Japanin sotilasilmailun lyhyt historia

Tyynenmeren osakelluksen alkuperä ja muodostuminen Ensimmäiset sukellusveneet Siperian laivastolle (niin Tyynenmeren laivojen laivastoa kutsuttiin 90-luvulla) ilmestyivät Venäjän ja Japanin sodan aikana 1904-1905. Ne lähetettiin alun perin vahvistamaan rannikkopuolustusta.

Keisarillisen Japanin tappion jälkeen toisessa maailmansodassa Yhdysvaltain miehittämä maa kiellettiin omistamasta omia asevoimia. Vuonna 1947 hyväksytyssä Japanin perustuslaissa julistettiin asevoimien luomisen ja sodankäynnin hylkääminen. Vuonna 1952 kuitenkin muodostettiin kansalliset turvallisuusjoukot, ja vuonna 1954 Japanin itsepuolustusvoimat aloitettiin niiden pohjalta.

Muodollisesti tämä järjestö ei ole asevoimat, ja Japanissa sitä pidetään siviilivirastona. Japanin pääministeri johtaa itsepuolustusvoimia. Tästä huolimatta tämä "ei-sotilaallinen organisaatio", jonka budjetti on 59 miljardia dollaria ja jonka henkilöstö on lähes 250 000 ihmistä, on varustettu melko nykyaikaisilla laitteilla.

Samanaikaisesti itsepuolustusvoimien luomisen kanssa aloitettiin ilmavoimien - Japanin ilmapuolustusvoimien - jälleenrakennus. Maaliskuussa 1954 Japani teki sotilasapusopimuksen Yhdysvaltojen kanssa, ja tammikuussa 1960 Japanin ja Yhdysvaltojen välillä allekirjoitettiin "sopimus keskinäisestä yhteistyöstä ja turvallisuustakuista". Näiden sopimusten mukaisesti ilma-itsepuolustusvoimat alkoivat vastaanottaa amerikkalaisia ​​lentokoneita. Ensimmäinen japanilainen ilmasiipi järjestettiin 1. lokakuuta 1956 68 T-33A:lla ja 20 F-86F:llä.

Japanin ilmapuolustusvoimien F-86F-hävittäjät

Vuonna 1957 alettiin valmistaa amerikkalaisia ​​F-86F Saber -hävittäjiä. Mitsubishi valmisti 300 F-86F:ää vuosina 1956-1961. Nämä koneet palvelivat Ilmailun itsepuolustusvoimissa vuoteen 1982 asti.

F-86F:n käyttöönoton ja F-86F-koneiden lisensoidun tuotannon alkamisen jälkeen ilmapuolustusvoimat tarvitsivat kaksipaikkaisia ​​suihkukoneita (TCA), jotka ovat ominaisuuksiltaan lähellä taisteluhävittäjiä. Kawasaki Corporationin lisenssillä tuottama suorasiipinen T-33-suihkuharjoituskone (rakennettu 210 lentokonetta), joka luotiin ensimmäisen amerikkalaisen F-80 Shooting Star -suihkuhävittäjän pohjalta, ei täysin täyttänyt vaatimuksia.

Tältä osin Fuji kehitti T-1 TCB:n, joka perustuu amerikkalaiseen F-86F Saber -hävittäjään. Kaksi miehistön jäsentä sijoitettiin ohjaamoon rinnakkain yhteisen makuulyhdyn alle. Ensimmäinen lentokone nousi vuonna 1958. Japanilaiseen suunnitellun moottorin hienosäätöön liittyvien ongelmien vuoksi T-1:n ensimmäiseen versioon asennettiin tuodut brittiläiset Bristol Aero Engines Orpheus -moottorit, joiden työntövoima oli 17,79 kN.

Japanilainen TCB T-1

Kone todettiin ilmavoimien vaatimukset täyttäväksi, minkä jälkeen tilattiin kaksi 22 koneen erää tunnuksella T-1A. Molempien erien lentokoneet toimitettiin asiakkaalle vuosina 1961-1962. Syyskuusta 1962 kesäkuuhun 1963 rakennettiin 20 tuotantolentokonetta tunnuksella T-1B japanilaisella Ishikawajima-Harima J3-IHI-3 -moottorilla, jonka työntövoima oli 11,77 kN. Siten UTS T-1:stä tuli ensimmäinen sodanjälkeinen japanilainen omien suunnittelijoidensa suunnittelema suihkukone, jonka rakentaminen suoritettiin kansallisissa yrityksissä japanilaisista komponenteista.

Japanin ilmapuolustusvoimat käyttivät T-1-kouluttajaa yli 40 vuoden ajan, useita japanilaisten lentäjien sukupolvia koulutettiin tällä koulutuskoneella, viimeinen tämäntyyppinen lentokone poistettiin käytöstä vuonna 2006.

Jopa 5 tonnin lentoonlähtöpainolla kone saavutti jopa 930 km/h nopeuden. Se oli aseistettu yhdellä konekiväärillä, jonka kaliiperi oli 12,7 mm, ja se pystyi kuljettamaan taistelukuormaa NAR-muodossa tai jopa 700 kg painavia pommeja. Pääominaisuuksiltaan japanilainen T-1 vastasi suunnilleen laajalle levinnyt Neuvostoliiton UTS - UTI MiG-15.

Vuonna 1959 japanilainen Kawasaki hankki lisenssin valmistaa Lockheed P-2N Neptune -sukellusveneiden vastainen partiolentokone. Vuodesta 1959 lähtien Gifun kaupungin tehtaalla aloitettiin massatuotanto, joka huipentui 48 lentokoneen tuotantoon. Vuonna 1961 Kawasaki aloitti oman Neptunuksen muunnelman kehittämisen. Kone sai tunnuksen P-2J. Siihen asennettiin mäntämoottoreiden sijaan kaksi Japanissa valmistettua General Electric T64-IHI-10 potkuriturbiinimoottoria, joiden teho oli 2850 hv. Westinghouse J34 -suihkuturbiinimoottorit korvattiin Ishikawajima-Harima IHI-J3-suihkuturbiinilla.

Potkuriturbimoottoreiden asennuksen lisäksi tapahtui muitakin muutoksia: polttoaineen syöttöä lisättiin, uusia sukellusveneiden torjunta- ja navigointilaitteita asennettiin. Vastuksen vähentämiseksi moottorin konepellit suunniteltiin uudelleen. Lentoonlähtö- ja laskuominaisuuksien parantamiseksi pehmeällä alustalla laskuteline suunniteltiin uudelleen - yhden halkaisijaltaan suuren pyörän sijaan päätuet saivat halkaisijaltaan pienemmän kaksoispyörän.

Kawasaki P-2J meripartiolentokone

Elokuussa 1969 P-2J:n sarjatuotanto alkoi. Vuosina 1969-1982 valmistettiin 82 autoa. Japanin merivoimien ilmailu käytti tämän tyyppisiä partiolentokoneita vuoteen 1996 asti.

Ymmärtäessään, että amerikkalaiset F-86-suihkuhävittäjät eivät enää vastanneet nykyaikaisia ​​vaatimuksia 60-luvun alussa, itsepuolustusvoimien komento alkoi etsiä niille korvaavaa. Noina vuosina yleistyi käsite, jonka mukaan ilmataistelu tulevaisuudessa rajoittuisi hyökkäyslentokoneiden yliääneen ja hävittäjien välisiin ohjustaisteluihin.

