Bunkeren van aardolieproducten. Procedure en voorwaarden voor het bunkeren van zeeschepen. Beslechting van geschillen bij de rechtbank

Het artikel presenteert de resultaten van het onderzoek naar het uiterlijk van tankers voor haven- en offshorebunkering in het kader van het Federale Doelprogramma "Ontwikkeling van civiele uitrusting van zeeschepen" voor 2009-2016.

De intensieve groei van de vrachtomzet van Russische havens, het aantal aanlopen van schepen, de toename van het draagvermogen van schepen, de ingebruikname van nieuwe terminals en ligplaatsen vereisen het voorzien van bunkering van schepen met brandstof. In 2008 bedroeg de markt voor het bunkeren van schepen in de havens van de Russische Federatie 6,9 miljoen ton (groei ten opzichte van 2007 was 9,5%).

De meeste brandstofbunkers die beschikbaar zijn in Russische havens voldoen niet aan de eisen van de internationale MARPOL-conventie die in 2008 is ingevoerd, omdat ze geen tweede bodem en een tweede zijde hebben. Volgens Regel 21 van MC MARPOL 73/78 was de exploitatie van dergelijke schepen bij het vervoer van zware olie en stookolie slechts toegestaan tot de datum van oplevering van het schip in 2008. Verdere exploitatie van dergelijke schepen op zee is alleen toegestaan door de Maritiem bestuur van het land binnen zijn territoriale wateren, behoudens toestemming van andere landen die toegang hebben tot dit gebied.

De aanscherping van de internationale eisen hangt samen met de positie van de Europese Gemeenschap na het uitvallen van de Prestige-tanker op 19 november 2002, waardoor circa 200 km van de kust van Spaans Galicië en Frankrijk met stookolie is verontreinigd.

BIJ tabblad. een de kenmerken van de meest voorkomende projecten voor het bunkeren van schepen van de binnenlandse hulpvloot worden gegeven.

Tabblad. een
Kenmerken van de belangrijkste binnenlandse bunkeraars

Eigenschappen	Bunkerwagen met brandstofcapaciteit 3000 t	Bunkerwagen met brandstofcapaciteit 1500 t	olieman
Projectnummer
Land van bouw	Bulgarije	Bulgarije
Aanvulperiode, jaren
Lengte tussen loodlijnen, m
Breedte, m
Bordhoogte, m
Diepgang, m
Draagvermogen, t
Vermogen elektriciteitscentrale, kW
Voeding, kW
Snelheid, knopen
Vaarbereik / autonomie, mijlen / dag.

Type brandstof	diesel	diesel	diesel
Brandstofverbruik, t/dag:

op de parkeerplaats
Bemanningsgrootte, pers.

De overgrote meerderheid van de Russische bunkeraars is niet alleen enkelwandig, maar ook behoorlijk oud en versleten. Een belangrijk deel daarvan, verworven in de afgelopen tien jaar, zijn hiervoor aangepaste tankers met een ander oorspronkelijk doel, in de regel chemicaliëntankers met een andere architectuur, vrij zware rompen en overtollige dekhuizen (bovenbouw). Sommige bunkeraars, bijvoorbeeld project 585, worden gebruikt in niet-ontwerpomstandigheden met een draagvermogen dat kunstmatig is teruggebracht tot 599 ton.

Maar zelfs de huidige bunkervloot kan niet voldoen aan de groeiende behoeften van het zeevervoer.

Volgens IAA PortNews groeide de Russische bunkermarkt vóór de crisis al enkele jaren met 3-4% per jaar (2005 - 5,3 miljoen ton, 2006 - 5,6 miljoen ton, 2007 - 6,3 miljoen ton). Ongeveer 85% van het volume van de bunkering in zeehavens zijn zware brandstoffen (stookolie, volgens de internationale classificatie van Intermediate Fuel Oil - IFO), de overige 15% zijn lichte distillaten (diesel en laagviskeuze scheepsbrandstof, volgens de internationale classificatie MGO en MDO). Op de rivierbunkermarkt werd vorig jaar nog eens 800.000 ton lichte olieproducten verkocht.

De verbruikers van zware brandstoffen zijn voornamelijk zeeschepen, lichte brandstof - rivier- en gemengde navigatieschepen, haven- en vissersvaartuigen.

De verkoop van scheepsbrandstof in Russische havens werd door analisten van IAA Portnews in 2008 geschat op ongeveer $ 3,0 miljard per jaar, terwijl in de periode na de crisis de wereldwijde vraag naar bunkerbrandstof naar verwachting met 4% per jaar zal groeien. Het grootste deel van de bunkering behoort tot de regio St. Petersburg en de regio Leningrad (34,8%), Novorossiysk (15,8%), Vladivostok (6,4%), Nachodka (6,3%), Archangelsk (4,7%), Moermansk en Varandey ( 3,9%), Astrakhan en Olya (3,9%), evenals estuariene en rivierhavens (13,5%).
Het oplossen van het probleem van het creëren van een nieuwe generatie bunkers is een dringende nationale economische taak, zowel in termen van het verbeteren van hun milieuveiligheid als het verbeteren van de economische efficiëntie van het groeiende verkeer via binnenlandse havens.

Alleen in de noordwestelijke regio worden 49 tankwagens gebruikt (35% - met een draagvermogen van 3-4 duizend ton, 24% - met een draagvermogen van 1,2-2,0 duizend ton, de rest met een draagvermogen van 800-900 ton of minder). In het Verre Oosten - 22 bunkeraars (18% - met een draagvermogen van 3-4 duizend ton, 50% - met een draagvermogen van 1,2-2,0 duizend ton, de rest met een draagvermogen van 800-900 ton of minder).

De totale behoefte aan tankschepen voor Rusland wordt geschat op ongeveer 100 eenheden:

bevoorradingstankers met een draagvermogen van 5-6 duizend ton met een goede zeewaardigheid en een hoge ijscategorie voor gebruik in afgelegen gebieden met moeilijke weersomstandigheden - tot 5%;
offshore bunkerschepen met een draagvermogen van ongeveer 3000 ton met een klasse, zeewaardigheid en ijscategorie die voldoende is om te werken op langeafstandswegen en, indien nodig, in kustvaart tussen havens in dezelfde regio - 30-35%;
havenbunkers met een draagvermogen van ongeveer 2,0 duizend ton met semi-vereenvoudigde contouren, een verminderde bemanningssamenstelling - 30-35%;
"estuarium" bunkerschepen met geringe diepgang en een draagvermogen van ongeveer 800 ton voor gebruik in estuariene en rivierhavens - 25-35%.

Studies van moderne buitenlandse prototypes stellen ons in staat om de volgende trends in de ontwikkeling van bunkers op te merken:

zorgen voor de multifunctionaliteit van het vaartuig, d.w.z. geschiktheid voor lijnvervoer;
installatie van OSR-apparatuur (voornamelijk voor offshore bunkeraars);
verlaging van de bouwkosten door maximale vereenvoudiging van de rompvorm (voor havenbunkers);
beperking van diepgang en vrije doorvaart (voor bunkeraars in estuariene havens).

