksen 14. istunnon 15. syyskuuta 1962 tekemää muutosta. tuli voimaan 11. syyskuuta 1975, sillä yleiskokouksen hätäistunnon pitäminen riitti kymmeneen sopimusvaltioon.
Kokouksen oikeudet ja velvollisuudet sisältävät:
puheenjohtajan ja muiden toimihenkilöiden valinta yleiskokouksen jokaisessa istunnossa;
sopimusvaltioiden valinta neuvoston jäseniksi;
neuvoston kertomusten tarkastelu ja niihin liittyvien asianmukaisten toimenpiteiden toteuttaminen;
järjestön vuosibudjetin ja taloudellisen toiminnan määrittäminen;
menojen tarkastaminen ja järjestön tilinpäätösten hyväksyminen;
nykyisen yleissopimuksen määräysten muutosehdotusten ja niihin tehtyjen muutosten tarkastelu.
ICAO:n neuvosto
ICAO:n neuvosto koostuu 36 sopimusvaltiosta, jotka yleiskokous valitsee joka kolmas vuosi. Vuoden 1944 yleissopimuksen alkuperäinen teksti määräsi 21-jäsenisen neuvoston. Sen jälkeen valtioiden lukumäärä on muuttunut neljä kertaa: yleiskokouksen 13. istunnossa (27 osavaltiota), 17. (30), 21. (33) ja 28. (36). Viimeisin yleiskokouksen 28. (ylimääräisessä) istunnossa 26. lokakuuta 1990 tehty muutos tuli voimaan 28. marraskuuta 2002.
Neuvoston tehtäviin kuuluvat:
vuosikertomusten laatiminen yleiskokoukselle;
yleiskokouksen ohjeiden täytäntöönpano;
neuvoston jäsenten keskuudesta muodostetun lentoliikennekomitean nimittäminen;
lennonvarmistuskomission perustaminen ja sen puheenjohtajan nimittäminen;
järjestön talouden hoitaminen, mukaan lukien neuvoston puheenjohtajan palkan määrittäminen;
ICAO:n neuvoston puheenjohtaja
Neuvoston puheenjohtajan valitsee itse neuvosto kolmeksi vuodeksi kerrallaan, ja se voidaan valita uudelleen. Neuvoston puheenjohtajalla ei ole omaa ääntä, se voi olla mikä tahansa sopimusvaltio.
Jos neuvoston jäsenestä tulee neuvoston puheenjohtaja, paikka vapautuu, ja edustajakokous täyttää paikan toisessa sopimusvaltiossa niin pian kuin mahdollista.
Neuvosto valitsee myös yhden tai useamman varapuheenjohtajan, jotka säilyttävät äänioikeuden toimiessaan neuvoston puheenjohtajana.
Neuvoston puheenjohtajan tehtäviin kuuluu mm.
neuvoston, lentoliikennekomitean ja lennonvarmistuskomission kokousten koolle kutsuminen;
hoitaa neuvoston puolesta ne tehtävät, jotka neuvosto on sille osoittanut.
Air Navigation Commission ICAO
Lennonvarmistustoimikunta koostuu 19 jäsenestä, jotka neuvosto nimittää sopimusvaltioiden nimeämien henkilöiden joukosta. Vuoden 1944 yleissopimuksen alkuperäisen tekstin mukaan komissiossa oli 12 henkilöä. Myöhemmin tämä määrä muuttui kahdesti: yleiskokouksen 18. istunnossa (15 henkilöä) ja 27. istunnossa (19). Viimeisin muutos, joka tehtiin yleiskokouksen 27. istunnossa 6. lokakuuta 1989, tuli voimaan 18. huhtikuuta 2005.
Lennonvarmistustoimikunnan tehtäviin kuuluu mm.
yleissopimuksen liitteisiin tehtyjen muutosehdotusten käsittely ja suositus neuvostolle hyväksyttäviksi;
teknisten alitoimikuntien perustaminen;
neuvoja neuvostolle lennonvarmistuksen kehittämistä koskevien tietojen toimittamisesta sopimusvaltioille.
Muut elimet
lentoliikennekomitea;
oikeudellinen komitea;
Lennonvarmistuksen tukikomitea;
rahoituskomitea;
kansainväliseen lentoliikenteeseen kohdistuvan laittoman puuttumisen valvontakomitea;
henkilöstökomitea.
ICAO:n tavoitteet ja tavoitteet
ICAO:n päämääränä on kehittää kansainvälisen lennonvarmistuksen periaatteita ja menetelmiä sekä edistää kansainvälisen lentoliikenteen suunnittelua ja kehittämistä, jotta:
1. Kansainvälisen siviili-ilmailun turvallisen ja asianmukaisen kehityksen varmistaminen kaikkialla maailmassa.
2. Ilma-alusten suunnittelun ja käytön edistäminen.
3. Kansainvälisen siviili-ilmailun ilmateiden, lentokenttien ja lennonvarmistuslaitteiden kehittämisen edistäminen.
4. Maailman kansojen turvallisen, säännöllisen, tehokkaan ja taloudellisen lentoliikenteen tarpeiden täyttäminen.
5. Kohtuuttoman kilpailun aiheuttamien taloudellisten tappioiden ehkäisy.
6. Varmistetaan sopimusvaltioiden oikeuksien täysimääräinen kunnioittaminen ja jokaiselle sopimusvaltiolle oikeudenmukainen mahdollisuus käyttää kansainvälisessä lentoliikenteessä harjoittavia lentoyhtiöitä.
7. Syrjintätapausten poissulkeminen sopimusvaltioiden välisissä suhteissa.
8. Lentoturvallisuuden varmistaminen kansainvälisessä lennonvarmistuksessa.
9. Kansainvälisen siviili-ilmailun kehityksen edistäminen sen kaikissa osissa.
Lisäksi ICAO vastaa kehitysmaiden pyyntöihin auttaa parantamaan lentoliikennejärjestelmiä ja kouluttamaan ilmailuhenkilöstöä.
KANSAINVÄLISET ILMOITUSORGANISAATIOT.
1. Kansainväliset ilmailujärjestöt, jotka toimivat ennen ICAO:n perustamista.
Ennen ICAO:n perustamista toimivat seuraavat kansainväliset järjestöt:
C I N A - International Air Navigation Commission, perustettiin vuonna 1919 Pariisin konferenssin jälkeen. Suorittanut hallinto- ja välimiestehtäviä, hyväksynyt lentoteknisiä standardeja ja sääntöjä kansainvälisen lennonvarmistuksen yhtenäistämiseksi. Laillisesti se kesti vuoteen 1947, ja se poistettiin Chicagon yleissopimuksella.
