ennustaminen 

Kuinka päästä eroon ohjattavammasta vihollisesta. Ilmataistelukoulu ~ Perusliikkeet ja taitolento. Ilmataistelun lentäjä-mestari koulutusohjelman vaiheet

Kautta sotilasilmailun historian nopeus, ohjailu ja tuli ovat olleet avaintekijöitä hävittäjän taistelutehokkuuden määrittämisessä. Läheisessä suhteessa heillä oli ratkaiseva vaikutus taisteluilmailutekniikan kehityksen pääsuuntiin. Samanaikaisesti hävittäjän jokaisessa peräkkäisessä kehitysvaiheessa, taktisten ja teknisten vaatimusten muodostuksessa, uusien ilmailujärjestelmien suunnittelussa ja kehittämisessä sekä ilmataistelutaktiikan ja maakohteita vastaan ​​tehtävien iskujen kehittämisessä optimaalisen tasapainon löytäminen ilmailun nopeuden, ohjattavuuden ja tehon lisäämisvaatimusten välillä ratkaistiin.

Luotaessa toisen ja kolmannen sukupolven suihkuhävittäjiä - MiG-21, MiG-23, Su-15, F-4, Mirage III, Mirage F.1 ja muita - päähuomio kiinnitettiin nopeus- ja korkeusominaisuuksien parantamiseen. koneita ja ohjusaseiden tehokkuutta. Kuitenkin kokemus Vietnamista ja muista aseellisista konflikteista 60-70-luvuilla. osoitti ohjattavuuden laiminlyömisen vaaran: lähiilmataistelu oli edelleen pääasiallinen "showdown" taistelijoiden välillä. Tämän seurauksena maailman johtavien ilmailumaiden oli modernisoitava olemassa olevia lentokonetyyppejä parantaakseen niiden ohjattavuutta, mikä johti sellaisten hävittäjien ilmestymiseen kuin F-4E, MiG-21bis, MiG-23ML, Kfir ja muut. Samaan aikaan aloitettiin työ neljännen sukupolven lentokoneiden (Su-27, MiG-29, F-15, F-16 jne.) luomiseksi. Suurin ero edeltäjiinsä oli ohjattavuuden jyrkkä lisääntyminen. samojen nopeus- ja korkeusominaisuuksien säilyttäminen ja aseiden "evoluutio" parantaminen. Ohjattavuuden kasvu saavutettiin sekä uuden sukupolven moottoreiden käytöllä, jotka mahdollistavat useamman kuin yhden työntövoima-painosuhteen saavuttamisen, että aerodynamiikan onnistumisella, joka mahdollisti huomattavasti lentokoneen kantokyvyn lisäämisen. ominaisuuksia melko pienellä vastuksen lisäyksellä.

Analyyttiset tutkimukset, joissa käytetään laajasti matemaattista mallintamista, suoritettu 70-80-luvulla. Saksalainen (MBV-yritys) ja hieman myöhemmin - amerikkalaiset asiantuntijat johtivat siihen johtopäätökseen, että XXI-luvun alkuun mennessä hävittäjien välisen ilmataistelun luonne tulee käymään läpi merkittäviä uusia muutoksia.
Ohjusvarustelun ja tutkan parantaminen johtaa tehokkaiden ilmataistelujen määrän suhteelliseen lisääntymiseen pitkillä ja keskipitkillä etäisyyksillä. Tässä tapauksessa hävittäjä tarvitsee kyvyn liikkua yliäänenopeuksilla kiertääkseen vihollisen ohjuksia. Jos ratkaisevia tuloksia ei saavuteta näköetäisyyden ylittävällä etäisyydellä, koirataistelu siirtyy todennäköisesti vaiheeseen, jossa käytetään lyhyen kantaman ohjuksia ja tykkejä.

Länsimaiset asiantuntijat yhdistävät odotetut muutokset lähitaistelun luonteeseen kaikin puolin ohjusten ilmestymiseen parannetuilla lämpökohdistuspäillä, jotka mahdollistavat vihollisen hyökkäämisen etummaisella pallonpuoliskolla törmäyskurssilla. Yhdysvalloissa PACAM-, TAC BRAWLER-, CATEM-, MULTAC-ohjelmilla sekä Saksassa (SILCA-ohjelma) tehdyt simulaatiot osoittivat, että uusien ohjusten ja aseiden käyttö yhdistettynä rungon asennon ja hävittäjän nopeuden itsenäiseen hallintaan. vektori johtaa siihen, että lähiilmataistelussa hallitsevat etuhyökkäykset. Selviytyäkseen tällaisissa olosuhteissa lentokone tarvitsee kyvyn suorittaa intensiivisiä liikkeitä epävakaissa olosuhteissa. Tämä lyhentää korkeiden G-voimien kestoa ja alueellista ohjailualuetta, samalla ilma-alusten suhteellisen liikkeen nopeus kasvaa ja aseiden käyttöaika vähenee.

Erityisen tärkeää hävittäjälle on kyky kohdistaa runkoon lyhyen aikaa riippumatta lentosuunnasta, erityisesti pitch-tasossa. Monissa tapauksissa tällainen kohdistus liittyy ylikriittisten hyökkäyskulmien saavuttamiseen.
Siten lännessä 1980-luvun puolivälissä vallinneiden näkemysten mukaan viidennen sukupolven hävittäjällä olisi pitänyt olla korkea suorituskyky kahdella hyvin erilaisella lentoalueella. Kun taistelua käytiin "ei-visuaalisella" kantamalla, yliääninopeuden lisääminen ohjailussa vakaan tilan olosuhteissa oli erityisen tärkeää ja lähiohjautuvassa ilmataistelussa ohjattavuuden lisääntyminen lentokoneen työntövoiman ja painon välillä. suhde.
Yksi tärkeimmistä lähiilmataistelun lopputulokseen vaikuttavista ominaisuuksista on lentokoneen kääntösäde. Siiven ominaiskuormituksen olemassa olevilla rajoituksilla parhaiden neljännen sukupolven hävittäjien pienin kääntösäde on noin 500 m.
Tämän parametrin merkittävä lisälasku (noin kahdesta kolmeen kertaan) voidaan saavuttaa vain, kun lentokone saavuttaa ylikriittiset hyökkäyskulmat, jotka ylittävät merkittävästi Cymaxia vastaavat hyökkäyskulmat. Amerikkalaisten asiantuntijoiden suorittamat laajamittaiset analyyttiset tutkimukset tietokonesimulaatioilla ovat osoittaneet, että tällaisella "superohjautuvalla" hävittäjällä olisi merkittävä etu verrattuna lentokoneen ohjaamiseen perinteisellä lentotila-alueella. Tämän konseptin testaamiseksi käytännössä Yhdysvallat rakensi yhdessä Saksan kanssa kokeellisen Rockwell/MVV Kh-31 -lentokoneen, jossa oli moottorin työntövoimavektorin ohjausjärjestelmä (UVT).

Osittain tämä konsepti otettiin käyttöön myös luotaessa viidennen sukupolven Lockheed Martin F-22 Raptor -hävittäjä (myös varustettu UVT:llä), jossa yhdistyvät jonkin verran ohjattavuuden lisääntymistä yliääni- ja aliäänenopeuksilla yliäänenopeuteen ja tutkan näkyvyyden huomattavaan heikkenemiseen. On huomattava, että termi "supermanuverability" otettiin käyttöön lännessä 80-luvun jälkipuoliskolla. ja sillä oli hyvin mielivaltainen tulkinta, joka perustuu pääasiassa lentokoneen kykyyn säilyttää vakaus ja hallittavuus ylikriittisissä hyökkäyskulmissa.

Viidennen sukupolven hävittäjän moderni konsepti, joka julkistettiin monissa ilmailunäyttelyissä ja -näyttelyissä, perustuu myös ilmataistelun ohjattavuuden radikaalin parantamisen periaatteisiin yhdistettynä tutkan ja lämpönäkyvyyden jyrkäseen heikkenemiseen.
Tämän konseptin käytännön toteutus on tullut mahdolliseksi useiden perustavanlaatuisten tieteellisten ja teknologisten saavutusten ansiosta aerodynamiikan, moottorinrakennuksen, radioelektroniikan jne. aloilla. Ilma-alusten uudet aerodynaamiset suunnitelmat ja asettelut, ilma-alusten suoran ohjauksen mahdollisuus on syntynyt. sivuttais- ja nostovoimat, moottorin työntövoimavektori sekä ohjausjärjestelmien luominen, jotka eivät enää korjaa, vaan muodostavat lentokoneen ohjausobjektiksi, tarjosivat viidennen sukupolven hävittäjälle huomattavasti korkeamman liikkuvuuden - "super ohjattavuus". Kotimaiset asiantuntijat ymmärtävät tämän termin yhdistelmänä sellaisista lentokoneen ominaisuuksista kuin kyky ohjata erikseen kulma- ja lentoradan liikettä (ylikuormitusvektorien ja lentokoneen oman kulmanopeuden erillinen hallinta) sekä kyky suorittaa avaruusliikkeitä korkeilla kulmanopeuksilla, iskunkulmilla (yli 90°) ja liukumalla pienillä (lähellä nollaa) nopeuksilla.
TsAGI:n asiantuntijat suorittivat 80-90-luvulla suuren määrän tutkimuksia aerodynamiikan ja lentodynamiikan tutkimuksesta ja mallintamisesta "superohjattavuuden" alalla. Tämän työn merkityksestä todistaa se, että suuri joukko sen osallistujia palkittiin palkinnolla. N. E. Žukovski.
Huolimatta siitä, että "super ohjattavuutta" pidettiin yhtenä lupaavien hävittäjien käsitteen perustana, 90-luvulla. - suurelta osin taloudellisten ja poliittisten tekijöiden vaikutuksen alaisena - lausuttiin, että jatkotaistelu ei ole tarkoituksenmukaista lupaavien taistelulentokoneiden ohjattavuuden parantamiseksi. Samalla viitataan liiallisiin kustannuksiin, jotka johtuvat suunnittelun monimutkaisuudesta ja jotka eivät johda ilmailukompleksin taistelutehokkuuden tuntuvaan nousuun. Väitetään, että ohjattujen ohjusten parantaminen tekee tyhjäksi ilma-aluksen ohjattavuuden lisäämisen tärkeyden.