Nämä ajatukset olivat täysin yhdenmukaisia ​​Lockheed F-104 Starfighter -yliäänihävittäjän kanssa, joka kehitettiin Yhdysvalloissa 50-luvun lopulla.

Tämän lentokoneen kehittämisen aikana huippunopeus asetettiin etusijalle. Starfighteria kutsuttiin myöhemmin usein "raketiksi, jonka sisällä oli mies". Yhdysvaltain ilmavoimien lentäjät pettyivät nopeasti tähän oikkaan ja hätälentokoneeseen, ja he alkoivat tarjota sitä liittolaisille.

"Starfighter" 1950-luvun lopulla, huolimatta korkeasta onnettomuusluvusta, tuli yhdeksi monien maiden ilmavoimien tärkeimmistä hävittäjistä, sitä valmistettiin erilaisissa muunnelmissa, myös Japanissa. Se oli jokasään F-104J sieppaaja. 8. maaliskuuta 1962 ensimmäinen japanilaisten koottu Starfighter rullasi ulos Mitsubishin tehtaalta Komakista. Suunnittelultaan se ei juuri eronnut saksalaisesta F-104G:stä, ja kirjain "J" tarkoittaa vain asiakkaan maata (J - Japani).

Vuodesta 1961 lähtien nousevan auringon ilmavoimat ovat vastaanottaneet 210 Starfighter-lentokonetta, joista 178 on japanilaisen Mitsubishi-konsernin lisenssillä valmistamia.

Vuonna 1962 aloitettiin ensimmäisen japanilaisen potkuriturbiinikoneen rakentaminen lyhyen ja keskipitkän matkan linjoille. Lentokoneen valmisti Nihon Aircraft Manufacturing Corporation -konsortio. Siihen kuuluivat lähes kaikki japanilaiset lentokonevalmistajat, kuten Mitsubishi, Kawasaki, Fuji ja Shin Meiwa.

Matkustajapotkuriturbiini, nimeltään YS-11, oli tarkoitettu korvaamaan Douglas DC-3 kotimaan lennoilla ja kykenisi kuljettamaan jopa 60 matkustajaa matkalentonopeudella 454 km/h. Vuosina 1962-1974 valmistettiin 182 lentokonetta. Toistaiseksi YS-11 on ainoa japanilaisen yrityksen valmistama kaupallisesti menestynyt matkustajalentokone. Valmistetuista 182 koneesta 82 konetta myytiin 15 maahan. Kymmeniä näitä lentokoneita toimitettiin sotilasosastolle, jossa niitä käytettiin kuljetus- ja koulutuskoneina. Sähköisen sodankäynnin versiossa käytettiin neljää lentokonetta. Vuonna 2014 päätettiin poistaa kaikki YS-11:n versiot.

1960-luvun puoliväliin mennessä F-104J:tä alettiin pitää vanhentuneena. Siksi Japanin hallitus otti tammikuussa 1969 esille kysymyksen maan ilmavoimien varustamisesta uusilla hävittäjä-sieppaajilla, joiden piti korvata Starfighters. Prototyypiksi valittiin amerikkalainen F-4E "Phantom" kolmannen sukupolven monitoimihävittäjä. Mutta japanilaiset asettivat F-4EJ-varianttia tilaaessaan ehdon, että se on "puhdas" hävittäjä-sieppaaja. Amerikkalaiset eivät vastustaneet, ja kaikki maakohteiden työskentelylaitteet poistettiin F-4EJ:stä, mutta ilma-ilma-aseistusta vahvistettiin. Kaikki siinä on tehty japanilaisen "vain puolustus" -konseptin mukaisesti.

Ensimmäinen lisensoitu japanilainen lentokone lensi ensimmäisen kerran 12. toukokuuta 1972. Mitsubishi rakensi myöhemmin 127 F-4FJ:tä lisenssillä.

Tokion lähestymistavan hyökkääviin asetyyppeihin, myös ilmavoimissa, alettiin "pehmentyä" 1970-luvun jälkipuoliskolla Washingtonin painostuksesta, erityisesti sen jälkeen, kun vuonna 1978 hyväksyttiin niin sanotut "Japanin suuntaviivat". -Yhdysvaltain puolustusyhteistyö." Tätä ennen Japanin alueella ei suoritettu itsepuolustusjoukkojen ja amerikkalaisten yksiköiden yhteisiä toimia, edes harjoituksia. Siitä lähtien Japanin itsepuolustusvoimissa on paljon, mukaan lukien ilmailulaitteiden suorituskykyominaisuudet, muuttunut yhteisten hyökkäysoperaatioiden perusteella.

Esimerkiksi F-4EJ-hävittäjät, joita edelleen valmistettiin, alkoivat asentaa laitteita ilmaan tankkaukseen. Japanin ilmavoimien viimeinen Phantom rakennettiin vuonna 1981. Mutta jo vuonna 1984 otettiin käyttöön ohjelma niiden käyttöiän pidentämiseksi. Samaan aikaan Phantomeja alettiin varustaa pommivarusteilla. Nämä lentokoneet saivat nimen Kai. Suurin osa "Phantomeista", joilla oli suuri jäännösresurssi, päivitettiin.

F-4EJ Kai -hävittäjät ovat edelleen palveluksessa Japanin ilmapuolustusvoimissa. Viime aikoina noin 10 tämäntyyppistä lentokonetta poistetaan käytöstä vuosittain. Noin 50 F-4EJ Kai -hävittäjää ja RF-4EJ tiedustelukonetta on edelleen käytössä. Ilmeisesti tämän tyyppiset koneet poistetaan lopullisesti käytöstä saatuaan amerikkalaiset F-35A-hävittäjät.

60-luvun alussa japanilainen yritys Kawanishi, joka tunnetaan vesilentokoneista, nimeltään Shin Maywa, aloitti tutkimuksen uuden sukupolven sukellusveneen vastaisten vesilentokoneiden luomiseksi. Vuonna 1966 suunnittelu valmistui, ja vuonna 1967 ensimmäinen prototyyppi nousi ilmaan.

Uusi japanilainen lentävä vene, PS-1, oli uloke korkeasiipinen lentokone, jossa oli suora siipi ja T-pyrstö. Vesilentokoneen suunnittelu on täysin metallista yksirivinen, ja siinä on paineistettu puolimonokokkirunko. Voimalaitoksessa on neljä T64-potkuriturbiinimoottoria, joiden teho on 3060 HP. , joista jokainen käytti kolmilapaista potkuria. Siiven alla on kellukkeet, jotka lisäävät vakautta nousun ja laskun aikana. Sisäänvedettävää pyöräalustaa käytetään liukukäytävällä liikkumiseen.

Sukellusveneiden vastaisten tehtävien ratkaisemiseksi PS-1:ssä oli tehokas etsintätutka, magnetometri, kaikuluotaimen poijusignaalien vastaanotin ja osoitin, poijun yläpuolella oleva ohitusosoitin sekä aktiiviset ja passiiviset sukellusveneiden tunnistusjärjestelmät. Siiven alla, moottorin konepeltien välissä, oli solmut neljän sukellusveneen vastaisen torpedon ripustamiseksi.

Tammikuussa 1973 ensimmäinen lentokone otettiin käyttöön. Prototyypin ja kahden esituotantokoneen jälkeen seurasi 12 sarjakoneen erä ja sitten kahdeksan muuta lentokonetta. Toiminta-aikana katosi kuusi PS-1:tä.