In het kader van de FTP "Ontwikkeling van civiele uitrusting van zeeschepen" voor 2009-2016. op basis van de verzoeken van binnenlandse reders werd een parametrische reeks langeafstands-, offshore-, haven- en bronbrandstofbunkers ontwikkeld.

Kenmerken van schepen van parametrische brandstofbunkerschepen zijn gegeven in: tabblad. 2, zijaanzichten van schepen - in tabblad. 3.

In elk type schip is een variatie in het eigen gewicht gemaakt, waardoor, door de lengte van het cilindrische inzetstuk te veranderen, met behoud van de lijnen, machinekamer en uiteinden, die operationele kenmerken kunnen worden verkregen die relevant zijn voor elke specifieke klant.

tafel 2
De belangrijkste kenmerken van de schepen van het parametrische bereik van brandstofbunker

Type bunkeraar	Rompvorm	Draagvermogen, t	Lengte x breedte x diepte x diepgang L x B x D x d, m	Exploitatie snelheid, knooppunt
Road-line tanker	Nautische contouren		93 x 16,0 x 8,5 x 6,5 "
Road-line tanker	Nautische contouren		79 x 16,0 x 8,5 x 6,5 "
Inval	Nautische contouren		83 x 14,2 x 6,7 x 5,5 "
Inval	Nautische contouren		75 x 14,2 x 6,7 x 5,5 "
Inval	Nautische contouren		65 x 14,2 x 6,7 x 5,5 "
Haven	Matig vereenvoudigde contouren		70 x 12,4 x 5,0 x 4,0
Haven	Matig vereenvoudigde contouren		54 x 12,4 x 5,0 x 4,0
Haven	Matig vereenvoudigde contouren		47 x 12,4 x 5,0 x 4,0
Haven mond	Vereenvoudigde contouren		62 x 10,0 x 3,8 x 2,8 "
Haven mond	Vereenvoudigde contouren		42 x 10,0 x 3,8 x 2,8 "

Tabblad. 3
De belangrijkste kenmerken van schepen uit het parametrische bereik van offshore- en havenbrandstofbunkers

Type bunkeraar	draagvermogen, t	zijaanzicht
raid-lineair tanker
raid-lineair tanker
Inval
Inval
Inval
Haven
Haven
Haven
Haven mond
Haven mond

Mogelijke opties voor klassen van beperkt vaargebied en categorieën ijsversterking volgens de RS-classificatie voor de parametrische reeksen offshore- en havenbrandstofbunkers worden gepresenteerd in tabblad. 4.

Tabblad. 4
Varianten van RS-klassen van een beperkt vaargebied en categorieën ijsversterking van schepen per bunkergebied

Wegbunkerschepen met een draagvermogen van 3-5 duizend ton onderscheiden zich door een grotere rompsterkte, zeewaardigheid en ontwikkelde residentiële bovenbouw. Dat wil zeggen, ze hebben een vrij breed vaargebied en autonomie (zowel in termen van reserves als bewoonbaarheid van de bemanning), waardoor ze ook als lijntankers kunnen worden gebruikt.

Het relatief vrije bovendek op bunkerschepen en de aanwezigheid van ladingtanks voor donkere olieproducten van voldoende capaciteit maken deze zoveel mogelijk aangepast om een extra functie te vervullen: deelname aan olierampbestrijding (OSR). Hiervoor is het doorgaans voldoende om OSR-apparatuur op het bovendek te installeren.

Zo heeft het Europees Agentschap voor Maritieme Veiligheid (EMSA) een permanent systeem voor paraatheid bij maritieme verontreiniging opgezet op het gebied van verantwoordelijkheid van de Europese Unie. Er worden 16 schepen ingezet, die constant paraat staan. Hiervan zijn acht offshore brandstofbunkers uitgerust met OSR.

De wens om de bouwkosten te verlagen door de technologie voor het vervaardigen van secties en het monteren van de romp te vereenvoudigen, is geïmplementeerd op bakboordbunkers. Havenbunkeraars kenmerken zich door een lage snelheid en niet al te hoge eisen aan zeewaardigheid, wat het mogelijk maakt om de rompvorm zoveel mogelijk te vereenvoudigen.

Estuariumhavens worden gekenmerkt door beperkte diepten, vaak door de aanwezigheid van zeer strikte beperkingen op de doorvaarthoogte. Voor bunkerwagens die bedoeld zijn voor gebruik in estuariene havens, zijn de volgende typische kenmerken:

vereenvoudigde rompvorm, dichtbij pontons;
diepgang 2,5-3,0 m;
lage bovenbouw en hef-stuurhuizen.

Voor alle haven- en offshorebunkers met brandstof van 600 DWT en meer moet er een dubbele bodem zijn van de juiste hoogte en dubbele zijkanten van de juiste breedte.

Haven- en putbunkers kunnen in meer of mindere mate een vereenvoudigde rompvorm hebben (afhankelijk van de bedrijfsomstandigheden). Van een extreem vereenvoudigde "ponton"-vorm voor relatief trage zelfvarende bunkerlichters tot een matig vereenvoudigde (chinebone-breuken en het ontbreken van een tweevlakskromming van de bodem van het achtereinde) voor bakboordbunkers met snelheden tot 11- 12 knopen.

Overvalbunkers en havenbunkers die in slecht beschermde watergebieden opereren, hebben in de regel een goed gestroomlijnde rompvorm met een uitlopende booglijn boven de waterlijn om een goede golfopgang te garanderen.
De stuurpen is hellend voor schepen met een ijscategorie of hellend in het oppervlaktedeel en verticaal in het onderwaterdeel. Bronnen en bunkers met geringe diepgang kunnen een boegspiegel hebben.

De bulbsteven wordt niet gebruikt vanwege de grote kans op onopzettelijke schade tijdens veelvuldig aanmeren aan andere schepen (vooral in een rede).

Om de totale lengte van het schip te verminderen, is het achtereinde een spiegel.

In het onderwatergedeelte wordt, afhankelijk van het type voortstuwingsinstallatie, ofwel een vorm met een hekspeling en een scheg gebruikt (voor schepen met roerpropellers), of V-U-vormige frames (voor schepen met een "traditioneel" roerpropellercomplex). Ondiepe bunkers hebben tunnelvoederformaties.

De machinekamer en de woonbovenbouw bevinden zich alleen in het achterschip, omdat dit nodig is voor "olie"-schepen, waaronder brandstofbunkers. Op haven- en putbunkers met geringe diepgang die in relatief gunstige omwerken, is het mogelijk om modulaire kracht- en voortstuwingseenheden op het dek te gebruiken.

De bovenbouw van de woning en de vleugels van de brug steken niet buiten de afmetingen van het hoofdlichaam uit, rekening houdend met de rol van 5-9 graden. Op bunkeraars die opereren in estuariene havens met een strikte beperking van vrije doorvaart, worden hefstuurhuizen gebruikt.

Over het algemeen is een bunker een gladdekschip met een minimaal vrijboord. Raid bunkerers hebben een volle tank en een poep bovenbouw. Voor havenbunkers is een tankopbouw (minimaal standaardhoogte) wenselijk. Tegelijkertijd kan bij schepen met een strikte beperking van de vrije doorvaarthoogte de bovenbouw van het voorschip worden vervangen door een doorzichtig dek in de boeg.