Tämän lähestymistavan kannattajien mukaan superohjattava hävittäjä on erittäin kallis ja yleensä hyödytön "lelu". On huomattava, että jossain määrin samanlainen lähestymistapa vallitsi Yhdysvalloissa, jossa he menivät tiettyyn F-22A-hävittäjän kykyjen heikkenemiseen lähi-ohjattavassa ilmataistelussa (Thomas Burbagen, pääjohtajan mukaan. ohjelma, "jos F-22A-lentokoneen on osallistuttava lähiilmataisteluihin yhdeksän ylikuormituksella, teimme jonkinlaisen virheen"), ja asetettiin myös lupaavan kevyen hävittäjä JSF:n "ohjattavuuden vaatimuksiin" nykyisten neljännen sukupolven lentokoneiden taso."


Tällaisen laajan valikoiman mielipiteitä "superohjattavuuden" eduista johtuu ilmeisesti järjestelmällisen lähestymistavan puutteesta sen vaikutuksen analysointiin hävittäjän taistelutehokkuuteen.
Ilmailuteknologian luomisen lähtökohtana eivät ole keinot, vaan tavoitteet, joita varten sitä kehitetään. Niiden tavoitteiden perusteella, joita varten nykyaikainen hävittäjä luodaan, voidaan päätellä, että itse lentokonetta voidaan pitää taistelualustana aseiden toimittamiseen ja olosuhteiden tarjoamiseen sen korkean tarkkuuden käyttöön. Kaikki muut tehtävät, vaikka ne ovat tärkeitä, eivät ole tärkeimpiä (eli ei-järjestelmää muodostavia). Tästä syystä järjestelmällisen lähestymistavan puitteissa on tarpeen harkita yhtä tarkoituksenmukaista järjestelmää "lentokone - aseet - lentokonekompleksi - miehistö", jota voidaan kutsua "ilmailutaistelukompleksiksi" (ABC). Järjestelmäanalyysin tuloksista voidaan päätellä, että lentokoneen suorituskykyominaisuuksien, lentokonekompleksin, aseiden ja miehistön ominaisuuksien välillä on ollut useita ristiriitoja viime vuosina. Tämä puolestaan ​​​​johtaa ABA:n yksittäisten elementtien kykyjen järjettömään käyttöön ja sen seurauksena sen tehokkuuden heikkenemiseen.

Yksi lupaavimpia alueita esiin tulleiden ristiriitojen voittamisessa on interaktiivisten lentokoneiden ja aseiden tähtäys- ja hallintamenetelmien toteuttaminen, jotka on kehitetty yhden konseptin puitteissa ja jotka keskittyvät ohjattavien ja "superohjettavien" kykyjen käytön maksimointiin. ilma-alusten ja niiden miehistöjen osalta, kun ne lentävät sekä ilmassa että maassa.
On olemassa mielipide, että "superohjattavuus" lisää hävittäjän tehokkuutta vain lähiilmataistelussa, jonka suhteellinen todennäköisyys useiden arvioiden mukaan laskee jatkuvasti (muistakaa T. Burbagen lausunto). Jättäen huomioimatta näiden ennusteiden paikkansapitävyyden, voidaan väittää, että "super ohjattavuus" voi myös varmistaa voiton taistelussa pitkillä etäisyyksillä, vastustajien visuaalisen kontaktin ulkopuolella.

Taistelijan tehokkuus pitkän kantaman ryhmäilmataistelun suorittamisessa määräytyy suurelta osin kyvystä päihittää vihollinen aseiden käytössä sekä ohjushyökkäyksen intensiteetistä. Johto saavutetaan pääasiassa lisäämällä ilmakohteen havaitsemis- ja sieppausaluetta, parantamalla ohjusten energia-ballistisia ominaisuuksia, optimoimalla niiden ohjausmenetelmiä sekä lentokoneen kiihtyvyys- ja nopeusominaisuuksia. Siten hävittäjän nopeuden lisääminen laukaisuhetkellä puolitoista kertaa, mitä seuraa voimakas dynaaminen jarrutus (superohjattavuuden elementti, joka varmistaa vihollisen ohjusten ohjauksen häiriintymisen) mahdollistaa sen lisäämisen. ilmailukompleksin tehokkuus 1,5-2,0 kertaa.

Ilma-ilma-ohjusten vahingollisen vaikutuksen tehokkuus riippuu niiden tarkkuusominaisuuksista, ehdoista, joilla ohjus lähestyy kohdetta, taistelukärjen tyypistä, sulakkeen ominaisuuksista ja vihollisen lentokoneiden haavoittuvuuden asteesta. Tutkimukset ovat osoittaneet, että ohjusten käytölle on olemassa järkeviä (taattuja) alueita, joilla varmistetaan ohjusaseiden kykyjen maksimaalinen toteutus. Nämä vyöhykkeet riippuvat vihollisen vastustuksesta ja useista muista tekijöistä, jotka määräävät ilmailukompleksin tehokkuuden pitkän kantaman ryhmäilmataisteluissa.
Tämä seikka edellytti sekä ilma-ilma-ohjusten käyttötekniikoiden ja -menetelmien parantamista, jotka varmistavat niiden kykyjen maksimaalisen toteuttamisen, että hävittäjäohjusten torjuntaohjusten kehittämistä käyttämällä "super-manuverability" -tiloja. .
Neljännen sukupolven hävittäjien ohjattavuuden kasvu johti muutokseen useissa lähiilmataistelun ominaisuuksissa - sen alueellisessa laajuudessa, korkeus- ja nopeusalueella sekä taistelukontaktin kestossa. Nykyaikaisessa lähiryhmäilmataistelussa hävittäjän ei enää tarvitse mennä kohteen takapuoliskolle. Nykyään on tullut mahdolliseksi laukaista ohjuksia lämpökohdistuspäällä törmäysradalla, ja aseiden ja tähtäysjärjestelmien kehittyessä tällaisten hyökkäysten osuus kasvaa. Jos aiemmin toisen tai kolmannen sukupolven lentokoneiden törmäyksen sattuessa suurin osa ohjusten laukaisuista lähiilmataistelussa osui 180-120 °:n kohdekulman alueelle, nyt laukaisut on jaettu koko alueelle. vihollisen lentokoneen ympärillä olevaa tilaa, ja niiden lukumäärä 120-60°:n suuntakulma-alueella (48 %) ylittää laukaisujen määrän kulma-alueella 180-120 (31 %). Sen lisäksi, että nykyaikaiset TGS-ohjukset laajentavat aseiden käyttömahdollisuuksia kohteen suuntakulman olosuhteiden mukaan, ne mahdollistavat laukaisun useissa eri kohteiden merkintäkulmissa (hävittäjän suuntakulmat). Nykyaikaisessa taistelussa vain neljäsosa ohjusten laukaisuista laukaistaan ​​alle 10°:n kohdekulmassa, ja loput laukaisut suoritetaan vähintään 10-30°:n kohdekulmalla.

Aseiden kykyjen laajentaminen on lisännyt merkittävästi niiden tilanteiden osuutta, joissa niiden käyttöedellytykset syntyvät. Keskimääräinen aika taistelun alkamisesta yhden osallistujan tappioon lyhenee. Kaksintaistelua lähellä olevat tilanteet ovat yleistyneet, kun vastustajien aseiden käyttöaikaero on vain muutama sekunti. Kaikki tämä vahvistaa vihollisen ennaltaehkäisyyn vaikuttavien tekijöiden roolia tulen avaamisessa nykyaikaisessa lähiohjautuvassa ilmataistelussa. Näitä tekijöitä ovat ensisijaisesti: epävakaan hävittäjän ohjailun korkeat ominaisuudet, kohteen nimeämisen kulmanopeus, GOS:n kohteen hankinta-aika sekä aika, jolloin ohjus lähti kantoraketista.

Viimeaikaiset kokemukset paikallisista sodista osoittavat, että epävakaan käännöksen nopeuden kasvu on johtanut ilmataistelun keskinopeuden laskuun. Tämä johtuu siitä, että ilma-aluksen on saavutettava nopeasti enimmäiskulmanopeus. Verrattuna kolmannen sukupolven hävittäjiin neljännen sukupolven lentokoneiden keskimääräinen lähiohjautuva ilmataistelunopeus on 150-200 km/h pienempi. Tästä huolimatta keskimääräinen ylikuormitustaso, jolla nykyaikainen lentokone liikkuu, ei ole vain laskenut, vaan jopa hieman noussut. Keskinopeuden lasku ja ylikuormituksen lisääntyminen johtivat tilan pienenemiseen, jossa lähiilmataistelu tapahtuu: jos kolmannen sukupolven lentokoneen keskimääräinen ohjaussäde oli luokkaa 2000 m ja itse taistelussa kaksi paria Hävittäjät etenivät pääsääntöisesti 10…15 x 10…15 km tilassa keskimääräisellä minimi- ja maksimikorkeuksien erolla 6...8 km, sitten neljännen sukupolven hävittäjät ohjaavat keskisäteellä 800... .1000 m, ja ohjaustilaa on pienennetty "palaksi taivasta" 4...6 x 4...6 km, jonka korkeusalue on 4 km.

"Taistelukentän" koon pienentäminen hävittäjien ohjattavuuden lisääntymisellä johti kilpailijoiden suhteellisen kulmaliikkeen nopeuksien kasvuun. Tämä johtui lyhytaikaisten tilanteiden osuuden kasvusta, joissa aseita on mahdollista käyttää sallitun kantomatkan, kohteen ja taistelijan suuntakulmien suhteen. Ajan puute ja suuri näkökulman nopeus vaikeuttavat kuitenkin ohjusten kohdistamista ja laukaisua. Ulospääsy tästä tilanteesta nähdään saavuttamalla lyhyellä aikavälillä korkea kulmanopeus (taas
"yliohjattavuus"!).

Hävittäjien kiihtyvyysominaisuuksien lisääntyminen, ilma-ilma-ohjusten laukaisuetäisyyden lisääntyminen ja hyökkäysten todennäköisyys etummaisesta pallonpuoliskosta lyhensivät lentokoneiden lähentymisaikaa lähiohjautuvassa ilmataistelussa. Tämä "puristi" aikaväliä kohteen havaitsemisesta sen tappioon, mikä puolestaan ​​lyhensi tällaisen taistelun keskimääräistä kestoa. Siksi kaikista ohjattavuuden erityispiirteistä lähiilmataistelussa tärkein rooli on kulmanopeudella ja kääntösäteellä, jotka vaikuttavat hyökkäysasennon nopeuteen ja vihollisen ennaltaehkäisyyn aseiden käytössä.

