Työjarrujärjestelmän ominaisjarrutusvoima on normaali. Traktorin ja perävaunun linkin ominaisjarrutusvoimat. Jarrutusvälineiden tehokkuuden arviointi tiellä
Taulukossa. Taulukossa 3 on esitetty auton ja perävaunun yhden akselin pyörien epätasaisten jarrutusvoimien raja-arvot K N. Seisontajarrujärjestelmän kehittämän ominaisjarrutusvoiman kokonaismäärän on oltava vähintään 0,16 tai sen on varmistettava paikallaan pysyminen. ajoneuvon kokonaismassasta tiellä, jonka kaltevuus on vähintään 16 %, ja ajokunnossa olevista ajoneuvoista kaltevalla tiellä - henkilöautoilla (luokka M) vähintään 23 % ja kuorma-autoilla vähintään 31 %. (luokka N).
Tällaisessa tarkastuksessa seisontajarrun säätimeen kohdistettava voima saa olla enintään 40 kgf autoissa ja enintään 60 kgf muissa autoissa. Tavaraliikenteen junille määritetään myös maantiejunayhteyksien K yhteensopivuuskertoimen arvo kaksinkertaisen perävaunun maantiejunalle, joka määritetään kaavalla
missä on vetovarren ja traktorin kokonaisjarrutusvoima (lukuarvot on annettu taulukossa 4).
Maantiejunan K linkkien yhteensopivuuskertoimen arvo kolmilenkkiselle perävaunulla olevalle maantiejunalle, joka määritetään erikseen kullekin yhdistettyjen linkkien parille kaavojen mukaisesti
K c1 = , K c2 = ,
jossa K c1 , K c2 - maantiejunan nivelten yhteensopivuuskertoimet, jotka kuvaavat traktorin ja ensimmäisen perävaunun välisen kokonaisjarrutusvoiman suhdetta.
Maantiejunan linkkien yhteensopivuuskertoimen arvo GOST-vaatimusten mukaan ei saa olla pienempi kuin 0,9. Lisäksi pneumaattisella jarrukäytöllä varustetuissa kuorma-autoissa ja linja-autoissa järjestelmän tiiviys tarkistetaan, mikä ei saa sallia paineen alenemista yli 0,5 kgf / cm 3 alemmasta ohjausrajasta, kun moottori ei ole käynnissä. minuuttia, kun käyttöjarrujärjestelmä kytketään kokonaan päälle, tai 30 minuutin kuluttua - vapaalla jarrujärjestelmällä. Jarrujen asynkroninen käyttö maantiejunien akseleilla ei saa ylittää 0,3 s. Taulukossa on jarrutusmatkan S t arvot, jotka asettavat hidastuvuuden j set, jarrujärjestelmän vasteaika t cf ja alkujarrutusnopeus V 0. 3, 4. Näitä standardeja käytetään arvioitaessa ajoneuvojen jarrujärjestelmän tehokkuutta, kun niitä ei testata rullatelineillä, vaan vaakasuorilla, tasaisilla ja kuivilla alueilla.
Penkkitesteillä on useita etuja tietesteihin verrattuna: kiinteiden mittauslaitteiden käytön ansiosta testitulosten tarkkuus paranee; jokaisen jarrumekanismin erillinen tarkistus on mahdollista; standarditestiolosuhteet varmistavat tulosten toistettavuuden ja eri aikoina saatujen tietojen vertailukelpoisuuden.
Kuorma-autojen ja linja-autojen pyörien jarrutusvoimat on annettu asiakirjassa RD-200RSFSR15-0150-81 "Ohjeet tieliikenteen liikkuvan kaluston teknisen kunnon diagnosointiin" ja henkilöautojen pyörien - RD- 37.009.010-85 ". Ohjeet henkilöautojen diagnosoinnin järjestämiseen "Autohuolto" -järjestelmän huoltoasemalla.
Penkkitestit suoritetaan eri mallien jarrutelineillä, joiden valikoima on varsin monipuolinen (esimerkiksi STS-2-malliteline henkilöautojen, pienten linja-autojen, minikuorma-autojen jarrujärjestelmien valvontaan, joiden akselipaino on enintään kuin 19600N; STS-10-teline on suunniteltu kuorma-autojen, johdinautojen ja linja-autojen jarrujärjestelmien testaamiseen; mallien SD-2M, SD-3K, SD-4, Tšeljabinsk ArZ, KI-8901, Beregovskin SEZ:n valmistama osastot , jne.).
Käyttöjarrujärjestelmän jarrutuksen tehokkuuden indikaattoreita ajoneuvojen tietesteissä ovat jarrutusmatkan arvot ja hallintalaitteeseen kohdistuva voima. Testattaessa jarrutus käyttöjarrujärjestelmällä suoritetaan hätä-, täysjarrutustilassa yhdellä iskulla hallintalaitteeseen (ajoneuvon liikeradan säätö ei ole sallittua). Alkujarrutusnopeus on 40 km/h, jarrujärjestelmän säätimen käyttöaika on enintään 0,2 s.