Myöhemmin merenkulun itsepuolustusvoimat luopuivat PS-1:n käytöstä sukellusveneen vastaisena lentokoneena, ja kaikki riveissä jäljellä olevat ajoneuvot keskittyivät etsintä- ja pelastustehtäviin merellä, vesilentokoneiden sukellusveneiden vastaiset laitteet purettiin.

Vesitaso US-1A

Vuonna 1976 US-1A:n etsintä- ja pelastusversio ilmestyi tehokkaammilla T64-IHI-10J-moottoreilla, kukin 3490 hv. Uuden US-1A:n tilaukset saatiin vuosina 1992-1995, yhteensä 16 lentokonetta tilattiin vuoteen 1997 mennessä.
Japanin laivaston ilmailussa on tällä hetkellä kaksi US-1A etsintä- ja pelastuslentokonetta.

Tämän vesilentokoneen lisäkehitysvaihtoehto oli US-2. Se eroaa US-1A:sta ohjaamon laseilla ja päivitetyllä koneen varustelukoostumuksella. Kone varustettiin uusilla Rolls-Royce AE 2100 potkuriturbimoottoreilla, joiden teho on 4500 kW. Integroiduilla polttoainesäiliöillä varustettujen siipien rakennetta muutettiin. Lisäksi etsintä- ja pelastusversiossa on uusi Thales Ocean Master -tutka keulassa. Yhteensä 14 US-2-lentokonetta rakennettiin, viisi tämäntyyppistä lentokonetta liikennöi merivoimien ilmailussa.

60-luvun loppuun mennessä Japanin ilmailuteollisuudelle oli kertynyt huomattavaa kokemusta ulkomaisten lentokoneiden lisensoidusta rakentamisesta. Japanin tuolloinen suunnittelu ja teollinen potentiaali mahdollisti itsenäisesti suunnitella ja rakentaa lentokoneita, jotka eivät olleet perusparametreiltaan huonompia kuin maailmanstandardit.

Vuonna 1966 Kawasaki, pääurakoitsija Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC) -konsortiossa, aloitti kaksimoottorisen suihkukoneen sotilaskuljetuslentokoneen (MTA) kehittämisen Japan Air Self-Defense Force:n toimeksiantojen perusteella. Suunniteltu lentokone, joka oli tarkoitettu korvaamaan vanhentuneet amerikkalaisvalmisteiset mäntäkuljetuskoneet, sai merkinnän C-1. Ensimmäinen prototyypeistä lähti lentoon marraskuussa 1970, ja lentokokeet saatiin päätökseen maaliskuussa 1973.

Koneessa on kaksi JT8D-M-9-suihkuturbiinimoottoria, jotka sijaitsevat amerikkalaisen Pratt-Whitneyn siiven alla olevissa moottorikoneissa ja jotka valmistetaan Japanissa lisenssillä. Junassa olevat radioelektroniset laitteet S-1 mahdollistavat lennon vaikeissa sääolosuhteissa mihin aikaan päivästä tahansa.

C-1:llä on nykyaikaisille kuljettimille yhteinen muotoilu. Tavaratila on paineistettu ja varustettu ilmastointijärjestelmällä, ja peräramppi voidaan avata lennon aikana laskeutumista ja lastin pudottamista varten. C-1-miehistö koostuu viidestä henkilöstä ja tyypilliseen kuormaan kuuluu joko 60 täysin varusteltua jalkaväkeä tai 45 laskuvarjovarjomiestä tai jopa 36 paaria haavoittuneille saattoineen tai erilaisia ​​varusteita ja lastia laskeutumistasoilla. Lentokoneen peräosassa sijaitsevan lastiluukun kautta matkustamoon voidaan lastata: 105 mm haupitsi tai 2,5 tonnin kuorma-auto tai kolme maastoajoneuvoa.

Vuonna 1973 saatiin tilaus ensimmäisestä 11 auton erästä. Käyttökokemuksen perusteella päivitetty ja muunneltu versio sai merkinnän C-1A. Sen tuotanto valmistui vuonna 1980, kaikkiaan 31 konetta rakennettiin kaikista modifikaatioista. Pääsyy C-1A:n tuotannon lopettamiseen oli Yhdysvaltojen painostus, joka näki japanilaisen kuljetuksen kilpailijana C-130:lleen.

Itsepuolustusvoimien "puolustuskeskeisyydestä" huolimatta vaadittiin edullinen hävittäjäpommikone antamaan ilmatukea Japanin maayksiköille.

70-luvun alussa SEPECAT Jaguar alkoi tulla palvelukseen Euroopan maiden kanssa, ja Japanin armeija ilmaisi halunsa saada saman luokan lentokone. Samaan aikaan Mitsubishi kehitti Japanissa T-2-yliäänikoneen. Se lensi ensimmäisen kerran heinäkuussa 1971, jolloin siitä tuli toinen japanilaisten suunnittelema suihkukone ja ensimmäinen japanilainen yliäänilentokone.

Japanilainen TCB T-2

T-2-lentokone on yksitasoinen, jossa on korkealla pyyhkäisyllä vaihtelevalla pyyhkäisyllä varustettu siipi, kaikki liikkuva stabilointilaite ja yksiakselinen pystysuora peräyksikkö.

Merkittävä osa tämän koneen komponenteista tuotiin maahan, mukaan lukien R.B. 172D.260-50 "Adur", Rolls-Royce ja Turbomeca, staattinen työntövoima 20,95 kN ilman pakotusta ja 31,77 kN pakottamalla, valmistettu Ishikawajiman lisenssillä. Yhteensä vuosina 1975-1988 valmistettiin 90 lentokonetta, joista 28 oli aseettomia T-2Z-koulutuskoneita ja 62 T-2K-taistelukouluttajia.

Koneen suurin lentoonlähtöpaino oli 12 800 kg, suurin nopeus korkeudessa 1 700 km/h ja lauttamatka PTB:llä 2 870 km. Aseistus koostui 20 mm:n tykistä, raketteista ja pommeista seitsemässä ripustuspisteessä, paino jopa 2700 kg.

Vuonna 1972 Mitsubishi ilmailun itsepuolustusvoimien tilauksesta alkoi kehittää yksipaikkaista F-1-taistelupommittajaa, joka perustuu T-2 TCB:hen, joka on ensimmäinen oman suunnittelunsa japanilainen taistelulentokone toisen maailmansodan jälkeen. Suunnittelultaan se on kopio T-2-lentokoneesta, mutta siinä on yksipaikkainen ohjaamo ja edistyneemmät tähtäys- ja navigointilaitteet. F-1-hävittäjäpommikone teki ensimmäisen lentonsa kesäkuussa 1975, ja sarjatuotanto aloitettiin vuonna 1977.

Japanilaiset lentokoneet toistivat käsitteellisesti ranskalais-brittiläistä Jaguaria, mutta eivät päässeet sitä lähellekään rakennettujen lukumäärän suhteen. Ilmavoimille toimitettiin yhteensä 77 F-1-hävittäjäpommittajaa. Vertailun vuoksi: SEPEKAT "Jaguar" valmisti 573 lentokonetta. Viimeiset F-1-koneet poistettiin liikenteestä vuonna 2006.