Siten yhdeksi tärkeimmistä osa-alueista nykyaikaisten lentotaistelujärjestelmien taistelukäytön tehostamiseksi on tullut taistelu lentokoneen ohjailuominaisuuksien täydellisimmästä käytöstä.

Super-ohjattavuustilojen käyttö lähiilmataistelussa mahdollistaa lyhyen kantaman ohjusten tehokkuuden lisäämisen merkittävästi mahdollisten laukaisualueen lähellä. Arvio aseiden käyttöolosuhteista suoritettaessa taktisia tekniikoita hidastuvilla ylikriittisillä hyökkäyskulmilla osoittaa, että ohjusetsijän suuntaus kohteen suuntaan, joka mahdollistaa kohteen nimeämisen ja sieppaamisen, voidaan suorittaa alueella. suurista hyökkäyskulmista. Kuitenkin lyhyt käytettävissä oleva aika ja suuret nousukulman muutoksen kulmanopeudet käytännössä sulkevat pois tällaisen mahdollisuuden, kun otetaan huomioon tähtäysjärjestelmän ja ohjusten olemassa olevat rajoitukset.

On huomattava, että yksi hidastustaktiikkojen puutteista ylikriittisissä hyökkäyskulmissa on energian menetys, mikä rajoittaa intensiivisen ohjailun mahdollisuutta joksikin aikaa. Kiihtyvyysajan lyhentämiseksi hidastuksen jälkeen voidaan käyttää "Flip, Cobra" ja "Half-flip, Cobra" -liikkeitä riittävän korkeuden ollessa riittävä. Tässä tapauksessa hyökkäävä taistelija suorittaa osan heitosta (puolikäännös) hyökkääjää kohti ja suorittaa sitten alaspäin suuntautuvalla liikeradalla jyrkän hidastuksen ylikriittisissä hyökkäyskulmissa, mikä johtaa vihollisen eteenpäin suuntautuvaan energiseen ylitykseen. Puolustaja on tässä tapauksessa edullisessa asemassa aseiden käyttöön ja lisäksi hänellä on kyky nopeasti lisätä nopeutta laskussa lisäliikkeitä varten.

Erillisiä "superohjattavuuden" elementtejä on jo sovellettu menestyksekkäästi ilmataistelujen harjoittamisessa, myös ulkomaisten ilmavoimien ilma-aluksilla. Esimerkkinä voidaan mainita ilmataistelu, joka käytiin 16. syyskuuta 1995 Venäjän ja Etelä-Afrikan yhteisissä harjoituksissa Etelä-Afrikassa. Näin yksi sen osallistujista, etulinjan ilmailuhenkilöstön taistelukäyttö- ja uudelleenkoulutuskeskuksen päällikkö, kenraalimajuri A.N. Kharchevsky, kuvailee sitä: Etelä-Afrikassa luodun IAI "Kfir" C.7 -hävittäjän versio. 80-luvun lopulla), jota ohjasi komea kaveri nimeltä Casino, olin vakuuttunut, että eteläafrikkalainen lentäjä omistaa hävittäjänsä täydellisesti. Hän ei pelännyt menettää nopeutta, hän oli erinomaisesti suuntautunut .... Se, mitä "ostin" välittömästi, on "Bell" -kappale, jonka avulla voit saada nopeasti taktisen edun. Samaan aikaan "Chita" liukastui eteenpäin, minä putosin hänen päälleen, eikä vastustajani heti ymmärtänyt mitä oli tapahtunut. Silti omalta osaltani oli riski: loppujen lopuksi nopeuden menetys ilmataistelussa on pääsääntöisesti sama kuin edun menetys. Mutta jos käytät "Bell" oikein, kirjaimellisesti 20 sekunnissa voit voittaa täyden edun taistelussa. Kuten sanotaan, kommentit ovat turhia ...


Myös lentokoneiden ohjattavuusominaisuudet vaikuttavat merkittävästi maakohteiden osumisen tehokkuuteen. Navigointivirheistä, havainto-, tunnistus- ja talteenottoprosessien satunnaisuudesta johtuen myös lentokoneen sijainti maakohteeseen sen havaitsemishetkellä on satunnainen. Kuitenkin ilmatilassa on tietty alue, jolla liikkuva hyökkäys on mahdollinen, mikä tarjoaa ison suurimman tehokkuuden. Mahdollisten hyökkäysten vyöhykkeen (PAA) koko riippuu koneessa olevien aseiden ominaisuuksista, valvonta- ja tähtäysjärjestelmien näkökentästä, miehistön kyvystä nähdä maastoa sekä lentokoneen ohjattavuutta. Ohjattavuuden lisääntymisen avulla voit laajentaa ZVA:ta (ja siten hyökkäyksen todennäköisyyttä) vähentämällä kääntösädettä. "Super ohjattavuuden" elementtien käyttö - dynaaminen jarrutus ja ohjailu nopeudella 200-400 km / h - voi merkittävästi lisätä kohteen havaitsemisaluetta ja vähentää merkittävästi aseiden vähimmäisetäisyyttä.
"Superohjattavuus" edellyttää kuitenkin uusien taktiikoiden ja menetelmien kehittämistä ja hallintaa maakohteiden etsimiseen ja hyökkäämiseen, erityisesti käytettäessä ohjaamattomia aseita. Pääsy maakohteeseen, valmistautuminen sen hyökkäykseen ja itse hyökkäys suoritetaan pääsääntöisesti olosuhteissa, joissa vihollisen kohteen ilmapuolustus voitetaan samanaikaisesti. Toisaalta tämä edellyttää intensiivistä ilmatorjuntaohjailua ja toisaalta se asettaa rajoituksia itse lakon taktiikalle. Sekä lentokoneissa että maassa sijaitsevat ilmapuolustustutkat käyttävät tällä hetkellä pulssi-Doppler-toimintatapaa. Tämä aiheuttaa niin sanottujen "sokeiden" lähestymisnopeuksien vyöhykkeiden olemassaolon, jolloin tutka-asemat menettävät kohteensa. Kun vihollinen muuttaa intensiivisesti nopeutta ja liikkeen suuntaa ("hyppyjä" nopeudessa ja koordinaateissa), pitkäaikaiset ohimenevät prosessit ovat väistämättömiä ADMC-automaattisessa seurantajärjestelmässä, jolle on ominaista virheiden jyrkkä lisääntyminen ja vakauden menetys. Siten intensiivinen ohjaus, jota voidaan täydentää elektronisten häiriöiden käyttöönotolla, vähentää merkittävästi vihollisen maassa sijaitsevien ilmapuolustusjärjestelmien tehokkuutta.

Pääsuunnat "superohjattavuuden" elementtien toteuttamiseen iskutehtävien ratkaisemisessa ovat: pitkän ja keskipitkän kantaman ohjattujen aseiden (ohjukset ja liukuvat pommit) käyttö monimutkaisista liiketoimityypeistä minimaalisella pääsyllä vihollisen ilmaan puolustusalue; vähentää todennäköisyyttä, että ADMC-tutka jäljittää kohdetta intensiivisen ohjauksen vuoksi, mikä johtaa "nopeuden hyppäämiseen"; vähentää todennäköisyyttä, että ilmatorjuntaohjus osuu lentokoneeseen, kun ilmaantuu "hyppy pitkin koordinaattia", esiintyy vaihteluvirheitä ja SAM-ohjausjärjestelmän "rakentumista" sekä maaston sulkemiskulmien käyttöä ja "kuollutta" vyöhykkeet" ilmapuolustusjärjestelmän hyökkääessään kohteeseen ohjaamattomilla aseilla.

Kuitenkin, jotta "superohjattavuus" "toimiisi" todellisena keinona lisätä ilmailun taistelujärjestelmien tehokkuutta, on tehtävä suuri ja monipuolinen työ. Erityisesti vaaditaan turvallisuuskysymysten selvittäminen ilma-aseiden erottamisessa lentokoneesta suurissa hyökkäys- ja luistokulmissa. "Superohjattavien" hävittäjien taistelukäytön ominaisuudet tekevät välttämättömäksi ratkaista useita lentäjän toimintaan liittyviä psykofysiologisia ongelmia. Lopuksi lupaavien "superohjattavien" hävittäjien ryhmäilmataistelun taktiikoita ja hallintaa koskevat kysymykset vaativat perusteellisen tutkimuksen.

Tässä annamme aloittelijoille vinkkejä hävittäjien taisteluliikkeistä War Thunderissa. Tarkastellaan liikkeitä, joita käytetään hyökättäessä vihollista vastaan ​​sekä puolustuksessa, jotta vältytään vihollisen lentokoneiden hyökkäyksiltä.

Hyökkäysliikkeitä

Aloitetaan taisteluharjoitusopas toimilla, kun sinun täytyy hyökätä vihollista vastaan.

Kuinka olla lentämättä vihollisen ohi

Yleisin virhe aloittelijoille on, kun he energiaedun saaneet menevät sukellukseen, hyökkäävät vihollisen kimppuun, lentävät tämän yli ja altistavat itsensä hyökkäykselle. Miten tätä ei voida sallia? Kaikki on hyvin yksinkertaista. Sinun täytyy sukeltaa vihollisen kimppuun, hyökätä häntä vastaan ​​ja mennä ylös sammuttaen nopeudesi korkeudella. Sen jälkeen huomaamme olevansa vihollisen paremmuus ja soitamme toisen kutsun.

Kuinka leikata kulmia

Kuvittele seuraava pelitilanne: sinä ja vihollinen menitte eri käännöksiin ja vihollisen kone on ohjattavampi kuin sinun. Tässä tapauksessa sinun on leikattava kulma "pystysuoraan". Tämä antaa sinulle mahdollisuuden päästä ampumapisteeseen ennen vihollista tai jopa mennä hänen luokseen "kuudesta".

Kuinka hyökätä pommikoneisiin

Pommikoneeseen hyökkäämisen perusperiaate on, että häntä ei saa lyödä "kuuteen", eli älä joudu pommikoneen tykkimiesten kantamaan. Tätä varten sinun täytyy lentää hieman vihollisen pommittajan yli ja sukeltaa suoraan katolle, jotta voit hyökätä ohjaamoon tai siipiin. Jos ensimmäinen ajo ei onnistu, soita seuraava puhelu saman periaatteen mukaisesti.

Manööverejä puolustuksessa

Jatketaan taisteluopasta ja analysoidaan puolustustoimia vihollisen kimppuun joutuessa.

Kuinka päästä eroon etuhyökkäyksestä

Helpoin tapa välttää hyökkäys vihollisen otsaan on ohjata - alas vihollisen alle. Menemme alas vihollisen alle, hänen on hankalaa kääntyä puoleemme ja muutamme liikeradan haluttuun suuntaan. Lisäksi voit osallistua ohjattavaan taisteluun hänen kanssaan jne.