Tietestit suoritetaan suoralla, vaakasuoralla, tasaisella ja kuivalla tiellä, jossa on sementti- tai asfalttibetonipinta.
Penkki- ja tietestit on suoritettava turvallisissa olosuhteissa.
Mittausvirheen on oltava alueella:
jarrutusmatka - 5%;
alkujarrutusnopeus - 1 km / h;
vakaan tilan hidastuminen - 4%;
jarrutusalueen suurin kaltevuus - 1%;
jarrutusvoima - 3%;
ponnistelut hallintoelimeen - 7 %;
jarrujärjestelmän vasteaika - 0,03 s;
jarrujärjestelmän viive - 0,03 s;
hidastuvuuden nousuaika - 0,03 s;
ilmanpaine pneumaattisessa tai pneumohydraulisessa jarrukäytössä - 5%.
Auton jarrujärjestelmän katsotaan läpäisevän testin, jos diagnostiset parametrit vastaavat normatiivisia. Jotta auton jarrujärjestelmät voivat läpäistä testin, on välttämätöntä suorittaa pääkomponenttien pätevä huolto tai korjaus.
Jarrupalat, levypalat ja rummut on vaihdettava akselin molemmille pyörille. Näiden osien vaihdon jälkeen on tarpeen antaa niiden ajaa sisään 300-400 km.
Kun autoa tarkastetaan märällä säällä tai pesun jälkeen, on suositeltavaa kuivata jarrumekanismit, erityisesti rumputyyppi, useilla jarrutuksilla tai lyhyellä liikkeellä ajoneuvon ollessa jarrutettuna. Nastarenkailla varustetun auton jarruja ei myöskään suositella testaamaan rullatelineillä, koska. teräsnastan tartuntakerroin rummun tai alustan teräspintaan voi olla huomattavasti pienempi.
3.11.2.2. Ohjaus ja testaus
Ajoneuvon ohjauksen tekninen kunto vaikuttaa suoraan liikenneturvallisuuteen. Siksi sen kuntoon asetetaan korkeammat vaatimukset, jotka sisältyvät GOST R 51709-2001:een ja säädösasiakirjoihin RD200 RSFSR 15-0150-81, RD 37.009.010-85 ja RD200 RSFSR 0086-79. Ohjausvaatimukset sisältyvät myös ajoneuvojen korjauksen ja huollon teknisiin dokumentaatioihin sekä tiettyjen ajoneuvomallien käyttöohjeisiin. Pitkän käytön seurauksena ilman tarvittavia säätöjä ohjauspyörän välys kasvaa.
GOST:n numeerinen indikaattori, joka normalisoi ohjausmekanismin elementtien toiminnan, on ohjauspyörän kokonaisvälys, joka ei testin aikana saa ylittää seuraavia sallittuja arvoja:
henkilöautoille ja kuorma-autoille ja linja-autoille, jotka on luotu niiden yksiköiden perusteella…………….….10 o;
linja-autot ……………………………..20 noin;
kuorma-autot …………… 25 noin.
Ajoneuvojen kokonaisohjausvälystä voidaan mitata useilla mittareilla. Yleisimmät ovat elektroninen välysmittari malli K-526, mekaaninen välysmittari malli K-524, laitemalli K-402 jne.
Ohjaustehostimella varustettujen ajoneuvojen testit suoritetaan moottorin käydessä. Testauslaitteiden valikoima on monipuolinen. Yksi niistä on K-465M-asennus.
Auton katsotaan läpäisevän testin, jos saadut kokonaisvälyksen arvot eivät ylitä sallittuja arvoja.
Ajoneuvoa valmisteltaessa tarkastusvaihetta varten on tarpeen suorittaa seuraava ohjausmekanismin komponenttien ja osien huolto, tarkistaa käyttönesteen taso ja pumpun käyttöhihnan kireys ohjaustehostimessa, tarkistaa osien ja kokoonpanojen kierreliitosten kiristys ja kiinnitys, ponnekkeiden ja suojakansien kunto.
Valurautatyynyjen pyörän tyynyjen puristusvoimien laskettujen ja todellisten voimien välinen suhde ilmaistaan kaavalla:
.
Erityinen jarrutusvoima 
riippuu jarrupaineen määrästä ja jarrupalojen olemassaolosta ja määräytyy kaavan mukaan
, (44)
missä 
- tämän tyyppisten tyynyjen laskettu kitkakerroin;
- kaikkien tämäntyyppisten lohkojen laskettu kokonaispuristus junassa, kN;
- junan paino, t,
6.2.3 Junan liikkeen ominaisvastuksen laskeminen
Autojen liikkeen tärkeimmän ominaisvastuksen määrittämiseksi käytetään kaavaa
, (46)
missä 
on junan keskinopeus valitulla aikavälillä, m/s;
– vaunujen todellinen aksiaalikuorma, t/akseli.
varten 
6.2.4 Täyden käyttöjarrutuksen jarrutusmatkan, jarrutus- ja hidastusaikojen laskeminen
Jarrutusmatka on matka, jonka juna kulkee kuljettajan nosturin kahvan siirtämisestä jarrutusasentoon siihen asti, kun juna pysähtyy.