C I D P A - perustettiin vuonna 1925 Pariisissa yhtenäistämään kansainvälisen lentooikeuden alaa koskevia sääntöjä. Se ei ollut pysyvä järjestö, sillä ei ollut omaa peruskirjaa, joten sen purkamisesta ei tehty päätöstä. ICAO:n yleiskokous on korvannut sen.
KAPA on pysyvä amerikkalainen ilmailukomissio. Se perustettiin vuonna 1927 Limassa. Osallistuu samoihin asioihin kuin SINA Euroopassa, mutta suhteessa Amerikan mantereeseen. Se poistettiin Chicagon yleissopimuksella.
Tällä hetkellä kansainvälisiä lentoliikennejärjestöjä on noin 30. Näistä vaikutusvaltaisimmat ja arvovaltaisimmat ovat:
International Air Transport Association (IATA).
International Air Carriers Association (IACA).
International Civil Airports Association (ICAA).
Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö (ICAO).
Lentoliikenteen lennonjohtajien yhdistysten kansainvälinen liitto (IFATCA).
International Society for Aeronautical Telecommunications (SITA).
Lentokenttäoperaattoreiden kansainvälinen neuvosto.
Mukana on myös useita alueellisia järjestöjä.
2. ICAO.
ICAO - Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö ( ICAO - Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö) - valtioiden välinen kansainvälinen järjestö, joka säätelee siviili-ilmailun toimintaa, mukaan lukien ilmatilan käyttöä, lentoturvallisuutta ja lentoliikenteen järjestämistä.
ICAO perustettiin vuonna 1944. 1. marraskuuta 1944 Chicagossa pidettiin kansainvälinen konferenssi, johon osallistui 52 osavaltiota. Neuvostoliitto kieltäytyi osallistumasta konferenssiin pääasiassa poliittisista syistä. Kaikki osallistujat olivat yhtä mieltä siitä, että kansainvälisen ilmailujärjestön tulisi käsitellä kahta aiheryhmää:
Kehitetään ja pannaan täytäntöön kansainvälisesti yhtenäisiä lento- ja teknisiä standardeja ja sääntöjä, jotka parantaisivat kansainvälisten lentoyhtiöiden (IL) lentojen turvallisuutta ja säännöllisyyttä.
Taloudelliset kysymykset - MVL-toiminnan tehokkuuden ja kustannustehokkuuden lisääminen.
Ensimmäisessä asiassa ei ollut ongelmia ja lentoteknisten standardien ja sääntöjen yhtenäistämistä koskevat määräykset sisällytettiin yleissopimuksen tekstiin.
Toisessa kysymyksessä, joka koskee ICAOn taloudellisia tehtäviä, Yhdysvaltojen, Yhdistyneen kuningaskunnan ja Kanadan välillä oli taistelua. Konferenssissa pidettyjen kolmikantaisten salaisten kokousten tuloksena ehdotettiin näistä maista luonnos, jonka mukaan ICAO:n tehtävät talouden alalla määriteltiin vain neuvoa-antaviksi.
ICAO aloitti toimintansa vuonna 1947. Pääkonttori sijaitsee Montrealissa. ICAOn virallinen edustusto Euroopassa on Pariisi ja Afrikassa Kairo.
ICAO:n organisaatiorakenne :
Yleiskokous on ICAO:n ylin elin, jossa kaikki ICAO:n jäsenvaltiot voivat olla tasa-arvoisesti edustettuina. Tällä hetkellä jäseniä on yli 160 valtiota.
Muut kuin ICAO:n jäsenmaat voivat osallistua yleiskokouksen työhön tarkkailijoina.
Kokous pidetään vähintään kerran kolmessa vuodessa.
Yleiskokouksen tehtävänä on pääasiassa määrittää ICAO:n toiminnan suunta kansainvälisen lennonvarmistuksen ja kansainvälisen lentoliikenteen alalla. Yleiskokous tekee yhteenvedon ICAOn toiminnan tuloksista tietyltä ajanjaksolta, hyväksyy vastaavan ohjelman, jonka toteuttaminen on uskottu neuvostolle.
Neuvosto on ICAO:n pysyvä elin, joka varmistaa organisaation toiminnan jatkuvuuden istuntojen välillä.
Yleiskokous on vastuussa työstään tälle korkeimmalle elimelle. Neuvosto koostuu 33 yleiskokouksen valitsemasta valtiosta. Entinen Neuvostoliitto valittiin neuvostoon vuonna 1971.
Presidentti valitaan neuvostoa johtamaan.
Neuvoston ensimmäinen tehtävä on kansainvälisten standardien ja suositusten hyväksyminen.
Pysyvät työelimet - Hallinto. Toimistot - ICAO:n apuelimet, jotka kehittävät siviili-ilmailun teknisiä kysymyksiä ja jotka neuvosto on hyväksynyt suorittamaan erityistehtäviä.
Myös ICAO:n sihteeristöllä on aluetoimistoja, joiden tehtävänä on avustaa maita lentoliikenteen kehittämissuunnitelmien toteuttamisessa (Egypti, Ranska, Kenia, Meksiko, Peru, Senegal, Thaimaa). Venäjällä on toimikunta ICAO:n asioista.
ICAO:n tavoitteet ja tavoitteet on periaatteiden ja teknisen kehittämisen
kansainvälisen lentoliikenteen menetelmiä ja edistää kansainvälisen lentoliikenteen suunnittelua ja kehittämistä, jotta:
Varmistetaan kansainvälisen siviili-ilmailun turvallinen kehitys kaikkialla maailmassa;
Kannustaa taidetta rakentaa ja käyttää lentokoneita rauhanomaisiin tarkoituksiin;
Osallistua kansainvälisen siviili-ilmailun lentoreittien, lentokenttien ja lennonvarmistuslaitteiden kehittämiseen;
Täyttää maailman kansojen turvallisen, säännöllisen, luotettavan ja taloudellisen lentoliikenteen tarpeet;
Estä liiallisen kilpailun aiheuttamat taloudelliset tappiot;
Varmistetaan sopimusvaltioiden oikeuksien kunnioittaminen ja yhtäläiset mahdollisuudet MVL:n toiminnassa;
Vältä syrjintää sopimusvaltioiden välillä;
Osallistua lentoturvallisuuden parantamiseen kansainvälisessä lentoliikenteessä;
Yleensä edistää kehitystä kaikilla kansainvälisen GA.