Kuinka päästä eroon "buom-zoomista"

Helpoin tapa välttää "buom-zoom" War Thunderissa on tehdä puolitelo puolisilmukalla. Kun näet vihollisen lähestyvän sinua, tee noin 800 metrin etäisyydeltä puolipiippu ja poistu puolisilmukan avulla. Vihollinen lentää ylitsesi tai murtaa siipensä (jos puhumme realistisesta taistelutilasta).

Kuinka ottaa "kuusi" pois ja lähteä hyökkäykseen

Jos vihollinen seuraa sinua tiukasti "kuudesta", sammuta moottorin työntövoima noin kahdensadan metrin etäisyydeltä viholliseen ja aloita tahriintuneen piipun tekeminen. Pääsääntöisesti vihollinen ei odota tällaisia ​​​​toimia ja lentää ohitsesi. Sitten voit mennä hyökkäykseen tekemällä puolivaaka- ja puolipystysuuntaisia ​​käännöksiä.

Erityinen kiitos pelaaja Libertukselle videooppaan tekemisestä.


Jaa tietoja ystävien kanssa:

Yu. ZHELNIN, teknisten tieteiden kandidaatti.

Artikkelin otsikko sai alkunsa yleisön innostuneesta reaktiosta kotimaisten hävittäjien näyttäviä liikkeitä lentonäytöksessä, kun kone lentää 120 astetta taaksepäin. Tämän liikkeen takana on vakava työ luodakseen uusi suunta hävittäjien parantamiseen, nimeltään "supermanuverability". Ei-ammattimaisesta termistä - lento "häntä eteenpäin" - on tullut tilaisuus keskustelulle ja suosittu esittely useista nykyaikaisten hävittäjien aerodynamiikan, lentodynamiikan ja ohjauksen fyysisistä ja teknisistä perusteista.

Tiede ja elämä // Kuvituksia

Riisi. 1. "Cobra Pugachev" tai lento "häntä eteenpäin".

Riisi. 2. Kaavio levyyn vaikuttavista aerodynaamisista voimista ilmavirrassa eri iskukulmissa.

Riisi. 3. Kaavio ilma-alukseen vaikuttavista aerodynaamisista voimista ylikriittisten hyökkäyskulmien saavuttaessa.

Riisi. Kuva 4. Syklogrammi lentokoneiden paikoista Cobra-liikkeen aikana.

Taitolento käyttäen superohjattavuustilaa. "Koukku" (ylhäältä - ylhäältä katsottuna, alhaalta - sivulta).

Taitolento käyttäen superohjattavuustilaa. Vasemmalla on kello. Oikealla on Cobra.

Taitolento käyttäen superohjattavuustilaa. Vasemmalla - "helikopteri" -hahmo, oikealla - "J-turn" (näkyy kahdesti: yläpuolella - sivukuva, alhaalla - ylhäältä katsottuna).

Riisi. 5. Kaavio lentokoneeseen vaikuttavista voimista, kun moottorin suutin on taipunut.

Kuva 6. Kuva kahden hävittäjän välisestä ilmataistelusta, kun toinen heistä ("punainen") käyttää superohjattavuutta ("Koukku").

Lähes kahdenkymmenen vuoden ajan, vuodesta 1989 lähtien, kotimaiset Su-27- ja MiG-29-hävittäjät ovat suorittaneet ikimuistoisen Cobra-operaation, josta on itse asiassa tullut kotimaisten hävittäjien tavaramerkki. Lentokoneen ohjaaminen tapahtuu yleensä korkeintaan 10-15°:n hyökkäyskulmissa (ilma-aluksen pituusakselin ja sen nopeusvektorin välinen kulma), kun ilma-aluksen nokka on suunnattu lennon suuntaan. "Cobra"-liikettä suoritettaessa hyökkäyskulmat voivat olla 120°, lentokone poikkeaa taaksepäin ja katsoja saa vaikutelman, että se lentää "häntä edellä" (kuva 1).

Ulkomaiset hävittäjät, mukaan lukien sarjat amerikkalaiset F-15, F-16, F-18, eivät voineet tehdä tätä liikettä silloin, ja vasta muutamaa vuotta myöhemmin sitä alettiin suorittaa erikoisvarustetuilla F-15- ja F-16-hävittäjillä klo. Tuolloin Su-27 ja MiG-29 olivat tuotantoajoneuvoja. Lisäksi Cobra-liikkeestä on tullut jossain määrin merkki taistelijan laadusta; Esimerkiksi korostaessaan uuden amerikkalaisen F-22 Raptor -hävittäjän laajaa kapasiteettia, ulkomainen lehdistö mainitsi sen kyvyn suorittaa tämä ohjaus.

Upeaa Cobra-operaatiota, jonka koelentäjä V. G. Pugachev suoritti ensimmäisen kerran ja jonka hän osoitti vuonna 1989 Le Bourget'n lentonäytöksessä, edelsi teoreettinen ja kokeellinen työ TsAGIssa 1970-luvun lopulta lähtien. Myöhemmin TsAGIssa, Sukhoi Design Bureaun, Mikoyan Design Bureaun, GosNIIAS:n ja LII:n kanssa, suuri määrä laskelmia, testejä tuulitunneleissa, simulaatioita lentotelineillä, lentotestejä dynaamisesti samanlaisilla malleilla ja Su-27:llä. lentokoneita suoritettiin. Tutkimuksen seuraava vaihe valmistui vuonna 1989 niin sanotun dynaamisen ylikriittisten hyökkäyskulmien dynaamisen uloskäynnin kehittämisellä ja kehittämisellä, joka sai myöhemmin nimen "Cobra". Ryhmä TsAGI:n työntekijöitä - Yu. N. Zhelnin, V. L. Sukhanov, L. M. Shkadov - ja koelentäjä V. G. Pugachev sai N. E. Zhukovsky -palkinnon vuodelta 1990 tämän liikkeen teoreettisesta kehittämisestä ja kehittämisestä.

Suorittaessaan Cobra-liikettä lentokone saavuttaa hyökkäyskulmia, jotka olivat aiemmin saavuttamattomissa ja tarkasti ottaen kiellettyjä lentoharjoittelussa. Tosiasia on, että kun saavutetaan luokkaa 20-25 ° olevat kulmat, joita kutsutaan "kriittisiksi", aerodynaaminen virtauskuvio muuttuu merkittävästi, niin kutsuttu erotusvirtaus alkaa, lentokone menettää vakauden, se pysähtyy ja putoaa sitten tailspin. Tämä ilmiö on erittäin ei-toivottu ja vaarallinen, joten on olemassa toimenpidejärjestelmä, joka ei salli ohjaajan ylittää kriittistä hyökkäyskulmaa.

Tämä rajoitus esti merkittävästi lentokoneen kehittymisen mahdollisuutta avaruudessa ja oli erityisen akuutti ilmataistelussa, kun ohjaajalta joskus "puuttuu" hyökkäyskulma onnistuneeseen taisteluun. Siksi 1970-luvun lopulla - 1980-luvun alussa sekä maassamme että ulkomailla alettiin tehdä tutkimuksia yli 60 °:n hyökkäyskulmien kehittämisestä. Myöhemmin ilmestyi termi "supermaneuverability", joka lainattiin ulkomaisista lähteistä (supermaneuverability), vaikka ensimmäisissä kotimaisissa tutkimuksissa tätä tilaa kutsuttiin "lentoksi ylikriittisillä hyökkäyskulmilla". Näitä termejä käytti saksalainen asiantuntija W. B. Herbst vuoden 1980 työssään, joka vuosi myöhemmin tuli tunnetuksi maassamme. Nykyään termi "supermanuverability" tarkoittaa ilma-aluksen kykyä ohjata ilman rajoituksia hyökkäyskulmaan, vaikka se ei täysin kuvasta hävittäjän kaikkia kykyjä. Niiden joukossa on niitä, joita voidaan kutsua analogisesti "superohjattavuudeksi" - kyky muuttaa melkein rajattomasti lentokoneen suuntaa suhteessa lentosuuntaan.

Kehittyneiden hävittäjämallien testit yli 60 asteen kulmissa T-105 TsAGI -tuulitunnelissa ovat osoittaneet joidenkin aerodynaamisten järjestelmien ajoneuvojen dynaamisen sivuttaisvakauden. Kävi selväksi, että tällaisissa tiloissa on mahdollista lentää, mutta ohjattavuuden varmistaminen on erittäin vaikea tehtävä. Ennen kuin aloitettiin sen ratkaiseminen, oli tarpeen arvioida, mitä niiden käyttö antaa taistelutehokkuuden kannalta, tarkistaa, onko se tarpeeksi korkea.

Tehokkuuden arviointi ja oli omistettu työn ensimmäiselle vaiheelle. Matemaattisen mallinnuksen tulokset osoittivat superohjattavan hävittäjän merkittävän paremman. Ne vahvistettiin TsAGIssa vuosina 1982-1983 tehdyllä täyden mittakaavan mallinnuksella KPM-2300-lentokoneella GosNIIAS:n kanssa: ylikriittisiä hyökkäyskulmia lähitaistelussa käyttävä hävittäjä todella saa etua energisen käännöksen ja laskun ansiosta. vuorostaan ​​säde. Pitkän kantaman ilmataistelun mallinnus osoitti, että erittäin ohjattava hävittäjä ohjuksen laukaisun jälkeen voi yhtä tehokkaasti käyttää poistumista suurissa kulmissa intensiiviseen jarrutukseen.

Tutkimuksen seuraavassa vaiheessa analysoitiin tällaisten liikennemuotojen käyttöönottomahdollisuutta, joka varmistaa lentokoneen vakauden ja ohjattavuuden. TsAGI:n T-105-tuulitunnelissa vuonna 1987 testattiin Su-27-lentokoneiden malleja iskukulmissa 0-180° ja liukukulmissa ±90°. Testitulosten analyysi antoi tekijälle mahdollisuuden tehdä tärkeän johtopäätöksen. Kävi ilmi, että täysin taivutetulla vaakasuuntaisella hännän nousua varten lentokone pystyi saavuttamaan suuria hyökkäyskulmia nopean dynaamisen "heiton" tilassa ja palata alkuperäiseen asentoonsa. Ja tämä huolimatta siitä, että aerodynaamisten pitkittäisten ohjainten tehokkuus suurten iskukulmien alueella on käytännössä "nolla".

