2.0 tfsi jaar 249 veroorzaakt problemen. Wat is een TFSI-motor? Motorcode:

Motoren 3 .0 V6 TFSI, EA837 families (beschrijving, aanpassingen, kenmerken, problemen, hulpbron)

Motor familie EA837 verscheen in 2008 en was in feite een voortzetting van de ontwikkeling van de motor V6 3.2 FSI van Audi, waarvan het volume werd teruggebracht tot 3,0 liter, maar er werd een mechanische aanjager toegevoegd. Ondanks dat de nieuwe motor was uitgerust met een mechanische compressor, kreeg hij toch de gebruikelijke markering TFSI. Audi besloot dat het vanuit marketingoogpunt gemakkelijker zou zijn voor consumenten als supercharged-motoren dezelfde markeringen hadden, ondanks de fundamentele ontwerpverschillen. De nieuwe motor heeft een iets ander cilinderblok dan de vorige 3.2 V6 FSI, die is aangepast voor drukvulling. Het is nog steeds een aluminium V6 met een camberhoek van 90° en een hoogte van 228 mm, maar in dit blok zit een krukas met een zuigerslag van 89 mm, sterkere drijfstangen met een lengte van 153 mm, nieuw zuigerontwerp voor een compressie verhouding van 10,5 en één balansas.

Ook de cilinderkoppen van de nieuwe motor komen uit de 3.2 FSI. Ze hebben geen systeem voor het wijzigen van de klepopvoerhoogte, maar tegelijkertijd is er een systeem voor het aanpassen van de kleptiming (ofwel faseverschuivers) op de inlaatnokkenassen geïnstalleerd. Fasen kunnen worden aangepast in het bereik van 42 graden. Beide koppen hebben 2 nokkenassen en 4 kleppen per cilinder (inlaatkleppen 34 mm in diameter, uitlaatkleppen 28 mm in diameter en klepsteeldikte 6 mm). In vergelijking met de 3.2 FSI gebruikt de 3.0 TFSI sterkere klepveren.

Het gasdistributiemechanisme wordt aangedreven door een ketting. In overeenstemming met de fabriekshandleidingen is de ketting ontworpen voor de hele levensduur van de motor, maar dit concept is extreem flexibel en daarom loont het de moeite om de ketting te vervangen door spanners na 120.000 km lopen.

Het ontwerp van de nieuwe EA837-motorenfamilie maakt gebruik van een Eaton-compressor (roots-type), die niet aanwezig was op de vorige generatie motoren. Deze eenheid kan tot 0,8 bar overdruk ontwikkelen en de levensduur van de riem is 120.000 km.

Deze motoren zijn uitgerust met directe brandstofinjectie met homogene mengselvorming en met Hogedruk brandstofpomp Hitachi HDP 3. Om ervoor te zorgen dat de motor voldoet aan de Euro-5-milieunormen, heeft de 3.0 TFSI een secundaire luchttoevoer en regelt de ECU de motor Siemens Simos 8.

CAJA- overdruk 0.7 bar, vermogen 290 pk bij 4850-7000 tpm en een koppel van 420 Nm bij 2500-4800 tpm.
CCAA- CAJA-versie voor de Noord-Amerikaanse markt (volgens de ULEV 2-norm).
CGWB- CAJA-versie voor Audi A6 C7 (met een nieuw type versnellingsbak);
CGWA- CAJA-versie voor Audi A8 D4 (met een nieuw type versnellingsbak);

CAKA- te hoge vuldruk 0,75 bar, vermogen 333 pk bij 5500-7000 tpm, koppel 440 Nm bij 2500-5000 tpm. Werd op de Audi S4 en Audi S5 gezet.
CCBA- CAKA-versie voor de Noord-Amerikaanse markt.
CGWC- CAKA uitvoering voor inbouw met een nieuwe versnellingsbak;
CGXC- CGWC-versie voor de Noord-Amerikaanse markt (volgens ULEV 2-norm).
CTWA- CAKA-versie voor installatie op Audi Q7.
CTWB- CAKA-uitvoering met vuldruk verlaagd naar 0,65, 280 pk. voor montage op de Audi Q7.
CGEA- CGWC-versie voor de hybride Volkswagen Touareg, die ook een extra elektromotor van 34 kW had.

CMUA- overdruk 0.6 bar, vermogen 272 pk bij 4780-6500 tpm en een koppel van 400 Nm bij 2150-4780 tpm. Werd op de Audi A4 en Audi A5 gezet.
CTUC, CTVA- CMUA-versies die op de Audi Q5 met een andere versnellingsbak werden geïnstalleerd.

CGWD- modificatie voor 310 pk gevonden op de Audi A6, A7 en A8
CGXB- CGWD-versie voor de Noord-Amerikaanse markt.

CTUD- versie waarbij de compressor is ingesteld om een ​​overmatige boost van 0,8 bar te creëren. Vermogen verhoogd tot 354 pk. bij 6000-6500 tpm en een koppel van 470 Nm bij 4000-4500 tpm. Ze zetten het op de Audi SQ5.
CTXA- CTUD-versie voor de Noord-Amerikaanse markt.

3.0 V6 TFSI EA837 Gen2 uitgebracht in 2013

De tweede generatie motor kreeg een gemoderniseerd cilinderblok met 1 mm dikke gietijzeren voeringen. De krukas werd samen met het zuigermechanisme lichter gemaakt: nu zijn de zuigers lichter geworden en ontworpen voor een compressieverhouding van 10,8. Ook de distributiekettingen zijn geüpgraded.

De koppen van het blok voegden faseverschuivers toe aan de uitlaat en nu was het bereik van de fase-aanpassing aan de inlaat 50 ° en aan de uitlaat - 42 °. Daarnaast zijn de verbrandingskamers, koelsysteem, zittingen en klepgeleiders verbeterd. In tegenstelling tot de vorige generatie wordt hier directe injectie gebruikt samen met gedistribueerde injectie (hetzelfde als op de 3e generatie 1.8 / 2.0 TSI EA888). Er zijn nieuwe hogedrukinjectoren die naar de rand van de cilinder zijn verplaatst.

nieuwe dvi poorten 3.0 V6 TFSI EA837 Gen2 kan: schakel de compressor uit wanneer boost niet nodig is en voldoe aan de Euro 6-normen Ze kregen ook nieuwe markeringen:

• CREA heeft 310 pk bij 5200-6500 tpm en een koppel van 440 Nm bij 2900-4750 tpm.
• CREC ontving 333 pk
• CRED ontwikkelt 272 pk

In 2016 werd de volgende turbogeneratie 3.0 TFSI van de EA839-familie geproduceerd en een jaar later verving het de TFSI volledig door een compressor.

Motorspecificaties 3.0 V6 TFSI met Eaton compressor, EA837 (272 - 354 pk)

Productie: Volkswagen-fabriek
Motor merk: EA837 (CAJA, CCAA, CGWA, CGWB, CAKA, CCBA, CGWC, CGXC, CTWA, CTWB, CMUA, CTUC, CTVA, CGEA, CGWD, CGXB, CTUD, CTXA)
Jaar van uitgave: 2008-2017
Materiaal cilinderblok: aluminium met gietijzeren hulzen
Soort van: V-vormige 6-cilinder (V6), 24 kleppen (4 kleppen per cilinder)
Hartinfarct: 89 mm
Cilinderdiameter: 84,5 mm
Compressieverhouding: 10,5 (10,8 sinds 2013)
Motorvolume: 2995 cc
Motorvermogen en koppel:

• CMUA, CTUC, CTVA- 272 pk (200 kW) bij 4.780 - 6.500 tpm, 400 Nm bij 2.150 - 4.780 tpm.
• CAJA, CCAA, CGWA, CGWB- 290 pk (213 kW) bij 4.850 - 7.000 tpm, 420 Nm bij 2.500 - 4.850 tpm.
• CGWD, CGXB, CTTA, CTUA- 310 pk (228 kW) bij 5200 - 6500 tpm, 440 Nm bij 2900 - 4750 tpm.
• CAKA, CCBA- 333 pk (245 kW) bij 5.500 - 6.500 tpm, 440 Nm bij 3.000 - 5.250 tpm
• CREC- 333 pk (245 kW) bij 5.500 - 7.000 tpm, 440 Nm bij 2.900 - 5.300 tpm
• CJTB, CJWB, CNAA, CTWA- 333 pk (245 kW) bij 5.300 - 6.500 tpm, 440 Nm bij 2.900 - 5.300 tpm
• CTUD, CTXA- 354 pk (260 kW) bij 6.000 - 6.500 tpm, 470 Nm bij 4.000 - 4.500 tpm

Brandstof: 95-98
Milieustandaarden: 5 euro, 6 euro (sinds 2013)
Motor gewicht: 190 kg
Brandstofverbruik:(paspoort, naar het voorbeeld van de Audi A6)

• stad - 10,8 l/100 km
• snelweg - 6,6 l/100 km
• gemengd - 8,2 l/100 km

Olie verbruik:(toegestaan) tot 500 g/1000 km
Motorolie:

• VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2)
• VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2)(Goedkeuringen en specificaties: VW 504 00 / 507 00)
• VAG Speciaal Plus 5W-40 (G 052 167 M2)(Goedkeuringen en specificaties: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)

Hoeveelheid motorolie: 6,5 l (6,8 sinds 2013)
Olieverversing wordt uitgevoerd: volgens de fabrieksvoorschriften elke 15.000 km (maar het is noodzakelijk om elke 7.000 - 10.000 km een ​​tussentijdse vervanging uit te voeren)

De motor is gemonteerd op:

• Audi A4 B8 (10.2011 - 11.2015) - 272 pk CMUA
• Audi S4 B8 (10.2008 - 01.2016) - 333 pk CAKA
• Audi A5 B8 (10.2011 - 07.2015) - 272 pk CMUA
• Audi S5 B8 (10.2011 - 07.2016) - 333 pk CAKA, CCBA
• Audi A6 C7 (01.2011 - 11.2014) - 310 pk CGWD, CGXB, CTUA
• Audi A6 C7 FL (12.2014 - 10.2018) - 333 pk CREC
• Audi A7 C7 (07.2010 - 05.2012) - 300 pk CGWB, CHMA
• Audi A7 С7 (06.2012 - 06.2014) - 310 pk CGWD, CGXB, CTTA, CTUA
• Audi A7 С7 FL (07.2014 - 05.2018) - 333 pk CREC
• Audi A8 D4 (11.2009 - 10.2013) - 290 pk CREG, CGWA, CGXA
• Audi A8 D4 FL (11.2013 - 12.2017) - 310 pk CGWD, CREA
• Audi Q5 8R FL (09.2012 - 07.2015) - 272 PK CTUC, CTVA
• Audi SQ5 (09.2013 - 03.2017) - 354 pk CTUD, CTXA
• Audi Q7 4L FL (06.2010 - 08.2015) - 272 PK CJTC, CJWC
• Audi Q7 4L FL (06.2010 - 08.2015) - 333 PK CJTB, CJWB, CNAA, CTWA
• VW Touareg Hybrid (02.2010 - 12.2014) - 333 pk CGEA, CGFA
• VW Touareg Hybrid FL (12.2014 - 07.2015) - 333 pk CGEA, CGFA

Problemen en betrouwbaarheid van 3.0 V6 TFSI-motoren met Eaton-compressor

1) Hoog olieverbruik

Vaak is de reden hiervoor een badass in de 1e en 6e cilinder. Het probleem doet zich voor bij motoren van de 1e generatie (EA837 Gen1), dus begonnen nieuwe gietijzeren hulzen op Gen2 te worden gebruikt. Om het verschijnen van slijtage op de 1e generatie EA837 op de een of andere manier te vertragen, moet u:

• warm de olie en de motor op;
• als je een "pedaal op de vloer" geeft, dan alleen bij een warme motor;
• ververs de olie elke 7.500 km en alleen voor hoge kwaliteit.