Lentoliikenteen järjestämisessä ICAO:n puitteissa valtioiden välisen yhteistyön pääalueita ovat muodollisuuksien yksinkertaistaminen, matkatavararajoitusten yhtenäistäminen sekä valtion, lentoyhtiöiden ja asiakkaiden etujen tasapainottaminen.
ICAO pyrkii luomaan yhtenäisiä menettelytapoja, jotka liittyvät valtion viranomaisten vaatimusten noudattamiseen matkustajien maahan tullessa, kauttakulussa tai sieltä poistuttaessa sekä ilma-aluksia koskeviin vaatimuksiin.
ja miehistöt.
Lentokoneiden saapuminen ja lähtö.
Matkustajien ja heidän matkatavaroidensa saapuminen ja lähteminen.
Työkaluja ja palveluita, jotka on suunniteltu kuormauksen käsittelyyn kansainvälisillä lentokentillä.
Laskeutuminen ei-kansainvälisille lentoasemille.
Muut helpottavat määräykset.
Lisäksi liite sisältää ICAO:n suosittelema
lähetystiedot, kuten:
yleinen julistus;
lastiluettelo;
Nousu- / poistumiskortti;
miehistön jäsenen todistus;
Yhdistyneiden kansakuntien vakiolomake kauppaasiakirjoille.
Näin ollen liitteen tarkoituksena on yhtenäistää ja yhtenäistää valtioiden kansainvälisessä liikenteessä käyttämiä menettelyjä ja asiakirjoja.
Matkatavararajoituksiin ja niihin liittyviin ylimääräisiin matkatavaroihin liittyviin maksuihin liittyen ICAO:n työn tavoitteena on edistää yhtenäisen matkatavara- ja ylimääräistä matkatavaraa koskevan järjestelmän kehittämistä ja minimoida "paino"- ja "kappale"matkatavarajärjestelmien väliset ristiriidat.
Valtioiden, lentoyhtiöiden ja asiakkaiden etujen suojelemiseksi ICAO kehittää korvauksia ja kuljetusehtoja koskevia vaatimuksia. Kuljetusehtojen yhtenäistämiseksi ICAO:n neuvosto suosittelee, että valtiot varmistavat kansainvälisten velvoitteidensa ja kansallisten politiikkojensa mukaisesti, että kaikki matkustajien hintoja ja kuljetussääntöjä koskevat määräykset ovat lentoyhtiöiden yleisten kuljetussääntöjen mukaisia.
Korvausten maksamisesta matkustajille, joilta evätään pääsy lennolle, kun he ovat vahvistaneet paikkavarauksen, ICAO:n neuvosto suosittelee, että valtiot ottavat käyttöön korvausjärjestelmät.
ICAO:n lentoliikenteen kuluttajien etujen suojaamiseen kuuluu myös vaatimus noudattaa tariffeja ja erityisesti tiedottaa kaikille kansainvälisen lentoliikenteen käyttäjille lentoyhtiöiden markkinoilla todellisuudessa asettamista tariffeista ja niihin liittyvistä ehdoista.
Kansainvälisen lentoliikenteen sääntelyn alalla ICAO:n rooli on myös valtioiden ja lentoyhtiöiden välisten suhteiden kaupallisten kysymysten säätelyssä sekä muiden kansainvälisten järjestöjen toiminnan koordinoinnissa tällä alalla.
Lentoliikenteen turvallisuudesta (matkustajat ja matkatavarat) on 4 vastuutasoa:
1. Kansainvälinen (tarjoaa ICAO:n ja IATA:n sekä vaarallisten aineiden kuljetuksen paitsi ICAO:n ja IATA-IAEA:n).
2. Valtio.
3. Teollisuus.
4. Lentoyhtiön vastuu.
ICAO:n vaatimukset lentoemännille:
1. Pääsy tämäntyyppisiin lentokoneisiin (lisenssi + simulaattorit).
2. Hätätilanteen aikataulun tuntemus.
3. ACC:n käyttöosaaminen ja kyky.
4. Univormu (BP:n tulee erottua matkustajien taustasta).
5. Turvaohjeet tulee olla jokaisen tuolin taskussa.
6. Laivalla tulee olla ja BP:n tulee tietää ulkoa ohjeet toimia hätätilanteissa.
7. Virtalähteessä on oltava yksittäiset hätätaskulamput.
8. Lentokoneen hätäuloskäynnit ja käytävät eivät ole täynnä matkatavaroita ja muita esineitä.
9. Pöydät, turvavyöt, selkänojat, audiolaitteet, käsinojat, ikkunaluukut - BP valvoo näiden vaatimusten täyttymistä nousun/laskun aikana.
3. IATA.
IATA - International Air Transport Association ( IATA - International Air Transport Association) on valtiosta riippumaton kansainvälinen järjestö, joka perustettiin Havannassa 16.-19.4.1945 pidetyssä konferenssissa, johon kuuluu 50 lentoliikenneyrityksen edustajia 31 maasta. IATA:n pääkonttori sijaitsee Genevessä.
IATA:n tavoitteet: edistää turvallisen, säännöllisen ja taloudellisen lentoliikenteen kehittämistä, kannustaa lentoyhtiöiden kaupallista toimintaa, tukea niiden toiminnan taloudellisten tulosten parantamiseen tähtäävää toimintaa ja siihen liittyvien ongelmien selvittämistä, kehittää toimenpiteitä lentoyhtiöiden välisen yhteistyön kehittämiseksi suoraan tai välillisesti mukana kansainvälisessä lentoliikenteessä, yhteistyön kehittäminen ICAOn ja muiden kansainvälisten järjestöjen kanssa.
IATA:n jäsenet on jaettu kahteen luokkaan: aktiiviset ja liitännäisjäsenet.
Mikä tahansa kaupallinen lentoyhtiö, joka harjoittaa säännöllistä kansainvälistä lentoliikennettä sellaisen valtion lipun alla, joka on oikeutettu jäsenyyteen ICAO:ssa (tunnustaa Chicagon yleissopimuksen), voi tulla IATA:n täysjäseneksi.
Säännöllisiä kotimaan lentoja liikennöivät lentoyhtiöt voivat liittyä IATA:n liitännäisjäseniksi, joilla on neuvoa-antava äänioikeus.
ICAO:n jäseneksi liittyminen edellyttää, että lentoyhtiö maksaa osallistumismaksun.
Tällä hetkellä IATA:n jäseniä on yli 200 lentoyhtiötä.