Ladingtanks van brandstofbunkers zijn onderverdeeld in minimaal 2 soorten lading (lichte en donkere olieproducten). In de regel zijn tanks voor smeerolie extra uitgerust. De aanwezigheid van een langsschot in het DP om de invloed van het vrije oppervlak in de ladingtanks tijdens het bunkeren te verminderen.

Bijna alle operatiegebieden van bunkerschepen bevinden zich in gebieden met verhoogde milieucontrole. Dit geldt met name voor de regio's in het noorden, het Verre Oosten en de Kaspische Zee. Zo moeten bunkerschepen voldoen aan de eisen van de klasse " ECO-S».

De bestaande behoefte aan brandstofbatches voor de bevoorrading van schepen op de weg varieert van 3-4 gradaties van 700-900 ton tot 3 gradaties in de verhouding 1500:1000:500 ton bunkers: zware brandstof - ongeveer 1500 ton; dieselbrandstof - ongeveer 900 ton (tot 2 klassen); smeerolie - ongeveer 100 ton, wat in totaal het laadvermogen van de offshore-bunkertruck 3000 ton is.

Havenbunkerschip met de volgende bunkersamenstelling: zware brandstof - ongeveer 800 ton; dieselbrandstof - ongeveer 220 ton; olie - ongeveer 67 ton, wat in totaal ongeveer 1100 ton is. De haalbaarheid van het gebruik van de bunker als het belangrijkste oliewinningsvaartuig tijdens OSR, dat niet alleen olie van het wateroppervlak verzamelt, maar allereerst de verzamelde olie van andere schepen moet ontvangen, leidt tot een beoordeling van het totale draagvermogen van ongeveer 1500 ton.

Brandstofbunkers in estuariene havens worden voornamelijk gebruikt voor het bunkeren van gemengde rivier-zeeschepen. De bestaande beperkingen op de afmetingen van schepen van gemengde vaart zorgen voor vrijwel ongewijzigde partijen bunker voor dergelijke schepen. Rekening houdend met de waarschijnlijke toename van het aantal gebunkerde schepen, wordt uitgegaan van een draagvermogen van 650 ton.

De klasse van schepen op het gebied van navigatie kan in een zeer breed bereik variëren van het beperkte navigatiegebied "R2" volgens de RS-classificatie tot de zee- en meerklassen van de RRR. In het algemene geval is het raadzaam voor offshore bunkeraars om de beperkte vaargebiedklasse "R2" volgens de RS-classificatie aan te nemen. In gerechtvaardigde gevallen, waar wind- en golfomstandigheden het toelaten, is het mogelijk om de klasse van het beperkte vaargebied "R3" aan te nemen om het metaalverbruik van de romp te verminderen. Voor havenbunkeraars is de meest acceptabele klasse van beperkt vaargebied "R3" volgens de RS-classificatie. Ook bunkers voor exploitatie in estuariene havens moeten voldoen aan de eisen voor binnenvaartschepen. In het algemeen geldt voor bronbunkers de beste de RRR-klasse van het beperkte vaargebied "M-SP 3.5". Tegelijkertijd is bij een combinatie van een overvalbunker met werkzaamheden in de monding de RS-klasse van het beperkte vaargebied "R2-RSN" of "R3-RSN" van toepassing en is voor een bunkeraar die actief is in goed beschermde havenwateren kan de klasse "O-PR" voldoende zijn » volgens de RRR-classificatie.

De regio's waar brandstofbunkers in ijscondities werken, verschillen ook aanzienlijk, zowel per regio als binnen bekkens. Zo kan de klasse van schepen in termen van ijscondities in een zeer breed bereik variëren - van de categorieën ijsversterking "Ice 3" volgens de RS-classificatie, die regelmatige navigatie in het kanaal achter de ijsbreker mogelijk maakt met ijsdikte tot 0,65 m, tot de categorie "ijs 10" RRR, waardoor af en toe zwemmen in klein ijs van 10 cm dik mogelijk is.

Over het algemeen is het voor bunkeraars die actief zijn in de regio's Noord- en Verre Oosten aan te raden om de categorie ijsversterking te accepteren " Ijs3 » volgens RS-classificatie. In gerechtvaardigde gevallen, waar de ijscondities het toelaten, is het mogelijk om de ijsversterkingscategorie "IJs" aan te nemen 2 » om het metaalverbruik van de romp te verminderen. Voor bunkeraars die actief zijn in de Finse Golf van de Oostzee en de Zee van Azov, is de categorie ijsversterking " Ijs2 ". Het is voldoende voor Kaspische bunkeraars om categorieën ijsversterking te hebben " Ijs1 ". Estuariumbunkers met respectievelijk PPP-klasse "rivier" -categorieën, afhankelijk van het operatiegebied. Bunkeraars in ijsvrije havens mogen helemaal geen ijsversterking hebben.

Ontwikkeld in het kader van het federale doelprogramma "Ontwikkeling van civiele uitrusting van zeeschepen" voor 2009-2016." De "lijn" van langeafstands-, offshore-, haven- en bronbunkermachines wordt aanbevolen als basis voor het verdere ontwerp en de bouw van nieuwe tankers voor binnenlandse klanten. De mogelijkheid om de gespecificeerde technische en economische kenmerken te verkrijgen door de lengte van het cilindrische inzetstuk dat is ingebed in de parametrische reeks te veranderen, zal zorgen voor een seriële constructie en zorgen voor de vervoeging van de belangen van een aanzienlijk aantal eigenaren van bunkerbedrijven en constructiefabrieken.

In deze paragraaf wordt veel gesproken over verschillende aspecten van bunkeroperaties.

De volgende informatie vult dit gedeelte aan met belangrijke praktische aanbevelingen, waarvan de belangrijkste zijn:

Documenten over de kwaliteit en kwantiteit van brandstof die door de bunkeraar worden verstrekt, moeten worden gecontroleerd op naleving van de bestelling.
Indien de brandstof per binnenschip wordt aangeleverd, dient de derde machinist zelf de controlemetingen op het schip met watergevoelige pasta te controleren op aanwezigheid van bezonken water in de tanks. Dit water moet worden geteld en afgetrokken van het totale volume van de silo.
Coördineren met de bunkeraar de bemonsteringsprocedure.
Controleer aan het einde van het bunkeren het brandstofpeil in alle tanks van het schip en de bunker. Bereken de hoeveelheid ontvangen brandstof, rekening houdend met correcties voor de lijst, trim van het vaartuig en de temperatuur van de brandstof in de tanks.

Bij het meten en berekenen van de hoeveelheid brandstof moeten monteurs letten op de volgende trucs die worden gebruikt door bunkeraars die u willen misleiden:

1. Het gebruik van een meetlint met een verkort gewicht om de resultaten van binnenvaarttankmetingen voor aanvang van het bunkeren te overschatten, en met een uitgebreid gewicht om metingen na het einde van het bunkeren te onderschatten.
2. Overschatting van de brandstofdichtheidswaarde op de afleverbon. Als de dichtheid bijvoorbeeld met 20 kg/cm 3 wordt overschat voor de levering van 1000 m 3 brandstof, zal de leverancier de totale hoeveelheid brandstof boven de werkelijke waarde met 20 ton factureren.
3. Onderschatting van brandstoftemperatuurwaarden voor het begin van het bunkeren en overschatting van temperatuurwaarden na het einde van het bunkeren, wat zal leiden tot het gebruik van onjuiste in de ladingtanks van de bunkerwagen.
4. Bij het bunkeren in het buitenland worden de metingen aan de bunkerboot als belangrijkste beschouwd en worden de metingen op het schip ter aanvullende controle genomen.