Jarrutusmatkat 
juna on jaettu jarrujen valmistelun aikana kuljetetulle reitille ( 
), ja todellinen jarrutusmatka ( 
):
Arvo 
ottaa huomioon junan kulkeman matkan jarrujen kytkemisestä täyden jarrutusvoiman kehittymiseen valmistautumisaikana 
,
, (47)
missä 
– alkujarrutusnopeus, m/s;
- aika, jolloin jarrut valmistetaan toimintaan, s.
,
(48)
missä 
– junan hidastuminen, m/s 2 1 N/t hidastusvoiman vaikutuksesta;
- tärkein ominaisvastus sähköveturin liikkeelle, N / t,
– junan liikkeen päävastus, N/t,
ovat alku- ja loppunopeudet hyväksytyssä suunnitteluvälissä
– erityinen vastus junan liikkeelle radan kaltevuudesta, N/t;
,
(49)
missä 
– todellinen jarrutusmatka, m;
- jarrujen toimintavalmiuden aikana kuljettu reitti, m.
Sitten jarrujen aika
,
(50)
,
(51)
Saadut tiedot syötetään taulukkoon 3.
7 Jarrutusvälineiden tehokkuuden arviointi tiellä
SEURATA
Junan jarrutustilassa kulkema matka ja nopeuden alenemisaika riippuvat merkittävästi sekä junan ominaisuuksista kuorman, pituuden, käytettyjen lohkojen tyypistä, jarrulaitteiden tilasta ja kytkentätavoista sekä nopeudesta. liikkeestä, radan profiilista sekä sopivissa olosuhteissa, ts. toisistaan riippumattomien tekijöiden aggregaatteja.
Ulkoisesti moitteeton jarrulaitteiden todellinen tila voi vaikuttaa merkittävästi junan jarrujen tehoon. On riittävää syytä uskoa, että junan jarrutusvaiheessa 10 km/h nopeuden alentamisen aikana kulkeman matkan arviointi ei ole riittävän objektiivinen. Muuttuvaa profiilia ei oteta täysin huomioon paikoissa, joissa automaattijarruja testataan. Jossain määrin vaikuttaa myös yhtenäisten laskentamenetelmien puute jarrujen toiminnan tarkastuksen tulosten arvioimiseksi ja etäisyyksien asettamisesta virallisissa asiakirjoissa.
Nämä syyt ja tarve arvioida objektiivisesti jarruvälineiden tehokkuutta aiheuttavat yrityksiä tämän ongelman ratkaisemiseksi.
Nykyinen menetelmä junan jarrujen kunnon arvioimiseksi on tarkistaa niiden toiminta jarrutusvaiheessa. Arviointi perustuu matkaan tai aikaan, jonka aikana junan nopeus laskee 10 km/h. Tässä tapauksessa kuljettajan nosturin jarrutusasteet ovat 0,05 - 0,06 MPa. Talvella junien jarrujen toimintaa tarkistettaessa jarrutusvaihetta suositellaan nostamaan arvoon 0,08–0,09 MPa.
Paikallisiin olosuhteisiin perustuen pääsääntöisesti koematkojen tulosten perusteella asetetaan junan kulkeman matkan raja-arvot jarrujen toimintaa tarkastettaessa, jotka vastaavat yhtä pienintä laskettua ( v p = 0,33) ja jokin pienin sallittu (v p = 0,28) jarrukerroin. Koematkat ohjausetäisyyksien määrittämiseksi jarrujen toiminnan arvioimiseksi tehdään junilla, joiden jarrulaitteet ovat ulkoisten merkkien mukaan hyvässä kunnossa ja junan (tai junan) lohkojen arvioitu paine määritetään voimassa olevat ohjeet ja junatoiminnan vetolaskelmien säännöt (PTR) .
On huomattava, että ulkoisesti käyttökelpoisten jarrulaitteiden todellinen tila voi vaikuttaa merkittävästi junien jarrutuslaitteiden tehokkuuden tulosindikaattoreihin.
Tällainen käytäntö voi antaa tyydyttäviä tuloksia arvioitaessa henkilöjunien tai tyhjien tavarajunien jarrujen tehokkuutta, kun jarrutusvälineiden tehokkuuden välillä havaitaan tunnettua suhteellisuutta missä tahansa jarrutusvaiheessa ja hätäjarrutustilassa. Kuormattujen junien osalta tällaiset menetelmät eivät ole hyväksyttäviä nykyaikaisissa olosuhteissa.