IATA:n ylin elin on yleiskokous (General Assembly). Se koostuu kaikista IATA:n jäsenistä. Yhtiökokouksen varsinaisia ja ylimääräisiä kokouksia pidetään. Seuraava kokous kokoontuu vuosittain.
Yhtiökokous valitsee IATA:n presidentin, toimeenpanevan komitean jäsenet, käsittelee ja hyväksyy toimeenpanevan ja pysyvän komiteoiden raportit, hyväksyy talousarvion, pysyvien komiteoiden kokoonpanot, perustaa uusia valiokuntia jne. Toimeenpaneva komitea johtaa IATA:ta kenraalin välillä Kokoukset. IATA:n puheenjohtaja valitaan yhden vuoden toimikaudeksi.
Johtokunta kokoontuu vähintään kaksi kertaa vuodessa, yleensä ennen yhtiökokousta ja sen jälkeen.
IATA:ssa on tällä hetkellä kuusi pysyvää komiteaa:
neuvoa-antava kuljetusta varten, tekninen torjua matkatavaroiden ja rahdin kaappauksia ja varkauksia, oikeudellinen, taloudellinen, erityinen konjunktuurin tutkimiseen, lääketieteellinen.
Kansalaisjärjestönä IATA hoitaa ensisijaisesti lentoyhtiöiden kaupallisia asioita. IATA kehittää suosituksia tariffien tasosta, rakenteesta ja soveltamissäännöistä, hyväksyy yhtenäiset säännöt matkustajien, matkatavaroiden ja rahdin lentoliikenteestä, säätelee tariffietujen ja -alennusten käyttömenettelyä, kehittää yhteisiä standardeja matkustajapalvelulle, toimii yleistää ja levittää taloudellista ja teknistä kokemusta lentoyhtiöiden toiminnasta ja suorittaa selvityselimensä (Clearing House) kautta taloudellisia selvityksiä jäsenlentoyhtiöiden välillä.
IATA:n kansainvälinen toiminta auttaa lentoyhtiöitä minimoimaan kustannuksia ja maksimoimaan asiakaspalvelua kehittämällä ja toteuttamalla matkustaja- ja asiakaspalvelustandardeja ja lentoasemapalvelumenettelyjä. Tietoja näistä standardeista jaetaan yli 50 IATA-julkaisussa sekä kautta
Tietokoneverkot. Näitä IATA-standardeja käyttävät kaikkialla maailmassa sekä lentoyhtiöiden henkilökunta että huolitsijat ja muu lentoliikenteeseen osallistuva henkilöstö.
IATA kiinnittää erityistä huomiota monenvälisiin kuljetussopimuksiin, ns. sopimuksiin.
Varmistaakseen, että lentoyhtiöt vähentävät kadonneista tai varastetuista lipuista aiheutuvia menetyksiä, IATA kehittää monenvälistä sopimusta vastuun jakamiseksi tällaisista lipuista.
Toinen asia, jota lentoyhtiöyhteisö työskentelee IATA:ssa, on matkatavaroiden turvallisuus. ICAO:n vaatimusten mukaisesti IATA on kehittänyt menettelyjä, joilla varmistetaan lentokoneessa kuljetettavan matkatavaran valvontavelvollisuus.
IATA kiinnittää toiminnassaan paljon huomiota lentoturvallisuuden varmistamiseen. IATA on kehittänyt vähimmäisturvavaatimukset kansainvälisille lentoasemille.
En tiennyt mihin liittää seuraavaa aihetta ja päätin sijoittaa sen tälle sivulle Aihe koskee SAFAa. Lukeminen.
Mihin sinun tulee varautua ulkomaille lentäessä? Mikä on SAFA?
Tässä on joitain tietoja, jotka löysin.Luimme huolellisesti, koska siellä on paljon hyödyllistä tietoa.On sellainen eurooppalainen lentoturvallisuustarkastus - SAFA. Hän tarkistaa kaikki ulkomaiset laivat, jotka lentävät Eurooppaan. Tämä on vakava rakenne, siellä on noin kolme tuhatta asiantuntijaa kaikista maista. Jokaisella maalla, myös Venäjällä, on oikeus ja mahdollisuus suorittaa SAFA:n johtama tarkastus. Venäjän ilmailu toimii liittovaltion ilmailusääntöjen mukaisesti. Noin 90 prosenttia ne ovat identtisiä SAFA-laatustandardien kanssa. Mutta 10 % on eroja, myös lentokoneiden suunnittelussa. Siksi SAFA:n ja Venäjän sääntöjen välinen väärinkäsitys johtaa siihen, että venäläiset lentoyhtiöt kirjoittavat joukon kommentteja. Huomautukset ovat hyvin omituisia, esim. Tu-154-koneessa wc:n vieressä on kaksi sivutuolia, joissa lentoemännät istuvat nousun ja laskun aikana. SAFA:n edellyttämällä tavalla tähän istuimeen kiinnitetyn lentoemäntän on voitava päästä käsin pelastusliiviin. Mutta Tu-154:ssä ei ole rakenteellisesti säädetty, mihin tämä liivi asetetaan, jotta se saavutetaan kädelläsi. No, koko Tu:ssa ei ole sellaista paikkaa! Ja tämä on huomautus kolmannesta kategoriasta, kaikkein ankarimmasta. Tämän seurauksena he tietysti päätyivät: tähän istuimeen kiinnitetään erityinen kontti ennen lentoonlähtöä tarranauhalla ("isä-äiti"), jossa tämä liivi tulee olemaan. Ja sellaisia asioita on monia. Esimerkiksi venäläisillä koneilla ei ole koskaan ollut valopolkua, joka johtaa varauloskäyntiin. Tämä ei ole minkään venäläisen lentokoneen suunnittelussa, ei edes uusimman, Tu-204, Il-96. Ja SAFA vaatii sitä.
