Saksalainen lentokone toisessa maailmansodassa Wings of Victory: tunnetuin Neuvostoliiton lentokone. Malli tuotettu Polikarpovin johdolla

Neuvostoliiton johto määritti jo ensimmäisessä viisivuotissuunnitelmassa ilmailun ratkaisevaa roolia pääiskuvoimana taistelussa bolshevismin leviämisen ja valtion puolustamisen puolesta. ja muiden maiden autonomiset ilmavoimat.

20-luvulla ja jopa 30-luvun alussa Neuvostoliiton ilmailulla oli lentokonelaivasto, pääasiassa ulkomaista tuotantoa (vain Tupolev-lentokoneita ilmestyi - ANT-2, ANT-9 ja sen myöhemmät muutokset, joista myöhemmin tuli legendaarinen U -2 jne.). d.). Puna-armeijan palveluksessa olleet koneet olivat monimerkkisiä, vanhentuneita ja teknisesti huonokuntoisia. Neuvostoliitto osti 1920-luvulla pienen määrän saksalaisia ​​Junkers-lentokoneita ja useita muita tyyppejä palvelemaan pohjoisen lentoreittejä / tutkimaan pohjoista merireittiä / ja suorittamaan valtion erikoislentoja. On huomattava, että siviili-ilmailu ei käytännössä kehittynyt sotaa edeltävänä aikana, lukuun ottamatta useiden ainutlaatuisten, "demonstratiivisten" lentoyhtiöiden avaamista tai ambulanssi- ja palveluilmailun episodisia lentoja.

Samaan aikaan ilmalaivojen aikakausi päättyi, ja Neuvostoliitto rakensi onnistuneita "pehmeitä" (kehyksettömiä) "B"-tyyppisiä ilmalaivoja 30-luvun alussa. Poikkeuksena on syytä huomioida tämän tyyppisen ilmailun kehitys ulkomailla.

Saksassa kuuluisa jäykkä ilmalaiva Graf Zeppepelin, joka tutki pohjoista, oli varustettu matkustamoilla, sillä oli huomattava lentoetäisyys ja melko suuri matkalentonopeus (jopa 130 km/h tai enemmän), jotka tarjosivat useat Maybachin suunnittelemat moottorit. Ilmalaivalla oli jopa useita koiraryhmiä osana tutkimusmatkoja pohjoiseen. Amerikkalainen ilmalaiva "Akron" on maailman suurin, tilavuudella 184 tuhatta kuutiometriä. m kuljetettiin 5-7 lentokoneessa ja kuljetettiin jopa 200 matkustajaa, lukuun ottamatta useita tonneja rahtia enintään 17 tuhannen kilometrin matkalla. ilman laskua. Nämä ilmalaivat olivat jo turvallisia, koska. oli täytetty inertillä kaasulla heliumilla, ei vedyllä kuten vuosisadan alussa. Alhainen nopeus, alhainen ohjattavuus, korkeat kustannukset, varastoinnin monimutkaisuus, huolto määräsivät ilmalaivojen aikakauden lopun. Myös ilmapallokokeet päättyivät, mikä osoitti viimeksi mainittujen sopimattomuuden aktiiviseen taistelutoimintaan. Tarvitsimme uuden sukupolven ilmailua uudella teknisellä ja taistelusuorituskyvyllä.

Vuonna 1930 perustettiin Moskovan ilmailuinstituutimme - loppujen lopuksi ilmailualan tehtaiden, laitosten ja suunnittelutoimistojen täydentäminen kokeneella henkilökunnalla oli ratkaisevan tärkeää. Vallankumousta edeltäneen koulutuksen ja kokemuksen vanhat kaaderit eivät selvästikään riittäneet, heidät lyötiin perusteellisesti, he olivat maanpaossa tai leireissä.

Jo 2. viisivuotissuunnitelmassa (1933-37) ilmailutyöntekijöillä oli merkittävä tuotantopohja, tuki ilmavoimien edelleen kehittämiselle.

30-luvulla Stalinin käskystä tehtiin demonstratiivisia, mutta itse asiassa koellisia pommikonelentoja, jotka "naamioituivat" siviililentokoneiksi. Lentäjät Slepnev, Levanevsky, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova ja monet muut erottuivat.

Vuonna 1937 Neuvostoliiton hävittäjäilmailu läpäisi taistelutestit Espanjassa ja osoitti teknisen viiveen. Polikarpovin koneet (tyyppi I-15,16) voittivat uusimmat saksalaiset koneet. Kilpa selviytymisestä on taas alkanut. Stalin antoi suunnittelijoille yksilöllisiä tehtäviä uusiin lentokonemalleihin, ja bonuksia ja etuja jaettiin laajasti ja avokätisesti - suunnittelijat työskentelivät väsymättä ja osoittivat korkeaa lahjakkuutta ja valmiutta.

NSKP:n keskuskomitean maaliskuussa 1939 pidetyssä täysistunnossa puolustusvoimien kansankomissaari Vorošilov totesi, että vuoteen 1934 verrattuna ilmavoimien henkilöstömäärä oli kasvanut 138 prosenttia... Lentokonelaivasto kokonaisuudessaan oli kasvanut 130 prosenttia. .

Tulevassa sodassa lännen kanssa pääroolille osoitettu raskaan pommikoneen ilmailu kaksinkertaistui 4 vuodessa, muuntyyppiset pommikoneilmailut päinvastoin vähenivät puoleen. Hävittäjälentokoneiden määrä kasvoi kaksi ja puoli kertaa. Lentokoneen korkeus oli jo 14-15 tuhatta metriä Lentokoneiden ja moottoreiden valmistustekniikka otettiin käyttöön, leimaaminen ja valu otettiin laajalti käyttöön. Rungon muoto muuttui, lentokone sai virtaviivaisemman muodon.

Radion käyttö lentokoneissa alkoi.

Ennen sotaa lentomateriaalitieteen alalla tapahtui suuria muutoksia. Sotaa edeltävänä aikana kehitettiin rinnakkain raskaita, kokonaan metallirakenteisia, duralumiinipinnoitteisia lentokoneita ja kevyitä ohjattavia lentokoneita, joissa oli sekarakenteita: puuta, terästä, kangasta. Raaka-ainepohjan laajentuessa ja alumiiniteollisuuden kehittyessä Neuvostoliitossa alumiiniseoksia käytettiin yhä enemmän lentokoneiden rakentamisessa. Moottorin rakentamisessa edistyttiin. Luotiin ilmajäähdytteisiä M-25-moottoreita, joiden teho oli 715 hv, ja M-100 vesijäähdytteistä 750 hv:n teholla.

Vuoden 1939 alussa neuvostohallitus kutsui koolle kokouksen Kremlissä.

Siihen osallistuivat johtavat suunnittelijat V.Ya. Klimov, A.A. Mikulin, A.D. Shvetsov, S.V. Ilyushin, N.N. Polikarpov, A.A. Arkhangelsky, A.S. monet muut. M.M. Kaganovich oli tuolloin ilmailualan kansankomissaari. Hyvän muistin omaava Stalin oli melko hyvin tietoinen lentokoneiden suunnittelupiirteistä, kaikki tärkeät ilmailukysymykset päätti Stalin. Kokouksessa hahmoteltiin toimenpiteitä ilmailun edelleen nopeuttamiseksi Neuvostoliitossa. Toistaiseksi historia ei ole vakuuttavasti kumonnut olettamusta, että Stalin valmisteli hyökkäystä Saksaa vastaan ​​heinäkuussa 1941. Juuri tämän oletuksen perusteella Stalinin hyökkäys Saksaan suunniteltiin (ja edelleen lännen maiden "vapauttamiseksi") , hyväksyttiin NSKP:n keskuskomitean "historiallisessa" täysistunnossa elokuussa 1939, ja vaikuttaa ymmärrettävältä tämä tuohon (tai mihin tahansa muuhun) aikaan nähden uskomaton tosiasia edistyneiden saksalaisten laitteiden ja teknologian myynnistä Neuvostoliitolle. Suuri Neuvostoliiton ilmailutyöntekijöiden delegaatio, joka matkusti kahdesti Saksaan juuri ennen sotaa, sai hävittäjiä, pommittajia, ohjausjärjestelmiä ja paljon muuta, mikä mahdollisti dramaattisen kotimaisen lentokoneen rakentamisen tason. Ilmailun taisteluvoimaa päätettiin lisätä, koska elokuussa 1939 Neuvostoliitto aloitti salaisen mobilisaation ja valmisteli iskuja Saksaa ja Romaniaa vastaan.

Moskovassa elokuussa 1939 edustettuna olevien kolmen valtion (Englanti, Ranska ja Neuvostoliitto) asevoimien tilasta keskinäinen tietojenvaihto, ts. ennen Puolan jakamisen alkamista, osoitti, että ensimmäisen linjan lentokoneiden määrä Ranskassa on 2000 yksikköä. Näistä kaksi kolmasosaa oli melko nykyaikaisia ​​lentokoneita. Vuoteen 1940 mennessä Ranskassa suunniteltiin nostaa lentokoneiden määrä 3000 yksikköön. Ison-Britannian ilmailussa oli marsalkka Burnetin mukaan noin 3 000 yksikköä ja tuotantopotentiaali oli 700 lentokonetta kuukaudessa. Saksan teollisuus mobilisoitiin vasta vuoden 1942 alussa, minkä jälkeen aseistuksen määrä alkoi kasvaa voimakkaasti.

Kaikista Stalinin tilaamista kotimaisista hävittäjistä menestyneimmät variantit olivat LAGG, MiG ja Jak. IL-2-hyökkäyslentokone toi suunnittelijaansa Iljushinille paljon jännitystä. Aluksi takapuolipallon suojalla (double) valmistettu hän Saksaan kohdistuneen hyökkäyksen aattona ei sopinut asiakkaille ylellisyydellä. S. Iljushin, joka ei tiennyt kaikkia Stalinin suunnitelmia, joutui muuttamaan mallin yksipaikkaiseksi, ts. tuoda rakenteen lähemmäksi "kirkas taivas" -lentokoneita. Hitler rikkoi Stalinin suunnitelmia ja kone jouduttiin pikaisesti palauttamaan alkuperäiseen suunnitteluonsa sodan alussa.

25. helmikuuta 1941 bolshevikkien kommunistisen puolueen keskuskomitea ja kansankomissaarien neuvosto hyväksyivät päätöslauselman "Puna-armeijan ilmavoimien uudelleenjärjestelystä". Päätöslauselmassa määrättiin lisätoimenpiteistä ilmayksiköiden aseistukseen. Tulevan sodan suunnitelmien mukaisesti tehtävänä oli muodostaa kiireellisesti uusia ilmarykmenttejä ja varustaa ne pääsääntöisesti uusilla koneilla. Useiden ilmavoimien muodostaminen alkoi.

Oppi sodasta "vieraalla alueella" ja "pienellä verenvuodatuksella" johti "kirkkaan taivaan" ilma-aluksen ilmestymiseen, joka oli suunniteltu rankaisemattomiin siltojen, lentokenttien, kaupunkien ja tehtaiden hyökkäyksiin. Ennen sotaa satoja tuhansia

nuoret miehet valmistautuivat siirtymään uuteen stalinistisen kilpailun mukaisesti kehitettyyn SU-2-lentokoneeseen, jota suunniteltiin valmistavan 100-150 tuhatta kappaletta ennen sotaa. Tämä vaati riittävän määrän lentäjien ja teknikkojen nopeutettua koulutusta. SU-2 on pohjimmiltaan Neuvostoliiton Yu-87, ja Venäjällä se ei kestänyt ajan koetta, koska. Kummallakaan maalla ei ollut "kirkasta taivasta" sodan aikana.

Ilmapuolustusvyöhykkeitä muodostettiin hävittäjillä ja ilmatorjuntatykistöllä. Ennennäkemätön kutsu ilmailulle alkoi, vapaaehtoisesti ja väkisin. Melkein kaikki harvoista siviili-ilmailusta mobilisoitiin ilmavoimiin. Kymmeniä ilmailukouluja avattiin mm. superkiihdytetty (3-4 kk) koulutus, perinteisesti upseerikunnan ruorissa tai lentokoneen ohjauskahvassa korvattiin kersantilla - epätavallinen tosiasia ja todistaa kiireestä valmistautua sotaan. Lentokenttiä (noin 66 lentokenttää) siirrettiin kiireellisesti rajoille, polttoainetta, pommeja ja ammuksia tuotiin. Hyökkäykset Saksan lentokentille, Ploiestin öljykentille olivat huolellisesti ja salaisesti yksityiskohtaisia...

13. kesäkuuta 1940 perustettiin Flight Test Institute (LII) ja muita suunnittelutoimistoja ja tutkimuslaitoksia perustettiin samana aikana. Sodassa Neuvostoliittoa vastaan ​​natsit antoivat erityisen roolin ilmailulleen, joka oli tähän mennessä jo saavuttanut täydellisen ilmavallan lännessä. Pohjimmiltaan suunnitelma ilmailun käyttämisestä idässä oli sama kuin sodassa lännessä: ensin ilmavallan saavuttamiseksi ja sitten joukkojen siirtämiseksi maaarmeijan tukemiseksi.

Suunniteltuaan Neuvostoliittoon kohdistuvan hyökkäyksen ajoituksen natsien komento asetti Luftwaffelle seuraavat tehtävät:

1. Tuhoa Neuvostoliiton ilmailu äkillisellä iskulla Neuvostoliiton lentokentille.

2. Saavuttaa täydellinen ilman ylivalta.

3. Kun olet ratkaissut kaksi ensimmäistä tehtävää, vaihda ilmailu tukemaan maajoukkoja suoraan taistelukentällä.

4. Häiritsee Neuvostoliiton kuljetusten työtä, vaikeuttaa joukkojen siirtoa sekä etu- että takalinjassa.

5. Pommi suuria teollisuuskeskuksia - Moskova, Gorki, Rybinsk, Jaroslavl, Harkov, Tula.

Saksa antoi musertavan iskun lentokentillemme. Vain 8 tunnin sodan aikana 1200 lentokonetta menetettiin, ohjaamomiehistön joukkokuolema, varastotilat ja kaikki varastot tuhoutuivat. Historioitsijat panivat merkille ilmailumme oudon "väkijoukon" lentokentillä sodan aattona ja valittivat komennon (eli Stalinin) ja tapahtumien arvioinnin "virheistä" ja "virhelaskuista". Itse asiassa "väkijoukko" merkitsee suunnitelmia erittäin massiivisesta iskusta kohteisiin ja luottamusta rankaisemattomuuteen, mitä ei tapahtunut. Ilmavoimien lentohenkilöstö, erityisesti pommikoneet, kärsi raskaita tappioita tukihävittäjien puutteen vuoksi, ja tapahtui ihmiskunnan historian ehkä edistyneimmän ja voimakkaimman ilmalaivaston kuoleman tragedia, joka jouduttiin elvyttämään vihollisen hyökkäyksiä.

On myönnettävä, että vuonna 1941 ja vuoden 1942 ensimmäisellä puoliskolla natsit onnistuivat toteuttamaan suurelta osin ilmasotasuunnitelmansa. Lähes kaikki natsien ilmailun käytettävissä olevat joukot heitettiin Neuvostoliittoa vastaan, mukaan lukien länsirintamalta poistetut yksiköt. Samalla oletettiin, että ensimmäisten onnistuneiden operaatioiden jälkeen osa pommikone- ja hävittäjäkokoonpanoista palautettaisiin länteen sotaa Englannin kanssa. Sodan alussa natseilla ei ollut vain määrällistä ylivoimaa. Niiden etuna oli se, että ilmahyökkäykseen osallistunut lentohenkilöstö oli jo käynyt läpi vakavan taistelukoulun ranskalaisten, puolalaisten ja englantilaisten lentäjien kanssa. Heillä oli myös melkoinen kokemus vuorovaikutuksesta joukkojensa kanssa, hankittu sodassa Länsi-Euroopan maita vastaan.Vanhat hävittäjät ja pommikoneet, kuten I-15, I-16, SB, TB-3, pystyivät eivät kilpaile uusimpien Messerschmittien ja Junkersin kanssa. Siitä huolimatta, kehittyvissä ilmataisteluissa, jopa vanhentuneilla lentokonetyypeillä, venäläiset lentäjät aiheuttivat vahinkoa saksalaisille. Saksa menetti 22. kesäkuuta ja 19. heinäkuuta välisenä aikana 1 300 lentokonetta pelkästään koirataisteluissa.

Tässä on mitä saksalainen kenraaliupseeri Greffat kirjoittaa tästä:

"Saksan ilmavoimat menettivät 22. kesäkuuta - 5. heinäkuuta 1941 välisenä aikana 807 kaikentyyppistä lentokonetta ja 6. - 19. heinäkuuta - 477.

Nämä tappiot osoittavat, että saksalaisten saavuttamasta äkillisyydestä huolimatta venäläiset onnistuivat löytämään aikaa ja voimaa tarjota ratkaisevaa vastustusta.

Aivan ensimmäisenä sodan päivänä hävittäjälentäjä Kokorev erottui, törmäsi vihollisen hävittäjä, koko maailma tietää Gastellon miehistön saavutuksen (tätä tosiasiaa koskevat uusimmat tutkimukset viittaavat siihen, että rampautunut miehistö ei ollut Gastellon miehistö vaan Maslovin miehistö , joka lensi Gastellon miehistön kanssa hyökkäämään vihollisen kolonniin), joka heitti palavan autonsa saksalaisten ajoneuvojen rypälle. Tappioista huolimatta saksalaiset toivat kaikkiin suuntiin taisteluun yhä enemmän hävittäjiä ja pommittajia. He lähettivät rintamalle 4 940 lentokonetta, joista 3 940 saksalaista, 500 suomalaista ja 500 romanialaista, ja saavuttivat täydellisen ilmavallan.

Lokakuuhun 1941 mennessä Wehrmachtin armeijat lähestyivät Moskovaa, lentokonetehtaille komponentteja toimittavat kaupungit miehitettiin, tuli aika evakuoida Sukhoin, Jakovlevin ja muiden Moskovan, Iljushinin Voronezhin tehtaat ja suunnittelutoimistot, kaikki Euroopan tehtaat. osa Neuvostoliittoa vaati evakuointia.

Lentokoneiden vapauttamista marraskuussa 1941 vähennettiin yli kolme ja puoli kertaa. Neuvostoliiton kansankomissaarien neuvosto päätti jo 5. heinäkuuta 1941 evakuoida maan keskialueilta osan joidenkin lentokoneiden instrumenttitehtaiden laitteista kopioidakseen tuotantoaan Länsi-Siperiassa, ja jonkin ajan kuluttua oli tehtävä päätös pakotetaan evakuoimaan koko lentokoneteollisuus.

Valtion puolustuskomitea hyväksyi 9. marraskuuta 1941 evakuoitujen tehtaiden kunnostamisen ja käynnistämisen aikataulut sekä tuotantosuunnitelmat.