Päätös rakentaa koulutuslentokone ja hävittäjäpommikone samalle tukikohdalle ei onnistunut kovin hyvin. Lentäjien koulutukseen ja koulutukseen tarkoitettuna lentokoneena T-2 osoittautui erittäin kalliiksi käyttää, ja sen lento-ominaisuudet eivät vastanneet kouluttajalle asetettuja vaatimuksia. Vaikka F-1-hävittäjäpommikone oli samanlainen kuin Jaguar, se oli taistelukuormituksen ja kantaman suhteen huomattavasti huonompi kuin jälkimmäinen.

Materiaalien mukaan:
Encyclopedia of Modern Military Aviation 1945-2002 Sato, 2005.
http://www.defenseindustrydaily.com
http://www.hasegawausa.com
http://www.airwar.ru

Kokonaisuudessaan eurooppalaisen mallin mukaan järjestetty siinä oli kuitenkin ainutlaatuisia piirteitä. Koska Japanin armeijalla ja laivastolla oli oma ilmailu, ilmavoimia erillisenä asevoimien haarana, kuten Saksan Luftwaffea tai Ison-Britannian kuninkaallisia ilmavoimia, ei Japanissa ollut.

Tämä näkyi sekä aineellisessa osassa (armeijan ja laivaston ilmailussa käytössä erityyppisiä lentokoneita) että organisaatio- ja taistelukäytön periaatteissa. Yleisesti ottaen sekä ulkomaisten tarkkailijoiden että japanilaisten tunnustuksen mukaan "laivaston" ilmailuyksiköt erottuivat korkeammasta lentäjien koulutuksesta ja organisoinnista kuin niiden "maa"-kollegat.

Keisarillisen armeijan ilmailu koostui viidestä ilma-armeijasta (Kokugun). Jokainen armeija hallitsi tiettyä Aasian aluetta. Esimerkiksi keväällä 1944 2. ilmavoimat, joiden päämaja oli Hsinkinissä, puolustivat Mantsuriaa, kun taas 4. ilmavoimat, joiden päämaja oli Manilassa, puolusti Filippiinejä, Indonesiaa ja Länsi-Uutta-Guineaa. Ilma-armeijoiden tehtävänä oli tukea maajoukkoja ja toimittaa tarvittaessa rahtia, aseita ja sotilaita koordinoiden toimintaa maaesikunnan kanssa.

Ilmadivisioonat (Hikosidan) - suurimmat taktiset yksiköt - raportoivat suoraan ilma-armeijoiden päämajaan. Ilmaosastojen esikunnat puolestaan ​​ohjasivat pienempiä yksiköitä.

Ilmaprikaatit (Hikodan) olivat alemman tason taktisia kokoonpanoja. Yleensä yhteen divisioonaan kuului kaksi tai kolme prikaatia. Hikodanit olivat liikkuvia taistelukokoonpanoja, joissa oli pieni esikunta ja jotka toimivat taktisella tasolla. Jokainen prikaati koostui yleensä kolmesta tai neljästä Hikosentaista (hävittäjärykmentti tai ilmaryhmä).

Hikosentai tai yksinkertaisesti Sentai oli Japanin armeijan ilmailun tärkein taisteluyksikkö. Jokainen sentai koostui kolmesta tai useammasta chutaista (lentueesta). Sentaissa oli kokoonpanosta riippuen 27-49 lentokonetta. Jokaisella Chutailla oli noin 16 lentokonetta ja vastaava määrä lentäjiä ja teknikoita. Sentain henkilöstömäärä oli siis noin 400 sotilasta ja upseeria.

Lento (Shotai) koostui yleensä kolmesta lentokoneesta ja oli Japanin ilmailun pienin yksikkö. Sodan lopussa shotai-koneiden määrä nostettiin kokeiluna neljään lentokoneeseen. Mutta kokeilu epäonnistui - neljäs lentäjä osoittautui poikkeuksetta tarpeettomaksi, putosi toiminnasta ja siitä tuli helppo saalis viholliselle.

Japanin keisarillisen laivaston ilmailu

Japanin laivaston ilmailun tärkein organisaatio- ja henkilöstöyksikkö oli ilmaryhmä - kokutai (armeijan ilmailussa - sentai). Osana laivaston ilmailua oli noin 90 ilmaryhmää, kussakin 36-64 lentokonetta.

Lentoryhmillä oli numerot tai omat nimensä. Nimet annettiin pääsääntöisesti tukikohdan tai lentokomennon mukaan (lentoryhmät Iokosuka, Sasebo jne.). Harvinaisia ​​poikkeuksia lukuun ottamatta (Tainan-lentoryhmä), kun lentoryhmä siirrettiin merentakaisille alueille, nimi korvattiin numerolla (esimerkiksi Kanoya-lentoryhmästä tuli 253. lentoryhmä). Hävittäjälentoryhmille oli varattu numerot 200-399 ja yhdistetyille ilmaryhmille 600-699. Hydroilmailun ilmaryhmiä oli 400 ja 499 välillä. Kansilentoryhmät kantoivat lentotukialusten nimiä (Akagi-lentoryhmä, Akagi-hävittäjälentue).

Jokaisessa lentoryhmässä oli kolme tai neljä laivuetta (hikotai), kussakin 12-16 lentokonetta. Laivuetta voisi komentaa luutnantti tai jopa kokenut vanhempi aliupseeri.

Suurin osa lentäjistä oli kersantteja, kun taas liittoutuneiden ilmavoimissa lähes kaikki lentäjät olivat upseereita. Kommunikoidessaan toistensa kanssa kersantit-lentäjät alistivat unohduksen, mutta kersanttien ja upseerien välissä oli kuilu.

Japanin ilmailun alin yksikkö oli kolmen tai neljän lentokoneen lenkki. Japanilaiset lensivät pitkään kolmeen. Vuonna 1943 luutnantti Zeinjiro Miyano oli ensimmäinen, joka jäljitteli länsimaista paritaistelun taktiikkaa. Pääsääntöisesti kokeneet veteraanit nimitettiin neljän lentokoneen johtopariksi ja uudet tulokkaat siipimiehiksi. Tämä paikkajakauma linkissä antoi nuorille lentäjille mahdollisuuden saada vähitellen taistelukokemusta ja vähentää tappioita. Vuoteen 1944 mennessä japanilaiset hävittäjät käytännössä lopettivat lentämisen kolmeen. Kolmen lentokoneen lenkki hajosi nopeasti ilmataistelussa (lentäjien oli vaikea pitää kokoonpanoa), minkä jälkeen vihollinen saattoi ampua hävittäjät alas yksitellen.

Japanilaisten lentokoneiden naamiointi ja tunnistemerkinnät

Tyynenmeren sodan alusta lähtien useimpia armeijan ilmailun taistelukoneita ei joko maalattu ollenkaan (niillä oli luonnollisen duralumiinin väri) tai ne maalattiin vaaleanharmaalla, melkein valkoisella maalilla. Kuitenkin jo Kiinan sodan aikana tietyntyyppiset lentokoneet, esimerkiksi Mitsubishi Ki 21 ja Kawasaki Ki 32 pommikoneet, saivat ensimmäiset naamiointinäytteet: päälle kone maalattiin epätasaisilla oliivinvihreillä ja ruskeilla raidoilla. kapea valkoinen tai sininen jakoviiva niiden välillä ja pohjassa vaaleanharmaa maali.