Mistä tämä hyökkäys tuli?
|
SAFA-tarkistuslista |
|
A. Lentokone
|
Euroopan ilmailuviranomaisten käytäntöön otettiin asematasotarkastukset ei tänä vuonna. Niiden ilmestymistä edeltää koko ICAO:n luomishistoria ja toiminnan ensimmäiset vuosikymmenet. Kun Chicagon yleissopimus ja 18 liitettä, jotka säätelevät kaupallisen lentoliikenteen harjoittajan toiminnan kaikkia näkökohtia, allekirjoitettiin, jäsenvaltioiden odotettiin perustavan kansallisen ilmailulainsäädäntöönsä ICAO:n standardeihin ja suositeltuihin käytäntöihin. Kansallisten ilmailuhallintojen vaikuttamismekanismin puuttuminen ja ICAO:n päätösten täytäntöönpanon tarkistaminen johti kuitenkin siihen, että 80-luvun lopulla. Yhdysvallat on kehittänyt kansainvälisen lentoturvallisuusarvioinnin (IASA). Ulkomaisten lentoyhtiöiden ilma-alusten asematasotarkastusten tulosten perusteella Federal Aviation Administration (FAA) tekee johtopäätöksen ICAO-standardien noudattamisesta tai noudattamatta jättämisestä valtiossa tai toisessa. Saadut tiedot julkaistaan julkisesti. Euroopan valtiot ottivat vastaavan käytännön käyttöön vasta vuonna 1996, ja huhtikuussa 2004 SAFA-ohjelma siirtyi suoraan Euroopan komissiolle. Tarkastuksia tekevät edelleen 42 Euroopan valtion kansalliset ilmailuviranomaiset (mukaan lukien maat - Euroopan siviili-ilmailukonferenssin jäsenet ja maat, jotka ovat tehneet sopimuksen osallistumisesta ohjelmaan). Ohjelmahallinnan, auditointitulosten analysoinnin ja tietokannan ylläpidon tehtävät jätettiin Euroopan lentoturvallisuusvirastolle (EASA).
Virallisesti todetaan, että SAFA-ohjelman asematasotarkastusten tarkoituksena on tutkia lentoliikenteen harjoittajien ja kolmansien maiden kansallisten ilmailuviranomaisten noudattamista Chicagon yleissopimuksen kolmen liitteen vaatimuksissa: Liite 1 (ilmailuhenkilöstön lupakirjat), liite 6 (lentotoiminta) ja liite 8 (ilma-aluksen lentokelpoisuuden ylläpitäminen). Samaan aikaan valvontakartassa on myös radionavigointiin ja turvalliseen tavarankuljetukseen liittyviä asioita. Tarkastuksissa paljastuu ICAO-standardien noudattaminen yksittäisten toimijoiden lisäksi myös kansallisten ilmailuviranomaisten valvontatoiminnan laadusta, ja rikkomuksista tehdään huomautuksia lentoyhtiölle ja toimintamaan toimeenpanoviranomaisille.
SAFA keskittyy EU:n ulkopuolisten maiden lentoyhtiöihin, vaikka sisäisten asiakirjojen mukaan myös eurooppalaisten yritysten keskinäisiä auditointeja tehdään. Tarkastettavan lentokoneen valinta on pääsääntöisesti satunnainen. Kukin osavaltio päättää, kuinka monta tarkastusta on suoritettava vuosittain. Lentokoneen valinta on tarkastajien harkinnassa, jotka lentoaikatauluun ja paluulennon valmisteluaikaan tutustuttuaan päättävät päivän aikana useimmiten neljä tarkastettavaksi tarkoitettua konetta. Mutta monet tekijät vaikuttavat merkittävästi heidän valintaansa. Ensinnäkin monet tarkastajat uskovat löytävänsä enemmän valitettavaa, kun he tarkastavat Neuvostoliitossa valmistettua lentokonetta kuin tarkastaessaan uuden amerikkalaisen lentoyhtiön Boeing-lentokoneen. Ja jos tarkastaja näkee aikataulussa lentokoneen, jonka tarkastus paljasti puutteita, hän todennäköisesti valitsee uudelleen tämän lentokoneen. Toiseksi, joissakin tapauksissa tarkastuksen suorittamista koskevat määräykset tulevat kansallisilta ilmailuviranomaisilta. Jos liikenteenharjoittaja tai tietty ilma-alus on aikaisempien tarkastusten seurauksena saanut vakavia kommentteja tai tiettyä ilma-alustyyppiä tai tietyn maan valvontaviranomaisia vastaan on esitetty tiettyjä vaatimuksia, nämä tiedot toimivat perusteena tarkastuksen suorittamiselle. tarkastaa. "Ongelma"-lentokoneita seurataan Eurocontrolin tietokannan kautta, ja heti kun lentosuunnitelma on toimitettu, asianomainen signaali lähetetään kohdemaan kansalliselle ilmailuviranomaiselle.
Sekkien määrä kasvaa tasaisesti. Esimerkiksi Yhdistynyt kuningaskunta lisäsi vuosittaisten tarkastusten määrää 200:sta 820:een. Tällä hetkellä asematasotarkastukset koskevat myös liikelentotoiminnan harjoittajia.
Kuinka tehdä ramppitesti.
Tarkastus suoritetaan SAFA-tarkastajan yksityiskohtaisen käsikirjan mukaisesti.SAFA-tarkastajien ohjeissa todetaan, että tarkastuksesta aiheutuvat haitat tulee minimoida. Tämä tarkoittaa, että ilma-aluksen lähdön lykkääminen ilman vakavaa syytä (lentoturvallisuuden uhka) on kiellettyä. Kosketus matkustajien kanssa ei ole sallittua. Katsastusaikaa rajoittaa tiukasti paluulennolle valmistautumisaika. Jos aika ei riitä, 53 kysymyksen luetteloa (katso laatikko) tulee lyhentää. Tarkastuksen suorittaa pääsääntöisesti kaksi tarkastajaa, joista toinen kuulustelee ohjaamomiehistöä ja toinen arvioi lentokoneen kunnon ulkona, matkustamossa ja tavaratilassa. Heti kun kaikki kysymykset on selvitetty, tarkastajat poistuvat lautakunnasta. On huomattava, että mitä pidempi aikaväli lentojen välillä on, sitä perusteellisemmin tarkastus suoritetaan. Toinen johtopäätös on, että lentoyhtiön edustajan läsnäolo koneessa tarkastuksen aikana yksinkertaistaa huomattavasti prosessia, koska edustajat yleensä puhuvat kieltä. Lopuksi se, että ohjaamomiehistö tietää vastaukset ohjauskartan kysymyksiin, lyhentää varmistusaikaa merkittävästi. Kuten kokemus osoittaa, venäläisten yritysten lentäjien on usein vaikea vastata.