Maar haast u niet om de motor meteen te veroordelen als het olieverbruik is toegenomen. Soms ligt het probleem in de olieafscheider, die vervolgens is vervangen door een nieuw onderdeel. 06E 103 547 S. Het installeren van een nieuwe olieafscheider helpt het olieverbrandingsprobleem op te lossen als de motor geen groeven heeft. Daarom is het beter om eerst de cilinders te controleren met een endoscoop.

2) Motor rammelt bij opstarten

De eerste reden is het ontbreken van keerkleppen in de cilinderkopoliekanalen bij CGW-motoren (vanaf 2012). Hierdoor heeft de olie in het begin geen tijd om naar de spanners te stijgen en klinkt het geluid van een ongespannen ketting. Dit gebeurt bij ritten tot 100 duizend km. Het probleem wordt opgelost door terugslagkleppen te installeren in plaats van pluggen.

Om bij deze kleppen te komen, moet u de inlaat en olieafscheider verwijderen. Vergeet niet alles goed te wassen, als je de inlaat nog hebt verwijderd. Als je de inlaat wast, in het instorten van de cilinders, onder de olieafscheider, vind je een luik, opening die je zal vinden als je een CAJA motor en ouder hebt (tot 2012) - 2 keerkleppen van de cilinderkopolie kanalen die voorkomen dat olie uit de kanalen loopt, en bij het starten van de motor hoeft de pomp geen olie door alle kanalen te pompen, het is er al, en dienovereenkomstig is er geen hatelijk geluid trrrr in de ochtend op een koude. Aantal juiste ventielen - VAG 059 103 175 F- 2 stuks.

Maar als je een motor hebt? CGWA en jonger, dan in plaats van deze kleppen, de "wijze Fritz" geïnstalleerd gewoon pluggen onder het nummer 06E 103 271A, in de catalogus aangeduid als de "luchtuitlaatslanggas", in plaats van kleppen, en de olie stroomt rustig in het carter en wordt elke keer weer opgepompt, en omdat de kettingen niet jonger worden, treedt het trrrr-effect veel eerder op dan het had kunnen gebeuren, en het kan super weinig bloed genezen, simpelweg door kleppen te installeren in plaats van pluggen.

De tweede reden is: slijtage van de distributiekettingspanner. In dit geval gaat de ketting rammelt langer mee en hoe langer de ketting rammelt, hoe erger de situatie. Opgelost door de spanners te vervangen.

3) Lawaai van het uitlaatsysteem

De oorzaak van dergelijk geluid is het doorbranden van de ribbels. Meestal gebeurt dit in de regio van 80 - 100 duizend km. Controleer, verander en alles werkt geruisloos. Inheemse golvingen zijn erg elastisch en het is heel vreemd dat ze zich zo gedragen. In de regel zijn ze precies in hun onderste deel gescheurd. Misschien komt dit door het zachte rubber en de enige pijpbevestiging aan het einde van de doos. Maar het feit blijft, daarom raden we aan om drielaagse golvingen te gebruiken als reparatiegolvingen (ze zijn sterker).

4) Vernietiging van katalysatoren

De oorzaak van schade aan de katalysatoren is in de regel slechte benzine. Reken ook niet op hun lange levensduur na chiptuning. Als u al bent begonnen met het vergroten van het motorvermogen, kunt u de katalysatoren veilig verwijderen, omdat het keramische stof van hun vernietiging de cilinders binnendringt en krassen op de muren veroorzaakt.

Het is natuurlijk het beste om de juiste uitlaatelementen te installeren die alle noodzakelijke berekeningen voor een specifieke motor hebben doorstaan, en niet wat in de garage "op de knie" is gelast. Uitstekende oplossingen met afgestemd geluid worden gemaakt door de Italianen van Supersprint.

Bron3.0 V6 TFSI-motoren met Eaton-compressor

Maar alles wat hierboven is geschreven, is lang niet op elke auto te vinden, het belangrijkste is om het op tijd te onderhouden, geen geld te besparen en uw motor adequaat te bedienen. Ververs de olie meer dan eens per 15 duizend km, maar 2 keer vaker, giet alleen goede olie, dit alles verlengt de levensduur van de motor. Soms valt de lagedruk brandstofpomp toch uit, vaak valt de pomp voortijdig uit, vormt zich roet in het spruitstuk en op de kleppen, die van tijd tot tijd gereinigd moeten worden.

Maar met fatsoenlijke service kan een 3.0 TFSI-bron meer dan 200-250.000 km of meer bedragen.

Tuning motoren 3.0 V6 TFSI met Eaton compressor

Deze motor heeft een enorm potentieel en je kunt indrukwekkende cijfers halen op fabriekshardware. Elke 3.0 TFSI (of het nu 272 of 333 pk is) met een Stage 1-chip op 98-benzine kan worden opgepompt tot 420-440 pk. en 500 Nm koppel. Op sportbrandstof kun je zo'n 20 pk extra krijgen.

Een kleine compressorpoelie (57,7 mm), een koude inlaat, een grote intercooler, een uitlaat zonder katalysatoren en een Stage 2-chip kunnen ongeveer 470 pk leveren. op 98 benzine en meer dan 500 pk op sportbrandstof. Voegen we daar een verhoogd gaspedaal en NGK-kaarsen met een gloeigetal van 9 aan toe, dan 500 pk. samen met 600 Nm koppel is dat al haalbaar op 98 benzine, en op sportbrandstof krijg je alle 540 pk.

Laatst bewerkt: 17 mrt 2019

Rightsizing is het optimale aantal cilinders en cilinderinhoud (in dit geval - 1984 cm 3), rekening houdend met de klasse van de auto en de typische rijmodus

Op het 36e International Motor Symposium in Wenen presenteerde Audi zijn nieuwe 2.0 TFSI-motor - met vier cilinders, turbolader, directe/poortinjectie en... de mogelijkheid om een ​​thermodynamische cyclus te kiezen, Otto of Miller! Het belangrijkste is dat dit kenmerk van de eenheid Duitse ingenieurs in staat stelde om de eindeloze inkrimping (vermindering van het aantal cilinders en het volume van de verbrandingsmotor) op te geven en een nieuwe filosofie van de juiste maatvoering te introduceren - dat wil zeggen, de "juiste maat".

Het Audi Valvelift System, dat de kleptiming en lift van de inlaatkleppen regelt, sluit deze bij deellast eerder. De inlaatslag neemt af van de gebruikelijke 190-200 graden krukasrotatie tot 140 graden (170 - als volledige terugkeer vereist is), waardoor de vulling van de cilinders afneemt. Dit effect stelde ingenieurs in staat om de geometrische compressieverhouding te verhogen met behoud van de werkelijke, wat een verhoging van de efficiëntie opleverde.

De nieuwe Audi 2.0 TFSI-motor heeft een massa van 140 kg, is uitgerust met een uitlaatspruitstuk geïntegreerd in de kop van het blok en een "intelligent" koelsysteem voor een snelle opwarming en gebruikt een olie met een lage viscositeit - 0W-20. De externe snelheidskarakteristiek is nog niet bekendgemaakt. Wel is bekend dat de “turbo four” 190 pk en 320 Newtonmeter produceert in een ruim bereik van 1450-4400 tpm. Later zullen zeker andere boost-opties verschijnen, omdat de motor niet alleen op de nieuwste Audi A4 zal worden geïnstalleerd (in dit geval zal het gemiddelde brandstofverbruik minder zijn dan 5,0 l/100 km), maar ook op andere modellen, ook van de merken Volkswagen en SEAT.

Volkswagen-Audi EA113 2.0 TFSI-motor

Kenmerken van de EA113-motor

Productie	Fabriek Audi Hongarije Motor Kft. in Gyor
Motor merk:	EA113
Jaar van uitgave	2004-2014
Blok materiaal	gietijzer
Leveringssysteem	directe injectie
Soort van	in lijn
aantal cilinders	4
Kleppen per cilinder	4
Zuigerslag, mm	92.8
Cilinderdiameter, mm	82.5
Compressieverhouding	10.5
Motorvolume, cc	1984
Motorvermogen, pk / tpm	170-271/4300-6000
Koppel, Nm/rpm	280-350/1800-5000
Brandstof	98 95 (lager vermogen)
Milieuvoorschriften	€ 4 5 euro
Motorgewicht, kg	~152
Brandstofverbruik, l/100 km - stad - spoor - gemengd.	12.6 6 .6 8.8
Olieverbruik, g/1000 km	tot 500
Motorolie	5W-30 5W-40
Hoeveel olie zit er in de motor?	4.6
Bij het vervangen van giet, l	~4.0
Olieverversing wordt uitgevoerd, km	15000 (liefst 7500)
Bedrijfstemperatuur van de motor, hagel.	~90
Motorbron, duizend km - volgens de plant - op de praktijk	- ~300
Afstemming, HP - potentieel - geen verlies van middelen	400+ ~250
De motor is geïnstalleerd	Audi A3 Audi A4 Audi A6 Audi TT / TTS Seat Altea Seat Exeo Seat Leon Stoel Toledo Skoda Octavia vRS Volkswagen Jetta Volkswagen Golf V GTI / VI GTI 35 Ed./R Volkswagen Passat Volkswagen Polo R

Betrouwbaarheid, problemen en motorreparatie Volkswagen-Audi EA113 2.0 TFSI

De tweeliter motor uit de EA113 TFSI-serie werd uitgebracht in 2004 en werd ontwikkeld op basis van de VW 2.0 FSI-AXW atmosferische motor met directe brandstofinjectie. Het belangrijkste verschil tussen de twee motoren is niet moeilijk te raden uit de eerste letter die is toegevoegd - de nieuwe motor is uitgerust met een turbolader. Dit is niet het enige verschil; voor een hoog vermogen moet de aandrijfeenheid goed zijn voorbereid; bij TFSI wordt in plaats van een aluminium cilinderblok een gietijzeren cilinder gebruikt. aangepast balanceermechanisme met twee balanceerassen, een andere wordt gebruikt krukas met dikke stuwkrachtnokken, zuigers aangepast voor een lagere compressieverhouding op versterkte drijfstangen. Dit alles is afgedekt met een gemodificeerde 16-kleppen tweeassige cilinderkop met nieuwe nokkenassen, kleppen, versterkte veren, gewijzigde inlaatkanalen en andere verbeteringen. De 2.0 TFSI-motor is uitgerust met hydraulische klepstoters,faseverschuiver op de inlaatas, directe brandstofinjectie,de distributieaandrijving gebruikt een riem waarvan de levensduur ~ 90.000 km is, wanneer de riem breekt, buigt de 2.0 TFSI-motor de klep.
Een kleine BorgWarner K03-turbine blaast in de motor (druk tot 0,9 bar), die al vanaf 1800 tpm zorgt voor een gelijkmatig koppel. Krachtigere versies zijn uitgerust met een efficiëntere turbine - KKK K04.
Regelt alle Bosch Motronic MED 9.1 ECU's.