Japanin tullessa toiseen maailmansotaan naamioinnin käytön kiireellisyys oli niin suuri, että aluksi sen otettiin käyttöön ilmailuyksiköiden huoltohenkilöstö. Useimmiten lentokone oli kaukaa peitetty oliivinvihreän maalin täplillä tai raidoilla, ne sulautuivat yhteen tarjoten lentokoneen tyydyttävän varkain alla olevan pinnan taustaa vasten. Sitten naamiointivärjäystä alettiin levittää jo tehtaalla. Yleisin tässä tapauksessa oli seuraava värimaailma: ylempien tasojen oliivinvihreä ja alempien vaaleanharmaa tai luonnonmetallivärit. Usein oliivinvihreä väri levitettiin erillisinä täplinä "kenttävärin" muodossa. Tässä tapauksessa nenän päälle laitettiin yleensä mustaa tai tummansinistä heijastamatonta maalia.

Kokeneet ja harjoituskoneet maalattiin kaikilta pinnoilta oranssiksi, niiden oli oltava selvästi näkyvissä ilmassa ja maassa.

Tunnusmerkkeinä käytettiin niin sanottuja "taisteluraitoja" takarungon ympärillä empennagen edessä. Joskus niitä levitettiin myös siipiin. Sodan kahden viime vuoden aikana ne sisälsivät myös siipien etureunojen keltaisen värityksen noin konsolin keskelle. Mutta yleensä Japanin armeijan ilmailun lentokoneiden naamiointijärjestelmät erosivat usein yleisesti hyväksytyistä ja olivat melko erilaisia.

Punaisia ​​ympyröitä "hinomaru" käytettiin kansallisuuden merkkinä. Ne asetettiin takarungon molemmille puolille, siipien ylä- ja alatasolle. Kaksitasoissa "hinomaru" käytettiin ylemmän siiven ylemmillä tasoilla ja alemman siipiparin alatasoilla. Naamioiduissa lentokoneissa Hinomarussa oli yleensä valkoinen verhoilu ja joskus myös ohut punainen. Japanilaisissa ilmapuolustuskoneissa "hinomaru" levitettiin valkoisiin raidoihin runkoon ja siipiin.

Kiinan ja Japanin sodan kehittyessä japanilaiset lentokoneet alkoivat käyttää yksittäisten osien merkintöjä, yleensä melko värikkäitä. Se oli joko taiteellinen kuvaus sentai-numerosta tai ensimmäisen tavun hieroglyfi tukiaseman nimessä tai sovintomerkki, kuten nuoli. Eläinten tai lintujen kuvia käytettiin harvoin. Yleensä nämä merkit kiinnitettiin ensin rungon ja emennagein takaosaan ja sitten vain eviin ja peräsimeen. Samalla yksikön merkin väri osoitti kuuluvan tiettyyn yksikköön. Joten päämajalinkillä oli merkin väri koboltinsininen ja 1, 2, 3 ja 4 chutai, vastaavasti, olivat valkoisia, punaisia, keltaisia ​​ja vihreitä. Tässä tapauksessa kyltissä oli usein valkoinen reunus.

Laivaston lentokoneilla oli myös sodan alussa Kiinassa vaaleanharmaa väri tai luonnonduralumiinin väri. Myöhemmin ne saivat taivaanharmaata tai naamiointia tummanvihreänä ja kelta-ruskeana ylemmille tasoille ja vaaleanharmaalle alatasolle. Totta, Tyynenmeren sodan alkaessa japanilaisia ​​laivaston lentokoneita ei enimmäkseen maalattu ollenkaan ja niillä oli duralumiinin väri.

Japanin tullessa toiseen maailmansotaan päätettiin ottaa käyttöön naamiointi torpedopommikoneille, lentäville veneille ja vesilentokoneille. Niissä ylätasot maalattiin tummanvihreällä ja alatasot vaaleanharmaalla, vaaleansinisellä tai luonnonmetallin värillä. Koska lentotukilentokoneilla oli taivaanharmaa värinsä, huoltohenkilöstö laittoi niiden päälle tummanvihreitä pilkkuja siirrettäessä ne rannikkolentokentille. Samanaikaisesti tällaisen värityksen intensiteetti oli melko erilainen: tuskin havaittavasta "vihreytymisestä", esimerkiksi kölin, lähes täydelliseen tummanvihreään väritykseen.

Kuitenkin heinäkuussa 1943 ylempien lentokoneiden yksi kiinteä tummanvihreä väri otettiin käyttöön kaikille laivaston ilmailun taistelukoneille.

Koe- ja koulutuskoneet maalattiin kaikissa koneissa oranssiksi, mutta sodan lähestyessä Japanin rannikkoa ylemmät koneet alkoivat peittää tummanvihreällä värillä, kun taas alakoneet pysyivät oransseina. Sodan lopussa kaikki nämä lentokoneet saivat täyden "taistelu" naamiointivärin.

Lisäksi ilmajäähdytteisellä moottorilla varustetuissa lentokoneissa oli yleinen käytäntö maalata konepelti mustaksi, vaikka joissain tyypeissä (Mitsubishi G4M ja J2M) sitä ei käytännössä käytetty.

Sodan syttyessä laivaston ajoneuvojen pyrstöjen "taistelu" raidat maalattiin, mutta siipien etureunojen keltainen, armeijan lentokoneen kaltainen väritys säilyi.

Hinomaru-kansallisuustunnus oli mallinnettu armeijan malliin, mutta laivaston ilmapuolustuskoneissa, toisin kuin armeijassa, niiden alle ei kiinnitetty valkoisia raitoja. Totta, joskus "hinomaru" levitettiin valkoisiin tai keltaisiin neliöihin.

Osamerkinnät käytettiin lentokoneen köliin ja vakaajaan. Sodan alussa köliin sovellettiin yksi tai kaksi tavukirjaimen "Kana" hieroglyfiä, jotka yleensä tarkoittivat sen metropolin tukikohdan nimeä, johon lentokone määrättiin. Jos lentokone oli jollakin operaatioalueella, se sai latinalaisen kirjaimen tai jopa latinalaisen numeron kantoalustaisille lentokoneille. Tavuviivalla osan osoittamista seurasi yleensä itse lentokoneen kolminumeroinen numero.

Sodan puolivälissä aakkosnumeerinen merkintäjärjestelmä korvattiin puhtaasti digitaalisella (kahdesta neljään numeroa). Ensimmäinen numero tarkoitti yleensä yksikön luonnetta, kaksi muuta sen numeroa, sitten väliviivan kautta seurasi myös itse lentokoneen yleensä kaksinumeroinen numero. Ja lopuksi, sodan loppuun mennessä, koska monet yksiköt keskittyivät Japaniin, ne palasivat jälleen aakkosnumeeriseen merkintään.

Japanilainen lentokoneiden merkintäjärjestelmä

Toisen maailmansodan aikana Japanin ilmavoimat käyttivät useita lentokoneiden merkintäjärjestelmiä kerralla, mikä hämmensi liittoutuneiden tiedustelupalvelun. Joten esimerkiksi Japanin armeijan ilmailun lentokoneilla oli yleensä numero "china" (mallit), esimerkiksi Ki 61, tyyppinumero "army type 3 fighter" ja oikea nimi Hien. Tunnistuksen yksinkertaistamiseksi liittolaiset ottivat käyttöön oman lentokonekoodin. Joten Key 61:stä tuli "Tony".