SAFA-tarkastajien ei pitäisi olla vain tietoisia lentokoneen lennosta ja teknisestä toiminnasta, vaan myös liitteisiin 1, 6 ja 8 sisältyvät ICAO:n vaatimukset. Jos teknisessä koulutuksessa ei kuitenkaan ole ongelmia, ICAO-asiakirjojen tuntemus on kaukana. aina täydellisestä. Tarkastajat tuntevat pääsääntöisesti maansa ilmailulainsäädännön ja ristiriitatilanteessa tutustuvat JAR:n osaan 25. Toinen ongelma liittyy ilma-aluksen tilan arviointiin, joka tulee suorittaa AFM:n (Flight Operations Manual) ja valmistajan dokumentaation mukaisesti. Siksi, jos havaitaan vikoja tai vuotoja, kuluu paljon aikaa tämän ongelman kuvauksen etsimiseen lentokoneen dokumentaatiosta. Jos dokumentaatio on olemassa vain venäjäksi, ongelma pahenee.
Kaikki auditoinnin aikana havaitut poikkeamat ICAO:n normeista ja standardeista, riippuen mahdollisen lentoturvallisuuteen kohdistuvan vaikutuksen vakavuudesta, on jaettu kolmeen luokkaan. Jokainen luokka vastaa useita toteutettuja toimenpiteitä. Kaikki kommentit syötetään tietokantaan.
Luokkaan I (vähäinen vaikutus lentoturvallisuuteen) liittyvät havainnot eivät aiheuta toimenpiteitä paitsi ilmoittamista havaituista puutteista ilma-aluksen päällikölle. Ja tässä piilee tietty vaikeus, koska tarkastajat ovat toistuvasti kohdanneet venäläisten lentäjien välinpitämättömiä tai kielteisiä reaktioita. Komentajien vakiovastaus on usein: "Älä kerro minulle, se ei ole minun ongelmani. Ilmoita esimiehellesi." Tällaisissa tapauksissa yhtiön johdolle ei kuitenkaan ilmoiteta, ja vain aluksen päällikkö tietää tarkastuksesta ja saaduista kommenteista. Lentoyhtiön johto ei välttämättä ole tietoinen siitä, että tietokantaan on kertynyt suuri määrä kommentteja. Mutta vaikka ne olisivat luokan I huomautuksia, niiden lukumäärällä on merkitystä.
Jos havaitaan luokan II rikkomuksia (joilla voi olla vakavia seurauksia lentoturvallisuudelle), ilma-aluksen päällikölle ilmoitetaan suullisesti; lisäksi lähetetään vastaava kirje lentoyhtiölle ja toimintamaan valvontaviranomaisille. Lisäksi säännöt sallivat, että ensimmäisen tarkastuksen tuloksia ei raportoida kirjeitse, vaan kerätä muutamia kommentteja. Tästä on myös erimielisyyttä, jos lentokone lentää ulkomaisen rekisteröinnin alla. Joten jos rikkomuksia havaitaan lentokoneessa, jossa on Bermuda-rekisteröinti, joka sisältyy Venäjän lentotoimintalupakirjaan, lähetetään kirje Venäjän valvontaviranomaisille.
Bermudan ilmailuviranomaiset eivät ole tietoisia tehdystä tarkastuksesta. Mutta jos huomautus koskee lentokoneen lentokelpoisuutta, tämä on Bermudan viranomaisten vastuualue ja vain epäsuorasti Venäjän. Jos liikenteenharjoittajalle on kertynyt suuri määrä II-luokan huomautuksia, joita ei ole käsitelty ja joita ei ole korjattu, tarkastaja voi päättää antaa rikkomukselle kategorian III.
Kategorian III rikkomukset ovat merkittävä uhka lentoturvallisuudelle. Jos tällaisia rikkomuksia havaitaan, seuraukset lentoyhtiölle voivat olla erittäin vakavia: lentokoneiden lähtökiellosta Eurooppaan suuntautuvien lentojen rajoituksiin. Tällaisia toimenpiteitä toteutetaan erittäin harvoin ja välittömiä toimia vaativissa tilanteissa. Koska tarkastajat ymmärtävät tällaisten toimenpiteiden kaikki seuraukset, he ovat erittäin haluttomia tekemään niin. Lentoonlähtökielto ja sitä seuraava lentoonlähtöselvitys edellyttävät useita hyväksyntöjä, ja luvan myöntää vain kiellon myöntänyt tarkastaja. Tarkastajien toiminnan tiukka sääntely tällaisissa tilanteissa varmistaa, että kukaan tarkastaja ei ota tällaista vastuuta, ellei se ole ehdottoman välttämätöntä.
Tässä on esimerkkejä tyypillisistä huomautuksista:
· Ei ole olemassa vahvistusta siitä, että AFM on toimintamaan ilmailuviranomaisten hyväksymä.
· SRPPZ-laitteita (EGPWS) ei ole asennettu.
· "Exit"-kyltit ja valopolut matkustamossa eivät syty, varauloskäyntien tiellä on esteitä.
· Matkustamomiehistön istuimet eivät kallistu säilytysasentoon ja valjaat eivät täytä ICAO:n standardeja.
· Ei ole vahvistettu lupaa toimia alennettujen vertikaalisten erotteluminimien (RVSM), aluenavigointitekniikoiden (BRNAV) jne. mukaisesti. Tämä kysymys tulee aina esille. Venäjän sääntöjen mukaan tämä lupa mainitaan lentotoimintaluvan liitteessä. Mutta koneen päälliköt eivät tiedä tätä eivätkä pysty todistamaan, että heillä on lupa lentää RVSM:ssä. Ongelmana on, että vaikka se todistettaisiin sen jälkeen, kun huomautus on tehty laittomasti, sitä on mahdotonta poistaa tietokannasta.
Jos esimerkiksi tarkastaja havaitsee, että renkaiden kuluminen ylittää sallitut rajat, on todistettava, että sallitut rajat ovat erilaiset Neuvostoliiton lentokoneissa. Muuten tehdään huomautus. Sama koskee polttoaineen, veden, hydraulinesteen jne. vuotoja.
Usein kysytään lastin kiinnittämisestä, konttien ja kuormalavojen kunnosta.
Erillinen kysymys on miehistön englannin kielen taso. Koska miehistö ei ymmärrä esitettyjä kysymyksiä, tarkastaja panee merkille tämän tosiasian ja astuu tukikohtaan rikkomuksena. Venäjänkieliset lomakkeet ovat sama rikkomus, vaikka missään ICAO:n standardeissa ei ole määritelty, millä kielellä lomakkeiden ja teknisen dokumentaation tulee olla.
Kaikki kommentit syötetään EASAn tietokantaan. Ne ovat vain ohjelmaan osallistuvien 42 maan kansallisten ilmailuviranomaisten saatavilla. Tällä hetkellä tilannetta korjataan: kaikkien ICAO:n jäsenmaiden pitäisi voida tutustua lentoliikenteen harjoittajiensa tietoihin.