De resultaten van het meten van het brandstofniveau voor en na het bunkeren, rekening houdend met de rol en trim van de bunker (schip), worden omgerekend naar volume met behulp van tabellen met tankvolumes. Om te converteren naar standaardtemperatuur, moet de resulterende volumewaarde worden vermenigvuldigd met een volumeaanpassingsfactor, die kan worden ontleend aan ASTM Petroleum-tabel 54B. Deze tafels bevinden zich bij de bunkerladingassistent. U kunt het volume op de standaardtemperatuur brengen met behulp van computerprogramma's (bijvoorbeeld Bunker Master van DNVPS) of met behulp van de formule:

waarbij K v een correctiefactor is die afhangt van de dichtheid van de brandstof en wordt aangegeven in de onderstaande tabel.

Aangezien scheepsmonteurs alleen het volume en de temperatuur van de ontvangen bunker tijdens het bunkeren kunnen controleren, kunnen ze op de brandstofafleveringsbon toevoegen: "Alleen voor volume bij waargenomen temperatuur" ("Alleen voor het volume bij de gemeten temperatuur").

5. Het installeren van bekers of inzetstukken in de meetbuizen waarmee u het brandstofniveau in de tanks niet correct kunt meten.
6. Toepassing van tabellen met volumes van tanks behorende tot grotere schepen. U moet weten dat in Singapore elke bunkerboot zijn eigen registratienummer heeft, dat op elke pagina van de tankvolumetabel staat en is gecertificeerd door het zegel van de Maritime Port Authority of Singapore.
7. Toevoer van perslucht aan de pijpleiding waardoor brandstof aan het vaartuig wordt toegevoerd. Hierdoor zal de opgeschuimde brandstof hogere niveauwaarden in de scheepstanks laten zien en zal de meter hogere volumewaarden tonen.
8. In 1980 werd Det Norske Veritas Petroleum Services (DNVPS) opgericht binnen het DNV Classificatiebureau, dat kwaliteitscontroles van bunkerbrandstof en controles van de hoeveelheid brandstof uitvoert.

Het DNV Fuel Quality Testing Program is gebaseerd op de analyse van een representatief brandstofmonster genomen door scheepsmonteurs samen met vertegenwoordigers van de bunkeroperator met behulp van de “continuous drip”-methode. Voor continue bemonstering wordt het apparaat in de onderstaande afbeelding aanbevolen.

Het apparaat in afb. 42 is een flens met een aan de binnenkant geïnstalleerde bemonsteringsbuis met gaten waardoor brandstof in een plastic container komt. De brandstoftoevoer wordt geregeld door een naaldventiel. Voor aanvang van de bemonstering is het noodzakelijk de zeeotter en de container af te sluiten om onbevoegd ingrijpen uit te sluiten.

1 - flens; 2 - geperforeerde buis; 3 - naaldventiel; 4 - bak

De monteurs bieden de vertegenwoordigers van de bunkeroperator aan om de Aanvraag tot inspectie van brandstofbemonstering te ondertekenen. De verzamelde 3-5 liter monster wordt grondig gemengd en afgevuld in drie identieke plastic flessen geleverd door DNVPS.

Flessen moeten worden verzegeld en etiketten moeten worden ingevuld, ondertekend en op de flessen worden geplakt in aanwezigheid van beide partijen. Alle documenten met betrekking tot het bunkeren mogen pas worden ondertekend nadat het pompen is voltooid en alle geschillen zijn beslecht.

Eén fles wordt overhandigd aan de bunkervertegenwoordiger, de andere blijft op het schip, de derde wordt per luchtkoerier naar het dichtstbijzijnde DNVPS-laboratorium gestuurd. DNVPS-laboratoria zijn gevestigd in Oslo, Singapore, Teaneck (New Jersey, VS), Rotterdam, Fujairah (VAE), Algeciras (Spanje) en Houston.

Het duurt ongeveer een dag om de analyse te voltooien. Het rapport wordt één dag nadat het monster in het laboratorium is afgeleverd per fax, telex of e-mail naar de reder gestuurd. Op verzoek van de klant kan de melding direct naar het schip worden gestuurd. In het geval van bunkeren met brandstof die niet voldoet aan ISO 8217:1996 of klantspecificaties, geeft DNVPS reders aanbevelingen voor brandstofvoorbereiding. DNVPS kan op verzoek van de klant een claim op de leverancier opstellen en aanvullende ondersteuning bieden bij het oplossen van het geschil.

De meest voorkomende problemen die DNVPS heeft geïdentificeerd zijn:

Overschatting van de dichtheidswaarde in de leveringsbon, als gevolg - onderlevering van brandstof.
Levering van brandstof met hoge viscositeit.
Hoog watergehalte in de brandstof, waarvoor de reder als brandstof heeft betaald.
De hoge verkooksingswaarde van de brandstof, die leidt tot vervuiling van het gasuitlaatkanaal en de turbine van de GTN. Er waren gevallen waarin het nodig was om het schip om de 10-12 uur te stoppen en een schoonmaakbeurt uit te voeren vanwege een turbinegolf.

Dergelijke leveringen zijn typisch voor Amerikaanse en Zuid-Afrikaanse havens.

De hoge waarde van vanadium is typisch voor Venezolaanse olie.
Hoog vloeipunt van zowel zware (in Egypte en andere zuidelijke havens) als diesel (in Singapore).
Hoog gehalte aan aluminosilicaten, die snelle slijtage veroorzaken van hogedrukbrandstofpompen, verstuivers, zuigerveren en cilindervoeringen. Nadat een schip was gebunkerd met brandstof die 260 ppm aluminosilicaten bevatte, waren de CPG-onderdelen van twee langzaam lopende hoofdmotoren binnen een week zwaar versleten: slijtage van cilinderbussen bereikte 4,5 mm; slijtage van zuigerdoppen in hoogte - 2 mm; zuigerveer slijtage - 7,5 mm.

In Singapore en Fujairah kunnen DNVPS-experts voorafgaand aan het bunkeren een voorlopige brandstofkwaliteitsanalyse uitvoeren en aan boord controleren op brandstofstabiliteit, compatibiliteit met oude bunkerresten, viscositeit, dichtheid en watergehalte.

DNVPS-inspecteurs in de grootste havens van 25 landen van de wereld controleren de hoeveelheid brandstof tijdens het bunkeren. De surveyor komt voor aanvang van het bunkeren aan boord en blijft gedurende het gehele bunkeren op het bunkerschip. Het meet alle tanks van de bunkeraar voor en na het bunkeren en neemt een brandstofmonster om de dichtheid, viscositeit en watergehalte te bepalen. Het voorlopige rapport wordt aan boord van het schip gemaakt. Een rapport met de resultaten van het meten van de hoeveelheid brandstof, op basis van laboratoriumanalyse, wordt uiterlijk 48 uur na het einde van het bunkeren per fax of telex naar de klant gestuurd.