Todetut tosiasiat yhdistettynä riittävän oikeiden jarrutuslaskentamenetelmien puuttumiseen säätöjarrutuksen aikana voivat johtaa veturin miehistöä harhaan junan lohkopaineen todellisen arvon ja vastaavasti sallitun nopeuden suhteen, vaikka kaikki jarrut olisi aktivoitu oikein. jarruttaa junassa.
Päätyökalu, jonka avulla voit todella vähentää nopeuden alentamisen määrää syvennetyssä vaiheessa ja siten välttää junan matka-ajan pidentymistä automaattisten jarrujen toiminnan tarkastuksessa ja samalla esitellä objektiivisen arvion heidän työstään. reitti on instrumentaalinen menetelmä arvioida niiden toimintaa todellisen hidastuvuuden perusteella. Tämä parametri mitataan elektronisilla nopeusmittareilla KPD2 ja KPDZ.
Junan hidastuvuuden digitaalinen näyttö mahdollistaa junan jarrun vaikutuksen instrumentaalisesti arvioinnin jarrujohdon paineen alenemisvaiheessa, kun jarruja tarkistetaan reitin varrella. Tekniikan perustana on rinteessä jarruttavan junan liikeyhtälön numeerinen ratkaisu.
Ohjeena visuaalisten signaalien asentamiselle reitin varrella olevien jarrujen tarkastuspaikoilla suositellaan nomogrammeja-taulukoita nopeuden vähennysajan etäisyyksistä 10 km / h eri nopeuksilla, rinteillä, junien pituuksilla, jotka saadaan tuloksena. tietokonelaskelmia ja myöhempiä säätöjä sekä kokeellisiin tietoihin perustuvia tarkennuksia.
Seisontajarrujärjestelmän tehokkuuden indikaattori on ominaisjarrutusvoiman arvo. Testattaessa ajoneuvoa, jonka massa on suurin sallittu, ominaisjarrutusvoiman on oltava vähintään 0,16. ajokunnossa olevien ajoneuvojen osalta seisontajarrujärjestelmän on tarjottava laskettu ominaisjarrutusvoima, joka on 0,6 niiden akseleiden omapainon suhteesta, joihin seisontajarrujärjestelmä vaikuttaa omassa painossa.
Testausmenetelmät
Testit seisomilla ja tieolosuhteissa tulee tehdä moottorin ollessa käynnissä ja irrotettuna vaihteistosta sekä lisävetoakselien ja lukitsemattomien tasauspyörästöjen vetoista. Ajoneuvoon sijoitettujen diagnostisten työkalujen kokonaismassa ei saa ylittää 25 kg.
Testit on suoritettava turvallisissa olosuhteissa.
Mittausvirheen tulee olla seuraavissa rajoissa:
jarrutusmatka - ± 5%;
alkujarrutusnopeus - ±1 km/h;
vakaan tilan hidastuvuus - ±4
Lavan pituussuuntainen kaltevuus jarrutusta varten - ± 1%;
jarrutusvoima - ± 3%;
· ohjausteho - ± 7 %;
· jarrujärjestelmän vasteaika - ±0,03 s;
jarrujärjestelmän viive - ±0,03 s;
Hidastuvuuden nousuaika - ±0,03 s;
· ilmanpaine pneumaattisessa tai pneumohydraulisessa jarrukäytössä - ±5%.
Käyttöjarrujärjestelmän tarkastus, kun tie testi
on suoritettava seuraavien vaatimusten mukaisesti:
Alkunopeus - 40 km / h;
Auton liikeradan korjaaminen ei ole sallittua (ohjaus on loukkaamattomassa tilassa);
Hätäjarrutus, yksittäinen, täysi jarrutus.
Auton vakautta testattaessa tulee työmaalla olla kolme kaistaa, jotka osoittavat liikeakselin, käytävän oikean ja vasemman rajan. Auton tulee liikkua suorassa linjassa määrätyllä nopeudella käytävän akselia pitkin. Auton asento jarrutuksen päätyttyä määräytyy visuaalisesti sen heijastuksen perusteella tukipinnalle. Jos muodostuu kaksi tai useampia leikkauspisteitä saadusta korin projektiosta ja käytävän rajoista, vakavuusparametrin arvoa ei voida pitää tyydyttävänä.
Tietestit voidaan suorittaa yleisillä lineaarikulmamittauslaitteilla ja hidastuvuusmittarilla, mekaanisella vakaan tilan hidastuvuuden mittauslaitteella. Lisäksi nyt on olemassa erikoistuneita elektronisia laitteita. Laite "Effect" voidaan viitata niihin. Tällä laitteella voidaan määrittää kattavasti useita parametreja (taulukko 3.4).