Manööverin matemaattinen mallinnus osoitti tehdyn oletuksen paikkansapitävyyden. Lentokone saavutti yli 60-90° hyökkäyskulmat 5-7 sekunnissa ja palasi itsenäisesti pienten kulmien alueelle. Nopeus laski samalla lähes kaksinkertaiseksi ja korkeus muuttui vain 100-150 metriä. Pinnan kulmanopeus saavutti 60 astetta/s, sivuttaishäiriötä ei kehittynyt.

Tarkastellaanpa yksityiskohtaisemmin tällaisen liikkeen mekaniikkaa. Kuvannollisesti sanoen aerodynaamisten voimien vaikutus lentokoneeseen vastaa hyvin yleistä heilurin tai jousen värähtelyn periaatetta kuorman kanssa: kun esine poikkeaa tasapainoasennostaan, täytyy syntyä voimia, jotka pyrkivät tuomaan sen takaisin. Minkä tahansa värähtelyn aikana saavutetaan vähimmäis- ja enimmäisamplitudiarvot, ja hyökkäyskulman muutoksella Cobra-liikkeen suorittamisen aikana on sama luonne. Amplitudin vähimmäisarvo vastaa "tavallisia" hyökkäyskulmia 10-15°, maksimi - ylikriittisiä kulmia 90-120°.

Lentokoneeseen vaikuttavien aerodynaamisten voimien kaaviota voidaan havainnollistaa esimerkillä ilmavirtauksesta levyn ympärillä (kuva 2). Pienissä kohtauskulmissa, kun levyn ympärillä on erottumaton virtaus, aerodynaamisen kokonaisvoiman kohdistamispiste (painekeskipiste) sijaitsee sen etuosassa, levyn geometrisen painopisteen edessä. Seurauksena syntyy voimien momentti, jonka tarkoituksena on lisätä hyökkäyskulmaa (nousua varten). Kun 90° saavutetaan, aerodynaamisen voiman kohdistamispiste osuu yhteen painopisteen kanssa ja voimien momentiksi tulee nolla. Kun kulma kasvaa edelleen, aerodynaaminen voima kohdistetaan painopisteen takana olevaan pisteeseen (merkitty kirjaimella "a" kuvassa) ja suunnataan alaspäin. Tästä johtuen syntyy vastakkainen momentti, mikä aiheuttaa hyökkäyskulman (sukelluksen) pienenemisen. On olemassa kaavio voimista, jotka vastaavat stabiileja värähtelyjä tasapainoasennon ympärillä, joka vastaa noin 90°:n kulmaa. Tämä luo edellytykset värähtelevälle prosessille - jaksoittaiselle ulostulolle suureen hyökkäyskulmaan ja paluuseen alkuperäisten kulmien alueelle.

Lentokoneen liikkeen dynamiikka aerodynaamisten voimien vaikutuksesta on samanlainen (kuva 3). Se saavutetaan sekä säätimien (erityisesti pyörivän stabilisaattorin) poikkeamalla että ilma-aluksen aerodynaamisen sijoittelun ansiosta, joka sisältää sen staattisen epävakauden käsitteen. Mutta toisin kuin levy, kokonaisaerodynaamisen voiman kohdistamispiste osuu yhteen lentokoneen massakeskuksen kanssa 50-60° kulmassa - niin sanotussa trimmausiskukulmassa.

Ensimmäisessä vaiheessa lentokone kehittää kallistusmomentin vaikutuksesta pyörimiskulman nopeuden, joka saa kineettistä energiaa, ohittaa tasapainopisteen hitaudella (kuva 4, a, b) ja jatkaa pyörimistään kasvattaen kulmaa. hyökkäys. Kun hyökkäyskulma on suurempi kuin tasapainotuskulma, syntyy vastakkainen sukellushetki. Tästä johtuen pyöriminen pysähtyy ja suurin hyökkäyskulma saavutetaan (kuva 4, c). Sukelluksen hetken vaikutuksesta käännös vastakkaiseen suuntaan alkaa. Tasapainotuskulmaa pienemmissä kohtauskulmissa syntyy momentti, joka vastustaa pyörimistä ja pysäyttää lentokoneen alkuperäiseen asentoonsa (kuva 4, d, e). Tässä tapauksessa ilma-alusta jarrutetaan voimakkaasti; kiinteillä aerodynaamisilla ominaisuuksilla sen määrää pääasiassa siipikuorma - ilma-aluksen painon suhde sen siiven pinta-alaan. Olennainen rooli on ilma-aluksen hitausmomentilla, painekeskipisteen ja lentokoneen massakeskipisteen välisellä etäisyydellä sekä muilla parametreilla. Niiden erilaiset yhdistelmät johtavat erilaisiin vaihtoehtoihin ylikriittisten hyökkäyskulmien dynaamiseen saavuttamiseen. Erityisesti palautushetki (sukelluksessa) ei välttämättä riitä palaamaan lähtöasentoon. Siksi teoriassa voidaan olettaa seuraavat kolme vaihtoehtoa:

Lentokone saavuttaa tietyn iskukulman maksimiarvon ja palaa alkuperäiseen asentoonsa ("Cobra");

Lentokone kehittää suuren pyörimiskulmanopeuden ja palaa sitä jatkaen alkuperäiseen asentoonsa suoritettuaan 360 asteen käännöksen ("Kolbit");

Lentokone menee suuriin hyökkäyskulmiin, pysähtyy kohtaan, jossa hetki on nolla, eikä palaa alkuperäiseen asentoonsa ("helikopteri" tai "korkkiruuvi").

Su-27-koneen parametrien suhde osoittautui suotuisimmaksi ensimmäisen vaihtoehdon toteuttamiselle. On huomattava, että sitä ei ennakoitu etukäteen tätä toimenpidettä varten, vaan se ilmeni tutkimus- ja lentokokeilussa. Tärkeimmät tekijät, jotka määrittelivät Cobra-liikkeen onnistuneen suorittamisen, olivat sen pyörivän stabilisaattorin korkea hyötysuhde ja alhainen staattisen vakauden marginaali.

Lentokoneen epävakausalue sijaitsee 30-40°:n iskunkulmien läheisyydessä. Tällä alueella voi kehittyä lentokoneen sivusuuntainen häiritsevä liike ja jumiutuminen. Sen kehittäminen vaatii kuitenkin tietyn ajan, ja jos lähdet epävakauden alueelta aikaisemmin, pysähtymistä ei tapahdu. Cobra-liikkeen suorittamiseksi onnistuneesti lentokoneen on kehitettävä riittävän korkea nousunopeus (pitkittäisliikkeessä), jotta se ylittää nopeasti epävakauden osan. Tämä on jossain määrin samanlaista kuin ihmisen liikkuminen kapeaa risteystä pitkin ilman kaidetta: se on luotettavampaa voittaa juoksemalla, eikä hitaasti ja varovasti yrittämällä tasapainottaa.

Liikkeen lyhyt kesto säästää vielä yhden vaivan. Tosiasia on, että korkeissa hyökkäyskulmissa siiven yläpuolella, lentokoneen runkoa pitkin, muodostuu epäsymmetrisiä pyörteitä. Ne aiheuttavat erittäin epäsuotuisten, ns. epäsymmetristen häiritsevien sivumomenttien ilmaantumista keinuessa ja poikkeamisessa. Ja kun pyörteiden muodostumisvyöhykkeet kulkevat nopeasti, niillä ei ole aikaa muodostua kokonaan.

Tästä seurasi johtopäätös: ohjauksen suorittamiseksi ohjaajan tulee hyvin nopeasti kääntää vaakasuora häntä maksimissaan kaapelointia varten. Tämä asettaa tiettyjä vaatimuksia lentokoneen ohjausjärjestelmälle. Su-27:ssä se sisältää negatiivista palautetta, joka ei anna sen kehittää liian suurta kulmanopeutta, hidastaa stabilointia, kun ohjaussauva on jyrkästi taipunut, ja "pehmentää" lentokoneen reaktiota ohjaajan äkillisiin toimiin. Siksi ohjausjärjestelmässä on välttämätöntä eliminoida takaisinkytkennät ja siirtyä tilaan, jossa on "kova" linkki ohjaussauvan ja pyörivän stabilisaattorin välillä: ottamalla ohjaussauvan maksiminopeudella ohjaaja kääntää stabilisaattorin yhtä nopeasti. maksimiasentoon.

Tältä osin on aiheellista suorittaa "Bell"- ja "Dynamic Exit" -liikkeistä vertaileva analyysi. Pohjimmiltaan ne ovat yhden ohjausperheen rajoittavia elementtejä, joilla on pääsy suuriin ylikriittisiin hyökkäyskulmiin, joilla on voimakas nopeuden menetys ja paluu pienten kulmien alueelle. Tämän tyyppisiin liikkeisiin sisältyy myös liikkeitä, joissa on "hidas" poistuminen suuriin hyökkäyskulmiin ja jotka ovat väliasemassa mainitussa perheessä. Ne eroavat toisistaan ​​vain siinä, miten ne saavuttavat suuria ylikriittisiä hyökkäyskulmia.

Toinen ongelma liittyy moottorin toimintaan. Kun saavutetaan suuria kohtauskulmia, virtaus pysähtyy ilmanottoaukkojen reunoilla ja tapahtuu niin sanottu aalto - ilmavirtauspulsaatio, jonka vuoksi moottori pysähtyy. Ylijännitevaikutusten esiintyminen riippuu suuresti ilmanottoaukkojen sijainnista ja niiden muodosta. Su-27- ja MiG-29-hävittäjien ilmanottoaukkojen konfiguraatio varmistaa moottorin vakaan toiminnan saavutettaessa suuria hyökkäyskulmia, mikä vastaa häntä-ensin lentoa. Tämän hetken lisäksi nopeus laskee jyrkästi ja ilmanoton toimintaolosuhteet tulevat lähelle moottorin toimintaa paikallaan seisovalla paikalla, jossa ei ole pysähtymistä.

Dynaamista lähtönopeutta rajoittaa toinen tekijä: g-voimien vaikutus pilottiin. Suurin sallittu ylikuormitus rajoittaa nopeusalueita, joilla se on mahdollista. Su-27:n ylikuormituksen saavuttamisnopeus ylittää huomattavasti sallitun. Tälle liikkeelle ominaiset lyhytaikaiset ylikuormitukset ovat kuitenkin ohjaajan suhteellisen helposti kestäviä. Tässä tapauksessa ylikuormituksen pääkomponentti toimii tavalliseen suuntaan - lantio - pää.