Motoraanpassingen VW-Audi 2.0 TFSI

1. AXX - de eerste versie van de motor, vermogen 200 pk. bij 6000 tpm, koppel 280 Nm bij 1700-5000 tpm. Ze zetten de motor op de Audi A3, VW Golf 5 GTI, VW Jetta en Volkswagen Passat B6.
2. BWE - analoog van AXX, maar voor Audi A4 en SEAT Exeo met vierwielaandrijving.
3. BPY - analoog van AXX, maar voor Noord-Amerika, onder de milieunorm ULEV 2.
4. BUL - 220 pk-versie voor Audi A4 DTM-editie.
5. CDLJ-motor voor Polo R WRC.
6. BPJ - de zwakste versie van 2.0 TFSI, 170 pk. Werd op de Audi A6 gezet.
7. BWA - vergelijkbaar met AXX, maar met nieuwere zuigers, vermogen is 200 pk. bij 6000 tpm, koppel 280 Nm bij 1700-5000 tpm. Er zit een motor op de Audi A3, Audi TT, Seat Altea,Seat Leon FR, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, VW Jetta, VW Passat B6, Volkswagen Eos.
8. BYD - er werd een versterkt blok gebruikt, versterkte drijfstangen, een compressieverhouding teruggebracht tot 9,8, efficiëntere sproeiers en een pomp, een nieuwe kop, andere nokkenassen, een KKK K04-turbine (opvoerdruk tot 1,2 bar), een andere intercooler , vermogen 230 pk. bij 5500 tpm, koppel 300 Nm bij 2250-5200 tpm. Geïnstalleerd op Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30 en Pirelli Edition.
9. CDLG - BYD aangepast voor WV Golf 6 GTI Edition 35. Vermogen 235 pk bij 5500 tpm, koppel 300 Nm bij 2200-5200 tpm.
10. BWJ - vergelijkbaar met BYD, maar met een andere intercooler, vermogen verhoogd tot 241 pk. bij 6000 tpm, koppel 300 Nm bij 2200-5500 tpm. Er zit een motor op de Seat Leon Cupra.
11. CDLF, CDLC, CDLA, CDLB, CDLD, CDLH, CDLK - analogen van BYD met een andere inlaat (oud spruitstuk), een andere intercooler en inlaatnokkenas, vermogen 256-271 pk, afhankelijk van de instellingen. Geïnstalleerd op Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R, Volkswagen Scirocco R, Audi A1.
12. BHZ - 265 pk-versie voor Audi S3. Verschilt in sproeiers, kaarsen, inlaat, luchtfilterkast.

Problemen en nadelen van VW-Audi 2.0 TFSI-motoren

1. Zhor-olie. Bij voertuigen met meer dan gemiddelde kilometerstand kan een verhoogd olieverbruik (oliebrander) worden waargenomen, dit probleem wordt verholpen door de VKG-klep (carterventilatie) te vervangen of, indien nodig, door de klepsteelafdichtingen en -ringen te vervangen.
2. Klop. Diesel. De reden is een versleten nokkenaskettingspanner, vervanging zal het probleem helpen oplossen.
3. Rijdt niet met hoge snelheden. De reden is de slijtage van de duwer van de injectiepomp, het probleem wordt opgelost door deze te vervangen. De levensduur is ongeveer 40 duizend km, het is noodzakelijk om de toestand om de 15-20 duizend km te controleren.
4. Dalingen in acceleratie, vermogensverlies. Het probleem zit in de bypassklep N249 en is opgelost door deze te vervangen.
5. Start niet na het tanken. Het probleem zit in de ontluchtingsklep van de brandstoftank, alles vervangen zal het oplossen. Het probleem is relevant voor Amerikaanse auto's.

Daarnaast gaan de bobines niet lang mee, is het inlaatspruitstuk periodiek vervuild en valt de motor van de inlaatkanalen uit, dergelijke problemen worden opgelost door het spruitstuk schoon te maken en de motor te vervangen. De rest van de motor is goed, vrolijk, houdt van hoogwaardige benzine en olie. Indien beschikbaar levert hij 200 pk. en rijdt zeer goed.
Na verloop van tijd werd deze motor vervangen door een andere 2,0-liter turbomotor van de EA888-serie.

Volkswagen-Audi 2.0 TFSI motor tuning

Chiptuning

Het afstemmen van tfsi-motoren is een vrij eenvoudige taak (als je geld hebt), om het motorvermogen te verhogen tot 250-260 pk, ga je gewoon naar een tuningkantoor en flits je Stage 1. pijp, koude inlaat, efficiëntere injectiepomp en knipperen, dit zal het rendement verhogen naar 280-290 pk. Verdere vermogenstoename kan worden voortgezet met de nieuwe K04-turbine en injectoren van de Audi S3, dergelijke configuraties geven ~ 350 pk. Verder sap uit een 2-liter motor persen is niet zo voordelig, de prijs/pk verhouding. merkbaar afneemt.

vertaling

1 Zelfstudieprogramma 645 Alleen intern gebruik Audi 2.0l TFSI-motoren van de EA888-familie Audi Service Training

2 Met de viercilinder TFSI-motor voltooit Audi de volgende ontwikkelingsfase, die gebaseerd is op de derde generatie aandrijflijnen. De nieuwe motor heeft een cilinderinhoud van 2 liter en wordt aangeboden in twee vermogensklassen. Een daarvan vervangt de vorige 1.8L 3e generatie 1e vermogensklasse motor (van 125 tot 147 kW). Het doel van verdere ontwikkelingen was het verminderen van de CO 2 -uitstoot en, vanwege wettelijke vereisten, roetmicrodeeltjes. De 3e generatie 2.0l BZ-motor laat zien dat zelfs bij een grotere cilinderinhoud het brandstofverbruik kan worden verminderd. De afkorting "BZ" staat voor B-cyclus, de Miller thermodynamische cyclus verbeterd door het merk Audi. Veranderingen in motoren van beide vermogensklassen zijn vanuit mechanisch oogpunt identiek. In dit geval is een aantal maatregelen genomen om frictie te verminderen. Er zijn verschillen in gasuitwisseling en de wijze van verbranding van het mengsel. De motor van vermogensklasse 1 werkt in dit geval volgens de Miller-cyclus, gepatenteerd in 1947. In mei 2015 werd hij op het Vienna International Motor Symposium gepresenteerd als de meest efficiënte benzinemotor in zijn klasse. Meer dan 10 jaar eerder lanceerde Audi de eerste turbogeladen TFSI-motor met directe injectie in serieproductie en legde de basis voor "Vorsprung durch Technik" (High Tech Excellence) met de concepten Downsizing en Downspeeding. Dit zelfstudieprogramma bevat zogenaamde QR-codes waarmee u extra interactieve vormen van presentatie van materiaal (bijvoorbeeld animaties) kunt openen, zie "Informatie over QR-codes" op pagina _002 voor meer details. Leerdoelen van deze zelfstudie studieprogramma: Dit zelfstudieprogramma beschrijft het apparaat en het werkingsprincipe van de 4-cilinder 2.0 l TFSI-motor van de EA888-familie van de 3e generatie MLBevo met een vermogen van 140 en 185 kW. Na het doorlopen van dit zelfstudieprogramma kunt u de volgende vragen beantwoorden: Wat zijn de mechanische verschillen tussen de motor en de aandrijflijnen van de 3e generatie? Welke innovaties zijn er in het smeersysteem, het opdruksysteem, het brandstofsysteem en het brandstofinjectiesysteem? Waarin verschilt een motor van prestatieklasse 1 van een motor van prestatieklasse 2? Hoe werkt de Miller-cyclus? 2

3 Inhoud Inleiding Doelen stellen 4 Ontwikkeling van de motorfamilie 5 Inleiding tot specificaties 6 MLBevo 3e generatie 2.0L TFSI-motor 8 MLBevo BZ (Audi ultra) 3e generatie 2.0L TFSI-motor 10 Motor Mechanische krukas 12 Cilinderblok 14 Motorolie 0W Cilinderkop 16 Ketting aandrijving 18 Motormanagementsysteem Luchtmassameter 20 Workflow 20 Cyclusproces volgens het Miller-principe 21 Nieuwe TFSI-workflow voor Audi-motoren (B-cycle) 22 Onderhoud Driedelige olieschraapringen 27 Werkzaamheden 27 Bijlage Begrippenlijst technische termen 28 Test vragen 29 Zelfstudieprogramma's 30 QR-code-informatie 30 Toelichting 31 Het zelfstudieprogramma bevat basisinformatie over de constructie van nieuwe automodellen, het ontwerp en de werking van nieuwe systemen en componenten. Het is geen reparatiehandleiding! De opgegeven waarden zijn alleen voor het gemak van begrip en gelden voor de gegevens die beschikbaar waren op het moment dat het zelfstudieprogramma werd samengesteld. Het zelfstudieprogramma wordt niet bijgewerkt. Raadpleeg voor onderhouds- en reparatiewerkzaamheden de relevante technische literatuur. Termen in cursief en gemarkeerd met een pijl worden uitgelegd in de woordenlijst aan het einde van dit zelfstudieprogramma. Opmerking Verdere informatie 3

4 Inleiding Doelen stellen Met de introductie van het zogenaamde concept van dimensie-optimalisatie (Rightsizing) zet het merk Audi weer een belangrijke stap na het realiseren van het concept van downsizing van de motor zonder reductie van vermogen en koppel (Downsizing). Hier worden innovatieve motortechnologieën samengebracht en zo geïmplementeerd dat cilinderinhoud, vermogen en koppel, maar ook brandstofverbruik en bedrijfsomstandigheden optimaal met elkaar worden gecombineerd. De motoren worden voor het eerst toegepast in de nieuwste generatie van de Audi A4 (type 8W). Bovendien is verder gebruik gepland in tal van voertuigen van het concern: zowel met een langs- als dwarsmotor. De beschrijvingen in dit trainingsprogramma hebben betrekking op de Audi A4-motoren (type 8W) met een longitudinale lay-out bij de start van de productie. Bij gedeeltelijke belasting demonstreren de nieuwe motoren de brandstofverbruiksvoordelen van een aandrijflijn die is ontworpen volgens het Downsizing-concept. Bij hoge belasting hebben ze de voordelen van een krachtbron met grote cilinderinhoud. Dit zorgt voor optimale efficiëntie en vermogenskarakteristieken over het gehele toerentalbereik. 645_003 Meer informatie Meer informatie over het eerste gebruik van de motoren en over het brandstofsysteem vindt u in het zelfstudieprogramma 644 "Audi A4 (type 8W). Invoering". vier

5 Ontwikkeling van de motorenfamilie De motoren van de EA113- of EA888-familie worden al enkele jaren in tal van Audi-modellen toegepast en vormen een brede basis voor het gebruik van benzinemotoren. Bij de ontwikkeling van deze motorenfamilie was het primaire doel het verminderen van het brandstofverbruik en de CO 2 -uitstoot, maar de motor van deze familie wordt ook ingebouwd in sportmodellen, zoals de Audi S3. Hieronder volgt een kort overzicht van de afzonderlijke motorgeneraties en hun kenmerken. Motorgeneratie EA888 3B Technologische vooruitgang EA113 0/1 2 3 Jaar 645_010 Motorgeneratie EA888 0/1 2 3 Highlights en innovaties De eerste EA888 TFSI-motor van Audi. Opties van 1,8 l en 2,0 l. Brandstofsysteem met flowfeedback. Distributieketting aandrijving. Variabele kleptiming aan de inlaatzijde. Olietoevoer met stromingsfeedback. Audi valvelift system (AVS) aan de uitlaatzijde. Secundair luchttoevoersysteem voor voertuigen met extra lage uitlaatgastoxiciteit (SULEV). Nadere informatie Zelfstudieprogramma 384 "Audi 1.8l 4V TFSI-motor met distributieketting". Zelfstudieprogramma 436 "Wijzigingen aan de 4-cilinder TFSI-motor met distributieketting". 3B Zie Woordenlijst op pagina 28. Cilinderkop geïntegreerd uitlaatspruitstuk (IAGK). Innovatief thermisch beheer (ITM) met actuator voor thermisch beheer van de motor. Supercharger-systeem met behulp van een turbocompressor met een elektrische bypassklep. Dubbel brandstofinjectiesysteem (MPI en FSI). Nieuwe TFSI-workflow. Audi valvelift system (AVS) aan de inlaatzijde. Vervangt de 1.8L variant. Zelfstudieprogramma 606 "Audi 1.8/2.0l TFSI-motoren van de EA888-familie (3e generatie)". 5

6 Inleiding Technische gegevens Motor van prestatieklasse 1 in de Audi A4 (type 8W) Vermogen in kW Koppel in Nm Vermogen in kW in efficiëntiemodus 1) Koppel in Nm in efficiëntiemodus 1) Toerental in rpm 645_004 Kenmerken Specificaties 6 Motorcode Type CVKB Cilinderinhoud, cm Slag, mm 92,8 Boring, mm 82,5 Aantal kleppen per cilinder 4 Cilindervolgorde Compressieverhouding 11,65:1 4-cilinder, in lijn Vermogen, kW bij tpm 140 bij In efficiëntiemodus: 140 bij) Koppel Nm bij tpm 320 at In efficiëntiemodus: 250 at) Brandstof Motormanagementsysteem Bosch MED Lambdaregeling/klopregeling Brandstofmengselvorming Uitlaatnabehandelingssysteem Emissieklasse CO2-emissie, g/km 114 2) Loodvrije benzine-octaangetal 95 Multiport Injection (MPI) met adaptieve stationairregeling Katalysator dicht bij de motor, Lambdasonde voor de turbocompressor en na de katalysator Euro 6 (W) op pagina) Audi A4 Avant met voorwielaandrijving en S tronic. Zie "Verklarende woordenlijst met technische termen" op pagina 28.