Penkkitestit
Rullatelineiden jarrujärjestelmät suoritetaan kuljettajan ja matkustajan läsnä ollessa M1- ja N1-luokan autojen etupenkillä. Testattaessa telinerullien kunto on tärkeä. Niiden kuluminen ei ole sallittua ennen kuin aallotettu pinta on täysin hankautunut tai hankaava pinnoite tuhoutunut. Penkkitestit suoritetaan eri mallien jarrutelineillä. Näiden laitteiden valikoima on melko monipuolinen. Siksi jarrutesteriä valittaessa on otettava huomioon testattavan ajoneuvon tekniset ominaisuudet.
Jarrutelineen malli STS-2 on suunniteltu ohjaamaan henkilöautojen, pienten linja-autojen, mini-kuorma-autojen jarrujärjestelmien tehokkuutta ja jarrutusvakautta, joiden akselipaino on enintään 19600 N ja joiden raideleveys on 1200 ... 1820 mm. Sen tekniset tiedot on esitetty taulukossa. 3.5.
Jarrutesteri STS-10 on suunniteltu kuorma-autojen, linja-autojen, johdinautojen ja perävaunujen jarrujärjestelmien diagnosointiin osana maantiejunia, joiden raideleveys on 1500 ... 2160 mm, ajoneuvon pyörän halkaisija 968 ... 1300 mm. Sen tekniset tiedot on esitetty taulukossa. 3.6.
Täysvirtaus savumittarit
Pakokaasuvirran osittaisen mittauksen periaatteella toimivien laitteiden lisäksi käytetään jatkuvia savumittareita, joissa on koko pakokaasuvirran poikittaispyyhkäisy. Täysvirtauksen opasimetrillä voidaan mitata pakokaasun opasiteetti ohimenevissä olosuhteissa, koska tässä tapauksessa opasiteettilukemien ero laitteen nuolen mukaisesti ...
Pääasiallisten resurssien tarpeen laskeminen
Resurssien tyypit: -Kiertävä vesi, tuore. - Energia lämpö, sähkö. Näiden resurssien lasketut normit lasketaan menetelmällä, joka perustuu yksittäisten normien käyttöön yhdelle työpaikalle riippuen yrityksen kapasiteetista, autotyypistä ja ympäristön lämpötilasta. Kulutuslaskelma kiertävien, tuoreiden...
Pakkauksen tilavuus ja pakkausten lukumäärä erässä
Pakkauksen tilavuus lasketaan kaavalla: Vmn=B* H* L, m3, missä B on kuljetuspakkauksen leveys tavarapinossa, m; L on kuljetuspakkauksen pituus tavarapinossa, m; H - kuljetuspakkauksen korkeus tavarapinossa, m. Pakkausten lukumäärä erässä - kaavan mukaan: missä Q - lastin kuljetuksen määrä, kg; Mp-ma...
missä Κ o - pyöräkerran jarrupalojen todellinen puristusvoima (akselia kohti), kN;
n o - junan jarruakselien lukumäärä;
φ k - lohko. Jos otamme kaikkien tyynyjen kitkakertoimen keskiarvon samaksi, niin kaava (1) ottaa lausekkeen
, N. (2)
Matkustajajunan ominaisjarrutusvoima
, N/kN. (3)
Tavarajunalle
, N/kN. (neljä)
Kutsutaan jarrupalojen kohdistamien voimien summan suhdetta junan painoon todellinen jarrutuskerroin
, kN/kN (5)
sitten yhtälö (3) saa muodon N/kN:
, N/kN. (6)
Siinä tapauksessa, että junassa on autoja, joiden jarrupalojen paine on erilainen pyörässä, kaavan (6) mukaiset jarrulaskelmat muuttuvat hankalia, koska suuret φ ja K on määritettävä jokaiselle lohkolle erikseen. Näissä tapauksissa käytetään yleensä yksinkertaisempaa menetelmää - heittomenetelmä. Se perustuu pyörien tyynyjen todellisen kitkakertoimen vaihtamiseen, joka riippuu puristusvoimasta Vastaanottaja, toinen arvo - laskettu kitkakerroin φ cr, ei riippuvainen voimasta Vastaanottaja.
Todellinen kitkakerroin φ k tavanomaisille valurautatyynyille määritetään empiirisellä kaavalla
, (7)
a määritetään empiirisellä kaavalla
, (8)
Todellinen kitkakerroin φ k komposiittityynyille määritetään kaavalla
, (9)
Määrittämistä varten φ kr hyväksytään ehdolliset keskimääräiset voimat pyöräparin puristuspalat: valurauta - K h= 26,5 kN (2,7 tf), komposiitti - K to= 15,7 kN (1,6 tf). Arvojen korvaaminen K h ja K to kaavoihin (7), (8) ja (9), saamme:
valurautatyynyille
; (10)
korkean fosforipitoisuuden omaaville valurautatyynyille
; (11)
komposiittityynyille
. (12)
Pyörien tyynyjen laskettujen kitkakertoimien arvot, jotka on laskettu kaavoilla 10, 11 ja 12, on esitetty taulukossa 1.