Tehtävänä ei asetettu vain lentokoneiden tuotannon palauttamista, vaan myös niiden määrän ja laadun lisäämistä merkittävästi. Joulukuussa 1941 lentokoneiden tuotantosuunnitelma saavutettiin alle 40 prosentilla ja moottoreiden tuotanto vain 24 prosentilla. Vaikeimmissa olosuhteissa, pommien alla, kylmissä, Siperian talvien kylmissä olosuhteissa, varalaitokset käynnistettiin peräkkäin. Teknologioita jalostettiin, yksinkertaistettiin, käytettiin uudenlaisia ​​materiaaleja (ei laadun kustannuksella), naiset ja teini-ikäiset puolustivat koneita.

Myös laina-lease-toimituksilla ei ollut vähäistä merkitystä rintaman kannalta. Koko toisen maailmansodan aikana lentokoneet toimittivat 4-5 prosenttia Yhdysvalloissa tuotettujen lentokoneiden ja muiden aseiden kokonaistuotannosta. Useat USA:n ja Englannin toimittamat materiaalit ja laitteet olivat kuitenkin ainutlaatuisia ja Venäjälle välttämättömiä (lakat, maalit, muut kemikaalit, laitteet, työkalut, laitteet, lääkkeet jne.), joita ei voida kuvata "merkitykseksi" tai toissijainen.

Käännekohta kotimaisten lentokonetehtaiden työssä tuli maaliskuussa 1942. Samalla lentäjiemme taistelukokemus kasvoi.

Ainoastaan ​​ajanjaksolla 19.11.-31.12.1942 Stalingradin taisteluissa Luftwaffe menetti 3000 taistelukonetta. Ilmailumme alkoi toimia aktiivisemmin ja osoitti kaiken taisteluvoimansa Pohjois-Kaukasiassa. Neuvostoliiton sankarit ilmestyivät. Arvonimi myönnettiin sekä pudonneista lentokoneista että lentojen määrästä.

Neuvostoliitossa muodostettiin Normandie-Niemen-lentue, jossa oli ranskalaisia ​​vapaaehtoisia. Lentäjät taistelivat Jak-koneilla.

Lentokoneiden keskimääräinen kuukausituotanto nousi 2,1 tuhannesta vuonna 1942 2,9 tuhanteen vuonna 1943. Yhteensä vuonna 1943 teollisuus valmisti 35 000 lentokonetta, 37 prosenttia enemmän kuin vuonna 1942. Vuonna 1943 tehtaat tuottivat 49 000 moottoria, lähes 11 000 enemmän kuin vuonna 1942.

Vuonna 1942 Neuvostoliitto ohitti Saksan lentokoneiden tuotannossa - asiantuntijoidemme ja työntekijöidemme sankarilliset ponnistelut sekä Saksan "rauhallisuus" tai valmistautumattomuus, joka ei mobilisoinut teollisuutta etukäteen sodan olosuhteissa.

Kurskin taistelussa kesällä 1943 Saksa käytti huomattavia määriä lentokoneita, mutta ilmavoimien voima varmisti ensimmäistä kertaa ilmavallan. Joten esimerkiksi vain tunnin ajan jonakin operaatiopäivänä toimitettiin lakko 411 lentokoneen voimalla, ja niin kolmessa aallossa päivän aikana.

Vuoteen 1944 mennessä rintama sai päivittäin noin 100 lentokonetta, mm. 40 taistelijaa. Tärkeimmät taisteluajoneuvot modernisoitiin. Parannetuilla taisteluominaisuuksilla varustettuja lentokoneita ilmestyi Yak-3, Pe-2, Yak 9T,D, LA-5, IL-10. Myös saksalaiset suunnittelijat paransivat konetta. Ilmestynyt "Me-109F, G, G2" jne.

Sodan loppuun mennessä ilmaantui ongelma hävittäjien kantaman lisäämisessä - lentokentät eivät pysyneet rintaman mukana. Suunnittelijat ehdottivat lisäkaasusäiliöiden asentamista lentokoneisiin, ja rakettiaseita alettiin käyttää. Radioviestintä kehittyi ja tutkaa käytettiin ilmapuolustuksessa. Pommitukset vahvistuivat ja vahvistuivat. Joten 17. huhtikuuta 1945 18. ilma-armeijan pommittajat Koenigsbergin alueella tekivät 516 laukaisua 45 minuutissa ja pudottivat 3743 pommia, joiden kokonaispaino oli 550 tonnia.

Berliinin ilmataistelussa vihollinen osallistui 1500 tuskalliseen lentokoneeseen, jotka perustuivat 40 lentokentälle Berliinin lähellä. Kyseessä on historian eniten lentokonekuormitettu ilmataistelu, ja kannattaa ottaa huomioon molempien osapuolten korkein taisteluharjoittelu. Luftwaffe taisteli ässäissä, jotka ampuivat alas 100 150 tai enemmän lentokonetta (ennätys 300 pudonnutta taistelukonetta).

Sodan lopussa saksalaiset käyttivät suihkukoneita, jotka ylittivät huomattavasti potkurikäyttöiset lentokoneet nopeudeltaan - (Me-262 jne.). Sekään ei kuitenkaan auttanut. Lentäjämme Berliinissä tekivät 17 500 laukaisua ja voittivat täysin Saksan lentolaivaston.

Analysoimalla sotilaallista kokemusta voimme päätellä, että lentokoneemme kehitettiin vuosina 1939-1940. oli rakentavia varauksia myöhempää modernisointia varten. Ohimennen on huomattava, että Neuvostoliitossa ei otettu käyttöön kaikentyyppisiä lentokoneita. Esimerkiksi lokakuussa 1941 MiG-3-hävittäjien tuotanto lopetettiin ja vuonna 1943 IL-4-pommikoneiden tuotanto.

Myös lentoaseistusta parannettiin. vuonna 1942 kehitettiin suurikaliiperinen 37 mm:n lentotykki, myöhemmin ilmestyi 45 mm:n kaliiperi.

V.Ya. Klimov kehitti vuoteen 1942 mennessä M-107-moottorin korvaamaan M-105P:n, joka hyväksyttiin asennettavaksi vesijäähdytteisiin hävittäjiin.

Greffoat kirjoittaa: ”Otaen huomioon, että sota Venäjän kanssa, kuten sota lännessä, olisi salamannopea, Hitler aikoi saavutettuaan ensimmäiset menestykset idässä siirtää pommikoneyksiköt sekä tarvittavan määrän lentokoneiden takaisin länteen. Saksalaisten joukkojen suoraan tukemiseen tarkoitettujen ilmamuodostelmien sekä sotilaskuljetusyksiköiden ja tietyn määrän hävittäjälentueita olisi pitänyt jäädä itään ... "

Saksalainen lentokone, valmistettu vuosina 1935-1936. sodan alussa heillä ei ollut enää mahdollisuutta radikaaliin modernisointiin. Saksalaisen kenraali Butlerin mukaan "venäläisillä oli se etu, että he ottivat aseiden ja ammusten valmistuksessa huomioon kaikki Venäjän sodan piirteet ja varmistivat tekniikan yksinkertaisuuden mahdollisimman paljon. Tämän seurauksena venäläiset tehtaat tuottivat valtavan määrän aseita, jotka erottuivat suunnittelun suuresta yksinkertaisuudesta. Sellaisen aseen käytön oppiminen oli suhteellisen helppoa…”

Toinen maailmansota vahvisti täysin kotimaisen tieteellisen ja teknisen ajattelun kypsyyden (tämä lopulta varmisti suihkukoneiden käyttöönoton nopeuttamisen).

Siitä huolimatta jokainen maa kulki omalla tavallaan lentokoneiden suunnittelussa.

Neuvostoliiton ilmailuteollisuus valmisti 15 735 lentokonetta vuonna 1941. Vaikeana vuonna 1942, ilmailuyritysten evakuointiolosuhteissa, valmistettiin 25 436 lentokonetta, vuonna 1943 - 34 900 lentokonetta, vuonna 1944 - 40 300 lentokonetta, vuoden 1945 ensimmäisellä puoliskolla 20 900 lentokonetta. Jo keväällä 1942 kaikki Neuvostoliiton keskusalueilta Uralin ulkopuolelle ja Siperiaan evakuoidut tehtaat hallitsivat täysin ilmailulaitteiden ja aseiden tuotannon. Suurin osa näistä uusilla paikoilla sijaitsevista tehtaista vuosina 1943 ja 1944 tuotti useita kertoja enemmän kuin ennen evakuointia.

Saksalla oli omien varojensa lisäksi hallussaan valloitettujen maiden resurssit. Vuonna 1944 saksalaiset tehtaat tuottivat 27 600 lentokonetta, kun taas tehtaamme tuottivat 33 200 lentokonetta samana aikana. Vuonna 1944 lentokoneiden tuotanto ylitti vuoden 1941 luvut 3,8-kertaisesti.

Vuoden 1945 ensimmäisinä kuukausina ilmailuteollisuus valmisteli varusteita viimeisiä taisteluita varten. Joten Siperian ilmailutehdas N 153, joka tuotti sodan aikana 15 tuhatta hävittelijää, siirsi tammi-maaliskuussa 1945 rintamalle 1,5 tuhatta modernisoitua hävittäjää.

Takaosan menestys mahdollisti maan ilmavoimien vahvistamisen. Vuoden 1944 alkuun mennessä ilmavoimilla oli 8818 taistelukonetta ja saksalaisilla - 3073. Lentokoneiden lukumäärällä mitattuna Neuvostoliitto ohitti Saksan 2,7-kertaisesti. Kesäkuuhun 1944 mennessä Saksan ilmavoimilla oli rintamassa jo vain 2776 lentokonetta ja meidän ilmavoimillamme - 14787. Tammikuun 1945 alussa ilmavoimillamme oli 15 815 taistelukonetta. Lentokoneemme suunnittelu oli paljon yksinkertaisempaa kuin amerikkalaiset, saksalaiset tai brittiläiset lentokoneet. Tämä osittain selittää niin selkeän edun lentokoneiden lukumäärässä. Valitettavasti meidän ja saksalaisten lentokoneiden luotettavuutta, kestävyyttä ja vahvuutta ei ole mahdollista verrata sekä ilmailun taktista ja strategista käyttöä vuosien 1941-1945 sodassa. Ilmeisesti nämä vertailut eivät olisi meidän eduksemme ja vähentäisivät ehdollisesti niin silmiinpistävää lukueroa. Siitä huolimatta, ehkä suunnittelun yksinkertaistaminen oli ainoa tie ulos pätevien asiantuntijoiden, materiaalien, laitteiden ja muiden komponenttien puuttuessa luotettavien ja laadukkaiden laitteiden tuotantoon Neuvostoliitossa, varsinkin kun valitettavasti Venäjän armeijassa he ottavat perinteisesti "numeron" eivätkä taitoa.

Myös lentoaseistusta parannettiin. vuonna 1942 kehitettiin suurikaliiperinen 37 mm:n lentotykki, myöhemmin ilmestyi 45 mm:n kaliiperi. V.Ya. Klimov kehitti vuoteen 1942 mennessä M-107-moottorin korvaamaan M-105P:n, joka hyväksyttiin asennettavaksi vesijäähdytteisiin hävittäjiin.

Lentokoneen perustavanlaatuinen parannus on sen muuttaminen potkurista suihkukoneeksi. Lentonopeuden lisäämiseksi asennetaan tehokkaampi moottori. Yli 700 km/h nopeuksilla moottorin tehosta johtuvaa nopeuden lisäystä ei kuitenkaan voida saavuttaa. Pääsy ulos on suihkun työntövoiman käyttö. Käytetty suihkuturbiini /TRD/ tai nestesuihku /LPRE/ -moottori. 1930-luvun jälkipuoliskolla Neuvostoliitossa, Englannissa, Saksassa, Italiassa ja myöhemmin Yhdysvalloissa kehitettiin intensiivisesti suihkukonetta. Vuonna 1938 ilmestyivät maailman ensimmäiset saksalaiset BMW-suihkumoottorit, Junkers. Vuonna 1940 ensimmäinen Italiassa luotu Campini-Caproni-suihkukone teki koelentoja, myöhemmin saksalaiset Me-262, Me-163 XE-162 ilmestyivät. Vuonna 1941 Englannissa testattiin suihkumoottorilla varustettua Gloucester-lentokonetta ja vuonna 1942 Yhdysvalloissa testattiin suihkukonetta, Airokometia. Englannissa luotiin pian kaksimoottorinen Meteor-suihkukone, joka osallistui sotaan. Vuonna 1945 Meteor-4-lentokone teki maailmanennätyksen 969,6 km/h.

Neuvostoliitossa suoritettiin alkukaudella käytännön työ suihkumoottoreiden luomiseksi LRE:n suuntaan. S.P. Korolevin, A.F. Tsanderin johdolla suunnittelijat A.M. Isaev, L.S. Dushkin kehittivät ensimmäiset kotimaiset suihkumoottorit. A.M. Lyulkasta tuli turbimoottoreiden edelläkävijä. Vuoden 1942 alussa G. Bakhchivandzhi teki ensimmäisen lennon kotimaan suihkukoneella. Pian tämä lentäjä kuoli testatessaan lentokonetta. Suihkukoneen luomista käytännön käyttöön jatkettiin sodan jälkeen luomalla Yak-15, MiG-9 saksalaisilla YuMO-suihkumoottoreilla.

Lopuksi on huomattava, että Neuvostoliitto osallistui sotaan lukuisilla, mutta teknisesti takapajuisilla hävittämiskoneilla. Tämä jälkeenjääneisyys oli pohjimmiltaan väistämätön ilmiö maassa, joka oli vasta äskettäin lähtenyt teollistumisen tielle, jonka Länsi-Euroopan valtiot ja Yhdysvallat olivat kulkeneet jo 1800-luvulla. 1920-luvun puoliväliin mennessä Neuvostoliitto oli maatalousmaa, jossa oli puoliksi lukutaidottomia, enimmäkseen maaseutuväestöä ja vähäinen prosenttiosuus insinööristä, teknisestä ja tieteellisestä henkilöstöstä. Lentokoneiden rakentaminen, koneenrakennus ja värimetallurgia olivat lapsenkengissään. Riittää, kun sanotaan, että tsaari-Venäjällä ei valmistettu kuulalaakereita ja kaasuttimia lentokoneiden moottoreihin, lentokoneiden sähkölaitteisiin, ohjaus- ja ilmailuinstrumentteihin. Alumiinia, vanteiden renkaita ja jopa kuparilankaa piti ostaa ulkomailta.

Seuraavan 15 vuoden aikana ilmailuteollisuus sekä siihen liittyvä ja raaka-aineteollisuus syntyivät käytännössä tyhjästä ja samanaikaisesti maailman tuolloin suurimman ilmavoimien rakentamisen kanssa.

Tietysti näin fantastisessa kehitysvauhdissa vakavat kustannukset ja pakotetut kompromissit olivat väistämättömiä, koska oli luotettava käytettävissä olevaan materiaali-, teknologia- ja henkilöstöpohjaan.

Vaikeimmassa tilanteessa olivat monimutkaisimmat tiedeintensiiviset teollisuudenalat - moottorinrakennus, instrumentointi, radioelektroniikka. On myönnettävä, että Neuvostoliitto ei kyennyt voittamaan jälkiä lännestä näillä alueilla sotaa edeltävänä ja sotavuosina. Ero "lähtöolosuhteissa" osoittautui liian suureksi ja historian antama aika liian lyhyt. Sodan loppuun asti valmistimme moottoreita, jotka luotiin 30-luvulla ostettujen ulkomaisten mallien pohjalta - Hispano-Suiza, BMW ja Wright-Cyclone. Niiden toistuva pakottaminen johti rakenteen ylikuormitukseen ja luotettavuuden tasaiseen heikkenemiseen, eikä omaa lupaavaa kehitystä ollut pääsääntöisesti mahdollista tuoda massatuotantoon. Poikkeuksena oli M-82 ja sen jatkokehitys, M-82FN, jonka ansiosta syntyi ehkä sodan paras Neuvostoliiton hävittäjä La-7.

Sotavuosina Neuvostoliitto ei onnistunut luomaan sarjatuotantoa turboahtimia ja kaksivaiheisia ahtimia, monitoimisia propulsioautomaatiolaitteita, samanlaisia ​​kuin saksalainen "commandogerat", tehokkaita 18-sylinterisiä ilmajäähdytteisiä moottoreita, joiden ansiosta amerikkalaiset voittivat virstanpylväs 2000 ja sitten 2500 hv. Yleisesti ottaen kukaan ei ollut vakavasti sitoutunut moottoreiden vesi-metanolin tehostamiseen. Kaikki tämä rajoitti voimakkaasti lentokoneiden suunnittelijoita luomaan hävittäjiä, joiden lentosuorituskyky on parempi kuin vihollinen.

Vähemmän vakavia rajoituksia asetti tarve käyttää puuta, vaneria ja teräsputkia niukkojen alumiini- ja magnesiumseosten sijaan. Puu- ja sekarakenteen vastustamaton paino teki tarpeelliseksi heikentää aseistusta, rajoittaa ammusten kuormaa, vähentää polttoaineen syöttöä ja säästää panssarisuojassa. Mutta muuta ulospääsyä ei yksinkertaisesti ollut, koska muuten ei olisi edes mahdollista tuoda Neuvostoliiton lentokoneiden lentotietoja lähemmäksi saksalaisten hävittäjien ominaisuuksia.

Lentokoneteollisuutemme kompensoi pitkään määrästä johtuvaa laatuviivettä. Jo vuonna 1942, vaikka 3/4 ilmailuteollisuuden tuotantokapasiteetista evakuoitiin, Neuvostoliitossa valmistettiin 40% enemmän taistelukoneita kuin Saksassa. Vuonna 1943 Saksa ponnisteli merkittävästi lisätäkseen taistelulentokoneiden tuotantoa, mutta siitä huolimatta Neuvostoliitto rakensi niitä 29%. Vasta vuonna 1944, maan ja miehitetyn Euroopan resurssien täydellisen mobilisoinnin ansiosta, Kolmas valtakunta saavutti Neuvostoliiton taistelulentokoneiden valmistuksessa, mutta tänä aikana saksalaisten oli käytettävä jopa 2/3 omistamastaan. lentokone lännessä angloamerikkalaisia ​​liittolaisia ​​vastaan.

Muuten, huomaamme, että jokaista Neuvostoliitossa tuotettua taistelulentokonetta kohden oli 8 kertaa vähemmän konepuistoyksiköitä, 4,3 kertaa vähemmän sähköä ja 20% vähemmän työntekijöitä kuin Saksassa! Lisäksi yli 40 % Neuvostoliiton ilmailuteollisuuden työntekijöistä vuonna 1944 oli naisia ​​ja yli 10 % oli alle 18-vuotiaita nuoria.