Aluksi, noin 15 vuoden olemassaolonsa ajan, Japanin armeijan ilmailu käytti useita ilma-alusten merkintäjärjestelmiä kerralla, pääosin tehdasnimikkeillä. Mutta toisen maailmansodan alkuun mennessä yksikään näistä merkintäjärjestelmistä varustetuista lentokoneista ei ollut säilynyt.

Vuonna 1927 otettiin käyttöön tyyppinumerojärjestelmä, jota käytettiin Japanin tappioon asti. Samanaikaisesti vuodesta 1932 lähtien alettiin käyttää numerojärjestelmää "Kiina" (suunnittelunumero NN). Lisäksi osa lentokoneista sai oman nimensä. Erityisiä merkintäjärjestelmiä käytettiin osoittamaan koelentokoneita, autogyroja ja purjelentokoneita.

Vuodesta 1932 lähtien kaikki Japanin armeijan lentokoneet ovat saaneet jatkuvan numeron "Kiina", mukaan lukien ne tyypit, jotka on jo otettu käyttöön. Päästä päähän -numerointi "Kiina" säilytettiin vuoteen 1944 asti, jolloin siitä tuli mielivaltainen liittoutuneiden tiedustelupalvelun harhaanjohtamiseksi. "Kiina" -numeron lisäksi kone sai roomalaiset numerot, jotka osoittavat eri malleja. Lisäksi saman mallin lentokoneet erosivat muunnelmista ja yhden japanilaisen aakkoston lisäkirjaimesta riippuen: ensimmäinen modifikaatio oli nimeltään "Ko", toinen "Otsu", kolmas "Hei" ja niin edelleen (nämä hieroglyfit eivät merkinneet mitään erityistä digitaalista tai aakkosjärjestystä, vaan ne vastasivat merkintää "pohjoinen" "itä" "etelä" "länsi"). Viime aikoina ei vain lännessä, vaan myös japanilaisessa ilmailukirjallisuudessa on tapana laittaa latinalainen kirjain vastaavan japanilaisen merkin sijasta roomalaisten numeroiden jälkeen. Joskus modifikaatioiden ja mallien numeerisen ja aakkosllisen merkinnän lisäksi käytettiin myös lyhennettä KAI (ilmaisu "Kaizo" modifioitu). Ulkomailla on tapana merkitä suunnittelunumero kirjaimilla "Ki", ​​mutta japanilaisissa asiakirjoissa englanninkielistä Ki:tä ei koskaan käytetty, mutta vastaavaa hieroglyfiä käytettiin, joten käytämme tulevaisuudessa venäläistä lyhennettä Ki.

Tämän seurauksena esimerkiksi Hien Ki 61 -hävittäjän linjalle tällainen merkintä näytti tältä:

Ki 61 - projektin ja prototyypin nimitys
Avain 61-Ia - ensimmäinen tuotantomalli "Hiena"
Ki 61-Ib - tuotantomallin "Hiena" modifioitu versio
Ki 61-I KAIS - ensimmäisen tuotantomallin kolmas versio
Ki 61-I KAID - ensimmäisen tuotantomallin neljäs versio
Ki 61-II - toisen tuotantomallin kokeellinen lentokone
Ki 61-II KAI - toisen tuotantomallin muunneltu koelentokone
Ki 61-II KAIA - toisen tuotantomallin ensimmäinen versio
Ki 61-II KAIB - toisen tuotantomallin toinen versio
Ki 61-III - kolmannen tuotantomallin projekti

Purjelentokoneille käytettiin nimitystä "Ku" ("Kuraida" purjelentokoneesta). Joillekin lentokonetyypeille käytettiin myös merkkimerkintöjä (esimerkiksi Kayabe Ka 1 -autogyro). Ohjuksille oli erillinen merkintäjärjestelmä, mutta Kawanishi Igo-1-B -näytettä kutsuttiin myös Ki 148:ksi liittoutuneiden tiedustelupalvelun hämmentämiseksi.

"Kiina"-numeroiden lisäksi armeijan ilmailussa käytettiin myös mallin käyttöönottovuosien mukaista numerointia, joka sisälsi lyhyen ilmaisun koneen käyttötarkoituksesta. Numerointi suoritettiin japanilaisen kronologiajärjestelmän mukaisesti, kun taas kaksi viimeistä numeroa otettiin. Joten vuonna 1939 (tai japanilaisen kalenterin mukaan vuonna 2599) käyttöön otetusta lentokoneesta tuli "tyyppi 99", ja se otettiin käyttöön vuonna 1940 (eli vuonna 2600) "tyyppi 100".

Siten vuonna 1937 käyttöön otettu lentokone sai niin pitkän nimityksen: Nakajima Ki 27 "hävittäjäarmeijan tyyppi 97"; Mitsubishi Ki 30 "armeijan tyyppi 97 kevyt pommikone"; Mitsubishi Ki 21 "raskas pommikone armeijan tyyppi 97"; Mitsubishi Ki 15 "strateginen tiedusteluarmeija tyyppi 97". Lentokoneen käyttötarkoituksen nimeäminen auttoi välttämään sekaannuksia esimerkiksi saman yhtiön Mitsubishi Ki 30 yksimoottorisen pommikoneen kahdelle "tyypille 97" ja kaksimoottoriselle pommikoneelle Ki 21. Totta, joskus kaksi tyyppiä samaan tarkoitukseen tarkoitettuja lentokoneita otettiin käyttöön vuodessa. Esimerkiksi vuonna 1942 otettiin käyttöön kaksimoottorinen hävittäjä Ki 45 KAI ja yksimoottorinen hävittäjä Ki 44. Tässä tapauksessa Ki 45:stä tuli "armeijan tyypin 2 kaksipaikkainen hävittäjä" ja Ki 44:stä "sotilaallinen hävittäjä". tyypin 2 yksipaikkainen hävittäjä."

Ilma-alusten eri muunnoksille pitkässä merkintäjärjestelmässä mallinumero annettiin lisäksi arabialaisella numerolla, sarjaversionumerolla ja latinalaisella kirjaimella, tämän sarjamallin muutosnumerolla. Tämän seurauksena pitkä nimitys suhteessa numerointiin "Kiina" näytti tältä:

Ki 61 - ennen lentokoneen käyttöönottoa tyyppinumeroa ei annettu
Ki 61-Ia - Armeijan tyypin 3 hävittäjämalli 1A (tyyppi 3 vuoteen 2603 mennessä)
Ki 61-Ib - armeijan tyypin 3 hävittäjämalli 1B
Ki 61-I KAIS - armeijan tyypin 3 hävittäjämalli 1C
Ki 61-I KAId - armeijan tyypin 3 hävittäjämalli 1D
Ki 61-II - jälleen kerran kokeellisella lentokoneella ei ole tyyppinumeroita
Avain 61-II KAI - no
Ki 61-II KAIA - armeijan tyypin 3 hävittäjämalli 2A
Ki 61-II KAIb - armeijan tyypin 3 hävittäjämalli 2B
Ki 61-III - kokeellinen lentokone, ei tyyppinumeroa

Ulkomaisten lentokoneiden osalta tyyppinimenä käytettiin valmistusmaan ja kotimaan yrityksen nimen lyhennettä. Esimerkiksi Fiat BR.20 sai nimen "raskas pommikone tyyppi 1" ja kuljetuslentokone Lockheed "tyyppi LO".