Kun ohjaamo pyörii suhteessa massakeskiöön korkeilla kulmanopeuksilla, syntyy ylikuormitus rintakehän - selän suuntaan, mikä saa ohjaajan "nyökkäämään" kojelaudan suuntaan ja saavuttaa arvon 2- 2,5 g. Tämä ylikuormitus voi myös rajoittaa nopeusaluetta liikettä suoritettaessa.

TsAGI ja Sukhoi Design Bureau tekivät yhteistä työtä tutkiakseen tietyn lentokoneen dynaamisen tehon ominaisuuksia, selventääkseen lentomuotojen aluetta ja muita lentotestaukseen tarvittavia tekijöitä.

Vuoden 1988 lopussa tutkimukset saatiin päätökseen, TsAGI-lentokoneella PSPK-1 suoritettiin täysimittainen simulointi näistä tiloista, johon osallistui LII-koelentäjä L. D. Lobos. Samaan aikaan saatiin päätökseen Su-27-lentokoneen pysähtymis- ja pyörimistestit, jotka suorittivat Sukhoi Design Bureaun, LII:n ja TsAGI:n asiantuntijat. Dynaamisen tehon lentotestit korkeissa hyökkäyskulmissa sisälsivät kaksi ohjelmaa.

Ensimmäisen laukaisi helmikuussa 1989 Sukhoin koelentäjä Viktor Pugachev valmistautuessaan esittelylentoihin Le Bourget -lentonäyttelyssä, jossa Su-27-lentokone esiteltiin ensimmäisen kerran. Lentotestit toisen ohjelman mukaisesti alkoivat kaksi kuukautta myöhemmin, LII-testilentäjä Leonid Lobos. Sen tarkoituksena oli määrittää rajat ja ehdot dynaamisen poistumisen suorittamiselle ylikriittisiin hyökkäyskulmiin.

Ensimmäisen ohjelman olennainen hetki oli dynaamisen poistumisen kehittäminen vaakalennosta matalalla - 400-500 metrin korkeudella. Koelennot aloitettiin 10 000 metrin korkeudelta, laskeen sitä alas, kun ohjausta hallittiin. Ensimmäiset lennot suoritettiin ohjausjärjestelmällä, joka rajoitti kulmanopeutta. Vaikka ne osoittivat perustavanlaatuisen mahdollisuuden suorittaa tämä liike, samaan aikaan kehittynyt sivuliike ei kuitenkaan mahdollistanut vakaan liikkeen saavuttamista. Sitten päätimme vaihtaa ohjaukseen "kova linkki" -tilassa. Tämän seurauksena manööverin vakaus parani merkittävästi, ja huhtikuun lopussa V. Pugachev suoritti sen luottavaisesti 400 metrin korkeudessa, kun hän oli kehittänyt "häntä eteenpäin" -lentotekniikan, jonka hän esitteli Le Bourget'ssa. Tämä liike tuli tunnetuksi kaikkialla maailmassa nimellä "Pugachev's Cobra".

Leonid Lobos hallitsi myös onnistuneesti tämän liikkeen suorittamalla sen paitsi vaakasuoralla lennolla myös erilaisilla kallistus- ja nousukulmilla. Myöhemmin tämä liike, jonka kallistuskulmat olivat luokkaa 90 °, hallittiin lentokoneissa, joissa oli taipuva työntövoimavektori (OVT), esiteltiin toistuvasti esittelylennoilla ja sitä kutsuttiin "koukkuksi". Jonkin aikaa myöhemmin samanlaisia ​​​​liikkeitä, vaikkakin eroilla, alettiin suorittaa MiG-29-koneissa, joilla oli hieman erilaiset ominaisuudet.

Aluksi superohjattavuuden tutkimukset olivat luonteeltaan jokseenkin abstrakteja, ja sen käytännön toteutusaika vaikutti hyvin kaukaiselta. Mutta kun dynaaminen teho testattiin onnistuneesti lentokäytännöissä, sen käytännön hyödyllisyys tuli ilmeiseksi, ja taipuvan työntövoimavektorin käyttö teki lopulta yliohjattavuuden todeksi.

Ajatus dynaamisesta lähestymistavasta korkeisiin hyökkäyskulmiin tarkoituksenmukaisena liikkeenä muotoiltiin ja perustettiin ensimmäisen kerran TsAGI:n teoksissa vuonna 1987. Aluksi se aiheutti suuria epäilyksiä asiantuntijoiden keskuudessa. TsAGI:n johdon ja johtavien asiantuntijoiden G. S. Byushgensin, G. I. Zagainovin, L. M. Shkadovin, V. L. Sukhanovin aktiivinen tuki tälle ajatukselle mahdollisti vakuuttavien tulosten saamisen teoreettisista tutkimuksista. Ideaa oli kuitenkin mahdotonta toteuttaa ilman TsAGI:n, LII:n, Sukhoi Design Bureaun ja Mikoyan Design Bureaun asiantuntijoiden osallistumista. Erityisen huomionarvoinen on Sukhoi-suunnittelutoimiston yleissuunnittelijan - kansanedustaja Simonovin - rooli: hän teki vastuullisen ja hieman riskialtis päätöksen suorittaa lentokokeet, vastoin monien asiantuntijoiden mielipiteitä. Nykyisen sukupolven Su-27- ja MiG-29-hävittäjien superohjattavuustilojen hallitseminen herätti laajan ilmailualan asiantuntijoiden huomion ja antoi uutta sysäystä tutkimukselle. Yhdysvalloissa testattiin tässä tilassa kokeellista X-31A-lentokonetta sekä F-15-, F-16- ja F-18-hävittäjiä, jotka oli varustettu taipuvalla työntövoimavektorilla (OVT). Samanlaisia ​​tutkimuksia tehtiin myös Su-27-lentokoneella OBT:llä, mikä mahdollisti liikkeiden luokan laajentamisen ylikriittisissä hyökkäyskulmissa.

OVT:n käyttö johtuu tarpeesta luoda ylimääräisiä lentokoneen ohjausvoimia superohjattavuustiloissa, kun aerodynaamiset ohjaukset tulevat tehottomiksi - korkeilla ylikriittisillä hyökkäyskulmilla ja alhaisilla lentonopeuksilla. Siksi tällaisten järjestelmien valikoima ilma-aluksille, joissa ei ole OVT:tä, on melko kapea ja sitä rajoittaa käytännössä vain Cobra-liike, jolloin lentokonetta ei käytännössä voida ohjata ja sen vakautta määrää pääasiassa liikkeen lyhyt kesto. Ohjattavuutta on mahdollista parantaa radikaalisti ohjaamalla suihkuvirtaa pyörivän moottorisuuttimen avulla. Kun suihku taivutetaan, moottorin työntövoima saa kaksi komponenttia: toinen kulkee massakeskuksen läpi ja on suunnattu lentokoneen akselia pitkin, toinen on kohtisuorassa siihen nähden. Riippuen suuttimen pyörimisakselin suunnasta, kun se poikkeaa, muodostuu ohjausmomentteja pituus- ja sivuttaisliikkeessä (kuva 5, a, b). Kaksimoottorisessa lentokonemallissa suuttimien taipuminen vastakkaisiin suuntiin mahdollistaa pyörimismomenttien luomisen (kuva 5, c).

Pyörivän suuttimen luominen ja sen hallinta on erittäin vaikea tekninen tehtävä. Yksinkertaisin yksiakselinen järjestelmä, joka on toteutettu Su-30MKI-, F-22-lentokoneissa. Monimutkaisempi kaksiakselinen järjestelmä, jota käytetään malleissa MiG-29OVT, F-16 MATV "VISTA", F-15 "ACTIV" ja joka tarjoaa riippumattoman hallinnan nousulle, suunnalle ja kallistukselle. Ja TsAGI:n ja Sukhoi Design Bureaun (Kuva 5, d) yhdessä kehittämien Su-30MKI-lentokoneiden yksiaksiaalisten pyöreiden suuttimien V-muotoinen sijainti (kuva 5, d) mahdollistaa ohjausmomentin luomisen kaikkialle. kaksimoottorisen lentokoneen kolme akselia yksiakselisen järjestelmän puitteissa. OVT:n käyttö antaa sinun laajentaa huomattavasti liikkeiden valikoimaa (jotkut niistä on esitetty kuvissa).

"Bell"- ja "Cobra"-liikkeet voidaan suorittaa myös lentokoneilla, joissa on aerodynaaminen ohjaus, mutta OVT:llä ne ovat tarkempia, mikä lisää niiden suorittamisen turvallisuutta.

Helikopterioperaatio suoritetaan lentokoneen laskeutuessa ja pyöriessä keinutustasossa pienisäteistä, ulkonäöltään korkkiruuvia muistuttavaa heliksiä pitkin. Tämä on kuitenkin ohjattu liike, lentokone poistuu siitä helposti suoralle lennolle tai alkaa pyöriä vastakkaiseen suuntaan.

J-käännösliike on suunniteltu suorittamaan voimakas 180° käännös ahtaassa tilassa. Se sai nimensä, koska lentorata oli samankaltainen latinan ison kirjaimen "J" kanssa, ja sen ehdotti ensimmäisenä W. Herbst.

"Sumersault" eli "360° kääntö" toimii tietyssä mielessä Cobra-liikkeen kehityksenä: lentokone ei palaa alkuperäiseen asentoonsa taaksepäin liikkeellä, vaan jatkamalla pyörimistä.

Suunnittelussaan "koukku" - "Cobra"-operaatio, joka suoritetaan 90 ° rullalla. Samanlaiset liikkeet eri kaltevuuskulmissa ovat erilaisia ​​vaihtoehtoja "taisteluliikkeelle".

Kaikki yllä kuvatut liikkeet suoritetaan koelentäjien toimesta ja niitä esitellään lentonäytöksissä. Kaikista niistä voidaan yhdistää näyttäviä taitolentokoneita, kuten Cobra + Helicopter, Hook + Helicopter ja muut, mukaan lukien niiden taisteluversiot.