Nämä luvut osoittavat, että Neuvostoliiton lentokoneet olivat yksinkertaisempia, halvempia ja teknisesti edistyneempiä kuin saksalaiset. Siitä huolimatta vuoden 1944 puoliväliin mennessä heidän parhaat mallinsa, kuten Yak-3- ja La-7-hävittäjät, ylittivät useissa lentoparametreissa samantyyppiset ja nykyaikaiset saksalaiset koneet. Riittävän tehokkaiden moottoreiden yhdistelmä korkealla aerodynaamisella ja painokulttuurilla mahdollisti tämän saavuttamisen huolimatta yksinkertaisiin tuotantoolosuhteisiin suunniteltujen arkaaisten materiaalien ja tekniikoiden käytöstä, vanhentuneista laitteista ja vähän koulutetuista työntekijöistä.

Voidaan väittää, että nämä tyypit muodostivat vuonna 1944 vain 24,8 % koko hävittäjien tuotannosta Neuvostoliitossa ja loput 75,2 % olivat vanhempia lentokoneita, joiden lentosuorituskyky oli huonompi. Voidaan myös muistaa, että saksalaiset kehittivät jo vuonna 1944 aktiivisesti suihkukoneita saavuttaen tässä huomattavaa menestystä. Ensimmäiset näytteet suihkuhävittäjistä otettiin massatuotantoon ja alkoivat tulla taisteluyksiköihin.

Neuvostoliiton lentokoneteollisuuden edistyminen vaikeina sotavuosina on kuitenkin kiistatonta. Ja sen tärkein saavutus on, että hävittäjät onnistuivat valloittamaan takaisin viholliselta matalat ja keskikorkeat korkeudet, joilla hyökkäyslentokoneita ja lyhyen kantaman pommikoneet toimivat - ilmailun tärkein iskuvoima etulinjalla. Tämä varmisti "Siltin" ja Pe-2:n onnistuneen taistelutyön Saksan puolustusasemilla, joukkojen keskittämisen ja liikenneviestinnän, mikä puolestaan ​​vaikutti Neuvostoliiton joukkojen voittoisaan hyökkäykseen sodan viimeisessä vaiheessa.

Ensimmäisten lentokoneiden ja rakenteiden keksimisen jälkeen niitä alettiin käyttää sotilaallisiin tarkoituksiin. Näin sotilasilmailu ilmestyi, ja siitä tuli tärkein osa kaikkien maailman maiden asevoimia. Tässä artikkelissa kuvataan suosituimpia ja tehokkaimpia Neuvostoliiton lentokoneita, jotka antoivat erityisen panoksensa voittoon natsien hyökkääjistä.

Sodan ensimmäisten päivien tragedia

IL-2:sta tuli ensimmäinen esimerkki uudesta lentokonesuunnittelusta. Ilyushin-suunnittelutoimisto ymmärsi, että tällainen lähestymistapa huonontaa huomattavasti suunnittelua ja tekee siitä raskaampaa. Uusi suunnittelutapa on antanut uusia mahdollisuuksia lentokoneen massan järkevämpään käyttöön. Näin ilmestyi Ilyushin-2 - lentokone, joka ansaitsi lempinimen "lentävä panssari" erityisen vahvasta panssarista.

IL-2 loi uskomattoman määrän ongelmia saksalaisille. Lentokonetta käytettiin alun perin hävittäjänä, mutta tässä roolissa se ei osoittautunut erityisen tehokkaaksi. Huono ohjattavuus ja nopeus eivät antaneet IL-2:lle kykyä taistella nopeita ja tuhoisia saksalaisia ​​hävittäjiä vastaan. Lisäksi heikko takasuoja mahdollisti saksalaisten hävittäjien hyökätä Il-2:een takaapäin.

Kehittäjät kokivat myös ongelmia lentokoneen kanssa. Koko suuren isänmaallisen sodan ajan IL-2:n aseistus muuttui jatkuvasti, ja myös perämiehen paikka varustettiin. Tämä uhkasi, että koneesta voi tulla täysin hallitsematon.

Mutta kaikki nämä ponnistelut antoivat toivotun tuloksen. Alkuperäiset 20 mm tykit korvattiin suurikaliiperisilla 37 mm tykeillä. Tällaisilla tehokkailla aseilla hyökkäyslentokone alkoi pelätä lähes kaikentyyppisiä maajoukkoja jalkaväestä tankkeihin ja panssaroituihin ajoneuvoihin.

Joidenkin Il-2:lla taistelleiden lentäjien muistojen mukaan hyökkäyslentokoneiden aseista ampuminen johti siihen, että lentokone kirjaimellisesti roikkui ilmassa voimakkaasta rekyylistä. Vihollishävittäjien hyökkäyksen sattuessa pyrstötykki peitti Il-2:n suojaamattoman osan. Siten hyökkäyslentokoneesta tuli itse asiassa lentävä linnoitus. Tämän väitteen vahvistaa se, että hyökkäyslentokone otti useita pommeja kyytiin.

Kaikki nämä ominaisuudet olivat suuri menestys, ja Ilyushin-2:sta tuli yksinkertaisesti välttämätön lentokone missä tahansa taistelussa. Hänestä ei tullut vain legendaarinen Suuren isänmaallisen sodan hyökkäyslentokone, vaan hän rikkoi myös tuotantoennätyksiä: sodan aikana tuotettiin yhteensä noin 40 tuhatta kopiota. Siten Neuvostoliiton aikaiset lentokoneet pystyivät kilpailemaan Luftwaffen kanssa kaikilta osin.

Pommittajat

Taktisesta näkökulmasta pommikone on välttämätön osa taistelulentokoneita kaikissa taisteluissa. Kenties tunnistetuin Neuvostoliiton pommikone Suuresta isänmaallisesta sodasta on Pe-2. Se kehitettiin taktiseksi superraskaaksi hävittäjäksi, mutta ajan myötä se muuttui ja siitä tehtiin vaarallisin sukelluspommikone.

On huomattava, että Neuvostoliiton pommikoneluokan lentokoneet tekivät debyyttinsä Suuren isänmaallisen sodan aikana. Pommikoneiden ulkonäkö määräytyi monilla tekijöillä, mutta tärkein niistä oli ilmapuolustusjärjestelmän kehittäminen. Välittömästi kehitettiin pommikoneille erityinen taktiikka, joka sisälsi kohteen lähestymisen korkealla, jyrkän laskeutumisen pommikorkeudelle ja saman jyrkän poistumisen taivaalle. Tämä taktiikka on tuottanut tulosta.

Pe-2 ja Tu-2

Sukelluspommikone pudottaa pommeja noudattamatta vaakasuoraa viivaa. Hän kirjaimellisesti putoaa itse kohteensa päälle ja pudottaa pommin vasta, kun kohteeseen on jäljellä noin 200 metriä. Tällaisen taktisen liikkeen seurauksena on moitteeton tarkkuus. Mutta kuten tiedätte, ilmatorjuntaaseet voivat osua lentokoneeseen alhaisella korkeudella, ja tämä ei voinut muuta kuin vaikuttaa pommikoneen suunnittelujärjestelmään.

Siten kävi ilmi, että pommikoneen on yhdistettävä yhteensopimaton. Sen tulisi olla mahdollisimman kompakti ja ohjattava, mutta silti raskaita ammuksia. Lisäksi pommikoneen suunnittelun piti olla kestävä, kestämään ilmatorjunta-aseen iskun. Siksi Pe-2-lentokone sopi tähän rooliin erittäin hyvin.

Pe-2 pommikone täydensi Tu-2:ta, joka oli parametrien suhteen hyvin samanlainen. Se oli kaksimoottorinen sukelluspommikone, jota käytettiin edellä kuvatun taktiikan mukaisesti. Tämän koneen ongelmana oli pienet mallin tilaukset lentokonetehtailta. Mutta sodan loppuun mennessä ongelma korjattiin, Tu-2 jopa modernisoitiin ja sitä käytettiin menestyksekkäästi taisteluissa.

Tu-2 suoritti erilaisia ​​taistelutehtäviä. Hän työskenteli hyökkäyslentokoneena, pommikoneena, tiedustelu-, torpedopommi- ja sieppaajana.

IL-4

Il-4-taktinen pommikone ansaitsi oikeutetusti Suuren isänmaallisen sodan tittelin, mikä vaikeutti sen sekoittamista muihin lentokoneisiin. Iljushin-4 oli monimutkaisesta ohjauksesta huolimatta suosittu ilmavoimissa, konetta käytettiin jopa torpedopommittajana.

IL-4 on juurtunut historiaan lentokoneena, joka suoritti ensimmäiset pommitukset Kolmannen valtakunnan pääkaupunkiin - Berliiniin. Ja tämä ei tapahtunut toukokuussa 1945, vaan syksyllä 1941. Mutta pommitukset eivät kestäneet kauan. Talvella rintama siirtyi kauas itään, ja Berliini jäi Neuvostoliiton sukelluspommittajien ulottumattomiin.

Pe-8

Pe-8 pommikone sotavuosina oli niin harvinainen ja tuntematon, että joskus jopa sen ilmapuolustus hyökkäsi siihen. Hän suoritti kuitenkin vaikeimmat taistelutehtävät.

Pitkän kantaman pommikone, vaikka se valmistettiin 30-luvun lopulla, oli luokkansa ainoa lentokone Neuvostoliitossa. Pe-8:lla oli suurin liikenopeus (400 km / h), ja säiliössä oleva polttoaineen syöttö mahdollisti pommien kuljettamisen paitsi Berliiniin myös palaamisen takaisin. Kone oli varustettu suurimman kaliiperin pommeilla aina viiden tonnin FAB-5000 asti. Juuri Pe-8:t pommittivat Helsinkiä, Königsbergiä, Berliiniä sillä hetkellä, kun rintama oli Moskovan alueella. Toimintaetäisyyden vuoksi Pe-8:aa kutsuttiin strategiseksi pommikoneeksi, ja noina vuosina tätä lentokoneluokkaa kehiteltiin vasta. Kaikki toisen maailmansodan Neuvostoliiton lentokoneet kuuluivat hävittäjien, pommittajien, tiedustelu- tai kuljetuslentokoneiden luokkaan, mutta eivät strategiseen lentokoneeseen, vain Pe-8 oli eräänlainen poikkeus säännöstä.

Yksi tärkeimmistä Pe-8:n suorittamista operaatioista oli V. Molotovin kuljetus Yhdysvaltoihin ja Iso-Britanniaan. Lento tapahtui keväällä 1942 reittiä, joka kulki natsien miehittämien alueiden läpi. Molotov matkusti Pe-8:n matkustajaversiossa. Vain muutama näistä lentokoneista kehitettiin.

Nykyään tekniikan kehityksen ansiosta kuljetetaan kymmeniä tuhansia matkustajia päivittäin. Mutta noina kaukaisina sotapäivinä jokainen lento oli saavutus sekä lentäjille että matkustajille. Todennäköisyys joutua alas ammutuksi oli aina suuri, ja alas pudonnut Neuvostoliiton lentokone merkitsi paitsi arvokkaiden ihmishenkien menetystä, myös suurta vahinkoa valtiolle, jota oli erittäin vaikea korvata.

Lopuksi lyhyen katsauksen, joka kuvaa Suuren isänmaallisen sodan suosituimpia Neuvostoliiton lentokoneita, meidän on mainittava se tosiasia, että kaikki kehitys-, rakentamis- ja ilmataistelut tapahtuivat kylmässä, nälässä ja henkilöstön puutteessa. Jokainen uusi kone oli kuitenkin tärkeä askel maailman ilmailun kehityksessä. Iljushinin, Jakovlevin, Lavochkinin, Tupolevin nimet pysyvät ikuisesti sotahistoriassa. Eikä vain suunnittelutoimistojen päälliköt, vaan myös tavalliset insinöörit ja tavalliset työntekijät antoivat valtavan panoksen Neuvostoliiton ilmailun kehittämiseen.

Arvioidessaan lentoliikenteen ratkaisevaa roolia bolshevismin leviämisen ja valtion puolustamisen pääasiallisena iskuvoimana, jo ensimmäisessä viisivuotissuunnitelmassa Neuvostoliiton johto asetti suunnan oman luomisen luomiseen, suuri ja itsenäinen muista maista, lentolaivasto.

20-luvulla ja jopa 30-luvun alussa Neuvostoliiton ilmailulla oli lentokonelaivasto, pääasiassa ulkomaista tuotantoa (vain Tupolev-lentokoneita ilmestyi - ANT-2, ANT-9 ja sen myöhemmät muutokset, joista tuliMyöhemmin legendaarinen U-2 jne.) Puna-armeijan palveluksessa olleet lentokoneet olivat monimerkkisiä, vanhentuneita ja teknisesti huonokuntoisia. Pohjan lentoreitit / Pohjanmeren reitin tutkimus / ja toteutus On huomattava, että siviili-ilmailusotaa edeltävänä aikana se ei käytännössä kehittynyt, lukuun ottamatta useiden ainutlaatuisten, "demonstratiivisten" lentoyhtiöiden avaamista tai ambulanssi- ja palvelulentokoneiden episodisia lentoja.

Samaan aikaan ilmalaivojen aikakausi päättyi ja Neuvostoliitto rakensi30-luvun alussa onnistuneita "pehmeiden" (kehyksettömien) "B"-tyyppisten ilmalaivojen suunnitelmia. Tämän tyypin kehityksestä on syytä huomioida sisään lennonvarmistus ulkomailla.

Saksan kuuluisa jäykkä ilmalaivadesign "Graf Zeppepelin" tutki pohjoista, oli varustettu matkustamoilla, sillä oli huomattava kantama ja melkosuuri matkanopeus / jopa 130 ja enemmän km / h, edellyttäenuseita Maybachin suunnittelemia moottoreita Ilmalaivalla oli jopa useita koiraryhmiä osana tutkimusmatkoja pohjoiseen. Amerikkalainen ilmalaiva "Akron" on maailman suurin, tilavuudella 184 tuhatta kuutiometriä. m kuljetettiin 5-7 lentokoneessa ja kuljetettiin jopa 200 matkustajaa, lukuun ottamatta useita tonneja rahtia enintään 17 tuhannen kilometrin etäisyydellä. ilman laskua. Nämä ilmalaivat olivat jo turvallisia, koska. oli täytetty inertillä kaasulla heliumilla, ei vedyllä kuten vuosisadan alussa. Alhainen nopeus, alhainen ohjattavuus, korkeat kustannukset, varastoinnin ja huollon monimutkaisuus määräsivät ilmalaivojen aikakauden lopun.Kokeet ilmapalloilla päättyivät, mikä osoitti jälkimmäisten sopimattomuuden aktiiviseen taistelutoimintaan. Tarvitsimme uuden sukupolven ilmailua uudella teknisellä ja taistelusuorituskyvyllä.

Vuonna 1930 perustettiin Moskovan ilmailuinstituutimme - loppujen lopuksi ilmailualan tehtaiden, laitosten ja suunnittelutoimistojen täydentäminen kokeneella henkilökunnalla oli ratkaisevan tärkeää. Vallankumousta edeltäneen koulutuksen ja kokemuksen vanhat kaaderit eivät selvästikään riittäneet, heidät lyötiin perusteellisesti, he olivat maanpaossa tai leireissä.

Jo 2. viisivuotissuunnitelmassa (1933-37) ilmailutyöntekijöillä oli merkittävä tuotantopohja, tuki ilmavoimien edelleen kehittämiselle. laivasto.

30-luvulla Stalinin käskystä tehtiin demonstratiivisia, mutta itse asiassa koellisia pommikonelentoja, jotka "naamioituivat" siviililentokoneiksi. Samaan aikaan lentäjät Slepnev, Levanevsky, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova ja monet muut erottuivat.

Vuonna 1937 Neuvostoliiton hävittäjäilmailu läpäisi taistelutestit Espanjassa ja osoitti teknisen viiveen. Ilma-alusPolikarpovin (tyyppi I-15,16) kukistettiin uusimmilla saksalaisilla koneilla Kilpajuoksu pohjaan alkoi taas. Stalin antoi suunnittelijoilleyksittäisiä tehtäviä uusille lentokonemalleille, laajasti ja avokätisesti jaettuinaSiellä oli bonuksia ja etuja - suunnittelijat työskentelivät väsymättä ja osoittivat korkeaa lahjakkuutta ja valmiutta.

NSKP:n keskuskomitean täysistunnossa maaliskuussa 1939 puolustusvoimien kansankomissaari Vorošilovtotesi, että vuoteen 1934 verrattuna ilmavoimat olivat kasvaneet henkilökohtaisesti138 prosentilla... Lentokonekanta on kokonaisuudessaan kasvanut 130 prosenttia.

Tulevassa sodassa lännen kanssa pääroolille osoitettu raskaan pommikoneen ilmailu on kaksinkertaistunut 4 vuodessa, kun taas muuntyyppiset pommikonelentokoneet ovat päinvastoin puolittuneet. Hävittäjälentoliikenne on kasvanut kaksi ja puoli kertaalentokoneita oli jo 14-15 tuhatta metriä. Lentokoneiden ja moottoreiden valmistustekniikka otettiin käyttöön, leimaaminen ja valu otettiin laajalti käyttöön. Rungon muoto muuttui, lentokone sai virtaviivaisemman muodon.

Radion käyttö lentokoneissa alkoi.

Ennen sotaa lentomateriaalitieteen alalla tapahtui suuria muutoksia. Sotaa edeltävänä aikana kehitettiin rinnakkain raskaita lentokoneita, jotka olivat täysin metallirakenteisia, ja niissä oli duralumiinipintaja kevyet ohjattavat lentokoneet sekarakenteisia: puuta, terästä,kangas. Raaka-ainepohjan laajentuessa ja alumiiniteollisuuden kehittyessä Neuvostoliitossa alumiiniseoksia käytettiin yhä enemmän lentokoneiden rakentamisessa. Moottorin rakentamisessa edistyttiin, ilmajäähdytteisiä M-25 moottoreita 715 hv, M-100 vesijäähdytteisiä moottoreita 750 hv.

Vuoden 1939 alussa neuvostohallitus kutsui koolle kokouksen Kremlissä.

Siihen osallistuivat johtavat suunnittelijat V.Ya.Klimov, A.A.Mikulin,A.D. Shvetsov, S.V. Iljushin, N.N. Polikarpov, A.A. Arhangelski, A.S. Yakovlev, TsAGI:n johtaja ja monet muut. Hyvän muistin omaava Stalin oli melko hyvin tietoinen lentokoneiden suunnittelupiirteistä, kaikki tärkeät ilmailukysymykset päätti Stalin. Kokouksessa hahmoteltiin toimenpiteitä ilmailun edelleen nopeuttamiseksi Neuvostoliitossa. Tähän mennessä historia ei ole lopullisesti kumonnut hypoteesia siitä, että Stalin valmisteli hyökkäystä Saksaa vastaan ​​heinäkuussa 1941. Tämän oletuksen perusteella Stalinin hyökkäystä Saksaan (ja edelleen länsimaiden "vapauttamiseen") suunniteltiin. ), joka hyväksyttiin NSKP:n keskuskomitean "historiallisessa" täysistunnossa elokuussa 1939, ja tämä tuohon (tai mihin tahansa muuhun) aikaan uskomaton tosiasia Saksan kehittyneiden laitteiden ja teknologian myynnistä Neuvostoliitolle näyttää olevan selitettävissä. Neuvostoliiton suuri delegaatioIlmailutyöntekijät, jotka kävivät kahdesti Saksassa vähän ennen sotaa, saivat käsiinsä hävittäjiä, pommittajia, ohjausjärjestelmiä ja paljon muuta, mikä mahdollisti kotimaisten lentokoneiden rakentamisen tason nostamisen dramaattisesti. Taisteluvoimaa päätettiin lisätä. ilmailun, koska se oli elokuussa 1939 vuonna Neuvostoliitto aloitti peitellyt mobilisaatiot ja valmisteli iskuja Saksaa ja Romaniaa vastaan.