Saman jarrutusvoiman säilyttämiseksi jarrutuksen aikana on välttämätöntä pätevä muuta pyöräparin tyynyjen puristusvoimaa arvioitu puristusvoima. Laskettu puristusvoima määritetään jarrutusvoimien yhtäläisyyden ehdosta:
, (13)
missä 
, kN (neljätoista)
Arvojen vaihtamisen jälkeen φ ja φ cr yhtälöön (14), saadaan seuraavat lausekkeet: tavallisille valurautatyynyille
, kN; (viisitoista)
korkean fosforipitoisuuden omaaville valurautatyynyille
, kN; (16)
Lasketun kitkakertoimen arvo φ kr jarrupalat
pöytä 1
| Nopeus v, km/h | Valurauta standardi | Valurauta fosforilla | Komposiitti |
| 0,270 0,198 0,162 0,140 0,126 0,116 0,108 0,102 0,097 0,093 | 0,3 0,218 0,178 0,154 0,138 0,127 0,119 0,112 0,107 0,102 | 0,360 0,339 0,332 0,309 0,297 0,288 0,280 0,273 0,267 0,262 |
komposiittityynyille
, kN (17)
Pyörien tyynyjen lasketut puristusvoimat lasketaan kullekin liikkuvan kaluston tyypille ja annetaan standardien muodossa, joka on vahvistettu automaattisten jarrujen käyttöohjeissa, taulukoissa 2 ja 3.
Laskettu puristusvoima yhdelle veturien valurautaiselle jarrupalalle
taulukko 2
Arvioidut puristusvoimat rahti- ja henkilöautojen yhteen jarrukenkään
Taulukko 3
| Vaunun tyyppi | jarrupalat | Puristusvoima lohkoon, kN | |||
| Materiaali | Määrä | Laden | Keskiverto | Tyhjä | |
| Rahti Neliakseliset gondolivaunut Neliakseliset alustat, katetut vaunut, säiliöt Kuusiakseliset gondolivaunut Kahdeksanakseliset gondolivaunut Kahdeksanakseliset säiliöt Kylmämatkustaja Täysmetallipaino, kN 530-620 480-520 Levyjarrulla Nopeussäädöllä | Valurauta Komposiitti Valurauta Komposiitti Valurauta Komposiitti Valurauta Komposiitti Valurauta Komposiitti Valurauta Komposiitti Valurauta Komposiitti Valurauta Komposiittivuori Valurauta | 38,2 11,6 23,5 10,3 18,5 8,8 7,5 52,0 | 14,8 23,4 15,4 21,8 13,5 7,4 - - - - - - | 12,6 8,2 12,8 8,5 12,4 7,5 8,6 7,5 4,3 - - - - - - |
Jos samassa junassa on autoja valurauta- ja komposiittilohkoilla, lohkojen puristusvoima akseliin lasketaan uudelleen yhdelle lohkotyypille (yleensä valurauta) ottaen huomioon jarrujen yhtäläinen tehokkuus, taulukko 4.
Arvioidut autojen jarrupalojen puristusvoimat valuraudan suhteen
Taulukko 4
| Vaunun tyyppi | Arvioitu jarrupalojen paine Vastaanottaja p, kN/akseli |
| Täysmetalliset henkilöautot omapainolla: q = 520 kN (53 tf) q = 470 kN (48 tf), mutta? 520 kN q = 412 kN (42 tf), mutta? 470 kN VL-RITS täysmetalliset henkilöautot KE-jarruilla ja valurautaisilla jarrukengillä: matkustajatilassa nopeassa tilassa RIC-kokoiset täysmetalliset henkilöautot TVZ-TsNII "M"-telillä KE-jarrulla ja komposiittijarrulla kengät (valurautakenkien suhteen): matkustajatilassa nopeassa tilassa Henkilöautot, joiden pituus on enintään 20,2 m Muut henkilöautot henkilöautot Valurautalohkoilla varustetut tavaravaunut, tilassa: kuormattu keskitaso kevyet rahtivaunut, jotka on varustettu komposiittilohkoilla (valurautapaloilla mitattuna), tilassa: kuormattu keskityhjä Neliakseliset isotermiset ja matkatavarat täysmetalliset autot yksisuuntaisella jarrutuksella Kylmävaunut valurautaisilla jarrukengillä tila: kuormattu keskityhjillä Jäähdytetty liikkuva kalusto, jossa on komposiittiset jarrukengät (valurautakengät) tilassa: keskityhjä Saksan kieli |
Jarrupalojen arvioitu kokonaispaine lasketaan kunkin tyypin autojen lukumäärän perusteella ( n 4 ,n 6 ,n 8) junaan sisältyvät tietyn sarjan veturin akselien lukumäärä ( n k) ja arvioitu paine yhteen jarruakseliin kunkin vaunutyypin ja veturin osalta
Jos kaikki koostumuksen akselit eivät ole jarruja, tämä tulee ottaa huomioon laskettaessa jarrupalojen kokonaispainetta. Tätä tarkoitusta varten koostumuksen kokonaisjarrupaine (4 n 4 Vastaanottaja p4 + 6 n 6 Vastaanottaja p6 + 8 n 8 Vastaanottaja p8) kerrotaan kertoimella, joka on yhtä suuri kuin junan jarruakselien osuus. Jos jarruakselien osuus on määritelty kullekin vaunutyypille, vastaavat kertoimet kerrotaan kullakin lausekkeen (18) termillä.