Näiden kahden nimitysjärjestelmän lisäksi lentokoneet ovat saaneet lyhyitä lempinimiä Japanin liittymisestä toiseen maailmansotaan. Syynä tähän oli toisaalta pitkän nimen selkeä luettavuus liittoutuneiden tiedustelupalveluille ilma-aluksen tyypin ja tarkoituksen määrittämiseksi, toisaalta pitkän nimityksen vaikeus käyttää taistelutilanteessa, esimerkiksi puhuttaessa radiossa. Lisäksi lentokoneiden tarttuvia nimiä oli tarkoitus käyttää oman ilmailun toiminnan edistämiseen Japanin väestön keskuudessa. Lisäksi, jos laivasto noudatti tiettyä järjestelmää antaessaan tällaisia ​​nimiä, armeija antoi ne täysin mielivaltaisesti.

Lisäksi taistelutilanteessa käytettiin lentokoneen pitkän nimen lyhenteitä, jotka tulivat laajalti tunnetuksi, mutta jatkossa kuitenkin harvoin käytössä. Joten "strategisen tiedusteluarmeijan tyyppi 100" kutsuttiin myös "Sin-City" ja "hyökkäyslentokone tyyppi 99" "Guntei".

Tyynenmeren sodan alkuun mennessä Japanin laivaston ilmailussa oli puolestaan ​​jopa kolme ilma-aluksen merkintäjärjestelmää: "C"-numerot, "tyyppi"-numerot ja "lyhyt" nimitys. Myöhemmin sodan aikana laivasto alkoi käyttää kahta muuta tapaa ilmaista lentokoneita, nyt he käyttivät omia nimiään ja laivaston ilmailutoimiston kehittämää erityistä merkintäjärjestelmää.

Koelentokoneiden merkintäjärjestelmää "C" käytettiin kaikissa laivaston käyttöön ottamissa koelentokoneissa vuodesta 1932 alkaen, keisari Hirohiton seitsemäntenä hallitusvuotena. Siksi tämän vuoden lentokoneenrakennusohjelman puitteissa kehitetyt lentokoneet kutsuttiin 7-Si:ksi ja vuoden 1940 kehitystyöt 15-Si. Erilaisten saman ohjelman puitteissa luotujen lentokoneiden erottamiseksi käytettiin kuvausta lentokoneen käyttötarkoituksesta (rahdinkuljettajahävittäjä, tiedusteluvesilentokone jne.). Tämän seurauksena esimerkiksi Kawanishin kehittämän vuoden 1932 vesilentokoneen täydellinen nimitys oli: "kokeellinen tiedusteluvesilentokone 7-Ci". Tätä merkintää, joka oli samanlainen kuin brittiläinen, käytettiin sodan loppuun asti.

Lisäksi laivastossa otettiin 1930-luvun lopulla käyttöön lyhyt lentokoneiden merkintäjärjestelmä, joka oli samanlainen kuin US Naval Aviation vuoteen 1962 asti, eli aakkosnumeerinen yhdistelmä. Ensimmäinen kirjain ilmaisi lentokoneen tarkoituksen:

A - kantaja-pohjainen hävittäjä
B - torpedopommikone
C - harjoittaja-pohjainen tiedustelulentokone
D - kannen sukelluspommikone
E - tiedusteluvesitaso
F - partiovesitaso
G - rannikon pommikone
H - lentävä vene
J - rannikkohävittäjä
K - koulutuslentokone
L - kuljetuslentokone
M - "erityinen" lentokone
MX - lentokoneet erikoistehtäviin
N - kelluva hävittäjä
P - pommikone
Q - partiolentokone
R - rannikkotiedustelu
S - yötaistelija

Tätä seurasi numero, joka osoitti tämän tyypin käyttöönoton menettelyä, ja se annettiin ilma-alusten kehitysohjelman alkaessa. Sitten tuli kirjainyhdistelmä, joka osoitti lentokoneen kehittämää yritystä. Lopussa oli tämän koneen mallinumero. Autoon tehdyt pienet muutokset on merkitty latinalaisella kirjaimella.

Lisäksi jos ilma-alus on vaihtanut nimeä elinkaarensa aikana, seuraa yhdysviivalla vastaavan tyyppisen lentokoneen kirjain. Joten lentokoneen koulutusversio sai esimerkiksi merkinnän B5N2-K.

Ulkomailla suunnitellut lentokoneet saivat valmistajan kirjeen tilalle yrityksensä lyhennetyn nimen (Heinkelille esimerkiksi A7Nel), ja jos kone ostettiin kokeelliseen tarkoitukseen, niin numeron sijaan oli kirjain X, eli , AHNel).

Laivastossa käytettiin seuraavia kehittäjäyritysten nimien lyhenteitä:

A - Aichi ja Pohjois-Amerikan
B - Boeing
C - Konsolidoitu
D - Douglas
G - Hitachi
N - Hiro ja Hawker
Ei - Heinkel
J - Nipon kagata ja Junkers
K - Kawanishi ja Kinnear
M - Mitsubishi
N - Nakajima
R - Nihon
S - Sasebo
Si - Pöllö
V - Vout-Sikorsky
W - Watanabe, myöhemmin Kyushu
Y - Yokosuka
Z - Mizuno

Vuodesta 1921 lähtien laivasto on käyttänyt useimpiin Japanissa valmistettuihin lentokoneisiin pitkää ilmaisua, joka sisälsi lyhyen kuvauksen sen tarkoituksesta ja tyyppinumerosta. Vuodesta 1921 vuoteen 1928 käytettiin seuraavan keisarin aikakauden vuotta osoittavia numeroita, toisin sanoen vuosina 1921-1926 numeroita 10-15 ja 1927-28 2 ja 3. Vuoden 1929 jälkeen kuitenkin kaksi viimeistä numeroa kuluvan vuoden japanilaisen kalenterin mukaan. Vuodelle 2600 (eli 1940) saatiin nimitys "tyyppi 0" (armeijassa, jos muistat, "tyyppi 100").

Saman tyyppisen lentokoneen eri modifikaatioiden osoittamiseksi käytettiin pitkässä merkinnässä mallinumeroa: aluksi yksi numero (esim. "malli 1") tai yhdysviivalla myös versionumero ("malli 1-1"). 30-luvun lopulta lähtien mallien numerointiin on tehty muutoksia, se on muuttunut kaksinumeroiseksi. Ensimmäinen numero tarkoitti nyt muutoksen sarjanumeroa ja toinen uuden moottorin asennusta. Joten "malli 11" tarkoitti ensimmäistä sarjaversiota, "malli 21" toista sarjaversiota samalla moottorilla ja "malli 22" toista modifikaatiota uudentyyppisellä moottorilla. Saman muunnelman lisäparannuksia ilmaisi japanilaisen aakkoston luonne: "Ko" ensimmäinen, "Otsu" toinen, "Hei" kolmas. Yleensä ne korvattiin järjestyksessä vastaavalla latinalaisten aakkosten kirjaimella, eli Mitsubishi A6M5s tai "kantoaluspommikone laivan tyyppi 0 malli 52-Hei" kirjoitettiin myös "malli 52C".

Samanlaista pitkää merkintää käytettiin ulkomaisille suunniteltuille lentokoneille, jolloin tyyppinumero korvattiin yrityksen lyhennetyllä nimellä, eli Heinkel A7Nelillä oli pitkä nimitys He-ilmapuolustushävittäjästä.