Keskinäinen tietojenvaihto kolmen valtion (Englanti, Ranska ja Neuvostoliitto) asevoimien tilasta edustettuna Moskovassa elokuussa1939, ts. ennen Puolan jakoa, osoitti, että numeroEnsilinjan lentokoneita Ranskassa on 2 tuhatta kappaletta, joista kaksikolmasosa oli täysin nykyaikaisia ​​lentokoneita.Vuoteen 1940 mennessä Ranskan lentokoneiden määrä suunniteltiin nostaa 3000 yksikköön. Englantiilmailussa oli marsalkka Burnetin mukaan noin 3 000 yksikköä ja tuotantopotentiaali oli 700 lentokonetta kuukaudessa.Saksan teollisuus mobilisoitiin vasta alussa1942, jonka jälkeen aseiden määrä alkoi kasvaa jyrkästi.

Kaikista Stalinin tilaamista kotimaisista hävittäjistä menestyneimmät vaihtoehdot olivat LAGG, MiG ja Jak.IL-2-hyökkäyslentokone antoi paljon suunnittelijalleen Iljushinilleneny. Valmistettu alun perin takapuolisuojalla (kaksinkertainen)hän Saksaan kohdistuneen hyökkäyksen aattona ei sopinut asiakkailleenylellisyys." S. Iljushin, joka ei tiennyt kaikkia Stalinin suunnitelmia, joutui muuttamaan mallin yksipaikkaiseksi eli tuomaan suunnittelun lähemmäksi "kirkasta taivasta" -lentokonetta. Hitler rikkoi Stalinin suunnitelmia ja kone oli palauttaa pikaisesti alkuperäiseen suunnitteluun sodan alussa.

25. helmikuuta 1941 liittovaltion bolshevikkien kommunistisen puolueen keskuskomitea ja kansankomissaarien neuvosto hyväksyivät päätöslauselmanPuna-armeijan ilmavoimien uudelleenorganisointi. "Asetuksessa säädettiin lisätoimenpiteistä ilmayksiköiden varustamiseksi. Tulevan sodan suunnitelmien mukaisesti tehtäväksi asetettiin kiireellisesti muodostaa uusia ilmarykmenttejä ja varustaa niitä, kuten sääntönä uusilla koneilla Alkoi useiden ilmavoimien muodostaminen.

Oppi sodasta "vieraalla alueella" ja "pienellä verenvuodatuksella" johtirankaisemattomille tarkoitetun "clear sky" -lentokoneen ilmaantuminenratsioita siltoihin, lentokentille, kaupunkeihin, tehtaisiin. Ennen sotaa satoja tuhansia

nuoret miehet valmistautuivat siirtymään uuteen, kehitettyyn Stalinin jälkeenkilpailussa SU-2-lentokoneita, joita oli tarkoitus valmistaa ennen sotaa 100-150 tuhatta kappaletta, mikä vaati vastaavan määrän lentäjien ja teknikkojen nopeutettua koulutusta. SU-2 - pohjimmiltaan Neuvostoliiton Yu-87, ja Venäjällä ei kestänyt ajan koetta, koska. Kummallakaan maalla ei ollut "kirkasta taivasta" sodan aikana.

Ilmapuolustusvyöhykkeitä muodostettiin hävittäjillä ja ilmatorjuntatykistöllä. Ennennäkemätön kutsu ilmailulle alkoi, vapaaehtoisesti jalähes kaikki harvat siviili-ilmailutotettiin käyttöön ilmavoimissa ja avattiin kymmeniä ilmailukouluja, mm. superkiihdytetty (3-4 kk) koulutus, perinteisesti upseerikunnan ruorissa tai koneen ohjauskahvassa korvattiin kersantti - epätavallinen tosiasia ja todistaa kiireestä valmistautua sotaan Lentokentät (n. 66 lentokenttää ) siirrettiin kiireellisesti rajoille, polttoainevarastot, pommeja, erityisessä salassa, ratsiat Saksan lentokentille, Ploiestin öljykentille kuvattiin yksityiskohtaisesti ...

Lentokoeinstituutti perustettiin 13. kesäkuuta 1940(LII), samaan aikaan perustettiin muita suunnittelutoimistoja ja tutkimuslaitoksia.Sodassa Neuvostoliittoa vastaan ​​natsit antoivat heille erityisen roolinilmailu, joka oli tähän mennessä jo saavuttanut täydellisen vallanPohjimmiltaan suunnitelma ilmailun käyttämiseksi idässäsuunniteltiin samalla tavalla kuin sota lännessä: ensin voittaa mestariilmassa ja siirrä sitten joukkoja tukemaan maaarmeijaa.

Pääpiirteissään Neuvostoliittoon kohdistuvan hyökkäyksen ajoitus, natsien komentoHallitus asetti Luftwaffelle seuraavat tehtävät:

1. Äkillinen isku Neuvostoliiton lentokentilleNeuvostoliiton ilmailu.

2. Saavuttaa täydellinen ilman ylivalta.

3. Kun olet ratkaissut kaksi ensimmäistä tehtävää, vaihda ilmailu tukemaan maajoukkoja suoraan taistelukentällä.

4. Häiritsee Neuvostoliiton kuljetusten työtä, vaikeuttaa siirtoajoukkoja sekä etu- että takalinjassa.

5. Pommi suuria teollisuuskeskuksia - Moskova, Gorki, Rybinsk, Jaroslavl, Kharkov, Tula.

Saksa antoi musertavan iskun lentokentillemme. Vain 8:lleSodan tuntien aikana 1200 lentokonetta menetettiin ja joukkokuolema tapahtuilentohenkilöstö, varastot ja kaikki varastot tuhoutuivat. Historioitsijat panivat merkille ilmailumme oudon "väkijoukon" lentokentillä edellisenä päivänäsotaa ja valitti komennon (eli Stalinin) "virheistä" ja "virhelaskuista"ja tapahtumien arviointi. Itse asiassa "väkijoukko" ennustaa suunnitelmiasupermassiivinen isku kohteisiin ja luottamus rankaisemattomuuteen, mitä ei tapahtunut. Ilmavoimien ohjaamomiehistöt, erityisesti pommittajat, kärsivät raskaita tappioita tukihävittäjien puutteen vuoksi, tapahtui tragedia, jossa menehtyi ehkä maailman edistyksellisin ja tehokkain ilmalaivasto.ihmiskunnan historiaa, jonka oli määrä herätä uudelleen henkiin iskujen alla vihollinen.

On myönnettävä, että natsit onnistuivat suurelta osin toteuttamaan ilmasotasuunnitelmansa vuonna 1941 ja vuoden 1942 ensimmäisellä puoliskolla. Lähes kaikki käytettävissä olevat joukot heitettiin Neuvostoliittoa vastaan. G Natsien ilmailu, mukaan lukien länsirintamalta poistetut yksiköt. klooletettiin, että ensimmäisten onnistuneiden operaatioiden jälkeen osa pommeistasieppaus- ja hävittäjäkokoonpanot palautetaan länteensodan Englannin kanssa. Sodan alussa natseilla ei ollut vain numeerinen ylivoima. Heidän etunansa oli se, ettäilmahyökkäykseen osallistuneet kaaderit ovat jo olleet tosissaanuusi taistelukoulu ranskalaisten, puolalaisten ja englantilaisten lentäjien kanssa. Käytössäheidän puolellaan oli myös melkoinen kokemus vuorovaikutuksesta joukkojensa kanssa,hankittu sodassa Länsi-Euroopan maita vastaan.Vanhat hävittäjät ja pommikoneet, kuten I-15,I-16, SB, TB-3 eivät pystyneet kilpailemaan uusimpien Messerschmittien ja"Junkers". Siitä huolimatta avautuvissa ilmataisteluissa, jopa huulillakuolleiden lentokoneiden tyypit, venäläiset lentäjät aiheuttivat vahinkoa saksalaisille. 22 alkaenKesä-19. heinäkuuta Saksa menetti 1300 lentokonetta vain ilmassa taisteluita.

Tässä on mitä saksalainen kenraaliupseeri Greffat kirjoittaa tästä:

" Takana 22. kesäkuuta - 5. heinäkuuta 1941, Saksan ilmavoimatmenetti 807 kaikentyyppistä lentokonetta ja 6.–19. heinäkuuta - 477.

Nämä tappiot osoittavat, että saksalaisten saavuttamasta yllätyksestä huolimatta venäläiset onnistuivat löytämään aikaa ja voimaa tarjota ratkaisevaa vastustusta. ".

Sodan ensimmäisenä päivänä hävittäjälentäjä Kokorev erottui törmäyksellä vihollisen hävittäjää, miehistön urotyö on tiedossa koko maailmalleGastello (uusimmat tutkimukset tästä tosiasiasta viittaavat siihen, että törmäysmiehistö ei ollut Gastellon miehistö, vaan Maslovin miehistö, joka lensi Gastellon miehistön kanssa hyökätäkseen vihollisen kolonniin), joka heitti palavan autonsa saksalaisten ajoneuvojen joukolle.Tappioista huolimatta saksalaiset toivat kaikkiin suuntiin taisteluun kaikenuudet ja uudet hävittäjät ja pommikoneet He ovat heittäneet rintaman4940 lentokonetta, joista 3940 saksalaisia, 500 suomalaisia, 500 romanialaisiaja saavutti täydellisen ilmavallan.

Lokakuuhun 1941 mennessä Wehrmachtin armeijat lähestyivät Moskovaa ja olivat kiireisiäkaupungeissa, jotka toimittavat komponentteja lentokonetehtaille, on tullut aika evakuoida Sukhoin, Jakovlevin ja muiden tehtaiden ja suunnittelutoimistot Moskovassa, Iljushinissa vuonnaVoronezh, kaikki Neuvostoliiton Euroopan osan tehtaat vaativat evakuointia.

Lentokoneiden vapauttamista marraskuussa 1941 vähennettiin yli kolme ja puoli kertaa. Neuvostoliiton kansankomissaarien neuvosto päätti jo 5. heinäkuuta 1941 evakuoida maan keskialueilta osan joidenkin lentokoneiden instrumenttitehtaiden laitteista kopioidakseen tuotantoaan Länsi-Siperiassa, ja jonkin ajan kuluttua oli tehtävä päätös pakotetaan evakuoimaan koko lentokoneteollisuus.

Valtion puolustuskomitea hyväksyi 9. marraskuuta 1941 evakuoitujen tehtaiden kunnostamisen ja käynnistämisen aikataulut sekä tuotantosuunnitelmat.

Tehtävänä ei ollut pelkästään lentokoneiden tuotannon palauttaminen,mutta myös merkittävästi lisäävät niiden määrää ja laatua. Joulukuussa 1941vuonna lentokoneen tuotantosuunnitelma valmistui alle 40:lläprosenttia ja moottoreita vain 24 prosenttia.Vaikeimmissa olosuhteissa, pommien alla, kylmässä, Siperian talvien kylmissä olosuhteissavaratehtaita käynnistettiin yksi toisensa jälkeen.tekniikoita, uudentyyppisiä materiaaleja käytettiin (ei laadun kustannuksella), naiset ja teini-ikäiset puolustivat koneita.

Myös laina-lease-toimituksilla ei ollut vähäistä merkitystä rintaman kannalta. Koko toisen maailmansodan aikana 4-5 prosenttia USA:ssa valmistettujen lentokoneiden ja muiden aseiden kokonaistuotannosta toimitettiin lentokoneille. Useat USA:n, Englannin toimittamat materiaalit ja laitteet olivat kuitenkin ainutlaatuisia ja Venäjälle välttämättömiä ( lakat, maalit, muut aineet, laitteet, työkalut, laitteet, lääkkeet jne.), joita ei voida luonnehtia "vähäisiksi" tai toissijaisiksi.

Käännekohta kotimaisten lentokonetehtaiden työssä tuli maaliskuussa 1942. Samalla lentäjiemme taistelukokemus kasvoi.

Ainoastaan ​​19.11.-31.12.1942 Stalingradin taisteluissa Luftwaffe menetti 3000 taistelukonetta.toimia aktiivisemmin ja osoitti kaiken taisteluvoimansa pohjoisessaKaukasus. Neuvostoliiton sankarit ilmestyivät. Tämä arvonimi myönnettiinsekä pudonneiden lentokoneiden että lentojen lukumäärän osalta.

Neuvostoliitossa muodostettiin laivue "Normandie-Niemen", jossa työskentelee vapaaehtoisia - ranskalaisia. Lentäjät taistelivat Jak-koneilla.

Lentokoneiden keskimääräinen kuukausituotanto nousi 2,1 tuhannesta vuonna 1942 2,9 tuhanteen vuonna 1943. Kaiken kaikkiaan vuonna 1943 teollisuusvalmisti 35 tuhatta lentokonetta, 37 prosenttia enemmän kuin vuonna 1942.Vuonna 1943 tehtaat tuottivat 49 000 moottoria, lähes 11 000 enemmän kuin vuonna 1942.

Vuonna 1942 Neuvostoliitto ohitti Saksan lentokoneiden tuotannossa - vaikuttivat asiantuntijoidemme ja työntekijöidemme sankarilliset ponnistelut sekä Saksan "rauhallisuus" tai valmistautumattomuus, joka ei mobilisoinut teollisuutta etukäteen sodan olosuhteissa.

Kurskin taistelussa kesällä 1943 Saksa käytti huomattavia määriä lentokoneita, mutta ilmavoimien voima varmisti ensimmäistä kertaa ilmavallan.

Vuoteen 1944 mennessä rintama sai päivittäin noin 100 lentokonetta, mm. 40 taistelijaa.Tärkeimmät taisteluajoneuvot modernisoitiin ja ilma-alukset ilmestyivätYak-3, Pe-2, Yak 9T, D, LA-5, IL-10 parannetut taisteluominaisuudet.Saksalaiset suunnittelijat modernisoivat myös lentokoneita"Me-109F, G, G2" jne.

Sodan loppuun mennessä nousi ongelma hävittäjien kantaman lisäämiseen - lentokentät eivät pysyneet rintaman perässä Suunnittelijat ehdottivat lisäkaasusäiliöiden asentamista lentokoneisiin, ja suihkuaseita alettiin käyttää. Radioviestintä kehitettiin, tutkaa käytettiin ilmapuolustuksessa. Joten 17. huhtikuuta 1945 18. ilma-armeijan pommittajat Koenigsbergin alueella tekivät 516 laukaisua 45 minuutissa ja pudottivat 3743 pommia, joiden kokonaispaino oli 550 tonnia.

Berliinin ilmataistelussa vihollinen osallistui 1500 tuskalliseen lentokoneeseen, jotka perustuivat 40 lentokentälle Berliinin lähellä. Historian aikana tämä on lentokoneilla kyllästetyin ilmataistelu, ja kannattaa ottaa huomioon molempien osapuolten korkein taisteluharjoittelutaso.Luftwaffe taisteli ässät, jotka ampuivat alas 100 150 tai enemmän lentokonetta (ennätys300 pudonnutta taistelukonetta).

Sodan lopussa saksalaiset käyttivät suihkukoneita, jotka ylittivät nopeudeltaan merkittävästi potkurikäyttöiset lentokoneet - (Me-262 jne.), mutta tämäkään ei auttanut. Lentäjämme Berliinissä tekivät 17 500 laukaisua ja voittivat täysin Saksan lentolaivaston.

Analysoimalla sotilaallista kokemusta voimme päätellä, että lentokoneemme kehitettiin vuosina 1939-1940. heillä oli rakentavia resursseja myöhempää modernisointia varten. On ohimenevää, että kaikentyyppisiä lentokoneita ei otettu käyttöön Neuvostoliitossa. Esimerkiksi lokakuussa 1941 MiG-3-hävittäjien tuotanto lopetettiin ja vuonna 1943 IL-4-pommittajien tuotanto.

Neuvostoliiton ilmailuteollisuus valmisti 15 735 lentokonetta vuonna 1941. Vaikeana vuonna 1942, ilmailuyritysten evakuointiolosuhteissa, valmistettiin 25 436 lentokonetta, vuonna 1943 - 34 900, vuonna 1944 - 40 300, vuoden 1945 ensimmäisellä puoliskolla 20 900 konetta jo keväällä. , kaikki tehtaat evakuoitiin Neuvostoliiton keskialueilta Uralin ja Siperian takaa, he hallitsivat täysin ilmailulaitteiden ja aseiden tuotannon.Suurin osa näistä uusissa paikoissa sijaitsevista tehtaista vuosina 1943 ja 1944 tuotti useita kertoja enemmän tuotteita kuin ennen evakuointia.

Takaosan menestys mahdollisti maan ilmavoimien vahvistamisen. Vuoden 1944 alkuun mennessä ilmavoimat ja karille 8818 taistelukonetta ja saksalaisia ​​3073. Lentokoneiden lukumäärällä mitattuna Neuvostoliitto ohitti Saksan 2,7-kertaisesti. Kesäkuuhun 1944 mennessä Saksan ilmavoimatEdessä oli jo 2776 lentokonetta ja ilmavoimillamme 14 787. Tammikuun 1945 alkuun mennessä ilmavoimillamme oli taistelukoneita 15 815. Koneidemme rakenne oli paljon yksinkertaisempi kuin amerikkalaisten, saksalaisten tai brittiläisten lentokoneiden. Tämä selittää osaltaan niin selkeän lentokoneiden lukumäärän edun, mutta valitettavasti meidän ja saksalaisten lentokoneiden luotettavuutta, kestävyyttä ja vahvuutta ei ole mahdollista verrata sekä ilmailun taktista ja strategista käyttöä sodassa. 1941-1945. Ilmeisesti nämä vertailut eivät olisi meidän eduksemme ja vähentäisivät ehdollisesti niin silmiinpistävää lukueroa. Siitä huolimatta, ehkä suunnittelun yksinkertaistaminen oli ainoa tie ulos pätevien asiantuntijoiden, materiaalien, laitteiden ja muiden komponenttien puuttuessa luotettavien ja laadukkaiden laitteiden tuotantoon Neuvostoliitossa, varsinkin kun valitettavasti Venäjän armeijassa he käyttävät perinteisesti "numeroa" eivätkä taitoa.