Tiedot analysoidaan sekä lentoyhtiöittäin että lentokonetyypeittäin. Ja jos kyseessä on lento-onnettomuus, riippumatta siitä, tapahtuiko se Euroopan alueella vai ei, ensimmäinen askel on nostaa lentoliikenteen harjoittajan tiedosto tietokantaan ja tehdä asianmukaiset johtopäätökset.
Musta lista.
Tietojen analysoinnin tulosten perusteella voidaan tehdä ehdotus liikenteenharjoittajan sisällyttämisestä mustalle listalle. Tällaisen ehdotuksen voi tehdä minkä tahansa EU:n jäsenvaltion kansallinen ilmailuhallinto, Euroopan komissio tai EASA. Lähteestä riippumatta lentoturvallisuuskomitea tarkastelee kaikki tällaiset väitteet; tiedot tutkitaan, minkä jälkeen Euroopan komissio antaa vastaavan suosituksen. Komitea koostuu seitsemästä, joten vaikka oletetaan, että alkuperäisessä ehdotuksessa mustalle listalle oli poliittisia sävyjä, lopullinen päätös tehdään kyseisen lentoliikenteen harjoittajan turvallisuushistorian perusteella. Toistaiseksi ei ole ollut tapauksia, joissa valiokunnan päätöstä olisi valitettu.
Pääsääntöisesti syynä mustalle listalle merkitsemiselle on se, että liikenteenharjoittaja on rikkonut selkeästi ja todistetusti turvallisuusstandardeja, sen kyvyttömyys korjata näitä rikkomuksia nopeasti sekä yhteistyön puute lentoliikenteen harjoittajan maan valvontaviranomaisten kanssa. Jälkimmäinen tarkoittaa yleensä sitä, että kun otettiin yhteyttä maan kansallisiin ilmailuviranomaisiin, riittävää vastausta ei saatu.
Joten mitä nyt.
Mihin toimiin liikenteenharjoittajan tulee ryhtyä, jos SAFA:n asematasotarkastuksen tuloksena saadaan kommentteja? Ensinnäkin on välttämätöntä saada täydelliset tiedot itse testistä ja sen tuloksista. Useimmissa tapauksissa tällaiset tiedot ovat vain ilma-aluksen päälliköllä, jonka tulee olla tietoinen vastuustaan raportoida tarkastuksen tulokset yhtiön johdolle. Hänen tulee myös pyytää tarkastajalta käyntikortti (tai yhteystiedot) ja, jos mahdollista, kopio valvontakortista. Jos kopio ei ole mahdollista, se on pyydettävä myöhemmin. Tarkastuksen suorittaneelle tarkastajalle lähetetään kuvaus kaikista havaittujen rikkomusten poistamiseksi toteutettavista toimista sekä perustelut huomautusten laittomuudelle. Rahdinkuljettajan tulee tutkia tarkastajan havaitsemat ongelmat mahdollisimman pian ja tutkimuksen tulosten tulee olla mahdollisimman yksityiskohtaisia. Tarkastuksen tehneelle kansalliselle ilmailuviranomaiselle lähetetyssä palautuskirjeessä tulee myös mainita, kuinka samanlaiset ongelmat on korjattu lentoliikenteen harjoittajan käyttämissä samantyyppisissä ilma-aluksissa.
Näin ollen huomautusten poistaminen ja yhteydenpito tarkastukseen vaativat systemaattista työtä. On loogista, että lentoyhtiön rakenteessa tästä työstä vastaa nimetty työntekijä. Kommenttien laatimismenettelyn tulee olla virheenkorjattu ja johdon, laadunvalvontaosaston, lentotoimintaosaston jne. tiedossa.
Tarkastuksiin valmistautumisen osalta päätehtävänä on opettaa ohjaamomiehistö ja matkustamohenkilökunta vastaamaan tarkastajien kysymyksiin. Kaikki kysymykset ovat vakiomuotoisia, ja niihin vastaaminen ei ole vaikeaa tietyllä valmiudella. Joten jos päälentoemännän on vaikea ilmoittaa pelastusvarusteiden sijaintia, oikea vastaus voi olla linkki RLE:n asiaankuuluviin kohtiin.
Yksi tärkeimmistä näkökohdista on tietää, kuinka toimintamaan kansalliset standardit eroavat ICAO:n standardeista. Chicagon yleissopimus sallii eroavaisuudet, jos maa selittää niiden syyt perustein (38 artikla). Asiakirjoihin viittaava ammattimainen vastaus auttaa kumoamaan sopimattomat huomautukset. Joka tapauksessa SAFA:n ramppitestien tulokset ansaitsevat vakavimman harkinnan.
Yleisimmät SAFA-tarkastajien löytämät poikkeamat ovat seuraavat:
1. Miehistöhytti.
1.1. Ohjaamon yleinen kunto: - tavaratila on likainen;
Yksittäisissä osissa on korjauksen jälkiä ilman kiinnitystä
asiakirjat (päiväkirja).
1.2. Varaulostulot:
Hätäuloskäyntien alueella miehistön henkilökohtaiset tavarat ja
matkustajien matkatavarat;
Lisämatkustajan istuimia on asennettu, mikä
voi olla este ihmisten nopealle evakuoinnille hätätilanteessa
tapaukset;
"Hätäuloskäyntien" stensiilien puuttuminen;
Hätäpoistumisreitin valopolun puute
ilma-alus.
1.3. Laitteet:
Lentokoneet, joissa on SSOS QPWS:n sijaan;
Olaviöiden puute työpaikoilla
lento- ja matkustamomiehistön jäsenet;
Kaavaimien puute toimistotilaa varten;
Hätätaskulamppujen puute miehistön jäsenille;
Pelastusliivien puute matkustajamäärän mukaan
nojatuolit;
Riittämättömät turvallisuusohjeet
matkustajat;
Sammuttimien puute jokaisessa matkustajassa
salonki;
Palopullot eivät täytä kansainvälisiä vaatimuksia
standardi;
Painemittareita ei ole tai sammutussylintereiden vaatimustenmukaisuuden tarkastuspäivämäärää ei ole ilmoitettu.
Ohjeiden puute palontorjuntaan hätäaikataulun mukaisten lentoemäntien paikoissa;
Lentokoneen hätävarusteista ei ole luetteloa tai sitä ei ole
vastaa määrää ja sijoitusta;
Lentokonetta ei ole varustettu kiinnityslaitteilla
lista;
Osa happisylintereistä on tyhjiä;
Lääketieteellisten tarvikkeiden varastot ensiapua varten.