7 Motor van prestatieklasse 2 in de Audi A4 (type 8W) Vermogen in kW Koppel in Nm Toerental in rpm 645_011 Bijzonderheden Technische gegevens Motorcode Type CYRB Cilinderinhoud in cm Slag in mm 92,8 Boring in mm 82,5 Aantal kleppen per cilinder 4 Cilindervolgorde Compressieverhouding 9,6: 1 4-cilinder-in-lijn Vermogen, kW bij tpm 185 bij Koppel, Nm bij tpm 370 bij Brandstof Motormanagementsysteem SIMOS 18,4 Lambda-controle/klopregeling Brandstofmengselvorming Uitlaatgasnabehandelingssysteem Emissieklasse 95 octaan loodvrije benzine Adaptieve lambdaregeling, adaptieve klopregeling Sequentiële (twin) directe injectie (FSI) en multipoint injectie (MPI) met adaptieve stationairregeling in werking Katalysator bij de motor, lambdasonde voor de turbocompressor en na de katalysator Euro 6 (W ) CO2-uitstoot, g/ km 129 1) /139 2) 1) Audi A4 sedan met voorwielaandrijving en S tronic versnellingsbak. 2) Audi A4 Avant met quattro aandrijving en S tronic versnellingsbak. Zie "Verklarende woordenlijst" op pagina

8 MLBevo 3e generatie 2.0l TFSI-motor (prestatieklasse 2) Dit zijn de belangrijkste verschillen met de 3e generatie 2.0l TFSI-motor. Als de auto is uitgerust met een start-stopsysteem, wordt meestal versie 2.0 gebruikt. Voor meer informatie over versies van het start-stopsysteem, zie Zelfstudieprogramma 630 "Audi TT (type FV). Invoering". De 2.0l TFSI-motor van de 3e generatie MLBevo is gebaseerd op de 165kW 2.0l TFSI-motor van de Audi A4 (type 8K) (motorcode CNCB). Zuiger Qua geometrie komt deze overeen met de zuiger van de basismotor met een vermogen van 165 kW. In materiaal vergelijkbaar met de zuiger van de Audi S3-motor (type 8V). Driedelige olieschraapring. 645_016 Actief koolfiltersysteem (AKF) Verhoogde luchtstroom. Geluidsreducerende maatregelen. 645_015 Motormanagementsysteem Simos-systeem Gasklep met verminderde luchtlekkage. De gasklep en hogedruk brandstofpomp worden geleverd door Bosch. Aansluiten van de motorregeleenheid op de FlexRay databus. 645_014 8

9 Smeersysteem Aanpassing om plaats te maken voor de elektromechanische stuurbekrachtiging (EPS) en de geplande installatie van een rolstabilisatiesysteem. Dankzij de terugslagklep in de oliefiltermodule wordt op alle smeerpunten sneller maximale oliedruk opgebouwd, zeker als de motor koud is. Er is geen terugslagklep in het cilinderblok, evenals in de cilinderkop. Verhogen van het olievolume tussen het minimum- en maximumniveau, zodat er bij een bijzonder dynamische rijstijl altijd voldoende olie in het inlaatgebied van de oliepomp achterblijft. 645_017 Cilinderkop Gebruik van ander materiaal vanwege hoger vermogen en dus hogere thermische belasting. De dikte van de koelmantel vergroten. Aanpassing van de kleppentrein door hoger vermogen en dienovereenkomstig hogere thermische belasting (bijv. met natrium gevulde uitlaatkleppen). De turbocompressor is ontworpen voor thermische weerstand tot 950 C. 645_018 Cilinderblok Overgang naar carterventilatie via balansassen. Zuigerkoelsproeiers moeten in een strikt gedefinieerde richting worden geïnstalleerd vanwege veranderingen in het carterventilatiesysteem, zie werkplaatshandboek. 645_012 Aanpassingen tov ULEV 125 (VS) Geen injectie in het inlaatspruitstuk (MPI). De ventilatieslang van het carterventilatiesysteem wordt gediagnosticeerd (wettelijke eis). 645_019 9

10 2.0l TFSI 3e generatie MLBevo BZ (Audi ultra) motor (prestatieklasse 1) Dit zijn de belangrijkste verschillen met de 2.0l TFSI 3e generatie MLBevo met 185 kW. Brandstofsysteem Drukverhoging met 250 bar. Modificaties van onderdelen van het hogedrukcircuit. 645_021 Kettingaandrijving Langere geleideschoenen. Niet-ronde vorm van het distributietandwiel. Verminderde spankracht. Verhoogde oliepompsnelheid, tandwiel met 22 tanden (voorheen 24). 645_029 Motormanagementsysteem Bosch MED-systeem Nieuwe workflow (BZ = B-cyclus). Luchtmassametertoepassing aangedreven door nieuwe workflow. 645_020 10

11 Overige wijzigingen Bosch vacuümpomp. Compactere turbocompressor, aangepaste thermodynamica. Nieuwe motorolie 0W-20 (volgens VW en VW 50900 goedkeuringen). Cilinderkop Audi valvelift system (AVS) aan inlaatzijde. Gewijzigde inlaten. Maskeren van verbrandingskamers. De klepgeleiders zijn volledig geïntegreerd in het lichaam van de cilinderkop voor een betere warmteafvoer. Uitlaatklepsteelafdichtingen met dubbele lip. 645_ _024 Zuiger Maatregelen om wrijving te verminderen. Zuiger met een gewijzigde bodem. 645_022 Krukas Verkleinde diameter hoofdlager. 645_ _025 11

12 Mechanisch deel van de motor Slingermechanisme De belangrijkste taken bij de modernisering van het krukmechanisme waren het verminderen van het gewicht en het verminderen van wrijvingsverliezen. Tegelijkertijd hebben motoren van vermogensklassen 1 en 2 enkele kenmerken en verschillen. Ze worden hieronder beschreven. Overzicht Zuiger Aanpassing van de zuigerkop. Zuigerveren Driedelige olieschraapring. Drijfstang Het deksel wordt gescheiden door afbreken. Krukas Verkleinde diameter van de hoofdlagers in motor van vermogensklasse 1. Zie Woordenlijst op pagina _040 12

13 Krukas De diameter van de hoofdlagers in een motor van vermogensklasse 2 is dezelfde als in een motor van de 3e generatie. Voor de motor van vermogensklasse 1 is de diameter van de hoofdlagers verkleind om overeen te komen met die van de vorige 1.8l TFSI-motor. Hierdoor was het mogelijk om het gewicht verder te verminderen. Beide krukassen hebben 4 contragewichten. Prestatieklasse 1 Prestatieklasse 2 645_ _023 Zuigers en kleppen Voor de motor van prestatieklasse 2 zijn deze componenten overgenomen van de vorige aandrijfeenheid. Alleen de zuigerveren zijn aangepast: er wordt nu gebruik gemaakt van een driedelige olieschraapveer, zie "Driedelige olieschraapveren" op pagina 27. Voor de motor in prestatieklasse 1 zijn vanwege de verhoogde compressie aanvullende wijzigingen aangebracht ratio en de nieuwe TFSI-workflow. De verbrandingskamers hebben vergrote wervelzones (klepmaskering), waardoor het gebruik van kleinere inlaatkleppen noodzakelijk was. Vergrote wervelzones verbeteren de menging van brandstof en lucht in de cilinder. Overeenkomstige groeven voor kleppen zijn gemaakt in de bodem van de zuiger, aangevuld met een verhoging in hoogte in de zogenaamde epsilon-zone. De in- en uitlaatkleppen hebben ook een langere steel. De diameter van de uitlaatkleppen is daarentegen niet veranderd. Vermogensklasse 1 Vermogensklasse 2 Klepmaskering Verminderde inlaatkleppen Uitlaatkleppen van dezelfde grootte Aangepaste klepuitsparingen Hogere epsilon-zone Stroomgeleidingsuitsparing 645_ _027 13

14 Cilinderblok Carterventilatiesysteem Als gevolg van de verplaatsing van het Audi valvelift system (AVS) naar de inlaatzijde, vereiste de motor in prestatieklasse 1 ook een aanpassing van het carterventilatiesysteem. In plaats van de eerdere selectiepunten in de krukkamers van de 3e en 4e cilinder worden nu blaasgassen uit de krukkamers in het gebied van de 1e en 2e cilinder gehaald. Van daaruit komen cartergassen de behuizing van een van de balansassen binnen. Aan het balansashuis is een spiebaanhuls toegevoegd, zodat blaasgassen er doorheen kunnen stromen. Door de rotatie van de balansas wordt het grootste deel van de olie (onder invloed van centrifugale kracht) gescheiden van de cartergassen (grove olieafscheider) en stroomt terug in het oliecarter. De verdere route van de blow-by-gassen naar de fijne olieafscheidermodule op de cilinderkop komt overeen met de richting van de blow-by-gassen op de 3e generatie 2.0l TFSI-motor. Blow-by-gasmonsternamepunten in krukkamers 1 en 2 Balansas Blow-by-gasstroom naar fijne olieafscheidermodule 645_032 Sleufmof Zie "Verklarende woordenlijst" op pagina 28. Blaasgassen in het cilinderblok Blaasgassen toegangspunten naar de krukkamer 1 en 2 Meer informatie Meer informatie over de werking van de fijne olieafscheidermodule vindt u in Zelfstudieprogramma 606 "Audi 1.8l en 2.0l TFSI Engines of the EA888 Family (3rd Generation)". veertien

15 Zuigerkoelstralen Als gevolg van de overstap naar een carterventilatiesysteem met blaasgassen die rond een van de balansassen stromen in een motor van vermogensklasse 1, moest ook het cilinderblok worden aangepast. Dit heeft ook invloed op de inbouwpositie van de zuigerkoelmondstukken, die niet meer in contact staan ​​met het carter. Voorheen werd hiervoor een referentierand gebruikt. Om deze reden moet bij het installeren van zuigerkoelsproeiers op een nieuwe motor aandacht worden besteed aan hun exacte locatie. Anders is een betrouwbare werking van het zuigerkoelsysteem niet gegarandeerd. Oude versie Nieuwe versie 645_ _026 Steunlip voor zuigerkoelmondstuk op het carter Zuigerkoelmondstuk die in een bepaalde stand moet worden gezet Extra informatie Voor meer informatie over het monteren van de zuigerkoelmondstukken, zie werkplaatshandboek! Opmerking Alle hieronder beschreven wijzigingen en innovaties zijn uitsluitend van toepassing op de motor in prestatieklasse 1. Motorolie 0W-20 Om wrijvingsverliezen verder te verminderen en zo het brandstofverbruik te verminderen, gebruikt de motor in prestatieklasse 1 motorolie van specificatie 0W-20 volgens volgens VW- en VW-goedkeuringen Nieuwe motorolie heeft de volgende eigenschappen: Het bevordert snel pompen omdat het een grotere vloeibaarheid heeft (lagere viscositeit). Hierdoor kan de olie sneller de smeerpunten bereiken. Daarnaast is het gunstiger voor een chauffeur die veel ritten maakt over korte afstanden, aangezien het wrijvingsverlies van de motor minder is (lagere olieweerstand). Aan de nieuwe olie is een chemische marker toegevoegd (groenachtig), zodat deze in het laboratorium uniek kan worden geïdentificeerd. Bovendien mag deze olie alleen worden gebruikt voor motoren met de juiste goedkeuring. Door de lagere viscositeit bouwt de oliedruk langzamer op. De 2.0l TFSI 3e generatie MLBevo-motor in prestatieklasse 1 draait de oliepomp daarom iets sneller rond. Daarnaast is er een nieuwe keerklep in het oliefilterhuis geplaatst. Let op Neem voor nieuwe motorolie de instructies van de fabrikant in acht, zoals de actuele gebruikershandleiding van het voertuig. Voldoe aan de vereisten voor olieviscositeit en de toepasselijke toleranties voor motoroliën volgens de inspectieservicetabellen. vijftien