Myös lentoaseistusta parannettiin. vuonna 1942 kehitettiin suurikaliiperinen 37 mm:n lentotykki, joka ilmestyi myöhemminja 45 mm tykki.

V.Ya. Klimov kehitti vuoteen 1942 mennessä M-107-moottorin M-105P:n sijaan, joka otettiin käyttöön vesijäähdytteisiin hävittäjiin asennettavaksi.

Greffoat kirjoittaa: ”Luottaen, että sota Venäjän kanssa, kuten sota lännessä, olisi salamannopea, Hitler oletti saavutettuaan ensimmäiset menestykset idässä siirtävänsä pommikoneyksiköitä sekätarvittava määrä lentokoneita takaisin länteen.Idän täytyyjatkossakin suoriin lentoyhteyksiinSaksan joukkojen sekä sotilaskuljetusyksiköiden ja tietyn määrän hävittäjälentueen tuki ... "

Saksalaisilla lentokoneilla, jotka luotiin vuosina 1935-1936, sodan alussa, ei ollut enää mahdollisuutta radikaaliin modernisointiin. Saksalaisen kenraali Butlerin mukaan "Venäläisillä oli se etu, että he ottivat huomioon kaikki ominaisuudet aseiden ja ammusten tuotannossasodan käyminen Venäjällä ja tekniikan yksinkertaisuus varmistettiin mahdollisimman hyvin. Tämän seurauksena venäläiset tehtaat tuottivat valtavan määrän aseita, jotka erottuivat suunnittelun suuresta yksinkertaisuudesta. Sellaisen aseen käytön oppiminen oli suhteellisen helppoa... "

Toinen maailmansota vahvisti täysin kotimaisen tieteellisen ja teknisen ajattelun kypsyyden (tämä lopulta varmisti suihkukoneiden käyttöönoton nopeuttamisen).

Siitä huolimatta jokainen maa kulki suunnittelussaan omalla tavallaan ilma-alus.

Neuvostoliiton ilmailuteollisuus valmisti 15 735 lentokonetta vuonna 1941. Vaikeana vuonna 1942, ilmailuyritysten evakuoinnin olosuhteissa, valmistettiin 25 436 lentokonetta, vuonna 1943 - 34 900 lentokonetta.1944 - 40 300 lentokonetta, 20 900 lentokonetta valmistettiin vuoden 1945 ensimmäisellä puoliskolla. Jo keväällä 1942 kaikki Neuvostoliiton keskialueilta Uralin takaa ja Siperiaan evakuoidut tehtaat hallitsivat täysin ilmailulaitteiden ja aseiden tuotannon. Näistä tehtaista oli uusilla paikoilla 1943 ja 1944 vuosia antoi tuotteita useita kertoja enemmän kuin ennen evakuointia.

Omien resurssiensa lisäksi Saksalla oli hallussaan valloitettujen maiden resurssit.Vuonna 1944 saksalaiset tehtaat tuottivat 27,6 tuhatta lentokonetta ja tehtaamme 33,2 tuhatta lentokonetta samalla ajanjaksolla. Vuonna 1944 lentokoneiden tuotanto ylitti vuoden 1941 luvut. 3,8 kertaa.

Vuoden 1945 ensimmäisinä kuukausina ilmailuteollisuus valmisteli teknikoita viimeisiin taisteluihin. Joten Siperian ilmailutehdas N 153, joka tuotti sodan aikana 15 tuhatta hävittelijää, siirsi tammi-maaliskuussa 1945 rintamalle 1,5 tuhatta modernisoitua hävittäjää.

Takaosan menestys mahdollisti maan ilmavoimien vahvistamisen. Vuoden 1944 alkuun mennessä ilmavoimilla oli 8818 taistelukonetta ja saksalaisilla - 3073. Lentokoneiden lukumäärällä mitattuna Neuvostoliitto ohitti Saksan 2,7-kertaisesti. Kesäkuuhun 1944 mennessä Saksan ilmavoimatEdessä oli jo 2776 lentokonetta ja ilmavoimillamme 14787. Tammikuun 1945 alkuun mennessä ilmavoimillamme oli 15 815 taistelulentokonetta.tai englantilaisia ​​autoja. Tämä osittain selittää niin selkeän lentokoneiden lukumäärän edun. Valitettavasti meidän ja saksalaisten lentokoneiden luotettavuutta, kestävyyttä ja lujuutta ei voi verrata, muttaanalysoida myös ilmailun taktista ja strategista käyttöä sodassa 1941-1945. Ilmeisesti nämä vertailut eivät kelpaisimeidän suosiomme ja ehdollisesti pienentää tällaista silmiinpistävää numeroeroa. Siitä huolimatta, ehkä suunnittelun yksinkertaistaminen oli ainoa tie ulos pätevien asiantuntijoiden, materiaalien, laitteiden ja muiden komponenttien puuttuessa luotettavien ja laadukkaiden laitteiden tuotantoon Neuvostoliitossa, varsinkin kun valitettavasti Venäjän armeijassa he käyttävät perinteisesti "numeroa" eivätkä taitoa.

Myös lentoaseistusta parannettiin. vuonna 1942 kehitettiin suurikaliiperinen 37 mm:n lentotykki, myöhemmin ilmestyi 45 mm:n kaliiperi. V.Ya. Klimov kehitti vuoteen 1942 mennessä M-107-moottorin korvaamaan M-105P:n, joka hyväksyttiin asennettavaksi vesijäähdytteisiin hävittäjiin.

Lentokoneen perustavanlaatuinen parannus on sen muuntaminenvaihtaa potkurista suihkukoneeseen Lentonopeuden lisäämiseksilaita tehokkaampi moottori. Kuitenkin yli 700 km/h nopeuksillanopeuden lisäystä moottorin tehosta ei voida saavuttaa. Poistutalo pois asennosta on vetovoiman soveltaminen.Sovellettavissasuihkuturbiini / suihkuturbiini / tai nestemäinen polttoaine / rakettimoottori / moottori.30-luvun jälkipuoliskolla Neuvostoliitossa, Englannissa, Saksassa, Italiassa, myöhemmin - vuonnaYhdysvallat loi intensiivisesti suihkukonetta, ja vuonna 1938 ilmaantui kaistaa.maailman korkeimmat, saksalaiset BMW-suihkumoottorit, Junkers. Vuonna 1940teki testilentoja ensimmäiselle Campini-Capro -suihkukoneelleei", luotiin Italiassa, myöhemmin saksalaiset Me-262, Me-163 ilmestyivätXE-162. Vuonna 1941 Gloucester-lentokonetta suihkukoneella testattiin Englannissa.moottori, ja vuonna 1942 he testasivat suihkukonetta Yhdysvalloissa - "Airokomet". Englannissa kaksimoottorinen suihkukone "Metheor", joka osallistui sotaan. Vuonna 1945 koneessa "MinäTheor-4" saavutti maailmanennätyksen 969,6 km/h.

Neuvostoliitossa, alkukaudella, käytännön työ reaktorien luomiseksiaktiiviset moottorit suoritettiin rakettimoottorin suuntaan OhjauksessaS.P.Koroleva., A.F.Tsander suunnittelijat A.M.Isaev, L.S.Dushkinsuunnitellutnosti ensimmäiset kotimaiset suihkumoottorit. Suihkuturbiinien edelläkävijäaktiivinen moottori oli A.M. Lyulka.Vuoden 1942 alussa G. Bakhchivandzhi teki ensimmäisen lennon suihkukoneeseenaktiivinen kotimaan lentokone. Pian tämä lentäjä kuolilentokokeen aikana.Työskentele käytännöllisen suihkukoneen luomiseksiJatkettiin sodan jälkeen luomalla Yak-15, MiG-9 käyttämällä eiSaksalaiset suihkumoottorit YuMO.

Lopuksi on huomattava, että Neuvostoliitto osallistui sotaan lukuisilla, mutta teknisesti takapajuisilla hävittämiskoneilla. Tämä jälkeenjääneisyys oli pohjimmiltaan väistämätön ilmiö maassa, joka oli vasta äskettäin lähtenyt teollistumisen tielle, jonka Länsi-Euroopan valtiot ja Yhdysvallat olivat kulkeneet jo 1800-luvulla. 1900-luvun puoliväliin mennessä Neuvostoliitto oli maatalousmaa, jossa oli puoliksi lukutaidottomia, enimmäkseen maaseutuväestöä ja niukasti insinööriä, teknistä ja tieteellistä henkilöstöä. Lentokoneiden rakentaminen, koneenrakennus ja värimetallurgia olivat lapsenkengissään. Riittää, kun sanotaan, että tsaari-Venäjällä ei valmistettu kuulalaakereita ja kaasuttimia lentokoneiden moottoreihin, lentokoneiden sähkölaitteisiin, ohjaus- ja ilmailuinstrumentteihin. Alumiinia, vanteiden renkaita ja jopa kuparilankaa piti ostaa ulkomailta.

Seuraavan 15 vuoden aikana ilmailuteollisuus sekä siihen liittyvä ja raaka-aineteollisuus syntyivät käytännössä tyhjästä ja samanaikaisesti maailman tuolloin suurimman ilmavoimien rakentamisen kanssa.

Tietysti näin fantastisessa kehitysvauhdissa vakavat kustannukset ja pakotetut kompromissit olivat väistämättömiä, koska oli luotettava käytettävissä olevaan materiaali-, teknologia- ja henkilöstöpohjaan.

Vaikeimmassa tilanteessa olivat monimutkaisimmat tiedeintensiiviset teollisuudenalat - moottorinrakennus, instrumentointi, radioelektroniikka. On myönnettävä, että Neuvostoliitto ei kyennyt voittamaan jälkiä lännestä näillä alueilla sotaa edeltävänä ja sotavuosina. Ero "lähtöolosuhteissa" osoittautui liian suureksi ja historian antama aika liian lyhyt. Sodan loppuun asti valmistimme moottoreita, jotka luotiin 30-luvulla ostettujen ulkomaisten mallien pohjalta - Hispano-Suiza, BMW ja Wright-Cyclone. Niiden toistuva pakottaminen johti rakenteen ylikuormitukseen ja luotettavuuden tasaiseen heikkenemiseen, eikä omaa lupaavaa kehitystä pääsääntöisesti ollut mahdollista tuoda massatuotantoon. Poikkeuksena oli M-82 ja sen jatkokehitys, M-82FN, jonka ansiosta syntyi ehkä sodan paras Neuvostoliiton hävittäjä La-7.

Sotavuosina he eivät pystyneet perustamaan Neuvostoliittoon turboahtimien ja kaksivaiheisten ahtimien sarjatuotantoa, monitoimisia propulsioautomaatiolaitteita, samanlaisia ​​kuin saksalainen "commandogerat", tehokkaita 18-sylinterisiä ilmajäähdytteisiä moottoreita, joiden ansiosta. amerikkalaiset ylittivät virstanpylvään vuonna 2000 ja sitten 2500 hv:lla Yleisesti ottaen kukaan ei ollut vakavasti sitoutunut moottoreiden vesi-metanolin tehostamiseen. Kaikki tämä rajoitti voimakkaasti lentokoneiden suunnittelijoita luomaan hävittäjiä, joiden lentosuorituskyky on parempi kuin vihollinen.

Vähemmän vakavia rajoituksia asetti tarve käyttää puuta, vaneria ja teräsputkia niukkojen alumiini- ja magnesiumseosten sijaan. Puu- ja sekarakenteen ylitsepääsemätön paino pakotti heikentämään aseistusta, rajoittamaan ammuskuormaa, vähentämään polttoaineen syöttöä ja säästämään panssarisuojassa. Mutta muuta ulospääsyä ei yksinkertaisesti ollut, koska muuten ei olisi edes mahdollista tuoda Neuvostoliiton lentokoneiden lentotietoja lähemmäksi saksalaisten hävittäjien ominaisuuksia.

Lentokoneteollisuutemme kompensoi pitkään määrästä johtuvaa laatuviivettä. Jo vuonna 1942, vaikka 3/4 ilmailuteollisuuden tuotantokapasiteetista evakuoitiin, Neuvostoliitossa valmistettiin 40% enemmän taistelukoneita kuin Saksassa. Vuonna 1943 Saksa ponnisteli merkittävästi lisätäkseen taistelulentokoneiden tuotantoa, mutta siitä huolimatta Neuvostoliitto rakensi niitä 29%. Vasta vuonna 1944 Kolmas valtakunta saavutti maan ja miehitetyn Euroopan resurssien täydellisen mobilisoinnin myötä Neuvostoliiton taistelulentokoneiden valmistuksessa, mutta tänä aikana saksalaisten oli käytettävä jopa 2/3 omistamastaan. ilmailu lännessä angloamerikkalaisia ​​liittolaisia ​​vastaan.

Muuten, huomaamme, että jokaista Neuvostoliitossa tuotettua taistelulentokonetta kohden oli 8 kertaa vähemmän konepuistoyksiköitä, 4,3 kertaa vähemmän sähköä ja 20% vähemmän työntekijöitä kuin Saksassa! Lisäksi yli 40 % Neuvostoliiton ilmailuteollisuuden työntekijöistä vuonna 1944 oli naisia ​​ja yli 10 % oli alle 18-vuotiaita nuoria.

Nämä luvut osoittavat, että Neuvostoliiton lentokoneet olivat yksinkertaisempia, halvempia ja teknisesti edistyneempiä kuin saksalaiset. Siitä huolimatta vuoden 1944 puoliväliin mennessä heidän parhaat mallinsa, kuten Yak-3- ja La-7-hävittäjät, ylittivät useissa lentoparametreissa samantyyppiset ja nykyaikaiset saksalaiset koneet. Riittävän tehokkaiden moottoreiden yhdistelmä korkealla aerodynaamisella ja painokulttuurilla mahdollisti tämän saavuttamisen huolimatta yksinkertaisiin tuotantoolosuhteisiin suunniteltujen arkaaisten materiaalien ja tekniikoiden käytöstä, vanhentuneista laitteista ja vähän koulutetuista työntekijöistä.

Voidaan vastustaa, että vuonna 1944 nämä tyypit muodostivat vain 24,8 % Neuvostoliiton hävittäjien kokonaistuotannosta ja loput 75,2 % olivat vanhempia tyyppejä, joiden lentosuorituskyky oli huonompi. Voidaan myös muistaa, että saksalaiset kehittivät jo vuonna 1944 aktiivisesti suihkukoneita saavuttaen tässä huomattavaa menestystä. Ensimmäiset näytteet suihkuhävittäjistä otettiin massatuotantoon ja alkoivat tulla taisteluyksiköihin.

Neuvostoliiton lentokoneteollisuuden edistyminen vaikeina sotavuosina on kuitenkin kiistatonta. Ja hänen pääsaavutuksensa on, että hävittäjät onnistuivat voittamaan takaisin matalat ja keskikorkeudet viholliselta, jolla hyökkäyslentokoneita ja lyhyen kantaman pommikoneet toimivat - ilmailun tärkein iskuvoima etulinjalla. Tämä varmisti "Siltin" ja Pe-2:n onnistuneen taistelutyön Saksan puolustusasemilla, joukkojen keskittämisen ja liikenneviestinnän, mikä puolestaan ​​vaikutti Neuvostoliiton joukkojen voittoisaan hyökkäykseen sodan viimeisessä vaiheessa.

Toisesta maailmansodasta on paljon sanottavaa. Faktoja on yksinkertaisesti liikaa. Tässä katsauksessa tulee kiinnittää huomiota sellaiseen aiheeseen kuin toisen maailmansodan ilmailu. Puhutaanpa kuuluisimmista taisteluissa käytetyistä lentokoneista.

I-16 - "aasi", "aasi". Neuvostoliiton yksitasoinen hävittäjä. Se ilmestyi ensimmäisen kerran 30-luvulla. Tämä tapahtui Polikarpovin suunnittelutoimistossa. Ensimmäinen, joka lensi hävittäjän ilmaan, oli Valeri Chkalov. Se tapahtui joulukuun lopussa 1933. Kone osallistui Espanjassa vuonna 1936 syttyneeseen sisällissotaan, konfliktiin Japanin kanssa Khalkhin Gol -joella, Neuvostoliiton ja Suomen väliseen taisteluun. Suuren isänmaallisen sodan alkuun mennessä hävittäjä oli vastaavan Neuvostoliiton laivaston pääyksikkö. Suurin osa lentäjistä aloitti uransa palveluksessa I-16:lla.

Aleksanteri Jakovlevin keksinnöt

Toisen maailmansodan ilmailu sisälsi Yak-3-lentokoneen. Se on ymmärrettävä yksimoottorisena hävittäjänä, jonka kehittäminen suoritettiin Aleksanteri Jakovlevin johdolla. Koneesta tuli erinomainen jatko Yak-1-mallille. Lentokonetta valmistettiin vuosina 1994-1945. Tänä aikana oli mahdollista suunnitella noin 5 tuhatta hävittäjää. Lentokone tunnustettiin toisen maailmansodan parhaaksi hävittäjäksi, joka on suunniteltu matalille korkeuksille. Tämä malli oli käytössä Ranskassa.

Neuvostoliiton ilmailu on saavuttanut paljon Yak-7 (UTI-26) -lentokoneen keksimisen jälkeen. Tämä on kehitetty yksimoottorinen lentokone, jota käytettiin harjoituskoneen asennosta. Tuotanto aloitettiin vuonna 1942. Noin 6 tuhatta näistä malleista nousi ilmaan.

Edistyneempi malli

Neuvostoliiton ilmailulla oli sellainen hävittäjä kuin K-9. Tämä on massiivisin malli, jonka tuotanto kesti noin 6 vuotta vuodesta 1942 alkaen. Tänä aikana suunniteltiin noin 17 tuhatta lentokonetta. Huolimatta siitä, että mallilla oli vähän eroja FK-7-lentokoneesta, siitä tuli kaikilta osin täydellisempi jatko sarjalle.

Lentokoneet valmistettiin Petlyakovin johdolla

Kun keskustellaan sellaisesta aiheesta kuin toisen maailmansodan ilmailusta, on huomioitava lentokone nimeltä Sotilas (Pe-2). Tämä on sukelluspommikone, joka on luokkansa massiivisin. Tätä mallia käytettiin aktiivisesti taistelukentillä.

Toisen maailmansodan Neuvostoliiton ilmailu sisälsi kokoonpanoonsa sellaisen lentokoneen kuin PE-3. Tämä malli tulee ymmärtää kaksimoottorisena hävittäjänä. Sen tärkein ominaisuus oli sen täysmetallinen rakenne. Kehitys tehtiin OKB-29:ssä. Pohjaksi otettiin PE-2-sukelluspommikone. V. Petljakov ohjasi tuotantoprosessia. Ensimmäinen lentokone suunniteltiin vuonna 1941. Se erottui pommikoneesta alemman luukun puuttuessa kiväärin asentamista varten. Myöskään jarrutankoja ei ollut.