Kun junan jarrupalojen arvioitu kokonaispaine on laskettu, arvo määritetään laskettu jarrutuskerroin
. (19)
Laskettu jarrutuskerroin kuvaa sitä, missä määrin juna on varustettu jarrutusvälineillä. Sitä enemmän ϑ p, mitä suurempi jarrutusvaikutus jarrutusvoimilla syntyy, sitä nopeammin juna pysähtyy ja lyhyemmällä matkalla. Junien liikkumisen turvallisuuden varmistamiseksi Venäjän rautatiet on vahvistanut laskettujen jarrukertoimien vähimmäisarvot:
tavarajunille, joiden nopeus on enintään 90 km/h - 0,33;
kylmä- ja dieseljunille, joiden nopeus on enintään 120 km/h - 0,6;
matkustajajunille:
nopeudella 120 km / h - 0,6;
nopeudella 140 km / h - 0,78;
nopeudella 160 km / h - 0,8.
Laskettun jarrutuskertoimen täysi arvo ja vastaava ominaisjarrutusvoima toteutuvat vain hätäjarrutuksessa.
Jarrutuslaskelmissa juna-aikataulun edellyttämillä asemilla ja erillisillä paikoilla pysähtymistä sekä nopeuden alenemista aiemmin tunnetun paikan edessä käytetään käyttöjarrutusta lasketulla jarrutuskertoimella:
tavarajunille - 0,5 J R,
matkustaja-, sähkö- ja dieseljunille - 0,6 J R,
täydessä käyttöjarrutuksessa otetaan 0,8 J R.
Kun jarrulaskelmia käytetään lattiavakiosignaalien välisen vähimmäisetäisyyden määrittämiseen, lasketun jarrutuskertoimen arvoksi otetaan 0,8 J R.
Vetolaskennan säännöt suosittelevat, että veturin pneumaattisia jarruja ja painoa ei oteta huomioon jarrutusvoimaa määritettäessä. rahti junat liikkuvat osuuksilla, joiden kaltevuus on -20 ‰. Eli kaavassa (5.19) voidaan eliminoida P ja poista termi kaavasta (18). n l Vastaanottaja rl.
Esimerkki. Määritä 40 000 kN:n painoisen tavarajunan kokonais- ja ominaisjarrutusvoima, joka on muodostettu 60:stä yhdistelmälohkoilla varustetusta neliakselisesta gondolivaunusta. Junan nopeus jarrutuksen alussa on 60 km/h, jarrutusakselien lukumäärä 80 %.
1. Laskettu puristusvoima neliakselisten gondoliautojen yhteen jarruakseliin kuormitettuna (katso taulukko 3)
missä n k on jarrupalojen lukumäärä akselia kohden.
2. Junan jarruakselien lukumäärä
missä a T- junan jarruakselien lukumäärä, a T = 80% = 0,8.
3. Kokonaisvoima, jolla jarrupalat puristetaan junan akseliin
4. Komposiittityynyjen kitkakerroin
5. Junan kokonaisjarrutusvoima (kaavan 5.2 mukaan)
6. Ominaisjarrutusvoima b t, N/kN, junan painolla P + Q
N/kN.
Telineen tarkistamista varten automaattinen puhelinkeskus asennetaan peräkkäin kunkin akselin pyörät jalustan rullille. Irrota moottori vaihteistosta, lisävetoakselit ja avaa vaihteiston tasauspyörästö, käynnistä moottori ja aseta kampiakselin vakaa vähimmäisnopeus. Mittaukset suoritetaan rullatelineen käyttöoppaan (ohjeen) mukaisesti. Jos rullatelineessä ei voida mitata ajoneuvon pyöriin kuuluvaa massaa, käytä painonmittauslaitteita tai ajoneuvon massan vertailutietoja. Mittaukset ja osoitinten rekisteröinti telineeseen suoritetaan ajoneuvon kullekin akselille ja lasketaan ominaisjarrutusvoiman osoittimet ja akselipyörien jarrutusvoimien suhteellinen ero.
Maantiejunissa seisontatarkastuksissa on jarrusäätimellä varustetulle vetoautolle ja perävaunulle (puoliperävaunulle) määritettävä erikseen ominaisjarrutusvoiman arvot. Saatuja arvoja verrataan standardeihin.