Tabel 11

Brandstofdichtheid r15, t/m 3	Correctiefactor Kv
0,810-0,813	0,00091
0,814-0,817	0,00090
0,818-0,823	0,00088
0,824-0,828	0,00087
0,829-0,833	0,00086
0,834-0,838	0,00085
0,839-0,848	0,00084
0,849-0,854	0,00083
0,855-0,859	0,00082
0,860-0,876	0,00081
0,877-0,882	0,00080
0,883-0,893	0,00079
0,894-0,902	0,00078
0,903-0,912	0.00077
0,913-0,925	0,00075
0,926-0,937	0,00074
0,938-0,955	0,00072
0,956-0,970	0,00071
0,971-0,982	0,00070
0,983-0,997	0,00068
0,998-1,015	0,00067
1,016-1,020	0,00066
1,021-1,030	0,00065

Het is gebruikelijk om een tankend schip niet alleen met brandstof te noemen, maar ook met motoroliën. Tegelijkertijd is het belangrijkste deel van het werk in dit evenement juist het voorbereidende werk. Het succes van de hele procedure hangt af van de kwaliteit van de uitvoering ervan.

Algemene concepten van bunkeren

Er zijn verschillende manieren om een dergelijke operatie als tanken uit te voeren. Verschillende soorten schepen kunnen de methode kiezen die het meest geschikt is voor zichzelf. Het is heel goed mogelijk om het uit te voeren:

Bij de pier.
Op de vlucht.
Op de wegen.
Bij het afdrijven in de zee of oceaan, enz.

Transport, dat zich bezighoudt met de levering van brandstoffen en smeermiddelen aan het schip, wordt gewoonlijk een bunker genoemd. In feite is het een tanker die is ontworpen om te bunkeren. Het schip, waar brandstof en smeermiddelen direct aangevoerd worden, wordt gebunkerd genoemd.

Productietechnologie van het bunkerproces

Om de aanvulling van brandstoffen en smeermiddelen uit te voeren, is het mogelijk om verschillende methoden te gebruiken. Een van hen tankt vanaf de pier. Bij deze methode wordt brandstof vanaf de wal aangevoerd met een tankwagen of pijpleiding. Het is ook mogelijk om deze handelingen vanaf de ligplaats vanaf de tanker uit te voeren, mits deze aan de ligplaats is afgemeerd.

De tweede manier is om het schip voor anker te bunkeren. Bij deze methode moeten ze beide worden verankerd.

Een andere manier zou kunnen zijn om onderweg of tijdens het driften te tanken. Deze techniek wordt het meest gebruikt door typen vissersvaartuigen in de visserij.

Implementatie van kleine bunkering

Het bunkeren van een schip met brandstof wordt niet noodzakelijkerwijs uitgevoerd door een tanker. Voor het tanken van elementen behorende tot een kleine vloot kan gebruik worden gemaakt van een CCD (drijvend tankstation). Tegelijkertijd kan het niet alleen benzine leveren, maar ook diesel voor jachten en kleine schepen.

Implementatie van het bunkeringsproces van schepen

Allereerst moet de brandstof die wordt geleverd bij het bijvullen van brandstof en smeermiddelen, of het nu benzine of dieselbrandstof is, aan bepaalde eisen voldoen en geschikt zijn voor gebruik in bepaalde typen motoren. Het bunkeren mag alleen worden uitgevoerd nadat de bonnen zijn gecontroleerd en het verantwoordelijke personeel ervoor zorgt dat aan alle aangegeven viscositeits- en dichtheidsnormen wordt voldaan. Anders kunnen er problemen zijn met de apparatuur en kan deze defect raken, en niemand is hierin geïnteresseerd.

Zoals de praktijk laat zien, is de meerderheid van de consumenten niet gefocust op de kwaliteit en naleving van alle noodzakelijke brandstofvereisten met de aangegeven eisen, maar vooral op de prijs. Het belangrijkste kenmerk van de geleverde brandstof is de calorische waarde. Velen letten hier niet op, maar als het niet aan de gestelde norm voldoet, heeft de consument het recht om schadevergoeding te eisen. Sommige leveranciers die als oneerlijk zijn gemarkeerd, kunnen de brandstofdichtheid op de leveringsbonnen overschatten. In dit opzicht betaalt de koper voor de niet-geleverde goederen.

Het bunkeren van een schip kan gecompliceerd zijn of voor onbepaalde tijd worden vertraagd als het waterpeil in de brandstof wordt overschreden. Dit vermindert niet alleen de aangegeven kwaliteit van de geleverde goederen, maar kan ook leiden tot problemen met de werking van de apparatuur. Als de leverancier niet in staat is om de goederen te leveren met de overeenkomstige vereisten, is de kans groter dat hij instemt met een verlaging van de prijs van de goederen.

Alleen met de juiste benadering van het in aanmerking nemen van alle voorwaarden en het correct afsluiten van het contract, is een snelle en hoogwaardige bunkering van het schip mogelijk. Alle verantwoordelijke personen dienen zeer zorgvuldig te zijn om ervoor te zorgen dat de geleverde brandstof van goede kwaliteit is en aan de gestelde eisen voldoet. Anders zijn technische problemen onvermijdelijk tot het punt dat het schip niet meer de zee op kan.

Vereisten voor scheepsbunkering:

Het aanvullen van de scheepsreserves met brandstof en smeermiddelen is alleen op een gesloten manier toegestaan. In dit geval is het gebruik van aansluitende apparaten toegestaan. Deze operatie wordt uitgevoerd door speciale bunkerschepen. De fabrikant raadt aan om bij het lossen van de motor een of ander type brandstof te gebruiken. Deze richtlijnen moeten worden gevolgd bij alle relevante acties.

Opslag van brandstof en smeermiddelen vindt alleen plaats in speciale tanks die aan bepaalde normen en eisen voldoen.

Veiligheidsmaatregelen die in acht moeten worden genomen bij het bunkeren van schepen

Er zijn bepaalde eisen aan het tanken van schepen, die aan bepaalde regels en voorschriften moeten voldoen. Voordat dus wordt begonnen met het uitvoeren van deze handelingen en het leveren van brandstof, wordt er een melding gedaan over deze operatie. Er wordt bekend gemaakt van welke kant deze actie zal worden uitgevoerd, evenals het in acht nemen van de nodige regels omtrent brandveiligheid bij het uitvoeren van deze acties.

Bij het bunkeren wordt vlag "B" op de mast van het schip gehesen en 's nachts gaat de rode rondomverlichting aan. Op de plaats waar de slang wordt gemaakt, is een brandweerpost ingericht met alle benodigde middelen om de brand te blussen. Ook wordt er een vuurlijn aangelegd, voorzien van een schuimton. Op de plaats van ontvangst - overdracht van brandstof, zijn borden "Roken is verboden" en "Doorgang is verboden" geïnstalleerd. Alle brandbestrijdingsmiddelen die op het schip aanwezig zijn, zijn ook betrokken.