Hävittäjä, joka voi lentää korkeissa korkeuksissa

Neuvostoliiton sotilasilmailua täydennettiin toisen maailmansodan aikana sellaisella korkealla sijaitsevalla hävittäjällä kuin MIG-3. Tätä lentokonetta käytettiin monin eri tavoin. Tärkeimmistä eroista voidaan mainita se, että hän voi nousta jopa 12 tuhannen metrin korkeuteen. Nopeus saavutti samalla melko korkean tason. Tämän avulla he taistelivat menestyksekkäästi vihollisen lentokoneita vastaan.

Taistelijat, joiden tuotantoa johti Lavochkin

Puhuttaessa sellaisesta aiheesta kuin toisen maailmansodan ilmailusta, on syytä huomata malli nimeltä LaGG-3. Tämä on yksitasoinen hävittäjä, joka oli palveluksessa Puna-armeijan ilmavoimissa. Sitä käytettiin hävittäjänä, sieppaajana, pommittajana, tiedustelussa. Tuotanto kesti vuosina 1941-1944. Suunnittelijat ovat Lavochkin, Gorbunov, Gudkov. Positiivisten ominaisuuksien joukossa on korostettava tehokkaiden aseiden läsnäoloa, korkeaa kestävyyttä, harvinaisten materiaalien vähäistä käyttöä. Mäntyä ja vaneria käytettiin pääsyötteenä taistelijan luomisessa.

Sotilasilmailulla oli hallussaan La-5-malli, jonka suunnittelu tapahtui Lavochkinin johdolla. Tämä on yksitasoinen hävittäjä. Tärkeimmät ominaisuudet ovat vain yhden paikan läsnäolo, suljettu ohjaamo, puurunko ja täsmälleen samat siipivarret. Tämän lentokoneen tuotanto aloitettiin vuonna 1942. Alussa aseena käytettiin vain kahta automaattista 20 mm:n tykkiä. Suunnittelijat asettivat ne moottorin eteen. Instrumentointi ei eronnut lajikkeelta. Ei ollut edes yhtään gyroskooppista instrumenttia. Ja jos vertaamme tällaista lentokonetta Saksan, Amerikan tai Englannin käyttämiin lentokoneisiin, saattaa tuntua, että se on teknisesti hyvin kaukana niistä. Lentosuorituskyky oli kuitenkin korkealla tasolla. Lisäksi yksinkertainen rakenne, ei vaadi aikaa vievää huoltoa, ei vaatinut lentoonlähtökenttien olosuhteita, teki mallista juuri täydellisen tälle ajanjaksolle. Yhdessä vuodessa kehitettiin noin tuhat hävittäjää.

Neuvostoliitto mainitsee sellaisen mallin kuin La-7. Tämä on Lavochkinin suunnittelema yksipaikkainen yksitasoinen hävittäjä. Ensimmäinen tällainen lentokone valmistettiin vuonna 1944. Hän nousi ilmaan helmikuussa. Toukokuussa sen massatuotanto päätettiin aloittaa. Lähes kaikki lentäjät, joista tuli Neuvostoliiton sankareita, lensivät La-7:llä.

Malli tuotettu Polikarpovin johdolla

Neuvostoliiton sotilasilmailu sisälsi U-2 (PO-2) -mallin. Tämä on monikäyttöinen kaksitaso, jonka tuotannon ohjasi Polikarpov vuonna 1928. Päätavoite, jota varten lentokone vapautettiin, oli lentäjien koulutus. Sille oli ominaista hyvät taitolento-ominaisuudet. Suuren isänmaallisen sodan alkaessa standardimallit päätettiin muuntaa kevyiksi yöpommikoneiksi. Kuorma saavutti samalla 350 kg. Lentokonetta valmistettiin massatuotannossa vuoteen 1953 asti. Koko ajan oli mahdollista tuottaa noin 33 tuhatta mallia.

nopea hävittäjä

Toisen maailmansodan sotilasilmailu sisälsi sellaisen koneen kuin Tu-2. Tämä malli tunnetaan myös nimellä ANT-58 ja 103 Tu-2. Tämä on kaksimoottorinen pommikone, joka voi kehittää suuren lentonopeuden. Koko sen tuotantoajan suunniteltiin noin 2257 mallia. Pommikone oli käytössä vuoteen 1950 asti.

lentävä tankki

Yhtä suosittu ei ole sellainen lentokone kuin Il-2. Hyökkäyslentokone kantoi myös lempinimeä "humped". Tätä helpotti rungon muoto. Suunnittelijat kutsuivat tätä autoa lentäväksi tankiksi. Saksalaiset lentäjät kutsuivat tätä mallia betonikoneeksi ja sementoiduksi pommikoneeksi sen erityisen lujuuden vuoksi. Iljushin harjoitti hyökkäyslentokoneiden tuotantoa.

Mitä voidaan sanoa Saksan ilmailusta?

Toisen maailmansodan saksalainen ilmailu sisälsi sellaisen mallin kuin Messerschmitt Bf.109. Tämä on matalasiipinen mäntähävittäjä. Sitä käytettiin sieppaajana, hävittäjänä, pommikoneena ja tiedustelukoneena. Tämä on massiivisin lentokone toisen maailmansodan historiassa (33984 mallia). Melkein kaikki saksalaiset lentäjät alkoivat lentää tällä koneella.

"Messerschmitt Bf.110" on raskas strateginen hävittäjä. Koska sitä ei voitu käyttää aiottuun tarkoitukseen, malli luokiteltiin uudelleen pommikoneeksi. Lentokone on löytänyt laajan käytön eri maissa. Hän osallistui vihollisuuksiin eri puolilla maailmaa. Onnea seurasi tällaista lentokonetta sen ilmestymisen äkillisyyden vuoksi. Jos ohjattava taistelu kuitenkin syttyi, tämä malli hävisi melkein aina. Tältä osin tällainen lentokone vedettiin rintamalta jo vuonna 1943.

"Messerschmit Me.163" (Comet) - ohjushävittäjä-torjuntahävittäjä. Ensimmäistä kertaa ilmaan vuonna 1941 aivan syyskuun alussa. Se ei eronnut massatuotannosta. Vuoteen 1944 mennessä oli valmistettu vain 44 mallia. Ensimmäinen laukaisu tapahtui vasta vuonna 1944. Yhteensä vain 9 lentokonetta ammuttiin alas heidän avullaan, joista 11 menetti.

"Messerschmit Me.210" - raskas hävittäjä, joka toimi Bf.110-mallin korvikkeena. Hän teki ensimmäisen lentonsa vuonna 1939. Suunnittelussaan mallissa oli useita puutteita, joiden yhteydessä sen taisteluarvo kärsi melko paljon. Kaikki noin 90 mallia julkaistiin. 320 lentokonetta ei koskaan saatu valmiiksi.

"Messerschmit Me.262" - suihkuhävittäjä, joka toimi myös pommikoneena ja tiedustelukoneena. Ensimmäinen maailmassa, joka osallistui vihollisuuksiin. Sitä voidaan pitää myös maailman ensimmäisenä suihkuhävittäjänä. Pääase oli 30 mm ilmatykit, jotka asennettiin keulan lähelle. Tässä suhteessa tarjottiin kasattua ja tiheää tulta.

Brittiläinen lentokone

Hawker Hurricane on brittiläinen vuonna 1939 valmistettu yksipaikkainen hävittäjälentokone. Koko tuotannon ajan julkaistiin noin 14 tuhatta mallia. Erilaisten muutosten yhteydessä konetta käytettiin sieppaajana, pommittajana ja hyökkäyskoneena. Oli myös sellaisia ​​muutoksia, jotka merkitsivät lentokoneen nousua lentotukialuksilta. Saksalaisten ässien joukossa tätä lentokonetta kutsuttiin "ämpäriksi pähkinöillä". Tämä johtuu siitä, että hän oli melko raskas hallita ja nousi hitaasti korkeutta.

Supermarine Spitfire on brittiläinen hävittäjälentokone, jossa on yksi moottori ja täysmetallinen matalasiipinen yksitaso. Tämän mallin runko voidaan irrottaa. Erilaiset muutokset mahdollistivat mallin käytön hävittäjänä, sieppaajana, pommikoneena ja tiedustelukoneena. Autoja valmistettiin noin 20 tuhatta. Jotkut niistä olivat käytössä 50-luvulle asti. Niitä käytettiin pääasiassa vasta sodan alussa.

Hawker Typhoon on yksipaikkainen pommikone, jota valmistettiin vuoteen 1945 asti. Hän oli palveluksessa vuoteen 1947 asti. Kehitys tehtiin sen käyttämiseksi sieppaajan asemasta. Se on yksi menestyneimmistä taistelijoista. Siellä oli kuitenkin joitain ongelmia, joista voidaan erottaa alhainen nousunopeus. Ensimmäinen lento tapahtui vuonna 1940.

Japanilainen ilmailu

Toisen maailmansodan japanilaiset ilmailut kopioivat pohjimmiltaan niiden lentokoneiden malleja, joita käytettiin Saksassa. Suuri määrä hävittäjiä tuotettiin tukemaan maajoukkoja taisteluoperaatioissa. Se merkitsi myös paikallista ilmavaltaa. Melko usein toisen maailmansodan lentokoneita käytettiin hyökkäämään Kiinaan. On syytä huomata, että Japanin ilmailussa ei ollut strategisia pommikoneita. Tärkeimpiä hävittäjiä ovat: Nakajima Ki-27, Nakajima Ki-43 Hayabusa, Nakajima Ki-44 Shoki, Kawasaki Ki-45 Toryu, Kawasaki Ki-61 Hien. Käytettiin myös kuljetus-, koulutus- ja tiedustelulentokoneita. Ilmailussa oli paikka erikoismalleille.

Amerikkalaiset taistelijat

Mitä muuta voidaan sanoa sellaisesta aiheesta kuin toisen maailmansodan ilmailu? Yhdysvallat ei myöskään jäänyt sivuun. Amerikkalaiset lähestyivät laivaston ja ilmailun kehittämistä aivan ymmärrettävistä syistä varsin perusteellisesti. Todennäköisesti juuri tämä perusteellisuus vaikutti siihen, että tuotantolaitokset olivat voimakkaimpia paitsi lukumäärältään, myös ominaisuuksiltaan. Vihollisuuksien alkaessa Yhdysvallat oli aseistettu malleilla, kuten Curtiss P-40. Jonkin ajan kuluttua tämä auto kuitenkin korvattiin P-51 Mustangilla, P-47 Thunderboltilla, P-38 Lightningilla. Strategisina pommikoneina käytettiin sellaisia ​​malleja kuin B-17 FlyingFortress ja B-24 Liberator. Voidakseen suorittaa Japanin strategisen pommituksen amerikkalaiset suunnittelivat B-29 Superfortress -lentokoneen.

Johtopäätös

Ilmailulla oli merkittävä rooli toisessa maailmansodassa. Käytännössä mitään taistelua ei käyty ilman lentokoneita. Ei kuitenkaan ole mitään outoa siinä, että valtiot mittasivat voimansa paitsi maassa, myös ilmassa. Näin ollen jokainen maa suhtautuu sekä lentäjien koulutukseen että uusien lentokoneiden luomiseen suurella vastuulla. Tässä katsauksessa yritimme tarkastella niitä lentokoneita, joita käytettiin (onnistuneesti ja ei niin) vihollisuuksissa.

Se oli yksi armeijan päähaaroista ja sillä oli erittäin tärkeä rooli vihollisuuksien aikana. Ei ole sattumaa, että jokainen taisteleva osapuoli pyrki varmistamaan ilmailunsa taistelukyvyn jatkuvan lisäämisen lisäämällä lentokoneiden tuotantoa ja jatkuvaa parantamista ja uusimista. Tieteelliset ja tekniset mahdollisuudet olivat ennennäkemättömän laajasti mukana sotilaallisella alalla, toimi monet tutkimuslaitokset ja laboratoriot, suunnittelutoimistot ja testikeskukset, joiden ponnisteluilla syntyi uusimmat sotilaslaitteet. Se oli epätavallisen nopean edistyksen aikaa lentokoneiden rakentamisessa. Samaan aikaan mäntämoottoristen lentokoneiden evoluution aika, joka oli vallinnut ilmailussa sen perustamisesta lähtien, näytti päättyvän. Toisen maailmansodan lopun taistelukoneet olivat edistyneimpiä esimerkkejä mäntämoottoreiden pohjalta luoduista lentokoneista.

Olennainen ero taisteluilmailun kehityksen rauhan- ja sotajaksojen välillä oli se, että sodan aikana tekniikan tehokkuus määräytyi suoraan kokemuksen perusteella. Jos rauhan aikana sotilasasiantuntijat ja lentokonesuunnittelijat luottivat uudentyyppisiä lentokoneita tilaaessaan ja luodessaan vain spekulatiivisia ajatuksia tulevan sodan luonteesta tai ohjasivat heitä rajallinen kokemus paikallisista konflikteista, niin laajamittaiset sotilasoperaatiot muuttivat dramaattisesti tilanne. Ilmataistelun harjoittelusta ei tullut vain voimakas katalysaattori ilmailun edistymisen nopeuttamisessa, vaan myös ainoa kriteeri lentokoneiden laadun vertailussa ja jatkokehityksen pääsuuntien valinnassa. Kumpikin osapuoli paransi lentokoneitaan oman sodankäynnin kokemuksen, resurssien saatavuuden, teknologian ja koko ilmailuteollisuuden kykyjen perusteella.

Sotavuosina Englannissa, Neuvostoliitossa, Yhdysvalloissa, Saksassa ja Japanissa luotiin suuri määrä lentokoneita, joilla oli merkittävä rooli aseellisen taistelun kulussa. Niiden joukossa on monia loistavia esimerkkejä. Mielenkiintoista on näiden koneiden vertailu sekä niiden luomisessa käytettyjen teknisten ja tieteellisten ideoiden vertailu. Tietysti lukuisista sotaan osallistuneista ja eri lentokoneiden rakentamisen koulukuntia edustavista lentokonetyypeistä on vaikea erottaa kiistattomasti parhaita. Siksi koneiden valinta on jossain määrin ehdollinen.

Taistelijat olivat tärkein keino ilmavallan saavuttamiseksi vihollista vastaan ​​​​taisteltaessa. Maavoimien ja muiden ilmailun alojen taisteluoperaatioiden onnistuminen, takatilojen turvallisuus riippui suurelta osin heidän toiminnan tehokkuudesta. Ei ole sattumaa, että se oli hävittäjien luokka, joka kehittyi intensiivisimmin. Parhaat niistä ovat perinteisesti nimeltään Yak-3 ja La-7 lentokoneet (Neuvostoliitto), Pohjois-Amerikan R-51 Mustang (Mustang, USA), Supermarine Spitfire (Spitfire, Englanti) ja Messerschmitt Bf 109 (Saksa). Monien länsimaisten hävittäjien muunnelmien joukosta valittiin vertailuun P-51D, Spitfire XIV ja Bf 109G-10 ja K-4, eli ne koneet, jotka valmistettiin massatuotantona ja otettiin ilmavoimien käyttöön viimeisessä vaiheessa. sodasta. Ne kaikki luotiin vuosina 1943 - alkuvuodesta 1944. Nämä koneet heijastivat rikkainta taistelukokemusta, joka sotivien maiden jo tuolloin oli kerännyt. Heistä tuli ikään kuin aikansa sotilasilmailukaluston symboleja.

Ennen kuin vertaat erityyppisiä hävittäjiä, on syytä kertoa hieman vertailun perusperiaatteista. Tärkeintä tässä on pitää mielessä taistelukäyttöolosuhteet, joissa ne luotiin. Idän sota osoitti, että rintamalla, jossa maajoukot olivat aseellisen taistelun päävoima, vaadittiin ilmailulta suhteellisen alhaisia ​​lentokorkeuksia. Kokemus ilmataisteluista Neuvostoliiton ja Saksan rintamalla osoittaa, että suurin osa niistä taisteltiin jopa 4,5 km:n korkeudessa lentokoneen korkeudesta riippumatta. Neuvostoliiton suunnittelijat, jotka parantavat hävittäjiä ja moottoreita heille, eivät voineet sivuuttaa tätä seikkaa. Samaan aikaan brittiläiset Spitfiret ja amerikkalaiset Mustangit erottuivat korkeammasta korkeudesta, koska niiden toimintojen luonne, joihin he laskettiin, oli täysin erilainen. Lisäksi P-51D:llä oli paljon pidempi kantama, joka tarvittiin raskaiden pommikoneiden saattamiseen, ja siksi se oli huomattavasti raskaampi kuin Spitfires, saksalaiset Bf 109 -hävittäjät ja Neuvostoliiton hävittäjät. Näin ollen, koska brittiläiset, amerikkalaiset ja neuvostoliittolaiset hävittäjät luotiin erilaisiin taisteluolosuhteisiin, kysymys siitä, mikä koneista kokonaisuutena oli tehokkain, menettää merkityksensä. On suositeltavaa verrata vain koneiden tärkeimpiä teknisiä ratkaisuja ja ominaisuuksia.

Saksalaisten hävittäjien kanssa tilanne on toinen. Ne oli tarkoitettu ilmataisteluihin sekä itä- että länsirintamalla. Siksi niitä voidaan kohtuudella verrata kaikkiin liittoutuneiden hävittäjiin.

Mitkä sitten erottuivat joukosta toisen maailmansodan parhaat taistelijat? Mikä niiden perustavanlaatuinen ero oli keskenään? Aloitetaan pääasiasta - teknisestä ideologiasta, jonka suunnittelijat ovat määrittäneet näiden lentokoneiden projekteissa.

Luomisen käsitteen kannalta epätavallisimmat olivat ehkä Spitfire ja Mustang.

"Tämä ei ole vain hyvä kone, tämä on Spitfire!" - Tällainen englantilaisen koelentäjän G. Powellin arvio pätee epäilemättä yhteen tämän perheen viimeisistä hävittäjäversioista - Spitfire XIV:stä, Britannian ilmavoimien parhaimmista hävittäjistä sodan aikana. Spitfire XIV:ssä ammuttiin alas saksalainen Me 262 -suihkuhävittäjä ilmataistelussa.

Luodessaan Spitfiren 1930-luvun puolivälissä suunnittelijat yrittivät yhdistää näennäisesti yhteensopimattomia asioita: silloisille nopeille yksitasohävittäjille ominaisen suuren nopeuden sekä kaksitasoisille ominaisen erinomaisen ohjattavuuden, korkeuden sekä lentoonlähtö- ja laskuominaisuudet. Tavoite saavutettiin periaatteessa. Kuten monilla muillakin nopeilla hävittäjillä, Spitfirellä oli hyvin virtaviivainen uloke yksitasoinen rakenne. Mutta tämä oli vain pinnallinen yhdennäköisyys. Painoonsa nähden Spitfirellä oli suhteellisen suuri siipi, joka antoi pienen kuorman laakeripintayksikköä kohti, paljon vähemmän kuin muut yksitasohävittäjät. Tästä johtuen erinomainen ohjattavuus vaakatasossa, korkea katto ja hyvät nousu- ja laskuominaisuudet. Tämä lähestymistapa ei ollut mikään poikkeuksellinen: esimerkiksi japanilaiset suunnittelijat tekivät samoin. Mutta Spitfiren luojat menivät pidemmälle. Tällaisen suuren siiven korkean aerodynaamisen vastuksen vuoksi oli mahdotonta luottaa korkean maksimilentonopeuden saavuttamiseen - yksi tärkeimmistä noiden vuosien hävittäjien laadun indikaattoreista. Vastuksen vähentämiseksi he käyttivät profiileja, joiden suhteellinen paksuus oli paljon ohuempia kuin muut hävittäjät, ja antoivat siipille elliptisen muodon. Tämä vähensi entisestään aerodynaamista vastusta lentäessäsi korkealla ja ohjaustiloissa.