16 Cilinderkop Terwijl de cilinderkop voor de 3e generatie 2.0l TFSI-motor is aangenomen voor de motor in prestatieklasse 2, zijn er tal van wijzigingen aangebracht in de cilinderkop voor de motor in prestatieklasse 1. Ze waren nodig om de nieuwe TFSI-workflow te implementeren. Bovendien draagt ​​het bij aan een vlotte rit en een afname van de neiging tot ontploffing. De cilinderkop van de motor in prestatieklasse 1 heeft de volgende wijzigingen: Het Audi valvelift system (AVS) is verplaatst naar de inlaatzijde. Aanpassing van de kleppendeksel aan de gewijzigde inbouwpositie van het Audi valvelift system (AVS). Verhoogde compressieverhouding van 9,6:1 naar 11,7:1 als gevolg van een vermindering van het volume van de compressiekamer: gewijzigde klepmaskering; vermindering van de hoogte van het dak van de verbrandingskamer met 9 mm; zuiger omvormen. De FSI-injectoren werden dichter bij de verbrandingskamers geplaatst. De inlaatpoorten hebben een nieuwe geometrie, d.w.z. ze zijn meer rechttoe rechtaan om de beweging van de luchtlading te optimaliseren. De positie van de bougie en injector, evenals de vorm van de zuiger, zijn aangepast aan de gewijzigde verbrandingskamer. De klepgeleiders zijn volledig geïntegreerd in het lichaam van de cilinderkop voor een betere warmteafvoer. Uitlaatklepsteelafdichtingen met dubbele lip. Prestatieklasse 1 Cilinderkopdeksel Klepliftactuators 1 8 (AVS) F366 F373 Uitlaatklepsteelafdichtingen Inlaatpoorten Cilinderinjectoren 1 4 (FSI) N30 N33 Klepafscherming 645_031 16

17 Cilinderkopdeksel en nokkenassen Door de verplaatsing van het Audi valvelift system (AVS) naar de andere kant wordt een passend aangepast kleppendeksel gebruikt voor de motor in prestatieklasse 1. De aansluitingen van de klepliftactuator van het Audi klepliftsysteem (AVS) bevinden zich daarom aan de inlaatzijde. De inlaatnokkenas heeft uitwendige vertandingen waarop de versprongen nokkensegmenten van het Audi valvelift system (AVS) zijn geplaatst. Prestatieklasse 1 Prestatieklasse 2 Cilinderkopdeksel Inlaatzijde: kleplichtaandrijvingen 1 8 (AVS) F366 F373 Cilinderkopdeksel Uitlaatzijde: kleplichtaandrijvingen 1 8 (AVS) F366 F373 Inlaatnokkenas met beweegbare nokkensegmenten Inlaatnokkenas Uitlaatnokkenas Uitlaatnokkenas met beweegbare nokkensegmenten 645_ _046 Meer informatie Meer informatie over de functie van het Audi valvelift system (AVS) vindt u in het zelfstudieprogramma 411 "Audi 2.8l en 3.2L FSI met Audi Valvelift System". 17

18 Kettingaandrijving De basisstructuur van de kettingaandrijving is grotendeels overgenomen van de 3e generatie motor. Maar in dit geval werden stappen ondernomen om te verbeteren. Door de vermindering van vermogensverliezen door wrijving is ook het vermogen dat nodig is om de kettingaandrijving te laten werken afgenomen. Voor de motor van vermogensklasse 1 zijn er nog meer ingrijpende wijzigingen aangebracht. Hieronder volgt een lijst van genomen maatregelen. Kettingrichting De demperschoen bevindt zich tussen de tandwielen van beide nokkenassen. Hij raakt de ketting echter praktisch niet aan. Ter bescherming tegen kettingsprongen is de geleideschoen verlengd. Deze wordt op de cilinderkop geschroefd. Geleideschoen Bovenste kettingsprongbeschermer Demper Onderste kettingsprongbeschermer Demper Aan beide uiteinden van de geleider is een kettingsprongbeschermer geplaatst. Deze maatregel is al doorgevoerd in de huidige serieproductie van de 3e generatie 2.0l TFSI-motor. 645_033 18

19 Balansasaandrijving De volgende wijzigingen zijn aangebracht aan de balansasaandrijving om wrijving te verminderen: smaller kettingontwerp en vermindering van het aantal kettingschakels van 96 naar 94; minder richtingsverandering in het kettingpad; nieuwe span- en demperschoenen; nieuwe aandrijftandwielen; kettingdemper met een zachtere karakteristiek. Balansassen Distributietandwiel Distributietandwiel Door het speciale ontwerp van de nokkencontouren op de nokkenassen werken krachten op het distributiemechanisme. Daarom is het distributietandwiel op de krukas niet rond: de vorm lijkt op een klaverblad. Dit vermindert de kettingbelasting en trillingen van de kettingspanner. Dit maakte het op zijn beurt mogelijk om het ontwerp van de spanner enigszins te vereenvoudigen (om de drukbegrenzingsklep te verlaten). Oliepomp Oliepomp aandrijving De overbrengingsverhouding is gewijzigd zodat de oliepomp nu sneller draait. Het aandrijftandwiel heeft 22 tanden in plaats van 24. Dit was nodig om ervoor te zorgen dat alle smeerpunten betrouwbaar worden voorzien van de nieuwe 0W-specificatie motorolie.

20 Motormanagementsysteem Luchtmassameter Voor motorvermogensklasse 1 wordt het MED-regelsysteem van Bosch gebruikt. In dit systeem wordt de hoeveelheid aangezogen lucht geregistreerd door een extra geïnstalleerde luchtmassameter. Het is nodig omdat tijdens een actieve B-cyclus de gasklep maximaal open staat. Hierdoor is terugstromingsdetectie alleen mogelijk met een luchtmassameter. 645_034 Workflow Met de motor in prestatieklasse 1 gebruikt Audi voor het eerst een nieuwe workflow. Deze maatregel wordt ook genomen om het brandstofverbruik te verminderen. Dit wordt voornamelijk bereikt door de compressiefase te verminderen. Al vroeg in de geschiedenis van verbrandingsmotoren werden gelijkaardige acties ondernomen om de efficiëntie van benzinemotoren te verbeteren (bijvoorbeeld de Atkinson-cyclus en het cyclische proces volgens het Miller-principe). De Atkinson-cyclus Al in 1882 introduceerde James Atkinson een krachtbron waarmee hij het rendement van een verbrandingsmotor aanzienlijk wilde verhogen. Op deze manier wilde hij echter de patenten omzeilen die betrekking hadden op de door Nikolaus August Otto ontwikkelde 4-taktmotor. In de Atkinson-motor worden alle vier de cycli gerealiseerd in één omwenteling van de krukas door middel van een krukmechanisme van het juiste ontwerp. Omdat de krukas de zuiger hiervoor twee keer omhoog moet bewegen, heeft Atkinson de lengte van deze bewegingen anders gemaakt. De compressieslag was korter en de expansieslag (krachtslag) was langer. Door de kinematica van een dergelijk krukmechanisme is de compressieverhouding kleiner dan de expansieverhouding. De zuigerslag en uitlaatslag zijn langer dan de inlaat- en compressieslagen. De inlaatklep sluit zeer laat, na BDC (bottom dead center) op de compressieslag. Het voordeel is dat een grotere expansieverhouding leidt tot een verhoging van het rendement. De werkslag duurt langer, waardoor de hoeveelheid warmte-energie die met de uitlaatgassen verloren gaat, wordt verminderd. Het nadeel is dat er in het lagere toerentalbereik slechts relatief weinig koppel beschikbaar is. Om constant vermogen te leveren zonder de dreiging van afslaan, moet de Atkinson-motor op een redelijk hoog toerental draaien. Om de Atkinson-cyclus te implementeren, is een krukmechanisme met een zeer complexe configuratie vereist. Zuiger in onderste dode punt (BDC) tussen inlaat en compressie Zuiger in onderste dode punt (BDC) tussen slag en uitlaat Zuigerslag tijdens inlaatslag Zuigerslag tijdens slag 645_ _036 Lees deze QR-code en leer meer over de Atkinson-cyclus. twintig

21 Miller-cyclusproces Een andere mogelijkheid om de compressie- en expansieverhouding te wijzigen is de Miller-cyclus. Uitvinder Ralph Miller patenteerde dit principe in 1947. Zijn doelen waren om de Atkinson-cyclus te implementeren in motoren met een conventioneel krukmechanisme en de voordelen ervan te benutten. Tegelijkertijd verliet hij opzettelijk het complexe krukmechanisme, dat is geïnstalleerd in krachtbronnen die op de Atkinson-cyclus werken. Voorheen werd de Miller-cyclus voornamelijk gebruikt in de motoren van sommige Aziatische autofabrikanten. Hoe het werkt In een Miller-cyclusmotor wordt een speciaal regelsysteem voor kleppentreinen gebruikt. Het dient vooral om de inlaatkleppen eerder te sluiten dan bij een conventionele benzinemotor. Dit veroorzaakt de volgende kenmerken (vooral bij de inlaatslag): een afname van de hoeveelheid inlaatlucht; ongeveer constante compressiedruk; vermindering van de compressieverhouding; toename van de mate van expansie. Voordelen Door de openingstijd van de klep te wijzigen, d.w.z. door de expansieverhouding te vergroten, kan het vermogen worden geregeld zonder te smoren en zo het rendement aanzienlijk te verhogen. Verlaging van de compressieverhouding leidt tot een afname van het gehalte aan stikstofoxiden in de uitlaatgassen. De laadtemperatuur van het mengsel is lager. De verbranding van het mengsel wordt verbeterd. Nadelen Minder koppel bij laag toerental. Deze tekortkoming kan worden gecompenseerd door bijvoorbeeld superchargen. Verminderde efficiëntie door een afname van de effectieve compressieverhouding. Dit nadeel kan worden gecompenseerd door de inlaatlucht te stimuleren en af ​​te koelen. Vereist ten minste één verandering in kleptiming op de nokkenas. 21

22 Nieuw TFSI-proces voor Audi-motoren (B-cyclus) Het nieuwe TFSI-proces voor de 2.0l TFSI-motor in prestatieklasse 1 is in feite een aangepaste Miller-cyclus. Het brandstofverbruik kan echter lager zijn dan bij een vergelijkbare 1.8l TFSI-motor van de 3e generatie, hoewel de wrijving in de motor hoger is vanwege de grotere cilinderinhoud. De wijziging van de openingstijd van de kleppen aan de inlaatzijde wordt gerealiseerd met behulp van het Audi valvelift system (AVS). Hiervoor schakelt het AVS-systeem over op een nok die enerzijds resulteert in een andere klepopeningstijd (vroegtijdige sluiting van de inlaatkleppen) en ten tweede de openingsslag van de inlaatkleppen vermindert. Deze workflow wordt de "big extension workflow" ("B-loop") genoemd. Fysiek gezien is er in dit geval echter geen verlenging van de expansiefase, maar een verlaging van de compressiefase. Dat wil zeggen, de uitdrukking "lange slag" zou volledig adequaat zijn wanneer een dergelijk proces wordt vergeleken met een conventionele motor met een kleinere cilinderinhoud, die met een verminderde zuigerslag een vergelijkbare compressieverhouding zou hebben. Vergelijking van klep- en cilinderstanden Deellast Vollast Hoge basiscompressieverhouding. Inlaatklep sluit vroeg. Korte opening van de klep. Zeer lage uitlaatemissies. Inlaatklep sluit laat. Continu openen van de klep. Hoog koppel. Geweldige kracht. Door de kortere slag gaat de inlaatklep niet ver open. Hierdoor is het doorstroomoppervlak kleiner. Door de volledige slag opent de inlaatklep tot de normale breedte. Het resultaat is een groter doorstroomoppervlak 645_042 645_043 Klepliftregeling met het Audi klepliftsysteem (AVS) De nokkensegmenten hebben twee nokkenprofielen per klep. De nokkengestuurde kleptiming is ontworpen om de gewenste motorprestaties te bereiken. De instelbare parameters zijn de duur en het moment van het openen van de klep, evenals de klepslag (stroomgebied). In het geval van kleine nokkenprofielen (in de afbeelding groen weergegeven), is de openingstijd Variërende hoogte 140 van de hoek van de krukas. Met een volledige slag van de klep, nokkenprofiel, geïmplementeerd door grote nokkenprofielen (in de afbeelding zijn 140 KV die de slag beïnvloeden in rood weergegeven), bereikt de duur van de klepopening een krukashoek van 170. 170 KV 645_052 22