's Nachts bunkeren

Als bunkeroperaties 's nachts worden uitgevoerd, moet de plaats van hun gedrag zoveel mogelijk worden verlicht. Ook dient u eerst alle personen te instrueren die aan deze handelingen zullen deelnemen.

Voordat u gaat tanken, moet u de hoeveelheid brandstof in de tanks controleren die al beschikbaar is. Ook wordt aangegeven hoeveel brandstof er moet worden geleverd. Na al deze maatregelen wordt het moment van de volgorde van het vullen van de containers afgesproken, evenals de bruikbaarheid van overloop- en signaleringsinrichtingen.

Op die plaatsen waar de slangen worden aangesloten, maar ook onder de fittingen, is het gebruikelijk om pallets te plaatsen voor het geval er plotseling een lekkage optreedt. Alle dek spuigaten zijn gedempt, omdat hierdoor brandstoffen en smeermiddelen in het water kunnen komen.

Op de plaats waar de brandstof direct wordt ontvangen, worden vodden voorbereid en gebruikt, die materialen absorberen.

Bij ontvangst van elke partij brandstof wordt hiervan een monster genomen. Het wordt op het vat opgeslagen totdat de geleverde partij op is.

De communicatie met de bewaker van het bunkerstation wordt onderhouden via een gespecialiseerd draagbaar radiostation.

De tijdens het bunkeren gehanteerde werkdruk dient door de verantwoordelijke persoon met de wachtmeester van het bunkerstation te worden overeengekomen.

Internationale vereisten voor bunkerproductie

Op dit moment is het van groot belang om te voldoen aan alle regels voor het bunkeren van schepen, aangezien de regelgeving met betrekking tot de verontreiniging van waterruimten van kracht is geworden. Volgens hen is het niet toegestaan om te veel olieproducten en brandstoffen en smeermiddelen in het water te krijgen.

De verantwoordelijkheid voor hun niet-naleving ligt op internationaal niveau, daarom wordt het categorisch niet aanbevolen om de vastgestelde normen te schenden. De gevolgen kunnen zeer ongunstig zijn. Regelgeving voor het bunkeren van schepen verplicht niet alleen om te voldoen aan algemeen aanvaarde veiligheidsregels, maar ook om te voldoen aan internationale milieuregels.

bunkeren noemen tanken van grote schepen: tankers, lijnschepen en containerschepen met brandstof en motorolie. Bunkering wordt gebruikt om de verplaatsing van schepen en andere behoeften te verzekeren. Het is meteen vermeldenswaard dat de procedure voor het lossen van olie (op volle snelheid en op de ligplaats) geen bunker, maar een ladingsprocedure wordt genoemd.

Scheepsbunkerproces

Het bunkerproces wordt uitgevoerd op rivieren, meren, zeeën en oceanen. Bunkeren kan op verschillende manieren. Vaak wordt er onderweg getankt en worden er ook vissersvaartuigen voor gebruikt (er is zeer gespecialiseerde apparatuur op geïnstalleerd).

Bij het bunkeren op de ligplaats gebeurt dit met behulp van een speciale pijpleiding of tankwagens.

Soms wordt er gebunkerd terwijl de schepen voor anker liggen, in dergelijke gevallen wordt een speciaal schip als basis beschouwd.

De bunkerprocedure heeft zijn eigen specifieke aspecten, daarom mogen bunkeren alleen worden uitgevoerd door gekwalificeerde bedrijven die gespecialiseerde apparatuur gebruiken om te tanken.

Opslag en levering van brandstof kan worden uitgevoerd door drijvende tankstations (PZS). Op de bunker is apparatuur met een tank geïnstalleerd (speciaal vaartuig).

Bunkertechnologie heeft zijn eigen nuances. Voor het instellen van de gewenste temperatuur moet rekening worden gehouden met het merk en type brandstof. De brandstof moet een temperatuur hebben die tien graden lager is dan de ontstekingstemperatuur. Om aan deze regels te voldoen, is de apparatuur uitgerust met extra gereedschappen waarmee u de temperatuur van de brandstof die tijdens het bunkeren wordt overgedragen, kunt regelen.

Methoden voor het bunkeren van brandstof

Bunkeren vanaf de pier. De minst arbeidsintensieve manier.

Het wordt op twee manieren gedaan:

Van een tankwagen;
Aan de ligplaats ligt een bunkerschip afgemeerd.

Op de weg bunkeren.

Het wordt alleen uitgevoerd van een bunkerschip naar een schip in de rede.

In dit geval ligt de bunkeraar of het gebunkerde schip voor anker.

Onderweg bunkeren of drijvend bunkeren.

Meestal gebruikt op vissersboten.

Kleine bunker.

De belangrijkste fasen zijn de opslag en levering van brandstof aan schepen van een kleine vloot. Het is de meest milieuvriendelijke en veilige manier van bunkeren voor motorboten.

Schepen zijn de meest "vraatzuchtige" en tegelijkertijd pretentieloze brandstofverbruikers: diesel, stookolie en mengsels van verschillende koolwaterstoffracties worden gebruikt voor het tanken. De "omnivoorheid" van scheepsmotoren wordt tegenwoordig echter steeds meer beperkt door milieunormen. En strenge veiligheidseisen voor bunkeren - schepen bijtanken met brandstof - maken het mogelijk om de vervuiling van zeewater met olieproducten tot een minimum te beperken

Scheepsbrandstof met een lage viscositeit (SMF) wordt gebruikt in scheepsdieselmotoren, in de regel middellange en hogesnelheidsmotoren. In tegenstelling tot autodiesel heeft het een lager cetaangetal, evenals een hoger zwavelgehalte en een hogere viscositeit.

Aan het eind van de 19e en het begin van de 20e eeuw werd steenkool vooral gebruikt als brandstof op schepen. Het werd in speciale compartimenten geladen - kolenmijnen, of, met andere woorden, bunkers (uit de Engelse kolenbunker). Dit is waar de term "bunkeren" vandaan komt. Het laden van kolen was een nogal gecompliceerde operatie, die veel tijd en arbeid vergde: het werd met de hand aan boord gedragen, in zakken.

Het afmeren van een bunkertanker aan een bunkerschip is een verantwoord en complex proces

De voordelen van vloeibare brandstof, die steenkool verving, zijn niet alleen het gemak van transport en opslag, maar ook een hogere calorische waarde. Dit maakte het mogelijk om de omvang van de energiecentrale te verkleinen en tegelijkertijd de duur van vluchten zonder bijtanken te verlengen. Het gebruik van vloeibare petroleumbrandstof maakte het ook mogelijk om de snelheid van schepen te verhogen en bovendien de hoeveelheid roet in de uitlaatgassen te verminderen. Aan het begin van de 20e eeuw was dit niet zozeer een kwestie van ecologie, maar van militaire tactieken: hoe minder zwarte rook uit de leidingen kwam, hoe dichter het mogelijk was om de vijand onopgemerkt te naderen.

Brandstof van de toekomst

Een nieuw type scheepsbrandstof dat alleen maar aan populariteit wint, is vloeibaar aardgas (LNG). LNG wordt geproduceerd door aardgas af te koelen tot -160 °C. Wanneer het vloeibaar wordt gemaakt, wordt het gasvolume 600 keer verminderd, wat het gemakkelijk en veilig maakt voor transport.