Yhtiö onnistui luomaan erinomaisen taistelulentokoneen. Tämä ei tarkoita, että Spitfiressä ei olisi puutteita. He olivat. Esimerkiksi siiven alhaisen kuormituksen vuoksi se oli monien hävittäjien huonompi kiihtyvyysominaisuuksien suhteen. rullaa. Nämä puutteet eivät kuitenkaan olleet perustavanlaatuisia, ja yleisesti ottaen Spitfire oli epäilemättä yksi vahvimmista ilmataisteluhävittäjistä, joka osoitti erinomaisia ​​ominaisuuksia toiminnassa.

Mustang-hävittäjän monien muunnelmien joukossa suurin menestys tuli englantilaisilla Merlin-moottoreilla varustettuihin lentokoneisiin. Nämä olivat R-51B, C ja tietysti R-51D - toisen maailmansodan paras ja tunnetuin amerikkalainen hävittäjä. Vuodesta 1944 lähtien nämä koneet varmistivat raskaiden amerikkalaisten B-17- ja B-24-pommittajien turvallisuuden saksalaisten hävittäjien hyökkäyksiltä ja osoittivat paremmuustaan ​​taistelussa.

Mustangin tärkein erotteleva piirre aerodynamiikan kannalta oli laminaarinen siipi, ensimmäistä kertaa lentokoneteollisuuden maailmankäytännössä, asennettu taistelukoneeseen. Tästä lentokoneen "kohokohdasta", joka syntyi amerikkalaisen NASAn tutkimuskeskuksen laboratoriossa sodan aattona, on sanottava erityisesti. Tosiasia on, että asiantuntijoiden mielipide laminaarisen siiven käytön suositeltavuudesta tuon ajanjakson hävittäjille on epäselvä. Jos ennen sotaa laminaarisiin siipiin pantiin suuria toiveita, koska niillä oli tietyissä olosuhteissa pienempi aerodynaaminen vastus perinteisiin verrattuna, niin Mustangista saatu kokemus vähensi alkuperäistä optimismia. Kävi ilmi, että todellisessa käytössä tällainen siipi ei ole tarpeeksi tehokas. Syynä oli se, että laminaarivirtauksen toteuttaminen tällaisen siiven osassa vaadittiin erittäin huolellista pintakäsittelyä ja suurta tarkkuutta profiilin ylläpidossa. Johtuen lentokoneeseen suojaväriä levitettäessä syntyneestä karkeudesta ja jopa pienestä profiloinnin epätarkkuudesta, joka väistämättä ilmaantui massatuotannossa (pieni aaltomainen ohut metallipinta), laminarisoinnin vaikutus R-51:n siipeen. väheni suuresti. Kantavuusominaisuuksiltaan laminaariset kantosiipiä olivat huonompia kuin perinteiset kantosiipiä, mikä vaikeutti hyvää ohjattavuutta sekä lentoonlähtö- ja laskuominaisuuksia.

Matalissa kohtauskulmissa laminaarisilla siipiprofiileilla (joita joskus kutsutaan laminoiduiksi siipiprofiileiksi) on pienempi aerodynaaminen vastus kuin tavanomaisilla tyyppiprofiileilla.

Pienentyneen vastuksen lisäksi laminaariprofiileilla oli paremmat nopeusominaisuudet - samalla suhteellisella paksuudella ilmapuristuvuuden (aaltokriisin) vaikutukset ilmenivät suuremmilla nopeuksilla kuin perinteisillä tyyppiprofiileilla. Tämä oli jo otettava huomioon. Sukelluksissa, varsinkin suurilla korkeuksilla, joissa äänen nopeus on paljon pienempi kuin lähellä maata, lentokoneet alkoivat saavuttaa nopeuksia, joissa äänen nopeuden lähestymiseen liittyvät piirteet ilmenivät jo. Ns. kriittistä nopeutta pystyttiin nostamaan joko käyttämällä nopeampia profiileja, jotka osoittautuivat laminaarisiksi, tai pienentämällä profiilin suhteellista paksuutta, samalla sietäen rakenteen painon väistämätöntä kasvua ja pienentämällä siiven tilavuus, jota käytetään usein (mukaan lukien P-51D) kaasusäiliöiden sijoittamiseen ja. Mielenkiintoista on, että kantosiipien paljon pienemmistä suhteellisista paksuudesta johtuen aaltokriisi Spitfiren siivessä tapahtui suuremmalla nopeudella kuin Mustangin siivellä.

British Aviation Research Center RAE:n tutkimus osoitti, että siipiprofiilien huomattavasti pienemmän suhteellisen paksuuden vuoksi Spitfire-hävittäjällä suurilla nopeuksilla oli alhaisempi vastuskerroin kuin Mustangilla. Tämä johtui aaltovirtauskriisin myöhemmästä ilmentymisestä ja sen "pehmeämästä" luonteesta.

Jos ilmataisteluja käytiin suhteellisen matalilla korkeuksilla, ilman kokoonpuristuvuuden kriisiilmiöt eivät juuri ilmenneet, joten erityisen nopean siiven tarve ei tuntunut akuutisti.

Neuvostoliiton lentokoneiden Yak-3 ja La-7 luominen osoittautui hyvin epätavalliseksi. Pohjimmiltaan ne olivat syvällisiä muunnelmia Yak-1- ja LaGG-3-hävittäjistä, kehitettiin vuonna 1940 ja tuotettiin massatuotettuna.

Neuvostoliiton ilmavoimissa sodan viimeisessä vaiheessa ei ollut yhtä suosittua hävittäjää kuin Jak-3. Tuolloin se oli kevyin hävittäjä. Normandie-Niemen-rykmentin ranskalaiset lentäjät, jotka taistelivat Yak-3:lla, puhuivat sen taistelukyvystä seuraavasti: "Yak-3 antaa sinulle täydellisen paremman saksalaisiin nähden. Jak-3:lla kaksi voi taistella neljää vastaan ​​ja neljä kuuttatoista vastaan!

Jakin suunnitteluun tehtiin radikaali tarkistus vuonna 1943, jotta lentosuorituskykyä voitaisiin parantaa huomattavasti erittäin vaatimattomalla voimalaitoksella. Ratkaiseva suunta tässä työssä oli koneen keventäminen (mukaan lukien siipien pinta-alan pienentäminen) ja sen aerodynamiikan merkittävä parantaminen. Ehkä tämä oli ainoa mahdollisuus mainostaa lentokoneita laadullisesti, koska Neuvostoliiton teollisuus ei ollut vielä massatuotantona uusia, tehokkaampia moottoreita, jotka soveltuvat asennettavaksi Yak-1:een.

Tällainen poikkeuksellisen vaikea tie lentotekniikan kehitykselle oli poikkeuksellinen. Tavallinen tapa parantaa lentokoneen lentotietokompleksia oli sitten parantaa aerodynamiikkaa ilman havaittavia muutoksia lentokoneen rungon mitoissa sekä asentaa tehokkaampia moottoreita. Tähän liittyi lähes aina huomattava painon nousu.

Yak-3:n suunnittelijat selviytyivät loistavasti tästä vaikeasta tehtävästä. On epätodennäköistä, että toisen maailmansodan aikakauden ilmailusta löytyisi toista esimerkkiä vastaavasta ja niin tehokkaasti suoritetusta työstä.

Yak-3 verrattuna Yak-1:een oli paljon kevyempi, sen suhteellinen profiilipaksuus ja siipien pinta-ala oli pienempi ja sillä oli erinomaiset aerodynaamiset ominaisuudet. Lentokoneen teho-painosuhde on kasvanut merkittävästi, mikä on parantanut dramaattisesti sen nousunopeutta, kiihtyvyysominaisuuksia ja pystysuuntaista ohjattavuutta. Samaan aikaan niin tärkeä vaakasuuntaisen ohjattavuuden, nousun ja laskun parametri kuin siiven ominaiskuorma, on muuttunut vähän. Sodan aikana Yak-3 osoittautui yhdeksi helpoimmin lennättävistä hävittäjistä.

Tietenkään taktisesti Yak-3 ei suinkaan korvannut lentokoneita, jotka erottuivat vahvemmista aseista ja pidemmästä taistelulennon kestosta, vaan täydensivät niitä täydellisesti ja ilmensivät ajatusta kevyestä, nopeasta ja ohjattavasta ilmataisteluajoneuvosta. , suunniteltu ensisijaisesti taistelemaan taistelijoita vastaan.

Yksi harvoista, ellei ainoa ilmajäähdytteinen hävittäjä, jonka voidaan perustellusti katsoa kuuluvan toisen maailmansodan parhaisiin ilmataisteluhävittäjiin. La-7:llä kuuluisa Neuvostoliiton ässä I. N. Kozhedub ampui alas 17 saksalaista lentokonetta (mukaan lukien Me-262-suihkuhävittäjä) 62:sta, jotka hän tuhosi La-hävittäjällä.

La-7:n luomisen historia on myös epätavallinen. Vuoden 1942 alussa LaGG-3-hävittäjän pohjalta, joka osoittautui melko keskinkertaiseksi taisteluajoneuvoksi, kehitettiin La-5-hävittäjä, joka erosi edeltäjästään vain voimalaitoksen (nestejäähdytteinen) moottori korvattiin paljon tehokkaammalla kaksirivisellä "tähdellä"). La-5:n jatkokehityksen aikana suunnittelijat keskittyivät sen aerodynaamiseen parantamiseen. Vuosina 1942-1943. La-tuotemerkin hävittäjät olivat yleisimmät "vieraat" Neuvostoliiton johtavan ilmailututkimuskeskuksen TsAGI:n täysimittaisissa tuulitunneleissa. Tällaisten testien päätarkoituksena oli tunnistaa tärkeimmät aerodynaamisten häviöiden lähteet ja määrittää suunnittelutoimenpiteet, jotka auttavat vähentämään aerodynaamista vastusta. Tärkeä piirre tässä työssä oli, että ehdotetut suunnittelumuutokset eivät vaatineet suuria muutoksia lentokoneeseen ja tuotantoprosessiin ja ne pystyivät suhteellisen helposti toteuttamaan sarjatehtailla. Se oli todella "koruteos", kun näyttäisi siltä, ​​että pelkistä pikkujutuista saatiin melko vaikuttava tulos.

Tämän työn hedelmä oli La-5FN, joka ilmestyi vuoden 1943 alussa - yksi tuon ajan vahvimmista Neuvostoliiton hävittäjistä, ja sitten La-7 - lentokone, joka oikeutetusti otti paikkansa toisen maailman parhaiden hävittäjien joukossa. Maailmansota. Jos siirtymisen aikana La-5:stä La-5FN:ään lentotietojen kasvu saavutettiin paitsi paremman aerodynamiikan, myös tehokkaamman moottorin ansiosta, niin La-7:n suorituskyvyn parannus saavutettiin pelkästään keinoin. aerodynamiikka ja rakenteen painon vähentäminen. Tämän lentokoneen nopeus oli 80 km / h suurempi kuin La-5, josta 75% (eli 60 km / h) oli aerodynamiikka. Tällainen nopeuden lisäys vastaa moottorin tehon lisäystä yli kolmanneksella ilman, että ilma-aluksen paino ja mitat lisääntyvät.

Ilmataisteluhävittäjän parhaat ominaisuudet ilmenivät La-7:ssä: suuri nopeus, erinomainen ohjattavuus ja nousunopeus. Lisäksi verrattuna muihin täällä käsiteltyihin hävittäjiin, sillä oli parempi selviytymiskyky, koska vain tässä lentokoneessa oli ilmajäähdytteinen moottori. Kuten tiedät, tällaiset moottorit eivät ole vain elinkelpoisempia kuin nestejäähdytteiset moottorit, vaan ne toimivat myös eräänlaisena lentäjän suojana etummaisen pallonpuoliskon tulelta, koska niillä on suuret poikkileikkausmitat.

Saksalainen hävittäjä Messerschmitt Bf 109 luotiin suunnilleen samaan aikaan kuin Spitfire. Englantilaisten lentokoneiden tapaan Bf 109:stä tuli sodan aikana yksi menestyneimmistä taisteluajoneuvo-esimerkeistä, ja se kävi läpi pitkän evoluutiopolun: se varustettiin yhä tehokkaammilla moottoreilla, parannetuilla aerodynamiikalla, toiminnallisilla ja lento-ominaisuuksilla. Aerodynamiikassa suurin muutos tehtiin viimeksi vuonna 1941, kun esiteltiin Bf 109F. Lentotietojen edelleen parantuminen johtui pääasiassa uusien moottoreiden asentamisesta. Ulkoisesti tämän hävittäjän viimeisimmät modifikaatiot - Bf 109G-10 ja K-4 erosivat vähän paljon aikaisemmasta Bf 109F:stä, vaikka niissä oli useita aerodynaamisia parannuksia.

Tämä lentokone oli paras edustaja natsien Luftwaffen kevyestä ja ohjattavasta taisteluajoneuvosta. Lähes koko toisen maailmansodan ajan Messerschmitt Bf 109 -hävittäjät olivat luokkansa parhaita lentokoneita, ja vasta sodan loppua kohti ne alkoivat menettää asemaansa. Kävi ilmi, että oli mahdotonta yhdistää parhaille länsimaisille hävittäjille, jotka on suunniteltu suhteellisen korkealle taistelukorkeudelle, ominaisia ​​ominaisuuksia parhaiden Neuvostoliiton "keskikorkeisten" hävittäjien ominaisuuksiin.

Brittiläisten kollegojensa tapaan Bf 109:n suunnittelijat yrittivät yhdistää suuren huippunopeuden hyvän ohjattavuuden sekä lentoonlähtö- ja laskuominaisuuksiin. Mutta he ratkaisivat tämän ongelman täysin eri tavalla: toisin kuin Spitfire, Bf 109: llä oli suuri ominaiskuorma siivessä, mikä mahdollisti suuren nopeuden saavuttamisen ja ohjattavuuden parantamiseksi ei käytetty vain tunnettuja säleitä, mutta myös läpät, jotka oikeaan aikaan taisteluissa ohjaaja saattoi poiketa pienestä kulmasta. Ohjattujen läppien käyttö oli uusi ja omaperäinen ratkaisu. Lentoonlähtö- ja laskuominaisuuksien parantamiseksi käytettiin automaattisten säleiden ja ohjattujen läppien lisäksi leijuvia siivekkeitä, jotka toimivat läppien lisäosina; myös ohjattua stabilointiainetta käytettiin. Sanalla sanoen, Bf 109:ssä oli ainutlaatuinen suoran noston ohjausjärjestelmä, joka on pitkälti tyypillistä nykyaikaisille lentokoneille niiden luontaisella automaatiolla. Käytännössä monet suunnittelijoiden päätökset eivät kuitenkaan juurtuneet. Monimutkaisuuden vuoksi oli välttämätöntä luopua ohjatusta stabilisaattorista, riippuvista siivekkeistä ja läpän vapautusjärjestelmästä taistelussa. Tämän seurauksena ohjattavuuden suhteen Bf 109 ei eronnut paljon muista hävittäjistä, sekä Neuvostoliiton että Amerikan, vaikka se oli huonompi kuin parhaat kotimaiset lentokoneet. Lentoonlähtö- ja laskuominaisuudet olivat samanlaiset.

Lentokoneiden rakentamisen kokemus osoittaa, että taistelukoneen asteittainen parantaminen liittyy lähes aina sen painon kasvuun. Tämä johtuu tehokkaampien ja siten raskaampien moottoreiden asentamisesta, polttoaineen tarjonnan lisäämisestä, aseiden tehon lisäämisestä, tarvittavista rakenteellisista vahvistuksista ja muista asiaan liittyvistä toimenpiteistä. Lopulta tulee aika, jolloin tämän mallin reservit ovat lopussa. Yksi rajoituksista on siiven ominaiskuormitus. Tämä ei tietenkään ole ainoa parametri, vaan yksi tärkeimmistä ja yleisimmistä kaikille lentokoneille. Joten kun Spitfire-hävittäjiä muutettiin versiosta 1A versiosta XIV ja Bf 109 B-2:sta G-10:ksi ja K-4:ksi, niiden ominaissiipikuorma kasvoi noin kolmanneksella! Jo Bf 109G-2:ssa (1942) se oli 185 kg/m2, kun taas vuonna 1942 julkaistussa Spitfire IX:ssä oli noin 150 kg/m2. Bf 109G-2:ssa tämä siipien kuormitus oli lähellä rajaa. Jatkokasvun myötä lentokoneen taito-, ohjailu- ja nousu- ja laskuominaisuudet heikkenivät jyrkästi huolimatta siiven erittäin tehokkaasta koneellistamisesta (säleet ja läpät).

Vuodesta 1942 lähtien saksalaiset suunnittelijat ovat parantaneet parasta ilmataisteluhävittäjäänsä erittäin tiukoilla painorajoituksilla, mikä kavensi huomattavasti mahdollisuuksia lentokoneen laadulliseen parantamiseen. Ja Spitfiren luojilla oli edelleen riittävät varaukset ja he jatkoivat asennettujen moottoreiden tehon lisäämistä ja aseiden vahvistamista, ei erityisesti ottaen huomioon painon kasvua.

Niiden massatuotannon laadulla on suuri vaikutus lentokoneiden aerodynaamisiin ominaisuuksiin. Huolimaton valmistus voi tehdä tyhjäksi kaikki suunnittelijoiden ja tutkijoiden ponnistelut. Tätä ei tapahdu kovin usein. Kaapattujen asiakirjojen perusteella Saksassa, suorittaessaan vertailevan tutkimuksen saksalaisten, amerikkalaisten ja brittiläisten hävittäjien aerodynamiikasta sodan lopussa, he päätyivät siihen tulokseen, että Bf 109G:n tuotanto oli huonoin, ja erityisesti Tästä syystä sen aerodynamiikka osoittautui pahimmaksi, mikä suurella todennäköisyydellä voidaan laajentaa Bf 109K-4:ään.

Edellä olevasta voidaan nähdä, että luomisen teknisen konseptin ja layoutin aerodynaamisten ominaisuuksien osalta jokainen verrattu lentokone on varsin omaperäinen. Mutta niillä on myös monia yhteisiä piirteitä: hyvin virtaviivaiset muodot, huolellinen moottorin kansi, hyvin kehittynyt paikallinen aerodynamiikka ja jäähdytyslaitteiden aerodynamiikka.