Tietenkin luodaan uusia hävittäjiä, joilla on parannettu ohjattavuus, suorittamaan ilmataistelua vihollisen ylivoimalla. Itse asiassa lentokoneen käännös suuressa kulmassa, melkein riippumatta lentosuunnasta, antaa sinun päästä vihollisen edellä, jolla ei ole tällaisia ​​​​ominaisuuksia, aseiden käytössä ja itse asiassa ennakkolaukaisussa. raketti ratkaisee pohjimmiltaan taistelun tuloksen. Tämä on varmasti superohjattavan taistelijan positiivinen ominaisuus. Toisaalta tällainen ohjaus johtaa merkittävään nopeuden menettämiseen, mikä joksikin aikaa riistää ohjaajalta kyvyn toimia aktiivisesti ja voi aiheuttaa vaarallisia seurauksia. Lisäksi suurten hyökkäyskulmien saavuttaminen on mahdollista vain nopeuksilla, kun suurin ylikuormitus ei ylitä sallittua - 600-650 km / h, mikä on jonkin verran pienempi kuin ilmataistelun alun tyypillinen nopeus. Tämä yliohjattavuuden käytön vaikutusten epäselvyys on edelleen keskustelunaihe sen käytön tarkoituksenmukaisuudesta ilmataisteluissa. Kaikilla uusilla hävittäjillä, sekä täällä että ulkomailla, on kuitenkin edelleen superohjattavuus.

Ilmeisesti kaikkien näiden järjestelmien käyttöön liittyy tietty riski, joka on perusteltua, jos voiton todennäköisyys on maksimaalinen ja häviämisen todennäköisyys minimaalinen. Itse asiassa tämä tarkoittaa, että ilmataisteluissa on tilanteita, joissa superohjattavuuden käyttö takaa sekä menestyksen että turvallisuuden. Muuten näitä tiloja ei tulisi käyttää, vaan ne pysyvät tasa-arvoisina vihollisen kanssa.

Kuvassa Kuvassa 6 on matemaattisen mallinnuksen perusteella saatu kuva ilmataistelusta, joka havainnollistaa vaihtoehtoa superohjattavuuden tehokkaaseen käyttöön. Tasavertaisesti superohjattava hävittäjä ("punainen") suorittaa "Hook"-liikkeen ja laukaisee ohjuksen, joka saavuttaa kohteen hetkellä, jolloin sen vastustaja ("sininen"), jolla ei ole superohjattavuutta, ei pysty toimi näin. Sen jälkeen "punainen" hävittäjä poistuu kääntösäteen pienentymisen vuoksi nopeuden menettämisen vuoksi vihollisen mahdollisten ohjuslaukaisujen vyöhykkeeltä (jos hän osoittautui voittamattomaksi): sukelluksessa liikkuen melkein suoraviivaisesti hän lisää nopeutta - ja vihollisen ohjukset eivät saavuta tavoitetta.

Taisteluolosuhteissa "kärkien" rooli, jotka antavat lentäjälle aluksella olevat "tiedustelujärjestelmät", joita otetaan yhä enemmän mukaan lentokäytäntöihin, saa merkittävän merkityksen. Taistelussa kehittyneen tilanteen analyysin ja sen kehitysennusteen perusteella järjestelmän tulee kertoa lentäjälle hetki tehokkaimpaan ja turvallisempaan yliohjattavuuden käyttöön tai raportoida sen mahdottomuus nopeuden menettämisen aiheuttamien vaarallisten seurausten vuoksi. .

Yhteenvetona on todettava, että superohjattavuuden käyttö aiheuttaa edellä mainittujen lisäksi useita ongelmia, jotka liittyvät lentokoneen ohjausjärjestelmään, lentokoneen asejärjestelmän toimintaan, ilmataistelutaktiikkaan ja moniin muihin. . Osa niistä on nyt onnistuneesti voitettu, loput ovat tutkimusvaiheessa. Yleisesti ottaen superohjattavuus on vahvalla paikalla uusien teknisten ratkaisujen joukossa, joilla luodaan lupaava hävittäjä.

ARTIKLAN SANASTO

Kabrointi (ranskalaisesta cabrerista - taaksepäin) - lentokoneen pyöriminen poikittaisakselinsa ympäri, mikä johtaa hyökkäyskulman kasvuun.

Roll - ilma-aluksen sijainti, jossa sen symmetrian pystytaso on kulmassa maan pintaan nähden, joka ei ole 90 °.

Sukellus (ranskasta piquer une těte - pudota pää edellä) on lentokoneen laskeutuminen lentorataa pitkin, joka on kalteva 30–90° kulmassa maan pintaan nähden, mikä johtaa nopeaan korkeuden menettämiseen ja nopeuden lisääntymiseen. 80-90° kulmassa olevaa sukellusta kutsutaan pystysuoraksi.

Yw - lentokoneen pienet jaksolliset kulmapoikkeamat vaakasuunnassa molempiin suuntiin sen liikesuunnasta, kun peräsin on suorassa asennossa.

Pysähdys on kriittinen tila, jossa ilma-aluksen hallitsematon sivuliike tapahtuu.

Pitch - ilma-aluksen liike, joka johtaa sen pituusakselin ja vaakatason välisen kulman muutokseen. Tämän kulman kasvu johtaa nousuun, lasku - sukellukseen.

Iskukulma - kulma tietyn ehdollisen linjan, esimerkiksi lentokoneen siiven jänteen, ja vastaantulevan ilmavirran nopeuden suunnan välillä.

Tailspin - lentokoneen lasku jyrkkää kierrettä pitkin samanaikaisesti pyörimällä pystyakselin ympäri. Hallittu spin on yksi taitolentohahmoista.

  • Pommi-taktiikka
  • Iskusotilaiden taktiikka
  • Johtopäätös

    • PERUSOHJEET JA LENNOT

    Minkä tahansa taitolentoliikkeen suorittaminen on välttämätöntä, jotta sijaintimme viholliseen nähden muuttuisi meille suotuisaan suuntaan. Meidän on otettava edullinen asema ja sitten käytettävä sitä vihollisen ampumiseen. Edullinen asema ei ole vain takana. Minulle edullisin asento on huipulta tasaisilla nopeuksilla. Tämän asennon avulla minulla on mahdollisuus iskeä vihollisen kimppuun ja hyökätä hänen kimppuunsa, liikkuen taas ylöspäin.

    Kaikki liikkeet (taitolento) on jaettu puolustaviin ja hyökkääviin. Näin ollen hyökkäysliike on yritys päästä ampumaradalle neutraalista asennosta tai asennosta, joka on edullinen, mutta ei vielä riittävä ampumiseen. Puolustusliike on tie ulos tappiotilanteesta esimerkiksi silloin, kun vihollinen on takanasi ja on jo alkanut ampua sinua kohti.

    Harkitse pääasiallista loukkaava liikkeitä, joita yleensä käytän.

    1. Jakaa.
    2. Ylä YO-YO.
    3. Taisteluvuoro.
    4. Vasarapää.
    5. Taistelu pääsy.
    6. Spiraali tai pidä klimbissä.

    Jakaa Tätä liikettä käytetään sekä hyökkäävässä että puolustuksessa. Sitä kutsutaan usein myös exit-vallankaappaukseksi. Käytän sitä yleensä hyökkäyksenä. Siihen liittyy jyrkkä korkeuden menetys ja nopeus. Yleensä sitä käytetään puomi-zoomiin. Lennämme siis aivan horisontissa noin 4000 metrin korkeudessa. Sitten teemme puolirullan (käännämme kone ylösalaisin siivekkeiden avulla) ja löydämme itsemme pää alaspäin. Sitten vedämme ohjauspyörää itseämme kohti ja alamme sukeltaa alas. Sukeltaessa vedämme ja vedämme jatkuvasti ohjauspyörää itseämme kohti. Tämän seurauksena poistumme sukelluksesta, otamme normaalin asennon (ylösalaisin) ja lennämme vastakkaiseen suuntaan suuremmalla nopeudella, mutta pienemmällä korkeudella. Kuten sanoin, splitiä käytetään melkein aina zoomattaessa, kun näen allani vihollisen menossa törmäyskurssille. Sillä hetkellä, kun hän ohittaa aivan altani, teen halkeaman ja alan sukeltaa häntä kohti. Split auttaa myös pystytaistelussa, kun olet jo noussut suurelle korkeudelle ja vihollinen on allasi. Split on tapa aloittaa sukellus alla olevaan viholliseen, joka lentää vastakkaiseen suuntaan. Raidalla näkyy esimerkki jaosta:

    Venäläisistä taitolentokoneista tulee jatkuvasti maailmanmestaruuskilpailujen voittajia, Su-29- ja Su-31-lentokoneita on pitkään tunnustettu parhaiksi urheilulentokoneiksi, ja lentäjien, kuten Pugachev, Kvochur, Frolov, Averyanov, taitolentojoukkueiden "Russian Knights" esitykset lentonäytöksissä " ja "Swifts" rikkovat aina yleisön suosionosoitukset! Tämä ei ole yllättävää, jos muistamme, että taitolentokoneen perustaja on venäläinen lentäjä Nesterov.

    alkaa

    Ilmailun kehityksen kynnyksellä lentäjänä oleminen oli erittäin riskialtista: lentokoneen käyttäytymisestä ilmassa tiedettiin hyvin vähän, ja tämä oli suurin syy moniin selittämättömiltä näyttäviin katastrofeihin ja onnettomuuksiin. Näyttäisi siltä, ​​että lentoturvallisuudesta käytävässä taistelussa loogisinta on tehdä koneesta mahdollisimman vakaa, mikä vähentää merkittävien kallistuskulmien mahdollisuutta. Jotkut lentäjät ja lentokonesuunnittelijat uskoivat kuitenkin perustellusti, että onnettomuudet voidaan todella välttää vain, jos lentäjä osaa lennättää konetta oikein. Yksi näistä edistyksellisistä lentäjistä oli Pjotr ​​Nesterov. Koska hänellä oli runsaasti lentokokemusta ja tietämystä matematiikan ja mekaniikan alalla, hän perusti ensin mahdollisuuden tehdä syviä käännöksiä ja sitten toteutti ne käytännössä. Todistaakseen ajatuksensa, jonka mukaan "lentokoneelle on tukea kaikkialla", Nesterov suoritti 27. elokuuta 1913 Kiovan taivaalla ensimmäistä kertaa maailmassa suljetun silmukan pystytasossa Nieuport-lentokoneella. 4 lentokonetta. Tällä manööverilla hän osoitti jälleen, että lentokone tottelee ohjaajaa missä tahansa asennossa, mikä merkitsi taitolentoa.