Momenteel varen slechts 80 van de meer dan 115.000 schepen over de hele wereld op LNG. Het grootste deel van de gasgestookte schepen wordt geëxploiteerd in Noorwegen, waar het NOx-fonds al meer dan 10 jaar actief is en reders ertoe aanzet om over te stappen op LNG. In 2017-2018 zullen ongeveer 200 nieuwe gas- of dual-fuel (diesel en LNG) schepen worden opgeleverd aan klanten van de scheepswerven. Volgens experts zal in 2020 het aantal schepen dat LNG verbruikt meer dan 500 eenheden bedragen, en tegen 2030 zal het nieuwe type brandstof minstens 10% van het wereldwijde bunkeringvolume uitmaken. Een van de belangrijkste voordelen van aardgas zijn de uitstekende milieuprestaties. Het gebruik van LNG als scheepsbrandstof zal de milieuvervuiling door zwavel- en stikstofoxiden aanzienlijk verminderen en zal voldoen aan de steeds strengere milieubeperkingen van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO).

Gazpromneft Marine Bunker werkt ook aan de ontwikkeling van offshore-infrastructuur voor het bunkeren met vloeibaar aardgas: er wordt een proefproject uitgevoerd om een LNG-bunkerschip met een kleine tonnage te creëren voor gebruik in Russische havens in de noordwestelijke regio.

Tegenwoordig worden lichte en donkere olieproducten gebruikt als brandstof op schepen. Lichte dieselbrandstoffen omvatten verschillende soorten dieselbrandstof, in het bijzonder laagviskeuze scheepsbrandstof (SMF). Scheepsdiesel verschilt van autodiesel door een lager cetaangetal*, een hoger zwavelgehalte en een hogere viscositeit. In het hoge noorden wordt ook arctische diesel gebruikt, ontworpen om te werken bij temperaturen tot -50°C.

Donkere olieproducten zijn in de eerste plaats stookolie, evenals brandstoffen die qua viscositeit dicht bij elkaar liggen, maar worden gekenmerkt door een lager zwavelgehalte - bijvoorbeeld de zogenaamde scheepsbrandstofcomponent (CFC) die wordt verkregen uit gascondensaat.

Voor alle gelegenheden

Bij het kiezen van het soort brandstof om zijn schip te tanken, laat de reder zich leiden door enigszins andere criteria dan de automobilist. Bovendien overstroomt het vaak niet één, maar meerdere soorten tegelijk. Natuurlijk zijn de kenmerken van de motor van belang, maar de krachtcentrales van schepen zijn in de regel aangepast om verschillende brandstoffen te gebruiken. Een veel belangrijker criterium is naar welke wateren het schip vaart. Zo zijn er op het gebied van speciale controle op zwavelemissies (SECA) in overeenstemming met het Internationaal Verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen (MARPOL) sinds 1 januari 2015 strikte beperkingen: het zwavelgehalte in brandstof mag niet meer dan 0,1% bedragen. Deze zones omvatten tegenwoordig de Oostzee en de Noordzee, evenals de Atlantische en Pacifische kusten van de Verenigde Staten en Canada. Dit betekent dat in deze regio's geen conventionele stookolie mag worden gebruikt. Alleen duurdere en milieuvriendelijkere brandstof is toegestaan - SMT of KST. Na het betreden van de open oceaan schakelt het schip echter over op stookolie - het is immers merkbaar goedkoper en het brandstofverbruik op het schip wordt geschat op tientallen tonnen per dag.

Scheepsbrandstofoliën worden verkregen door het mengen van restolieproducten (stookolie, teer, zware gasoliën uit secundaire processen) en dieselfracties. In vergelijking met stookolie hebben ze een lagere viscositeit en een lager gehalte aan mechanische onzuiverheden en water.

Zware stookolie vervult zijn functie goed nadat het schip de haven verlaat, wanneer het op volle snelheid vaart. Als het nodig is om manoeuvres uit te voeren en dienovereenkomstig een snelle verandering in de bedrijfsmodi van de hoofdmotor, wordt deze overgezet op lichtere brandstof, en dit wordt van tevoren gedaan om het brandstofsysteem van zware en stroperige stookolie te spoelen .

drijvend tankstation

Een ander verschil tussen het tanken op zee en het tanken van auto's is dat niet het schip naar het tankstation gaat, maar het station zelf het schip nadert. Tanken is in dit geval een bunkerschip, een kleine tanker die een voorraad brandstof met zich meedraagt.

Doorsnede van een bunkerschip

Naast tankstations heeft een bunkerwagen meestal verschillende soorten brandstof: diesel, CST, stookolie met een verschillend zwavelgehalte (van 1,5 tot 4%). Brandstof wordt opgeslagen in speciale containers - tanks, en voor elk type worden een of meer tanks toegewezen - zodat de ene brandstof niet met de andere wordt vermengd. Als een kleine hoeveelheid lichtere olieproducten in stookolie terechtkomt, gebeurt er niets ergs. Maar als stookolie in dieselbrandstof terechtkomt, voldoet deze niet meer aan de hoge eisen die eraan worden gesteld. Dus als de tank om de een of andere reden moet worden omgebouwd naar lichtere brandstof, moet deze een speciale reiniging ondergaan.

Met uitzondering van brandstoftanks en een speciale kraan die op het dek is geïnstalleerd voor het toevoeren van brandstofslangen, verschillen bunkeraars niet veel van bulkcarriers van vergelijkbare grootte. Het verschil zit hem in de speciale eisen voor brandveiligheid (bijvoorbeeld lassen is verboden aan boord) en voor de opleiding van de bemanning (een certificaat van voltooiing van de cursus werken aan tankers is vereist). Bovendien ondergaan dergelijke schepen jaarlijks inspecties door havencontroleautoriteiten en het zeevaartregister. De capaciteit van bunkeraars kan verschillen - van enkele honderden tot tien of meer duizend ton. Wat betreft de schepen van Gazpromneft Shipping, de bunkerdochter van Gazprom Neft, zijn schepen kunnen 2,5 tot 7 duizend ton brandstof vervoeren.

4200 ton stookolie wordt vervoerd door één trein van 66 tanks

Er zijn echter geen strikte beperkingen aan de grootte van tankers bij het bunkeren: indien nodig kan een enorme tanker die olieproducten vervoert ook een bunkeraar worden. In dit geval zal het, gezien zijn omvang, niet aan het gebunkerde schip worden afgemeerd, maar omgekeerd.

Overslagpunt

Voordat de brandstof de bunkerwagen bereikt, moet deze vanuit de raffinaderij worden aangeleverd. Olieproducten van raffinaderijen worden in de regel in tanks per spoor vervoerd. Daarna komen ze bij de terminal, waar ze in tanks worden gepompt. En als er geen specifieke problemen zijn met diesel, dan is het aftappen van stookolie uit tanks niet zo'n gemakkelijke taak, omdat het bij temperaturen lager dan 20-30 ° C (afhankelijk van het merk stookolie) in een bevroren toestand. Om het uit de tank te halen, wordt er dezelfde stookolie in gevoerd, alleen voorverwarmd. Geleidelijk, op de plaats waar de straal hete brandstof binnenkomt, "ontdooit" de stookolie en wordt vloeibaar. Sommige tanks zijn uitgerust met een "stoommantel" - een speciale holte, waar hete stoom doorheen stroomt, waardoor u de hele tank bovendien kunt opwarmen. Dit geldt vooral bij strenge vorst.