Tarkasteltaessa ajoneuvon jarrutustehoa tiellä ilman jarrutusmatkaa mittaamatta voidaan suoraan mitata vakaan tilan hidastuvuuden osoittimet ja jarrujärjestelmän vasteaika tai laskea jarrutusmatkan osoitin tulosten perusteella. mittaamalla vakaan tilan hidastuvuus, jarrujärjestelmän viiveaika ja hidastuvuuden nousuaika tietyllä alkujarrutusnopeudella.
Jarrutustehokkuuden ja ajoneuvon vakauden indikaattoreiden laskentamenetelmä jarrutuksen aikana
Ominaisjarrutusvoima y t lasketaan ajoneuvon pyörien jarrutusvoimien Pt tarkastuksen tuloksista erikseen traktorin ja perävaunun (puoliperävaunun) osalta kaavan mukaan
missä ΣP T - traktorin tai perävaunun (puoliperävaunun) pyöriin kohdistuvien jarruvoimien summa P t, N;
M - traktorin tai perävaunun (puoliperävaunun) massa testin aikana, joka on jakamalla kaikkien paikallaan olevan ajoneuvon pyörien tukipinnan reaktioiden summa vapaan pudotuksen kiihtyvyyteen, kg;
g- vapaa pudotuskiihtyvyys, m /s 2 .
Suhteellinen ero F(prosenttiosuus) akselin pyörien jarrutusvoimista lasketaan jarrutusvoiman tarkastusten tuloksista R t PBX-pyörillä kaavan mukaan:
[G1] 
jossa P T pr, Rt leijona - ajoneuvon tarkastetun akselin oikean ja vasemman pyörän jarrutusvoimat, vastaavasti, N;
P t max - suurin määritetyistä jarrutusvoimista.
Saatua F:n arvoa verrataan suurin sallittuun arvoon. Mittaukset ja laskelmat toistetaan ajoneuvon jokaisen akselin pyörille.
Pysähdysmatkan laskeminen sallittu S t(metreinä) alkujarrutusnopeudelle v 0 ajoneuvon hidastusosoittimien tarkastuksen tulosten mukaan jarrutuksen aikana (katso liite D) seuraavan kaavan mukaisesti:
[G1] 
t on jarrujärjestelmän viiveaika, s;
t n on hidastuvuuden nousuaika, s;
j set ~ vakaan tilan hidastuvuus, m/s 2 .
Ajoneuvon vakaus jarrutettaessa tieolosuhteissa tarkistetaan jarruttamalla normaalin liikennekäytävän sisällä. Liikennekäytävän akseli, oikea ja vasen raja on aiemmin merkitty rinnakkaisilla merkinnöillä tien pintaan. Ennen jarrutusta ajoneuvon on liikuttava suoraan käytävän akselia pitkin asetetulla alkunopeudella. Ajoneuvon poistuminen millä tahansa sen osalla normatiivisen liikekäytävän ulkopuolella määritetään visuaalisesti ajoneuvon projektion sijainnin perusteella tukipinnalla tai laitteella, joka tarkistaa jarrujärjestelmät tieolosuhteissa, kun siirtymän mitattu arvo ajoneuvon poikittaissuunnassa ylittää puolet normaalin liikennekäytävän leveyden ja ajoneuvon enimmäisleveyden erosta.
Tiellä tarkasteltaessa käyttöjarrujärjestelmän jarrutuksen tehokkuutta ja ajoneuvon vakautta jarrutuksen aikana, jarrutuksen alkunopeuden poikkeamat asetetusta arvosta (40 km/h) saavat olla enintään ±4 km/h. Tässä tapauksessa jarrutusmatkan standardit on laskettava uudelleen seuraavan menetelmän mukaisesti:
Menetelmä jarrutusmatkastandardien uudelleenlaskentaa varten ajoneuvon alkujarrutusnopeuden mukaan
Jarrutusmatkan standardit (metreinä) ajoneuvon jarrutukselle, jonka alkunopeus V0 eroaa vakionopeudesta, voidaan laskea kaavalla:
jossa v 0 on ajoneuvon alkujarrutusnopeus, km/h;
j suu ~ vakaan tilan hidastuvuus, m/s 2 ;
MUTTA - jarrujärjestelmän vasteaikaa kuvaava kerroin.
Kun jarrutusmatkan standardit lasketaan uudelleen S,- kerroinarvoja tulee käyttää MUTTA ja tasaisen tilan hidastuvuus suulla eri ajoneuvoluokkien osalta taulukossa 7.
Taulukko 7
ATS:n katsotaan läpäisevän jarrutustehon ja vakauden testin käyttöjarrujärjestelmällä jarrutettaessa, jos näiden indikaattoreiden lasketut arvot vastaavat annettuja standardeja. Ajoneuvoissa, joita ei ole varustettu ABS-järjestelmällä, sen sijaan, että ne täyttäisivät standardien mukaiset jarrutusvoimat, ajoneuvon kaikki pyörät saa tukkia telineen rullilla.