    venäläinen korkkiruuvi

    Ensimmäisellä maailmansodalla oli valtava rooli taitolentokoneen parantamisessa ja kehittämisessä. Tuolloin lentokoneita käytettiin ensisijaisesti tiedusteluun ja tykistötulen korjaukseen. Harvinaisissa ilmassa kohtaamisissa vastapuolten lentäjät vaihtoivat yksittäisiä laukauksia pistooleista tai noustessaan vihollisen lentokoneen yläpuolelle pudottivat siihen pommeja. Tämä ilmataistelumenetelmä oli lievästi sanottuna tehoton, joten tuli tarpeelliseksi kehittää uusia ilmataistelumenetelmiä ja siten uusia pilottitekniikoita. Esimerkiksi Pjotr ​​Nesterov ehdotti "ramming" -taistelutekniikkaa, joka vaati lentäjältä melko korkeaa taitoa: oli tarpeen ylittää vihollisen lentokone, joka yritti välttää törmäystä. Konekiväärien ilmestyminen lentokoneisiin sai meidät ajattelemaan paitsi ohjaamista myös lentokoneiden lento-ominaisuuksien parantamista. Kaikki tämä johti kallistus- ja törmäyskulmien nousuun luotsauksen aikana, ja koska kaiken lisäksi lentäjät tekivät kaikki evoluutiot erittäin äkillisesti, onnettomuuksien määrä kasvoi merkittävästi. Onnettomuuksien joukossa havaittiin tapauksia, joissa ilma-alukset putosivat samanaikaisesti pyörien kanssa, ja tällaiset onnettomuudet päättyivät aina koneen ja useimmissa tapauksissa lentäjän menettämiseen. Henkiin jääneet lentäjät väittivät, että koneesta, joka alkoi pyöriä, tuli hallitsematon. Kukaan ei tiennyt varmasti, mitä tapahtui ja mitä tehdä, kerran tällaisessa tilanteessa. Monet uskoivat, että ilmassa oli "ilmataskuja", kuten porealtaita aina maahan asti. Lentokoneen putoamista sen samanaikaisen pyörimisen ja hallinnan menettämisen kanssa kutsuttiin kierteeksi. Venäläinen sotilaslentäjä Konstantin Artseulov keksi tien ulos pyörimisestä. Teoreettisten opintojen kautta hän tuli siihen johtopäätökseen, että kun auto joutuu takaluukussa, sinun on luovutettava ohjaussauva pois itsestäsi ja poljinta painamalla käännettävä peräsin pyörähdystä vastakkaiseen suuntaan (yleensä lentäjät, jotka saivat pyörimään, päinvastoin, yritti nostaa lentokoneen alas laskettua pyörivää nokkaa ja vetää ohjaussauvaa itseäsi kohti). Syyskuussa 1916 Nieuport-21 -lentokone nousi Kachinin lentäjäkoulun lentokentältä. Korkeutta noussut auto meni jyrkkyyteen siivelle pysähtymisen jälkeen ja kolmen käännöksen jälkeen lentäjän tahdosta jyrkäseen sukellukseen. Se oli voitto lentäjien pelottavimmasta vastustajasta. Samalla lennolla Artseulov toisti pyörityksen tehdessään jo viisi kierrosta. Lokakuussa korkkiruuvi otettiin Kachinskaya-koulun hävittäjäosaston koulutusohjelmaan ja siitä tuli taitolentohahmo. Sekä Nesterov-silmukka että korkkiruuvi eivät olleet vain taitolentoa - ne löysivät käytännön sovelluksen. Esimerkiksi venäläinen ässä Evgraf Kruten jätti hyökkääjän takaapäin suorittaen Nesterov-silmukan, jonka jälkeen hän itse hyökkäsi vihollista vastaan. Monet venäläiset sotilaslentäjät alkoivat tarkoituksella pyörittää konetta joutuessaan vihollisen ilmatorjuntatykkien tulen alle. Samaan aikaan näytti siltä, ​​että auto oli törmännyt ja kaatunut. Tuli koneeseen pysähtyi, ja lentäjät poistivat auton pyöräytyksestä ja poistuivat ampuma-alueelta.

    "Nopeus, korkeus, ohjaus, tuli"

    Tästä Aleksanteri Pokryshkinin tunnuslauseesta tuli taistelulentokoneiden menestyksen pääkaava kahden maailmansodan välisenä aikana. Ensinnäkin siksi, että hävittäjille pääkeino vihollisen lentokoneiden torjunnassa oli edelleen pääsy takapuoliskolle, koska hävittäjän kaikki aseet on suunnattu eteenpäin eikä se voi puolustautua takaa tulevalta hyökkäykseltä. Joten vihollisen lentokoneen takana olemiseen käytettiin kaikkea: korkeutta, nopeutta, ohjattavuutta ja tietysti lentäjien taitoa.

    Päätaktinen tekniikka oli sukellus vihollisen lentokoneessa (lentokoneen jyrkkää laskeutumista suoraa lentorataa pitkin, jonka kaltevuuskulmat ovat vähintään 300, käytetään nopeaan korkeuden menettämiseen ja kiihtyvyyteen), jota seurasi siirtyminen mäkeen (suorittaessa mäkeä, lentokone päinvastoin saavuttaa korkeuden jatkuvalla lentoradan kaltevuuskulmalla) .

    Suojellakseen viholliselta käytettiin kaikkia temppuja, jotka saattoivat häiritä tähtäämistä. Näitä ovat esimerkiksi rullat (kun lentokone pyörii pituusakselin ympäri 3600 samalla yleisen lentosuunnan säilyttäen), kaikenlaiset käännökset, käännökset, käännökset, käännökset, luistot, sukellukset.

    Kaikki nämä hahmot tehdään tilanteesta riippuen eri iskukulmilla, eri säteillä ja nopeuksilla, mutta loppujen lopuksi ne ovat muunnelmia useista vakiohahmoista, jotka on kuvattu ja joilla on nimi (esim. piippu, korkkiruuvi piippu, taisteluvuoro, vallankaappaus jne.). P.). Kussakin tapauksessa lentäjä valitsee omasta näkökulmastaan ​​optimaalisen hahmosarjan, joka auttaa häiritsemään tähtäystä ja hyökkäämään itseensä. Ilmataistelun menestystä ei siis määrittänyt vain se, kenen lentokone on ohjattavampi ja nopeampi, vaan ennen kaikkea se, kuinka hyvin lentäjä hallitsi taitolentotaitoa.

    Pommilentokoneella oli muita ongelmia - ilmapuolustuksen voittaminen. Käärmeet, lähestymiset mäeltä, sukellus tai heittäminen auttoivat täällä, koska korkeus heikensi merkittävästi ilmapuolustusjärjestelmien tehokkuutta.

    Ohjuksia vastaan ​​lentäminen

    Huolimatta suihkukoneiden ilmestymisestä ja toisesta muutoksesta ilmailun käyttötaktiikoissa, tärkein vastakkainasettelun keino

    taitolento jäi ilmaan. Niihin tehtiin vain pieniä muutoksia, yleensä lentokoneen suorituskykyominaisuuksien mukaisesti.

    Taitolento sotilaslentäjien koulutuksessa luovutti vasta 80-luvulla, jolloin uusien ohjusaseiden myötä he alkoivat uskoa, että taistelut tapahtuisivat pitkillä etäisyyksillä ja lentäjien taitotaidot eivät olisi hyödyllisiä. Ei väliä kuinka! Uusille ohjuksille löydettiin vastatoimia (häiriöitä, ansoja), ja lähitaistelusta tuli jälleen merkityksellinen, ja vastaavasti kaikki taitolento olivat kysyttyjä.

    Muuten, raketteista - osoittautuu, että on täysin mahdollista torjua niitä taitolentokoneen avulla! Tyypillisesti ohjukset ovat vähemmän ohjattavia kuin lentokoneet, joten lyhyillä etäisyyksillä, terävä ohjailu ohjuksen radan ja jälkipolttimen poikki erittäin suurella todennäköisyydellä johtaa ohjausjärjestelmän menemiseen kartion yli ja ohjus menettää kohteensa. Se on erittäin tehokas ja helppo "leikata ympyröitä" - rakettitietokone "tulee hulluksi": "Eteenpuolisko - takapuolipallo - etupuolipallo - takapuolipallo, ... missä se lentää?" Mutta ohjusten vastainen pariliike on käärme toistensa yläpuolella vastavaiheessa (ensimmäinen oikealle, toinen vasemmalle jne.).

    Ilmajarrut

    Neljännen sukupolven hävittäjien (meillä on MiG-29 ja Su-27) ja sitten kehittyneemmän, sukupolven 4+ (Su-30MKI, Su-35, 37) ilmaantumisen myötä kriittisissä lentotiloissa suoritetut liikkeet tulivat mahdollisiksi. Näin ilmestyivät kello, Pugatšovin kobra, Frolovin chakra ja muut. Joidenkin hahmojen nimellisistä nimistä huolimatta nyt yksi lentäjä ei pysty keksimään ja toteuttamaan jotain uutta hahmoa, kuten ilmailun kynnyksellä. Nykyään se on insinöörien, suunnittelijoiden ja lentäjien kollektiivisen luovuuden hedelmä. Samalla ei voi olla huomaamatta itse testilentäjien lahjakkuutta, jotka ovat hyvin perehtyneet dynamiikkaan

    ja lentokoneiden lennonjohto. Kuvissa näkyy, kuinka näitä nappuloita käytetään taistelussa.

    On mielenkiintoista, että sellaisilla liikkeillä kuin kellolla ja kobralla on edeltäjänsä. Jo toisen maailmansodan aikana lentäjät käyttivät lentokoneen jarrutusta ilmataistelussa: he sulkivat äkillisesti kaasun ja jopa vapauttivat laskusiivet, jolloin hyökkäävä lentokone päästi eteenpäin. Tämän tekniikan jatkokehitys oli saksiliike, jonka amerikkalaiset lentäjät keksivät F-14-kannattajahävittäjän jarrutukseen ja joka suoritettiin muuttamalla siiven geometriaa lennon aikana ja lisäämällä hyökkäyskulmaa. Samanaikaisesti hyökkäävä lentokone ei pystynyt hidastamaan yhtä tehokkaasti ja hyppäsi eteenpäin ollessaan jo uhrin roolissa.

    super autopilotti

    19. kesäkuuta 2003 koelentäjä Aleksander Pavlovin ohjaama näennäisesti tavallinen Su-27 nousi lentokentälle LII-lentokentältä Žukovskissa. Saavutettuaan vaaditun korkeuden lentokone suoritti koko taitolentokompleksin, jonka jälkeen se laskeutui. Ei vaikuta miltään erikoiselta, jos et tiedä, että tällä lennolla lentokone suoritti ensimmäistä kertaa maailmassa taitolentoa automaattitilassa.