Vuoden 1942 lopulla pitkää merkintäjärjestelmää muutettiin lentokoneen käyttötarkoituksen salaisuuden säilyttämiseksi: se sisälsi nyt lentokoneen koodimerkinnän. Sitä ennen suhteellisen harvat yleisesti hyväksytyt lentokoneiden erisnimet ovat juurtuneet laivaston ilmailuun. Joten Mitsubishi G4M1 pommikone sai lempinimen "Hamaki" (sikari). Heinäkuussa 1943 laivasto kuitenkin uudisti lentokoneen merkintäjärjestelmän ja alkoi lisätä lentokoneen omaa nimeä pitkään nimeen. Tässä tapauksessa lentokoneen nimi valittiin seuraavan periaatteen mukaisesti:

hävittäjät nimettiin sääilmiöiden nimillä - kansi ja vesihävittäjät kastettiin tuulien nimillä (nimet päättyivät fu:iin)
ilmapuolustushävittäjät - muunnelmia salamateemasta (päättyi den)
yötaistelijoiden nimet päättyivät ko (valo)
hyökkäyslentokoneita nimettiin vuorten nimillä
partiolaisia ​​kutsuttiin erilaisiksi pilviksi
pommikoneet - tähtien (tähtien) tai tähtikuvioiden (zan) nimillä
partiokoneet - valtamerten nimillä
harjoituskoneet - eri kasvien ja kukkien nimet
apulentokoneita kutsuttiin maiseman elementeiksi

Vuonna 1939 Fleet Aviation Bureau käynnisti ohjelman ilmailupalvelun parantamiseksi, jonka puitteissa suunnitteluryhmät saivat tietyt vaatimukset ja projektikehitysehdot toimitettavaksi laivaston ilmailulle ennen tilauksen saamista täysimittaisesta suunnittelusta. Nämä vaatimukset huomioineet lentokoneprojektit saivat erityisen suunnittelumerkinnän, joka koostuu yrityksen nimen lyhenteestä, kuten lyhyestä nimityksestä, ja kaksimerkkisestä numerosta (10, 20, 30 jne.). On totta, että tiettyjen lentokoneiden käyttämien projektien määrät haudattiin yhdessä ennen Japanin antautumista tuhottujen dokumenttien kanssa.

Liittolaiset, joilla oli vähän ymmärrystä japanilaisten lentokoneiden nimitysjärjestelmästä ja jotka eivät usein tienneet, mitä tätä tai toista lentokonetta todellisuudessa kutsuttiin, alkoivat jostain vuoden 1942 jälkipuoliskosta lähtien antaa japanilaisille lentokoneille erilaisia ​​lempinimiä. Aluksi kaikkia lentokoneita, jotka olivat hävittäjiä, kutsuttiin "Zeroksi" ja kaikkia, jotka pudottivat pommeja, kutsuttiin "Mitsubisiksi". Erilaisten väärinkäsitysten lopettamiseksi Allied Air Technical Intelligence Service pyydettiin selvittämään asia.

Japanin virallisista lentokoneiden nimistä, jos ne tulivat liittoutuneiden tietoon, ei ollut juurikaan apua. Yritin käyttää niitä paremman puutteen vuoksi. He yrittivät myös käyttää valmistajien nimiä lentokoneiden nimeämiseen, mutta tämä aiheutti hämmennystä, jos konetta oli valmistanut useita yhtiöitä samanaikaisesti.

Kesäkuussa 1942 amerikkalainen tiedustelukapteeni Frank McCoy, joka lähetettiin tiedusteluupseeriksi Australiaan, järjesti vihollisen materiaaliosaston osana Allied Air Force Intelligence Directoratea Melbournessa. McCoylla oli käytössään vain kaksi miestä, kersantti Francis Williams ja korpraali Joseph Grattan. He saivat tehtäväkseen tunnistaa japanilaiset lentokoneet. McCoy itse kuvaili työtään seuraavasti:

"Japanilaisten lentokoneiden tunnistamiseksi nousi heti kiireellinen tehtävä ottaa käyttöön niistä jonkinlainen luokittelu, ja päätimme aloittaa ottamalla käyttöön oman järjestelmämme vihollisten lentokoneiden kodifiointiin. Koska olen itse kotoisin Tennesseestä, käytimme erilaisia ​​kylälempinimiä Zeke. , Nate, Roof, Jack , Reet on yksinkertainen, lyhyt ja helppo muistaa. Kersantti Williams ja minä synnytimme nämä lempinimet lukuisissa riita-asioissa ja aloimme käyttää lentokonekoodejamme heinäkuusta 1942 lähtien. tiedustelupalvelusta, Ison-Britannian kuninkaallisten ilmavoimien kommodori Hewitt ja hänen apulaismajuri Ben Kane, ja he tarjoutuivat saavansa tämän työn kiireellisesti päätökseen. Kerroin heille, että työskentelen jo kuin riivattu, koska kaikki ympärillä hän piti meitä hulluina. Pelkästään ensimmäisen kuukauden aikana annoimme 75 koodia."

Näin ilmestyivät useimmat liittoutuneiden ilmavoimien käyttämät japanilaisten lentokoneiden nimitykset. Syyskuuhun 1942 mennessä Tyynenmeren lounaissektorin tiedustelupalvelu alkoi valmistella tietoja käyttämällä tätä merkintää. Pian arkkia, joissa oli japanilaisten lentokoneiden siluetteja ja koodinimiä, alkoi saapua eteläiselle Tyynellemerelle ja Burmaan. McCoy puolestaan ​​alkoi etsiä Washingtonista ja Lontoon ilmaministeriöstä tämän tai vastaavan kodifiointijärjestelmän standardointia. Hänen pyyntöihinsä vastattiin aluksi käsittämättömänä, kun jopa McCoy kutsuttiin selittämään kenraali MacArthurille: kävi ilmi, että yksi koodimerkinnöistä "Hap" oli Yhdysvaltain armeijan esikuntapäällikön kenraali Henry Arnoldin lempinimi ja " Jane" (yleisimmän japanilaisen pommikoneen Ki 21 koodinimitys) osoittautui MacArthurin oman vaimon nimeksi. Vuoden 1942 lopulla japanilaisten lentokoneiden koodimerkintäjärjestelmän otettiin käyttöön Yhdysvaltain ilmavoimat sekä laivasto ja merijalkaväki ja muutamaa kuukautta myöhemmin Britannian ilmaministeriö.

Sen jälkeen McCoyn osastolle annettiin jo virallisesti tehtäväksi kodifioida kaikki uudet japanilaiset lentokoneet. Samaan aikaan koodinimet jaettiin satunnaisesti, mutta kesällä 1944 Anacostian yhteinen ilmakeskus otti tämän tehtävän ja otti käyttöön seuraavan koodinjakoperiaatteen: Kaikentyyppiset japanilaiset hävittäjät saivat miesten nimet; pommikoneet, tiedustelu- ja naisten kuljetuskoneet (kuljetus T-kirjaimella), harjoituskoneet ovat puiden nimiä ja lintuliitimet. Totta, sääntöön oli poikkeuksia. Siten Nakajima Ki 44 -hävittäjä, joka oli jo saanut Kiinassa lempinimen "Tojo" Japanin silloisen pääministerin jälkeen, säilytti tämän koodimerkinnän yhteisellä sopimuksella.