23 Kenmerken De nieuwe TFSI-workflow voor Audi-motoren wordt gekenmerkt door de volgende kenmerken: activering bij gedeeltelijke motorbelasting; verkorte compressieslag (vergelijkbaar met de Miller-cyclus); de expansieverhouding is groter dan de compressieverhouding (vergelijkbaar met de Miller-cyclus); verhoogde geometrische compressieverhouding; veranderingen in het ontwerp van de verbrandingskamer (maskering, klepdiameter, zuigervorm); gemodificeerde inlaatkanalen in de cilinderkop (flow swirl). Vergelijking van de zuigerpositie in de compressieslag De afbeeldingen hieronder vergelijken de positie van de zuiger bij het sluiten van de inlaatklep (ES) voor een 3e generatie 2.0L TFSI-motor met een conventioneel bedrijfsproces en een 2.0L TFSI 3e generatie motor met een nieuwe B-cyclus. Ze tonen de zuigerposities bij ES (hv = 1,0 mm) op een 2,0 l TFSI 3e generatie motor met nieuwe B-cyclus vergeleken met een 2,0 l TFSI 3e generatie motor met conventionele workflow bij motortoerental motor 2000 tpm en effectieve gemiddelde druk (p ik) 6 bar. 3e generatie 2.0L TFSI-motor met conventionele workflow 2.0L TFSI 3e generatie motor met nieuwe workflow (B-cyclus) Slag tijdens inlaatslag Inlaatklep sluit bij 20 BDC krukhoek De inlaatklep sluit bij 70 BDC 645_041 Lees deze QR-code en ontdek meer over de aanpassingen aan de cilinderkop. Lees deze QR-code en kom meer te weten over de wijzigingen in de hele engine. 23

24 Bedrijfsmodi Motor starten Opwarmfase Motorbedrijf op bedrijfstemperatuur B-cyclusbedrijf Vollastvermogen Efficiëntiemodus Inlaatnok in de kleine nokpositie, wat betekent minder klepslag, een korte inlaatfase van 140 krukhoek en korte inlaatklep openen. Bij het starten van de motor wordt, afhankelijk van de temperatuur van de motor, brandstofinjectie (enkelvoudig, meervoudig) uitgevoerd tijdens de compressieslag en (of) de inlaatslag. Tot een koelvloeistoftemperatuur van 70 C wordt een of twee keer directe brandstofinjectie (FSI) uitgevoerd. Afhankelijk van de snelheid, belasting en temperatuur schakelt hij over op multipoint injectie (MPI). Afhankelijk van de belasting volgens de B-cyclus of volgens de kenmerken voor vollast. De motor werkt in een B-cyclus bij stationair en in het deellastbereik. Inlaatnokkenas in kleine nokpositie. Tot een motortoerental van 3000 tpm in het lage- en deellastbereik wordt de brandstofinjectie uitgevoerd door MPI-injectoren. De inlaatkleppen worden alleen in het lage belastingsbereik afgesteld. De gasklep gaat zo ver mogelijk open. De vuldruk wordt verhoogd (tot een absolute druk van 2,2 bar). Hierdoor is tijdens een korte opening van de inlaatklep een goede vulling van de cilinder met inlaatlucht mogelijk. Omschakelen van de inlaatnokkenas naar vollast nokkenprofielpositie met behulp van het Audi valvelift system (AVS). Hier wordt de inlaatfase gerealiseerd bij 170 krukashoek. De inlaatkleppen zijn open in het volledige belastingsbereik. Brandstofinjectie wordt uitgevoerd volgens de kenmerken in de modus van directe injectie (FSI). Afhankelijk van het gevraagde vermogen kunnen tot 3 injecties worden uitgevoerd. In dit geval kan zowel de hoeveelheid ingespoten brandstof als de timing van de bijbehorende injectie variëren. De smoorklep gaat in dit geval in de normale bedrijfsmodus. Wanneer de bestuurder motorefficiëntie selecteert in Audi drive select, begrenst de motorregeleenheid het motorkoppel tot 250 Nm en wordt 140 kW pas bereikt bij 5300 tpm. Oliepomptrappen 320 Nm 140 kW Gemiddelde effectieve druk in bar Lage druk Hoge druk Motortoerental in rpm 645_049 24

25 Brandstofinjectie en koelsysteem 320 Nm 140 kW Gemiddelde effectieve druk in bar Directe brandstofinjectie (FSI) Multiport brandstofinjectie (MPI) Koelvloeistoftemperatuur 105 C Motortoerental in tpm 645_050 Inlaatkleppen en Audi valvelift system (AVS) 320 Nm 140 kW Gemiddelde effectieve druk in bar AVS met kleine klephoogte 1 AVS met lange klepslag Inlaatkleppen gesloten Motortoerental in tpm 645_051 1 Omschakeldrempel van hoge naar lage klepslag 25

26 Processen in de cilinder Hieronder worden de omstandigheden beschreven die optreden in de verbrandingskamer in vergelijking met een conventionele benzinemotor. Slaginlaat De zuiger beweegt van BDP naar BDC. Normale workflow Nieuwe workflow (B-cyclus) De inlaatklep sluit ruim voordat de zuiger BDC bereikt. Nadat de inlaatklep is gesloten, begint de druk in de cilinder af te nemen terwijl de zuiger naar beneden blijft bewegen. Compressie De piston beweegt van BDC naar BDC. Eerst moet de drukval worden gecompenseerd. Bij een draaihoek van de krukas 70 voor BDP wordt de druk in de cilinder weer gelijk gemaakt met de druk in het inlaatkanaal. In een normaal werkproces is de druk op dit punt al hoger. Door de hogere geometrische compressieverhouding stijgt de druk sneller met het nieuwe werkproces. De druk bij BDP is ongeveer gelijk (12 bar). Over het algemeen is het gemiddelde drukniveau in de nieuwe workflow hoger, dus het heeft een hogere efficiëntie. Begin van de slag De zuiger beweegt van BDP naar BDC. Tijdens de uitbreiding met het nieuwe werkproces is door het kleinere volume van de verbrandingskamer het drukniveau hoger. Loslaten De piston beweegt van BDC naar BDP. In dit stadium biedt de nieuwe workflow, vanwege de verschillende massakenmerken van het mengsel en andere thermische overgangen, een klein voordeel in efficiëntie. 26

27 Onderhoud Driedelige olieschraapringen Driedelige olieschraapringen bestaan ​​uit 2 dunne stalen platen en een expander. De expander drukt de stalen platen (olieschraapringen) tegen de cilinderwand. Driedelige olieschraapringen kunnen zich ondanks een lage drukkracht zeer goed aanpassen aan de vorm van de cilinder. Ze hebben minder wrijving en verwijderen olie van de cilinderwanden. Aanbevelingen voor installatie Bij de installatie is het noodzakelijk om de juiste positie van de expander van de olieschraapring te controleren. Dit is vooral belangrijk voor zuigers die worden geleverd met voorgemonteerde ringen. De uiteinden van de expander kunnen elkaar overlappen. Daarom hebben beide uiteinden een kleurcodering voor eenvoudige bediening. De uiteinden van de expander mogen elkaar niet overlappen, anders is de functie van de olieschraapring niet gewaarborgd. De vergrendelingen van de olieschraapring met drie elementen moeten tijdens de installatie rond de omtrek worden geplaatst met een offset van 120 ten opzichte van elkaar. Slot Driedelige olieschraapring, bestaande uit: Bovenste staalplaat Ringexpander Onderste staalplaat Kleurmarkering 1 Kleurmarkering 2 645_045 Opmerking Volg bij het monteren van driedelige olieringen op de zuigers strikt de betreffende instructies in het werkplaatshandboek. Omvang van de onderhoudswerkzaamheden Olieverversing Interval luchtfilter Vervangingsinterval bougies Gebaseerd op onderhoudsindicator, afhankelijk van rijstijl en bedrijfsomstandigheden: km/1 jaar tot km/2 jaar km km km/6 jaar Interval brandstoffilter Vervangingsinterval Distributieketting (geen vervanging binnen het kader van onderhoud) Aanwijzing De informatie in de actuele serviceliteratuur heeft altijd voorrang. 27

28 Bijlage Begrippenlijst technische termen Deze woordenlijst geeft uitleg van alle termen in cursief en gemarkeerd met een pijl in de tekst van het zelfstudieprogramma. Blaasgassen Blaasgassen zijn gassen die het carter binnenkomen vanuit de verbrandingskamers tussen de zuiger en de cilinderwand. De reden voor hun penetratie is de hoge druk in de verbrandingskamer en de volkomen normale speling van de zuigerveren. Het ventilatiesysteem verwijdert deze gassen uit het carter en voert ze af naar de verbrandingskamers. Drijfstang met afbreekkap Deze naam van de drijfstangen wordt verklaard door de technologie van hun fabricage. De drijfstangpen en de drijfstangkap worden van elkaar gescheiden door gericht afbreken (afbreken). Het voordeel van deze technologie is het exacte samenvallen van de fouten van beide onderdelen met elkaar met een hoge verbindingsnauwkeurigheid. Storingsvlakken Motorvermogensklasse In Duitsland zijn mobiele werkmachines volgens de federale wet op de bescherming van rook en afvalwater (emissiegrenswaardenverordening voor verbrandingsmotoren) in overeenstemming met de richtlijn van het Europees Parlement onderverdeeld in vermogensklassen. Er zijn fasen I, II, IIIA, IIIB en IV, evenals vermogensklassen 19 kW 36 kW, 37 kW 55 kW, 56 kW 74 kW, 75 kW 129 kW en 130 kW 560 kW, en het onderscheid wordt gemaakt op basis van variabele en vaste frequentierotatie. MPI Een afkorting voor Multi Point Injection (ported injectie) verwijst naar het brandstofinjectiesysteem van benzinemotoren, waarbij brandstof wordt ingespoten vóór de inlaatkleppen, d.w.z. in het inlaatspruitstuk. In sommige motoren wordt het gebruikt in combinatie met het FSI directe brandstofinjectiesysteem. 645_054 Vooraf bepaald vernietigingspunt MPI FSI-injector Afkorting van Fuel Stratified Injection (gelaagde (directe) injectie) wordt gebruikt in benzinemotoren om te verwijzen naar de directe brandstofinjectietechnologie die door het merk Audi in de verbrandingskamer wordt gebruikt. Brandstof wordt onder druk tot 200 bar ingespoten. 645_053 Inlaatspruitstuk FSI-injector Verbrandingskamer 645_055 28