- Ensiapupakkaukset ja lääkintäpakkaukset eivät ole
noudattaa liitteen nro 6 liitettä B;
2. Dokumentaatio.
2.1. Laiva- ja lentoasiakirjat:
Ilma-aluksen valtion rekisteröintitodistuksen, ilma-aluksen lentokelpoisuustodistuksen, lentotoimintaluvan alkuperäiskappaleet puuttuvat, ja niiden tilalle esitetään jäljennökset;
Lentopäiväkirja ei ole täysin standardin mukainen ja
ICAO:n suositukset;
Lentokoneiden miehistö käyttää vanhentuneita radionavigointilaitteita
kart;
Jeppesenin kokoelmatviimeisimpiä lisäyksiä ei ole tehty;
Radioaseman käyttöluvan tai -lisenssin puuttuminen
lentoyhtiön johdon allekirjoittama;
Lentosuunnitelmaa ei ole allekirjoittanut PIC (navigaattori);
Keskitysaikataulun allekirjoittaa perämies;
B osassa "toiminnalliset tiedot" sarakkeessa "Hyväksytty
lennot” ei heijastu siinä, mikä vähimmäislentokone on sallittu, ei yhtään
kolonnin suurin massa nollalla polttoainemäärällä, mutta
maksimi kuormitus.
2.2. Lentoopas:
Siviili-ilmailukomitean valtuutetulta elimeltä ei ole vahvistusta lentokäsikirjan luotettavuudesta (tarkistus valvontakappaleella);
MEL puuttuu tai MEL GA-viranomainen ei ole hyväksynyt.
2.3. Lentotoimintaopas:
Jokaisen miehistön jäsenen vastuut
hätä;
Hätälaitteiden tarkistuslistat puuttuvat
ja miehistön jäsenten toimet hätätilanteessa;
Tilanne ei heijastu, jossa sitä jatkuvasti kuunnellaan
hätätaajuus 121,5 MHz;
Lentokoneen tarkastuksen tarkistuslista puuttuu
(lentokoneen tarkastus etsittäessä räjähdysainetta);
PIC:lle ei ole vaatimuksia kaikkien turvallisuuden takaamiseksi,
tähän lentoon liittyvät lennonrekisteröintitiedot, jos
lento-onnettomuus tai vaaratilanne;
Ei ole ohjeita toimiin odottamattomissa tapauksissa
olosuhteet;
Toimivan lentosuunnitelman teknisiä vaatimuksia ei määritelty;
Miehistön jäsenten toiminnasta ei ole tietoa (ohjetta).
vaarallisten aineiden kuljetuksen aikana tapahtuneen vaaratilanteen sattuessa;
Toimenpiteet tapauksissa, joissa
kun ei ole mahdollista muodostaa yhteyttä ATC:n kanssa tai kun tämä viestintä on
keskeytetty mistä tahansa syystä (tarkoittaen lentokoneen miehistön toimintaa kuten
vaatii AIP:nisäntämaa);
ei ole vastaavaa lupaa viranomaiselta, joka sallisi lähestymisen laskeutumiseen ICAO:n kategorian 2 mukaisilla tarkkuusjärjestelmillä;
Lentoa edeltävän valmistelun muotoja ei ole määritelty, eikä siinä ole ohjeita
koskien ilma-aluksen massan ja keskityksen hallintaa;
Kahden kaasuturbiinin lentokoneilla ei ole laskelmia
moottorit pitkien lentojen aikana;
Ei ole luetteloa visuaalisista signaaleista (visuaalisten signaalien koodi).
käyttö siepata ja siepata ilma-aluksia ja menettelyjä
PIC:n toimet näissä tilanteissa;
Määrän laskemiseen ei ole erityisiä ohjeita
polttoainetta ja öljyä, jotka liittyvät lentotilanteisiin, mukaan lukien yhden tai
enemmän moottoreita lennossa;
Miehistön koulutukselle ei ole ohjeita ja vaatimuksia
estää ilma-aluksen pääsyn lentokielletylle alueelle.
3. Turvallisuus (hytti).
3.1. Rahtilentokone:
Ohjaamossa, navigaattorin tuoli, lentoinsinöörin istuin eivät ole
varustettu olkahihnoilla.
Escort-hytissä joistakin istuimista puuttuu vyötärö
solmittavat hihnat.
3.2. Matkustajalentokone:
Ambulanssisarja puuttuu. Puuttuu
joitakin suosituksia lääkkeiden käytöstä
Vanhentuneita lääkkeitä ei saa käyttää. Määrä
lääkkeet eivät vastaa kuljetettujen matkustajien määrää;
Käsisammuttimet: määrä, kunto ja päivämäärät
viimeiset voimassaolopäivät;
Lentokoneissa ei ole kiinteää hapensyöttöjärjestelmää
matkustajia. Happinaamarien määrä ei riitä kuljetettaville
matkustajat;
Pääsyä hätäuloskäyntiin (hätäuloskäyntiin) ei tarjota;
Käsimatkatavarat (matkatavarat) säilytetään vapailla istuimilla
matkustajat;
Matkustajat kuljetetaan lentoemäntien istuimilla (numero
matkustajia enemmän kuin kuljetukseen tarkoitettuja istuimia
matkustajat).
4. Lentokoneen kunto.
Rungossa ja rungossa on jälkiä noesta ja palaneesta öljystä
lentokoneen rungon yksittäiset osat;
SChK:n (VS An-12) irrotettavien paneelien kiinnittämiseen ei ole ruuveja;
Ympärillä on jälkiä polttoainevuodosta siipisäiliöistä
polttoaineen sedimentin tyhjennysventtiili;
Alustaelementeissä on korroosion jälkiä;
Luukkujen merkinnät ovat lukukelvottomia;
Törmäyksestä on dokumentoimattomia jälkiä
linnut (lommot, veri, höyhenet);
Pinnoite on vaurioitunut, staattisia viemäriä ei ole
sähkö;
Matkatavarat sijoitetaan teknisiin osastoihin (hydrauliikka);
Vuodon jäljet (vesivuoto) wc-tiloista;
Renkaiden kuluminen on enemmän kuin hyväksyttävää; - -- - on hydrauli- ja öljyvuotoja;
Tavaratilan yleinen kunto, tavaratilat (tavaratilat)
epätyydyttävä;
Sisusta on vaurioitunut, hehkulamput vialliset;
Lavat ovat rikki. Kiinnityssolmut eivät ole kiinteitä, este
kiinnitysverkko on repeytynyt.