Mitä tulee suunnitteluun, Neuvostoliiton hävittäjät olivat paljon yksinkertaisempia ja halvempia valmistaa kuin brittiläiset, saksalaiset ja erityisesti amerikkalaiset lentokoneet. Niissä käytettiin niukkoja materiaaleja hyvin rajoitetusti. Tämän ansiosta Neuvostoliitto onnistui varmistamaan korkean lentokoneiden tuotannon tiukimpien materiaalirajoitusten ja ammattitaitoisen työvoiman puutteen edessä. Minun on sanottava, että maamme on vaikeimmassa tilanteessa. Vuodesta 1941 vuoteen 1944 natsit miehittivät merkittävän osan teollisuusalueesta, jossa sijaitsi monet metallurgiset yritykset. Jotkut tehtaat onnistuttiin evakuoimaan sisämaahan ja aloittamaan tuotanto uusiin paikkoihin. Merkittävä osa tuotantopotentiaalista kuitenkin menetettiin peruuttamattomasti. Lisäksi rintamalle lähti suuri joukko ammattitaitoisia työntekijöitä ja asiantuntijoita. Koneissa heidät korvattiin naisilla ja lapsilla, jotka eivät pystyneet työskentelemään asianmukaisella tasolla. Siitä huolimatta Neuvostoliiton lentokoneteollisuus, vaikkakaan ei heti, pystyi vastaamaan rintaman tarpeisiin lentokoneissa.

Toisin kuin täysmetalliset länsimaiset hävittäjät, puuta käytettiin laajalti Neuvostoliiton lentokoneissa. Kuitenkin monissa voimaelementeissä, jotka itse asiassa määrittelivät rakenteen painon, käytettiin metallia. Siksi painon täydellisyyden suhteen Yak-3 ja La-7 eivät käytännössä eronneet ulkomaisista hävittäjistä.

Teknologisen hienostuneisuuden, yksittäisten yksiköiden helppokäyttöisyyden ja yleensä huollon helppouden kannalta Bf 109 ja Mustang näyttivät jonkin verran paremmilta. Spitfire-hävittäjät ja Neuvostoliiton hävittäjät sopeutuivat kuitenkin hyvin taistelutoiminnan olosuhteisiin. Mutta tällaisten erittäin tärkeiden ominaisuuksien, kuten laitteiden laadun ja automaation tason suhteen, Yak-3 ja La-7 olivat huonompia kuin länsimaiset hävittäjät, joista parhaita olivat saksalaiset lentokoneet (ei vain Bf 109, vaan myös muut). automaation ehdot.

Lentokoneen korkean lentosuorituskyvyn ja sen yleisen taistelukyvyn tärkein indikaattori on voimalaitos. Juuri lentokoneiden moottoriteollisuudessa ilmenevät ennen kaikkea viimeisimmät saavutukset tekniikan, materiaalien, ohjaus- ja automaatiojärjestelmien alalla. Moottorinrakennus on yksi lentokoneteollisuuden tiedeintensiivisimpiä aloja. Lentokoneeseen verrattuna uusien moottoreiden luominen ja hienosäätö vie paljon enemmän aikaa ja vaatii paljon vaivaa.

Toisen maailmansodan aikana Englanti oli johtavassa asemassa lentokoneiden moottoreiden rakentamisessa. Rolls-Royce-moottorit varustivat Spitfiret ja parhaat versiot Mustangeista (P-51B, C ja D). Voidaan liioittelematta sanoa, että jo pelkästään Yhdysvalloissa Packardin lisenssillä valmistetun englantilaisen Merlin-moottorin asennus mahdollisti Mustangin mahtavien ominaisuuksien toteuttamisen ja toi sen eliittihävittäjien luokkaan. Ennen tätä R-51, vaikka se oli alkuperäinen, oli taistelukyvyltään melko keskinkertainen lentokone.

Englantilaisten moottoreiden erityispiirre, joka suurelta osin määritti niiden erinomaisen suorituskyvyn, oli korkealaatuisen bensiinin käyttö, jonka ehdollinen oktaaniluku oli 100-150. Tämä mahdollisti suuren ilmanpaineen (tarkemmin työseoksen) kohdistamisen sylintereihin ja siten suuren tehon saavuttamisen. Neuvostoliitto ja Saksa eivät pystyneet vastaamaan ilmailun tarpeisiin niin korkealaatuisella ja kalliilla polttoaineella. Tyypillisesti käytettiin bensiiniä, jonka oktaaniluku oli 87-100.

Tyypillinen piirre, joka yhdisti kaikkia vertailtujen hävittäjien moottoreita, oli kaksinopeuksisten keskipakoahtimien (PTsN) käyttö, joka tarjosi vaaditun korkeuden. Mutta ero Rolls-Royce-moottoreiden välillä oli, että niiden ahtimissa ei ollut yhtä, kuten tavallista, vaan kaksi peräkkäistä puristusvaihetta ja jopa työseoksen välijäähdytyksellä erityisessä jäähdyttimessä. Huolimatta tällaisten järjestelmien monimutkaisuudesta, niiden käyttö osoittautui täysin oikeutetuksi korkealla sijaitseville moottoreille, koska se vähensi merkittävästi moottorin pumppaamiseen käyttämiä tehohäviöitä. Tämä oli erittäin tärkeä tekijä.

Alkuperäinen oli DB-605-moottorin ruiskutusjärjestelmä, jota ohjattiin turbokytkimen kautta, joka automaattiohjauksella sääti tasaisesti välityssuhdetta moottorista puhaltimen siipipyörään. Toisin kuin Neuvostoliiton ja Brittiläisten moottoreiden kaksinopeuksiset ahtimet, turbokytkin mahdollisti ruiskutusnopeuksien välillä tapahtuneen tehohäviön vähentämisen.

Saksalaisten moottoreiden (DB-605 ja muiden) tärkeä etu oli suoran polttoaineen ruiskutuksen käyttö sylintereihin. Perinteiseen kaasutinjärjestelmään verrattuna tämä lisäsi voimalaitoksen luotettavuutta ja tehokkuutta. Muista moottoreista vain Neuvostoliiton ASh-82FN, joka oli La-7:ssä, oli samanlainen suoraruiskutusjärjestelmä.

Merkittävä tekijä Mustangin ja Spitfiren lentosuorituskyvyn parantamisessa oli se, että niiden moottoreilla oli suhteellisen lyhytaikaiset toimintatavat suurella teholla. Taistelussa näiden hävittäjien lentäjät saattoivat jonkin aikaa käyttää pitkäaikaisten eli nimellisten lisäksi joko taistelutilaa (5-15 minuuttia) tai hätätapauksissa hätätilanteita (1-5 minuuttia). . Taistelusta tai, kuten sitä myös kutsuttiin, sotilasjärjestelmästä tuli tärkein moottorin toiminnan ilmataistelussa. Neuvostoliiton hävittäjien moottoreilla ei ollut suuritehoisia tiloja korkeudessa, mikä rajoitti mahdollisuutta parantaa lento-ominaisuuksia edelleen.

Suurin osa Mustangeista ja Spitfireistä on suunniteltu korkealle taistelukorkeudelle, mikä on tyypillistä lännen ilmailuoperaatioille. Siksi heidän moottoreilla oli riittävä korkeus. Saksalaiset moottorirakentajat joutuivat ratkaisemaan monimutkaisen teknisen ongelman. Lännessä ilmataistelussa tarvittavan moottorin suhteellisen suuren suunnittelukorkeuden vuoksi oli tärkeää tarjota tarvittava teho matalilla ja keskikorkeuksilla, joita tarvitaan taistelutoimintaan idässä. Kuten tiedetään, yksinkertainen korkeuden nousu johtaa yleensä kasvaviin tehohäviöihin matalilla korkeuksilla. Siksi suunnittelijat osoittivat paljon kekseliäisyyttä ja käyttivät useita poikkeuksellisia teknisiä ratkaisuja.. DB-605-moottori oli korkeudeltaan ikään kuin väliasemassa englantilaisten ja neuvostoliittolaisten moottoreiden välillä. Tehon lisäämiseksi lasketun tason alapuolella käytettiin vesi-alkoholiseoksen ruiskutusta (MW-50-järjestelmä), joka mahdollisti polttoaineen suhteellisen alhaisesta oktaaniluvusta huolimatta lisäämään merkittävästi tehostetta ja näin ollen voimaa ilman räjähdystä. Siitä muodostui eräänlainen maksimitila, jota, kuten hätätilaa, voitiin käyttää yleensä jopa kolme minuuttia.

Laskettua korkeammilla korkeuksilla voitiin käyttää typpioksiduuliinjektiota (GM-1-järjestelmä), joka voimakkaana hapettavana aineena näytti kompensoivan hapenpuutetta harvinaisessa ilmakehässä ja mahdollisti jonkin aikaa nostamaan typpioksiduulia. moottorin korkeudesta ja tuo sen ominaisuudet lähemmäksi Rolls-moottorien ominaisuuksia. Totta, nämä järjestelmät lisäsivät lentokoneen painoa (60-120 kg) ja vaikeuttivat merkittävästi voimalaitosta ja sen toimintaa. Näistä syistä niitä käytettiin erikseen, eikä niitä käytetty kaikissa Bf 109G:ssä ja K:ssä.

Taistelijan aseistus vaikuttaa merkittävästi taistelijan taistelukykyyn. Aseiden koostumuksen ja sijainnin osalta kyseiset lentokoneet erosivat suuresti toisistaan. Jos Neuvostoliiton Jak-3:lla ja La-7:llä sekä saksalaisilla Bf 109G:llä ja K:llä oli keskeinen aseiden sijainti (tykit ja konekiväärit etummaisessa rungossa), niin Spitfire- ja Mustangeissa ne sijaitsivat siivessä pyyhkäisyn alueen ulkopuolella. potkuri. Lisäksi Mustangilla oli vain raskas konekivääriaseistus, kun taas muilla hävittäjillä oli myös aseita, ja La-7:ssä ja Bf 109K-4:ssä oli vain aseistus. Lännen operaatioteatterissa P-51D oli tarkoitettu ensisijaisesti taistelemaan vihollisen hävittäjiä vastaan. Tähän tarkoitukseen hänen kuuden konekiväärinsä teho riitti. Toisin kuin Mustang, brittiläiset Spitfiret ja Neuvostoliiton Jak-3- ja La-7-koneet taistelivat mitä tahansa tarkoitukseen sopivia lentokoneita vastaan, mukaan lukien pommikoneet, jotka luonnollisesti vaativat tehokkaampia aseita.

Vertaamalla aseiden siipi- ja keskusasennusta on vaikea vastata, mikä näistä järjestelmistä oli tehokkain. Mutta silti Neuvostoliiton etulinjan lentäjät ja ilmailuasiantuntijat, kuten saksalaiset, pitivät parempana keskimmäistä, joka takasi suurimman tulitarkkuuden. Tällainen järjestely osoittautuu edullisemmaksi, kun vihollisen lentokoneen hyökkäys suoritetaan erittäin lyhyiltä etäisyyksiltä. Nimittäin näin Neuvostoliiton ja Saksan lentäjät yleensä yrittivät toimia itärintamalla. Lännessä ilmataisteluja käytiin pääasiassa korkealla, missä hävittäjien ohjattavuus heikkeni merkittävästi. Vihollisen lähestyminen lähietäisyydeltä oli paljon vaikeampaa, ja se oli myös erittäin vaarallista pommikoneilla, koska hävittäjän oli vaikea välttää ilmatykkien tulipaloa hitaiden liikkeiden vuoksi. Tästä syystä he avasivat tulen kaukaa ja aseiden siipiasennus, joka oli suunniteltu tietylle tuhoalueelle, osoittautui melko vertailukelpoiseksi keskusasennon kanssa. Lisäksi siipimallilla varustettujen aseiden tulinopeus oli korkeampi kuin potkurin kautta ampumiseen synkronoitujen aseiden (aseet La-7:ssä, konekiväärit Yak-3:ssa ja Bf 109G), aseistus osoittautui olla lähellä painopistettä eikä ammusten kulutuksella ollut käytännössä mitään vaikutusta siihen. Mutta yksi haittapuoli oli edelleen orgaanisesti luontainen siipisuunnitelmaan - tämä on lisääntynyt hitausmomentti suhteessa lentokoneen pituusakseliin, mikä heikensi hävittäjän reaktiota lentäjän toimiin.

Ilma-aluksen taistelukyvyn määrittäneiden monien kriteerien joukossa sen lentotietojen yhdistelmä oli hävittäjälle tärkein. Ne eivät tietenkään ole tärkeitä yksinään, vaan yhdistettynä useisiin muihin kvantitatiivisiin ja laadullisiin indikaattoreihin, kuten esimerkiksi vakaus, taito-ominaisuudet, käytön helppous, näkyvyys jne. Joillekin lentokoneluokille, esimerkiksi koulutus, nämä indikaattorit ovat ensiarvoisen tärkeitä. Mutta menneen sodan taisteluajoneuvoissa lento-ominaisuudet ja aseistus, jotka ovat hävittäjien ja pommittajien taistelutehokkuuden tärkeimmät tekniset komponentit, ovat ratkaisevia. Siksi suunnittelijat pyrkivät ensinnäkin saavuttamaan etusija lentotiedoissa tai pikemminkin niissä, joilla oli ensisijainen rooli.

On syytä selventää, että sanat "lentotiedot" tarkoittavat monia tärkeitä indikaattoreita, joista tärkeimmät hävittäjille olivat suurin nopeus, nousunopeus, laukaisumatka tai -aika, ohjattavuus, kyky nopeasti poimia nopeus, joskus käytännöllinen katto. Kokemus on osoittanut, että hävittäjien teknistä huippuosaamista ei voi pelkistää yhteen kriteeriin, joka ilmaistaisiin numerolla, kaavalla tai edes tietokoneella toteutettavilla algoritmilla. Kysymys hävittäjien vertailusta sekä peruslentoominaisuuksien optimaalisen yhdistelmän etsiminen on edelleen yksi vaikeimmista. Kuinka esimerkiksi määrittää etukäteen, mikä oli tärkeämpää - ylivoima ohjattavuuden ja käytännöllisen kattoon vai jonkin verran etua maksiminopeudessa? Pääsääntöisesti etuoikeus toisessa saavutetaan toisen kustannuksella. Missä on "kultainen keskitie", joka antaa parhaat taisteluominaisuudet? On selvää, että paljon riippuu ilmasodankäynnin taktiikoista ja luonteesta kokonaisuudessaan.

Tiedetään, että suurin nopeus ja nousunopeus riippuvat merkittävästi moottorin toimintatavasta. Yksi asia on pitkä tai nimellinen tila, ja aivan toinen on hätäjälkipoltin. Tämä näkyy selvästi sodan viimeisen ajanjakson parhaiden hävittäjien maksiminopeuksien vertailusta. Suuritehoisten tilojen läsnäolo parantaa merkittävästi lentosuorituskykyä, mutta vain lyhyen aikaa, muuten moottori voi vaurioitua. Tästä syystä moottorin erittäin lyhytaikaista hätäkäyttöä, joka antoi suurimman tehon, ei pidetty tuolloin pääasiallisena voimalaitoksen toiminnalle ilmataistelussa. Se oli tarkoitettu käytettäväksi vain kaikkein kiireellisimmissä, lentäjälle tappavimmissa tilanteissa. Tämän kannan vahvistaa hyvin yhden viimeisimmän saksalaisen mäntähävittäjän - Messerschmitt Bf 109K-4 -lentotietojen analyysi.

Bf 109K-4:n pääominaisuudet on esitetty melko laajassa raportissa, joka laadittiin vuoden 1944 lopulla Saksan liittokanslerille. Raportti käsitteli Saksan lentokoneteollisuuden tilaa ja tulevaisuudennäkymiä, ja sen valmisteluun osallistuivat saksalainen ilmailututkimuskeskus DVL ja johtavat ilmailualan yritykset, kuten Messerschmitt, Arado, Junkers. Tässä asiakirjassa, jota on syytä pitää melko vakavana, analysoitaessa Bf 109K-4:n ominaisuuksia, kaikki sen tiedot vastaavat vain voimalaitoksen jatkuvaa toimintaa, eikä ominaisuuksia oteta huomioon maksimiteholla. mainitsi. Ja tämä ei ole yllättävää. Moottorin lämpöylikuormituksen vuoksi tämän hävittäjän lentäjä, kiipeäessään suurimmalla lentoonlähtöpainolla, ei voinut edes käyttää nimellistä tilaa pitkään ja joutui vähentämään nopeutta ja vastaavasti tehoa 5,2 minuutin kuluttua lentoonlähdön jälkeen. Pienemmällä painolla noustessa tilanne ei juuri parantunut. Siksi ei yksinkertaisesti ole tarpeen puhua todellisesta nousunopeuden noususta hätätilan käytöstä, mukaan lukien vesi-alkoholiseoksen ruiskuttaminen (MW-50-järjestelmä).

Yllä olevasta pystysuoran nousunopeuden kaaviosta (itse asiassa tämä on nousunopeuden ominaisuus) näkyy selvästi, mitä lisäystä maksimitehon käyttö voisi antaa. Tällainen nousu on kuitenkin luonteeltaan melko muodollinen, koska tässä tilassa oli mahdotonta kiivetä. Vain tietyissä lennon hetkissä lentäjä saattoi kytkeä MW-50-järjestelmän päälle, ts. äärimmäinen tehonlisäys ja silloinkin, kun jäähdytysjärjestelmissä oli tarvittavat reservit lämmönpoistoon. Näin ollen, vaikka MW-50 tehostusjärjestelmä oli hyödyllinen, se ei ollut elintärkeä Bf 109K-4:lle eikä sitä siksi asennettu kaikkiin tämän tyyppisiin hävittäjiin. Samaan aikaan Bf 109K-4 -tiedot julkaistaan ​​lehdistössä, mikä vastaa juuri MW-50:tä käyttävää hätäjärjestelmää, mikä on täysin epätyypillistä tälle lentokoneelle.

Edellinen vahvistaa hyvin sodan viimeisen vaiheen taistelukäytäntö. Siten länsimainen lehdistö puhuu usein Mustangien ja Spitfirejen paremmuudesta saksalaisiin hävittäjiin nähden lännen operaatioteatterissa. Itärintamalla, jossa ilmataisteluja käytiin matalalla ja keskikorkeudella, Jak-3 ja La-7 olivat kilpailun ulkopuolella, minkä Neuvostoliiton ilmavoimien lentäjät totesivat toistuvasti. Ja tässä on saksalaisen taistelulentäjän V. Wolfrumin mielipide:

Parhaat taisteluissa näkemäni hävittäjät ovat olleet pohjoisamerikkalainen Mustang P-51 ja venäläinen Yak-9U. Molemmilla hävittäjillä oli selkeä suoritusetu Me-109:ään verrattuna modifikaatiosta riippumatta, mukaan lukien Me-109K-4