29 Testvragen 1. Met de lancering van de Audi A4 (type 8W) is er ook een nieuwe motorolie (0W-20) op de markt gebracht. Voor welke motoren kan het worden gebruikt? a) Alleen voor motoren met hoog vermogen, d.w.z. S-modellen b) Voor alle nieuwe motoren en voor alle oudere motoren. c) Voor nieuwe benzine- en dieselmotoren die hiervoor zijn ontworpen. 2. Wat is er veranderd in het carterventilatiesysteem van de nieuwe 2.0L TFSI-motor in vergelijking met de vorige motoren (EA888 3e generatie)? a) Het systeem zorgt voor afscheiding van de topolie. De toevoerventilatie wordt geactiveerd wanneer de motorbelasting hoog is. b) Er wordt een nieuw bemonsteringspunt gebruikt voor de carterafzuiging. Deze bevindt zich bij een van de balansassen. Het verdere uitlaatventilatiepad en de reiniging van cartergassen, evenals de toevoerventilatie zijn hetzelfde als bij de motoren van de vorige generatie. c) Het carterventilatiesysteem van de nieuwe 2.0l TFSI-motoren van de Audi A4 (type 8W) is niet gewijzigd ten opzichte van de 3e generatie EA888-motor. 3. Wat is het doel van het Audi valvelift system (AVS) op de 2.0l TFSI-motor met code CVKB? a) Het Audi valvelift system (AVS) wordt geactiveerd als het elektronische motormanagementsysteem een ​​B-cyclus workflow in het deellastbereik vraagt. Hierdoor wordt er minder slag op de inlaatkleppen gerealiseerd en wordt hun openingstijd verkort. b) Wanneer het Audi valvelift system (AVS) de nokkensegmenten op de uitlaatnokkenas beweegt zoals gesignaleerd door het Audi valvelift system (AVS), openen deze kleppen naar een kleinere breedte. Dit zorgt voor een optimale doorstroming van uitlaatgassen naar de turbolader bij lage motortoerentallen en dus voor een snellere opbouw van de laaddruk. c) Als het Audi valvelift system (AVS) wordt geactiveerd door het elektronische motormanagement in het deellastbereik, gaan de kleppen van twee cilinders niet meer open. Oplossingen: 1 s; 2b; 3 een 29

30 zelfstudieprogramma's Meer informatie over de technische kenmerken van de EA888-motoren vindt u in de volgende zelfstudieprogramma's: Zelfstudieprogramma 384 "Audi 1.8l 4V TFSI Timing Chain Engine" Zelfstudieprogramma 411 "Audi 2.8l en 3.2l-motoren" FSI met Audi Valvelift-systeem» Motormechanica. Brandstofsysteem met flowfeedback. Klepliftbesturingssysteem Audi klepliftsysteem (AVS). Zelfstudieprogramma 436 "Veranderingen aan de 4-cilinder TFSI-motor met distributieketting" Oliepomp met stromingsterugkoppeling (volumestroom). Zelfstudieprogramma 606 "Audi 1.8l en 2.0l TFSI-motoren van de EA888-familie (3e generatie)" Het mechanische deel van de motor. Brandstofsysteem van hoge en lage druk. Zelfstudieprogramma 626 "Audi Engine Design" Zelfstudieprogramma 644 "Audi A4 (type 8W). Inleiding» Fundamentele informatie over de mechanica van de motor en subsystemen. Brandstof systeem. Informatie over QR-codes Voor een betere assimilatie van dit zelfstudieprogramma wordt aanvullend multimediamateriaal (animaties, video's of mini-WBT-trainingsminiprogramma's) voorzien. De tekst van het zelfstudieprogramma bevat links naar deze materialen in de vorm van zogenaamde QR-codes (vierkante streepjescodes bestaande uit stippen). Om dergelijk materiaal op het scherm van een tablet of smartphone te openen, moet u de bijbehorende QR-code met dit apparaat lezen en naar het internetadres gaan dat erin staat. Het mobiele apparaat moet verbonden zijn met internet. Op uw tablet of smartphone moet een QR-codelezer (QR-scanner)-applicatie zijn geïnstalleerd, die kan worden gedownload van de App Store voor Apple-apparaten of Google Play voor Android-apparaten (Google). Sommige media hebben mogelijk ook extra applicaties (speler) nodig om af te spelen. Om multimediamateriaal op een desktopcomputer of laptop te bekijken, moet u op de bijbehorende QR-code in de pdf-versie van het zelfstudieprogramma klikken en het materiaal wordt online geopend na inloggen in de GTO. Alle multimedia-inhoud wordt beheerd door het leerinhoudenplatform Group Training Online (GTO). Registratie op het GTO-portaal is vereist om het te gebruiken. Nadat u de QR-code heeft gelezen, moet u zich aanmelden voordat u de eerste inhoud kunt bekijken. Op iphone, ipad en veel Android-apparaten kunt u uw inloggegevens opslaan in uw mobiele browser. Dit maakt latere logins gemakkelijker. Zorg ervoor dat u de pincodevergrendeling op uw apparaat inschakelt om ongeoorloofd gebruik te voorkomen. Houd er rekening mee dat het downloaden van multimedia-inhoud via mobiele netwerken tot zeer hoge kosten kan leiden, vooral wanneer u internet gebruikt terwijl u in het buitenland roamt. Deze kosten zijn geheel voor uw rekening. De beste optie is om multimediamateriaal te downloaden via een WLAN (Wi-Fi) verbinding. Apple is een geregistreerd handelsmerk van Apple Inc. Google is een geregistreerd handelsmerk van Google Inc. dertig

31 Opmerkingen 31

BEDIENINGS- EN MEETMATERIALEN in de discipline "Power units" Vragen voor de test 1. Waar is de motor voor en welke soorten motoren zijn geïnstalleerd op binnenlandse auto's? 2. Classificatie

Besturingsblok 1. Tests van de huidige besturing Geef het nummer van het juiste antwoord op 1. Bij de inlaatslag ontvangen de cilinders van de dieselmotor 1) het werkmengsel; 2) lucht-brandstofmengsel; 3) dieselbrandstof;

JSC ZAVOLZHSK MOTORPLANT TRAININGSPROGRAMMA "MOTOREN ZMZ 406.10 FAMILIE MILIEUKLASSE 3" 1 Onderwerpen van het programma 1. Ontwerpkenmerken van het besturingssysteem. => 2. Ontwerpverbetering

MOTOR 2ZR-FE -99 J MOTOR 1. Cilinderkopdeksel D Er wordt een cilinderkopdeksel van gegoten aluminium gebruikt, dat licht en sterk is. D Binnen de hoofdbedekking

Volkswagen Technical Site: http://vwts.ru http://volkswagen.msk.ru http://vwts.info een enorm archief met documentatie over Volkswagen, Skoda, Seat, Audi auto's De benzinemotoren van de nieuwe familie waren volledig

MOTOR 2AD-FHV -225 MOTOR Riemaandrijving voor hulpstukken Component of systeem (1) (2) (3) (4) (5) Riemaandrijving voor hulpstukken f f Pre-injection control system f f f Systeem

INHOUD HOOFDSTUK 1. IDENTIFICATIE...3 HOOFDSTUK 2. AFKORTINGEN...5 HOOFDSTUK 3. ALGEMENE REPARATIE-INSTRUCTIES...7 HOOFDSTUK 4. BEDIENING Instrumenten en bedieningsorganen...10 Verlichting, ruitenwissers

1. Overzicht Gasoline Direct Injection (GDI)-motoren injecteren benzine rechtstreeks in de cilinders van de motor waar de brandstof wordt verbrand om te verhogen

2.0L GTDi-benzineturbocompressor De 2.0L GTDi-motor wordt aangedreven door een Borg Warner K03-turbocompressor met vast mondstuk. Afb.51. Locatie van turbocompressorcomponenten

Bladzijde vanaf 09.0.00: Engine -.L Duratec-ST (VI) - Engine Beschrijving en functie Focus 00.7 (07/00-) Print Engine.L Duratec-ST (VI) Algemene engine.L Duratec-ST (VI) - het is transversaal

A. S. KUZNETSOV EEN LEVENSLANG PROFESSIONEEL ONDERWIJSAPPARAAT EN WERKING VAN DE INTERNE VERBRANDINGSMOTOR Aanbevolen door de federale staatsinstelling "Federaal Instituut voor de ontwikkeling van het onderwijs"

INLEIDING 1 2 INHOUD 1. GEBRUIKSAANWIJZING Algemene informatie over het voertuig... 1 1 Instrumenten en bedieningselementen... 1 2 Voertuiguitrusting... 1 1 Noodprocedures... 1 25 2. TECHNISCH

Pagina 1 3.2.12. Cilinderkop ALGEMENE INFORMATIE Volgorde van het aandraaien van de cilinderkopbouten

Bladzijde Pagina 1 van 10 FUNCTIE: LUCHTTOEVOER MAGNETI MARELLI INJECTIE EN EW10A BENZINE INJECTIE MOTOR 1. Stroomschema Afbeelding: B1HP2B6D Label Doel Onderdeelnummer op bedradingsschema's (1)

360 inhoud Werkplaatshandboek Algemeen...3 Motoridentificatie...3 Motortypeplaatje...4 Regelmodule (ECM) Typeplaatje...4 Motordiagrammen...5 Waarschuwingen...13

AANHAALMOMENTEN Belangrijkste verbindingselementen...21-04-1 Ecotorq-motorspecificatietabel...21-04-3 Cilinderblok...21-04-3 Zuigers, ringen en zuigerpennen...21-04-4 Krukas as, lagers

Interne systemen om de werking van de motor te verzekeren 7FDL12 2015 1 INTERNE MOTORONDERSTEUNINGSSYSTEMEN 7FDL INLEIDING

Bladzijde Pagina 1 van 18 05/11/2017, 14:59 UUR AANHAALMOMENTEN: EP-MOTOR (DIRECTE INJECTIE MOTOR) 1. Bovenste deel van de motor 1.1. Cilinderkoppatroon: B1BB0SFD (1) Bout (deksel)

onderhoud. Zelfstudieprogramma 246 Variabele kleptiming met hydraulisch geregelde koppelingen Ontwerp en functie Constant toenemende eisen van de consument aan motoren

Elektronisch regelsysteem Inhoud 1. Eigenschappen 2. Functies Klopsensor Gasklepstandsensor Regelklep stationair toerental Druk- en temperatuursensor

Autonome instelling van de Tsjoevasjische Republiek voor aanvullend beroepsonderwijs "Niva Training Center" van het Ministerie van Landbouw van de Tsjoevasjische Republiek Goedgekeurd door: directeur van de Autonome Instelling van de Tsjoevasjische Republiek

Inhoud HOOFDSTUK. INSTRUMENTEN EN BEDIENINGSELEMENTEN. Overzicht van instrumenten en bedieningselementen.... Sleutels en deuren.... Stuur en spiegels.... Verlichting, ruitenwissers en sproeier.... Meters, meters

WL-C Motor Mechanische Beschrijving van Mazda BT-50 / Ford Ranger Motor Belangrijkste technische gegevens Viercilinder-in-lijn viertakt turbodieselmotor, met vier

Beheer benzinemotor Robert Bosch GmbH

Bladzijde Pagina 1 van 6 02.09.2013 8:16 OMSCHRIJVING - BEDIENING: MOTORMANAGEMENTCOMPUTER (BOSCH CMM MEV17.4) 1. Beschrijving Afbeelding: D4EA0F6D (1) Motormanagementcomputer (BOSCH CMM MEV17.4). "a" Zwart 53-terminal

Bladzijde Pagina 1 van 18 06.08.2014 11:32 AANHAALMOMENTEN: EP-MOTOR (DIRECTE INJECTIE DIESELMOTOR) EP6CDT-INJECTIE OF EP6CDT M-INJECTIE 1. Bovenste deel van de motor 1.1.