Stookolie komt de terminaltanks binnen die verwarmd zijn tot 55-65°C. Vanwege thermische isolatie wordt een dergelijke temperatuur er meerdere dagen in gehandhaafd, daarom is het voor de daaropvolgende overslag naar de bunker niet nodig om de stookolie extra te verwarmen. Als de brandstof lange tijd wordt opgeslagen en begint af te koelen, kan deze opnieuw worden verwarmd door een warmtewisselaar te passeren. Dit is echter meestal niet nodig: de opslagduur van aardolieproducten op de terminal is niet langer dan 3-5 dagen.

Sulphur Special Control Areas (SECA) in het kader van het Internationaal Verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen (MARPOL) omvatten de Oostzee en de Noordzee, evenals de Atlantische en Pacifische kusten van de Verenigde Staten en Canada

Aan de ligplaats, waar de bunkeraar nadert, wordt brandstof aangevoerd via de pijpleiding of geleverd in tankers (indien de tanks ver van de ligplaats zijn geplaatst). Tijdens het laden is de bunkerwagen omgeven door gieken - speciale barrières die in het water drijven en ervoor zorgen dat olieproducten zich niet over het watergebied verspreiden als er een noodlek is. In dit geval wordt ook een voorraad sorptiemiddel op de ligplaats opgeslagen - een stof die het verzamelen van olieproducten van het wateroppervlak vereenvoudigt.

Raffinaderijen leveren doorgaans een beperkte hoeveelheid van de meest gebruikte brandstoffen. Als er geen brandstof met de vereiste eigenschappen beschikbaar is, kan deze worden bereid op de bunkerterminal of direct op de bunker door lichte en zware componenten te mengen. Dus van standaard stookolie met een viscositeit van 380 centistokes, kun je stookolie bereiden met een lagere viscositeit en deze verdunnen met lichte olieproducten.

Nadat de tanks met brandstof zijn gevuld, gaat het bunkerschip andere schepen bunkeren. De vlucht kan behoorlijk lang zijn en meerdere dagen duren. Vluchtplanning is een aparte moeilijke logistieke taak. Het is noodzakelijk om rekening te houden met hoe lang elk van de schepen die bunkering hebben aangevraagd in de haven zal zijn en op welk tijdstip het mogelijk zal zijn om ze te bunkeren. Sommige schepen blijven 2-3 dagen in de haven, andere leggen slechts een paar uur aan, terwijl het schip pas kan worden getankt nadat het de douanecontrole is gepasseerd.

Nauwkeurige berekening

Het bunkeren vindt meestal plaats wanneer het schip afgemeerd is, hoewel in sommige gevallen schepen op de weg** en zelfs in beweging worden gebunkerd. In feite kan een aan de ligplaats afgemeerd schip ook vanaf de wal worden gebunkerd - vanaf een tankwagen, maar deze methode wordt niet vaak gebruikt. De meest gebruikelijke optie is tanken vanuit een bunkertanker, die het schip nadert en aanmeert.

De motor van een schip met een groot tonnage verbruikt gemiddeld zo'n 40 ton brandstof per dag. Voor een korte passage, bijvoorbeeld van St. Petersburg naar de havens van Europa en terug, is ongeveer 800 ton nodig, voor een langere reis over de oceaan - ongeveer 2,5 duizend ton.

Schepen aan elkaar afmeren is een verantwoord en complex proces. Soms staan ze dichtbij, soms, als er een risico bestaat op het raken van apparatuur aan boord, worden er speciale stootwillen *** of een sleepboot tussen geïnstalleerd. Vervolgens worden - in geval van calamiteiten - gieken opgehangen. In de regel worden ze geïnstalleerd in de boeg en achtersteven van schepen, maar afhankelijk van de haven kunnen de regels variëren.

De brandstofslang wordt door middel van een kraan naar het gebunkerde schip gevoerd

Voordat met bunkeren wordt begonnen, moet de hoeveelheid brandstof aan boord van de bunker worden gemeten. Hiervoor wordt een speciaal meetlint gebruikt, dat de afstand tot het oppervlak van de vloeistof in de tank bepaalt. Als u het totale volume van de tank kent, evenals de temperatuur en dichtheid van de brandstof, kunt u de massa ervan krijgen. Na het bunkeren wordt deze procedure herhaald.

De gemiddelde snelheid waarmee brandstof van het ene schip naar het andere wordt overgebracht, is 200-250 m3 (ongeveer 170-220 ton) per uur. Gemiddeld verbruikt de motor van een schip met een groot tonnage ongeveer 40 ton brandstof per dag. Voor een korte passage, bijvoorbeeld van St. Petersburg naar de havens van Europa, is ongeveer 800 ton nodig. Degenen die de oceaan oversteken, nemen meer - ongeveer 2,5 duizend ton. Het is gemakkelijk te berekenen dat het bunkeren doorgaans enkele uren in beslag neemt. Het proces kan echter tot een dag duren.

Ze tanken meestal precies zoveel brandstof als nodig is om hun bestemming te bereiken en terug te keren. Nog eens 15-20% (meer of minder, afhankelijk van het seizoen en de regio) is een stormreserve in geval van weersverrassingen. Ze nemen niet te veel mee, omdat dit de hoeveelheid commerciële lading vermindert, en dus de winst van de reder. Daarnaast kan de douane vragen hebben of deze overschotten bestemd zijn voor wederverkoop.

Het grootste risico bij bunkeren is het per ongeluk morsen van brandstof. Om ze te vermijden, houden beide partijen nauwlettend in de gaten hoe het bunkeringsproces verloopt en als er iets misgaat, worden de pompen onmiddellijk stilgelegd. Als er toch een lek is ontstaan en de brandstof in het water is gekomen, worden de hulpdiensten van de haven ingeschakeld om de gevolgen op te heffen. Ze gebruiken speciale olie-afvalskimmers die de bovenste laag water door zichzelf laten gaan en er een film van olieproducten van verwijderen.

Maximaal 0,1% zwavelgehalte in scheepsbrandstoffen in SECA-emissiecontrolegebieden

* Het cetaangetal is een kenmerk van de ontvlambaarheid van dieselbrandstof, die de vertragingstijd bepaalt voor de verbranding van het werkmengsel (het tijdsinterval van brandstofinjectie in de cilinder tot het begin van de verbranding). Hoe hoger het cetaangetal, hoe lager de vertraging en hoe stiller en soepeler het brandstofmengsel verbrandt.

** Raid - deel van het havenwatergebied bestemd voor het ankeren van schepen

*** Een mooring fender (schip) is een apparaat dat wordt gebruikt om de impact van de scheepsromp tegen een ligplaats of ander schip te dempen tijdens het aanmeren of slepen. Dit apparaat moet zorgen voor de overdracht van belastingen naar het grootst mogelijke deel van de zijkant en daardoor schade of permanente vervorming uitsluiten.