11A-1 MOTOR GROEP 11A: MECHANISCHE INHOUD ALGEMENE INFORMATIE......... 11A-2......... 11A-3 11A-2 ALGEMENE INFORMATIE ALGEMENE INFORMATIE M2112000101258 Dit model is uitgerust met een nieuw cilinders

INHOUD HOOFDSTUK. HANDLEIDING. Typeplaatjes.. Bedienen van het voertuig.... Starten van de motor.... Inrijden en onderhouden van een nieuw voertuig.... Controle van het voertuig.... Algemeen

INHOUD HOOFDSTUK. BEDIENINGSINSTRUCTIES Basisinformatie... Bediening voertuig... Noodsituatie... 0 Onderhoud... HOOFDSTUK. MOTORspecificaties... Motor

EMISSIEBEHEERSINGSSYSTEEM ALGEMENE INFORMATIE... EC-2 Carterventilatiesysteem... EC-11 VERDAMPINGSSYSTEEM... EC-14 UITLAATGAS... EC-19 EC-2 ALGEMENE INFORMATIE TECHNISCH

tr. Pagina 1 van 16 AANHAALMOMENTEN: EP-MOTOR (DIRECTE INJECTIE DIESELMOTOR) 1. Motorkap 1.1. Cilinderkoppatroon: B1BB0SFD (1) bout (kopdeksel)

1 INHOUD Inleiding... 2 1 Veiligheidseisen en waarschuwingen... 3 2 Voertuigspecificaties... 4 3 Instrumentenpaneel... 7 4 Motor... 10 4.1 Algemene motorgegevens... 10

Vragen voor de Olympiade over de inrichting en het onderhoud van auto's Vraag 1 Welke soorten zuigerveren zijn er? 1. compressie; 2. olie-inname; 3. decompressie; 4. olieschraper. Vraag 2 Wat is van toepassing

BOSCH-3e ver(210x295).qxp 04.08.2006 12:01 Page 1 Hogedruk roterende injectiepomp De weg naar uitmuntendheid in verbrandingsmotoren (ICE), zoals tegenwoordig algemeen begrepen, omvat

TEST van intermediaire kennisbeheersing in de discipline "Testing A en T en de basis van wetenschappelijk onderzoek" Vraag.1 De MTZ-82-tractor behoort tot de klasse ... Vraag.2 De DT-75M-tractor behoort tot de klasse ... Vraag.3 Vermogen,

College 1 Het werkingsprincipe van een verbrandingsmotor Ideaal indicatordiagram. Otto-cyclus p 3 2 0 4 1 1" V 2 ΔV V 1 V k 1 D k 2 TDC ΔL Afbeelding 1 Ideaal BDC-indicatordiagram Zuiger k

UDC 631.3.004.5 (075.3) Mogelijkheid om de werking van een zuigermotor met interne verbrandingsmotor Ryzhykh N.E. Kandidaat Technische Wetenschappen, universitair hoofddocent Kuban State Agrarian University Het artikel beschrijft de reden voor de lage

INHOUD. BEDIENINGSHANDLEIDING Voertuigoverzicht... Dashboard... 5 Stappen voor probleemoplossing... 20 2. ONDERHOUD Overzicht motorruimte...2 25 Basis

1.1 1.6l, 1.8l en 2.0l benzinemotoren 1.6l, 1.8l en 2.0l benzinemotoren Technische gegevens benzinemotoren Technische gegevens 1.8l en 2.0l benzinemotoren Algemene gegevens Gegevens Waarde

Motorreparatiehandleiding d-260 helper >>> Motorreparatiehandleiding d-260 helper Motorreparatiehandleiding d-260 helper

VLOEISTOFGEKOELDE DIESELMOTOREN TNV-serie Maximaal vermogen 10,6 63,9

Voordelen van Robin Subaru EX Series-motoren Met de introductie van Robin Subaru EX Series-motoren zijn categorieën zoals technologie, prestaties en duurzaamheid van krachtapparatuur verhoogd tot

C4 PICASSO - B1HA0109P0 - Functie: Luchttoevoersysteem (bosch ME... Pagina 1 van 17 FUNCTIE: Luchttoevoersysteem (BOSCH MEV 17.4) BOSCH INJECTIE- EN EP6 BENZINE-INJECTIEMOTOR 1. Inleiding

Motormanagementsysteem 17-3 MOTORMANAGEMENTSYSTEEM Het voertuig is uitgerust met een buitenboordmotorpedaal en gaskabel. Op voertuigen uitgerust met een 4D6-motor met elektronische

Servicetraining Zelfstudieprogramma 522 2.0l 162kW/169kW TSI-motorontwerp en -functie Dit zelfstudieprogramma laat de lezer kennismaken met de nieuwe 2.0l 162/169kW TSI-motorfamilie

Registratie AK RAF 1 RUSSIAN AUTOMOBILE FEDERATION motor Fabrikant RADNE MOTOR AB (Zweden) Merk RAKET Model RAKET 85 Racing Categorie (klasse) "Mini", "Rocket" Registratieperiode Sinds 2005

Zelfstudieprogramma 606 Alleen intern gebruik Audi TFSI 1.8l en 2.0l motoren van de EA888 familie (3e generatie) Audi Service Training Audi lanceert derde generatie

INHOUD. NOODPROCEDURES EN DAGELIJKSE CONTROLES Noodprocedures... Dagelijkse controles.... WERKING VAN HET VOERTUIG Algemene informatie over het voertuig... Meters en componenten

SP51_37 De motor is geïnstalleerd op het SkodaOctavia-model. Het is een aangepaste versie van het bestaande motorontwerp 2, l. / 85 kW. De nieuwe motor verschilt van de vorige wijziging

Een set toetsinstrumenten (controlematerialen) voor discipline B.1 Toetsen voor actuele voortgangscontrole Hieronder staat een lijst met vragen voor toetsen. Test 1 vragen 1 6. Controle

Common Rail Diesel Common Rail Brandstofsystemen Robert Bosch GmbH De noodzaak van een laag verbruik, verminderde uitstoot van schadelijke stoffen met uitlaatgassen (EG) en een stille motorwerking

1.1-0 05173012AA Complete motor 1.2-1 04892519AA Dynamoriem 1.4-2 53031722AA Stuurbekrachtigingspomppoelie 1.5-3 56044530AD Dynamo 1.7-4 53010477AA Krukaspoelie-demper 1.8-5

9.14 Componenten van het injectiesysteem Componenten van het injectiesysteem Om de werking van het injectiesysteem als geheel beter te begrijpen, is het eerst belangrijk om de taken van de afzonderlijke componenten te leren kennen. 1 Motortoerentalsensor

11/29/2016 om 13:07 Andrey Shulgin's school voor diagnostiek. PX-script versie 3 Px-script, met behulp van een druksensor die op de plaats van de bougie is geschroefd, kunt u de kenmerken van de cilinder, inlaat controleren

Servicetraining Zelfstudieprogramma 322 2.0L FSI-motor met 4-kleppen kleptiming Ontwerp en functie Deze 2.0L-motor maakt deel uit van de beproefde

Algemene principes van het gebruik van een rookgenerator Meestal wordt een rookgenerator gebruikt om lekken in het inlaatspruitstuk van de motor op te sporen. Inlaatspruitstukconfiguratie van moderne motoren

Aanvullingen en wijzigingen door toepassing van de Euro 3 norm voor de 491QE motor

Bladzijde 1 van 7 04.07.2013 8:12 OMSCHRIJVING - BEDIENING: BOSCH MED 17.4 - MED 17.4.2 MOTORBEDIENINGSCOMPUTER 1. Beschrijving Afbeelding: D4EA0NAD (1) BOSCH MED17.4 - MED17.4.2 motorbesturingscomputer.

Turbobenzinemotoren van de EA888-familie, die in 2007 verscheen, stonden bekend om hun ongezonde olieverbruik voor afval. Bovendien behoren de meest vraatzuchtige motoren tot de jaren 2008-2010: de fabrikant voorzag ze van zuigers met doosvormige olieschraapringen, waarin de olieaftapgaten klein waren gemaakt. De site heeft hier echter al over gesproken in dit artikel. In het algemeen wordt aangenomen dat na maart 2011 het probleem met de oliebrander als gevolg van verkooksing van de aftapgaten in de olieschraapringen is opgelost. Het is echter opgevallen dat sommige verse TFSI-motoren olie blijven verbruiken.

In dit artikel, dat samen met het bedrijf is opgesteld, zullen we het hebben over de betrouwbaarheid en problemen van de nieuwe derde generatie 2.0 TFSI-motoren.

Eind 2011 werden de motoren van de 2e generatie EA888 familie geleidelijk vervangen door motoren van de 3e generatie. Deze omvatten de volgende krachtbronnen:

• 1.8 TFSI: CJEB (170 pk en 320 Nm, langsmontage), CJSA 180 pk 250 Nm, CJSB 180 pk 280 Nm (dwarsmontage voor beide).
• 2.0 TFSI: CNCB (180 pk 320 Nm) en CNCD (224 pk 350 Nm), inbouw in lengterichting; CJXC 300 pk 380 Nm (dwarsmontage).

In de derde generatie kregen de motoren van de EA888-familie een faseregelaar op de uitlaatas, het Audi Valvelift-systeem is, net als de motoren van de 2e generatie, aanwezig op de inlaatnokkenas. Het uitlaatspruitstuk is ingebouwd in de cilinderkop en koelt mee (of liever, het warmt de antivries sneller op). In het spruitstuk zijn de uitlaatkanalen paarsgewijs zo gecombineerd dat uitlaatslagen nooit in één paar op elkaar volgen. Hierdoor heeft de gasstroom in de uitlaatslag van een van de cilinders geen nadelige invloed op het "purge"-proces in het laatste deel van de uitlaatfase van de andere cilinder.

De krukas-hoofdtappen van de 1,8-liter versies werden nog dunner: 48 mm in plaats van 52 mm (voor de eerste generatie EA 888-motoren was de diameter van de hoofdtappen 58 mm). Ook in de derde generatie heeft de 1,8-liter TFSI-krukas vier contragewichten nodig om de lichtheid te behouden.

Motoren van de derde generatie van de EA888-familie werden geproduceerd tot ongeveer midden eind 2016, toen ze werden vervangen door motoren van de 3B (3+) generatie.

Ziekten en problemen van generatie 3 TFSI-motoren.

Slijtage van nokkenassen - namelijk hun eerste twee halzen. In de regel verschijnt de eerste uitgang op de inlaatnokkenas. Dit is een ontwerpfout vanwege het feit dat het oliekanaal te breed is in de steunjumper, waardoor de specifieke druk van het werkoppervlak van de nokkenas op de steun op deze plaats wordt verhoogd. Hetzelfde probleem is typerend voor de eerste en tweede generatie EA888-motoren, maar er zijn al revisiejumpers met een versterkt steundeel aan de inlaataszijde voor hen vrijgegeven.

De ketting rekt uit - Duitse ingenieurs hebben nooit een normale, dat wil zeggen, rekbestendige distributieketting gemaakt. Daarom lijden motoren van de derde generatie aan deze ziekte. De symptomen zijn hetzelfde: fouten in het motormanagement, vreemd geluid als het koud is. Als u het probleem start, kan de ketting springen. Voor deze motoren is er al een revisie, dat wil zeggen een verbeterde ketting (in feite verscheen deze zelfs vóór de start van de productie van deze motoren), maar om de een of andere reden verlieten deze motoren de assemblagelijn met een "uitrekkende" ketting van het 2008-model.

De magneetventielen van de faseregelaars falen. Dientengevolge - Controleer de motor met foutcodes P0011 (of P0012), P0014, P0017. De eerste fouten duiden op de onmogelijkheid om de gespecificeerde schakelwaarde op de inlaatnokkenas te bereiken. Anderen praten over een faseverschuiving naar de verkeerde (meestal late) kant en een mismatch tussen de posities van de krukas en nokkenas. De reden voor deze fouten ligt in de meeste gevallen in de storing van het magneetventiel van een van de faseregelaars. In andere gevallen is een uitgerekte distributieketting de schuldige.

Lekkage van de koelsysteempomp en slimme thermostaat met eigen besturingsprint en elektronische demper (spoel)servo.

Vernietiging van de keerklep van de olieafscheider van het carterventilatiesysteem. In dit geval wordt fout P0507 geregistreerd, wat wijst op een luchtlek, en bij stationair draait de motor met ongeveer 1700 tpm.