Volkswagen-dieselmotoren - Koopgids

Wij presenteren onder uw aandacht een overzicht van de meest populaire dieselmotoren van het Volkswagen-concern.

1.9 TDI

Korte beschrijving.

4-cilinder;

8 kleppen;

Pompinjectoren of directe injectie;

Met turbocompressor;

Ontworpen voor kleine, compacte of middenklasse auto's.

Deze krachtbron was niet de eerste “TDI” op de markt, maar wel degene die ertoe bijdroeg dat VW-dieselmotoren bijna over de hele wereld bekend werden. Het werd voor het eerst gebruikt in de Audi 80 B4 in 1991. De 90 pk sterke versie van de 1.9 TDI bleek voorbeeldig in zijn klasse. De auto bereikte honderden in minder dan 15 seconden en verbruikte ongeveer 5,5 liter per 100 km. In de praktijk maakte dit het mogelijk om 1200 km af te leggen zonder te tanken. Een bijkomend voordeel was de afwezigheid van startproblemen bij lage temperaturen (typisch voor motoren met directe brandstofinjectie), evenals de uitstekende betrouwbaarheid.

Op basis van de 1.9 TD is de 1.9 TDI ontstaan. De belangrijkste verschillen: een nieuw hoofd- en krachtsysteem. Directe brandstofinjectie vanaf de injectiepomp is een sleutelelement bij het verbeteren van de efficiëntie.

Er verschenen al snel versies met een hoger vermogen, waarvan de meest voorkomende de versie met 110 pk was. De motor ging naar de populairste modellen van het Duitse concern: Audi, Seat, Skoda en Volkswagen.

In 1998 kwam de volgende generatie van de 1.9 TDI PD-motor op de markt. Het onderscheidt zich door het gebruik van pompinjectoren, die het klassieke schema hebben vervangen: injectoren plus hogedrukbrandstofpomp. De nieuwe oplossing maakte het mogelijk de injectiedruk te verhogen. Dit heeft het brandstofverbruik verder verlaagd en de prestaties verbeterd. Er was echter een klein neveneffect: een lichte stijging van de bedrijfskosten.

Het enige nadeel van de 1.9 TDI en 1.9 TDI PD is de nogal luidruchtige werking. Gelukkig is dit alleen voelbaar bij auto's uit de lagere klasse, en dan vooral bij lage snelheden. Bij een snelheid van ongeveer 100 km/u is - als gevolg van diverse akoestische geluiden - het geluid van de motor niet meer waarneembaar.

Het is vermeldenswaard dat de fabrikant speciale motorsteunen gebruikte om trillingen te verminderen: met olie gevulde kussens. Goedkope vervangers zijn gemaakt van rubber en metaal en verminderen daardoor het comfortniveau aanzienlijk.

Interessant feit. De 1.9 TDI is eenvoudig te tunen. Eenvoudige manipulaties met de software kunnen het vermogen met 20-30 pk verhogen. Specialisten kunnen het maximale vermogen gemakkelijk verdubbelen.

Zelfs de eerste 1.9 TDI wordt als zeer duurzaam beschouwd. Na 300.000 km verschijnen echter de eerste tekenen van veroudering: het olieverbruik neemt toe, er verschijnt rook bij het bijvullen van benzine, er worden olielekken waargenomen en het vermogen neemt lichtjes af. De nieuwere 1.9 TDI PD is iets minder betrouwbaar, maar vergeleken met moderne dieselmotoren is het een rolmodel.

Versleten uitlaatgasrecirculatieklep.

Typische symptomen van een storing in de EGR-klep zijn vermogensverlies, rook en soms een karakteristieke plof onder de motorkap. Reparatie komt neer op het diagnosticeren en elimineren van gerelateerde problemen, en vervolgens het vervangen van het element door een nieuw exemplaar (kost ongeveer $ 100).

Slijtage van hydraulische klepstoters.

Een luidruchtige motorwerking duidt op slijtage van de hydraulische klepstoters. Eigenaren merken dit niet, omdat het vreemde geluid van jaar tot jaar geleidelijk toeneemt, maar het brandstofverbruik en het vermogen veranderen niet. De enige remedie is het installeren van nieuwe. U kunt dit het beste doen in combinatie met onderhoud aan de distributieaandrijving, aangezien deze nog steeds moet worden verwijderd om deze te vervangen. Eén pusher kost ongeveer $ 6, en er zijn er in totaal 8.

Versleten dubbel vliegwiel.

Een karakteristiek rinkelend geluid wanneer de motor wordt uitgeschakeld, duidt op slijtage aan het vliegwiel. Soms is er ook een metaalachtig geluid hoorbaar bij stationair draaien. In een dergelijke situatie hoeft u alleen nog maar ongeveer $ 600 uit te geven en de complete koppelingsset samen met het vliegwiel te vervangen. Het is vermeldenswaard dat niet alle 1.9 TDI-motoren zijn uitgerust met een dubbelmassavliegwiel. De oudere 1Z heeft het bijvoorbeeld niet.

Technische specificaties 1.9 TDI – onderdeelI.

Versies	1.9 TDI 75	1.9 TDI 90	1.9 TDI 110	1.9 TDIPD75	1.9 TDIPD90
Leveringssysteem	injectie pomp	injectie pomp	injectie pomp	pomp injectoren	pomp injectoren
Werkvolume	1896 cm3	1896 cm3	1896 cm3	1896 cm3	1896 cm3
Cilinders/kleppen	R4/8	R4/8	R4/8	R4/8	R4/8
Max. stroom	75 pk / 4000	90 pk / 4000	110 pk / 4000	75 pk / 4000	90 pk / 4000
Max. koppel	150 Nm / 1500	202 Nm / 1900	235 Nm / 1900	210 Nm / 1900	210 Nm / 1800-2500
Timing rijden	getande riem	getande riem	getande riem	getande riem	getande riem

Technische specificaties 1.9 TDI – deel II.

Versies	1.9 TDIPD90	1.9 TDIPD101	1.9 TDIPD101	1.9 TDIPD105
Leveringssysteem	pomp injectoren	pomp injectoren	pomp injectoren	pomp injectoren
Werkvolume	1896 cm3	1896 cm3	1896 cm3	1896 cm3
Cilinders/kleppen	R4/8	R4/8	R4/8	R4/8
Max. stroom	90 pk / 4000	101 pk / 4000	101 pk / 4000	105 pk / 4000
Max. koppel	240 Nm / 1900	240 Nm / 1800-2400	250 Nm / 1900	240 Nm / 1800
Timing rijden	getande riem	getande riem	getande riem	getande riem

Technische specificaties 1.9 TDI – deel III.

Versies	1.9 TDIPD105	1.9 TDIPD131	1.9 TDIPD131	1.9 TDIPD150
Leveringssysteem	pomp injectoren	pomp injectoren	pomp injectoren	pomp injectoren
Werkvolume	1896 cm3	1896 cm3	1896 cm3	1896 cm3
Cilinders/kleppen	R4/8	R4/8	R4/8	R4/8
Max. stroom	105 pk / 4000	131 pk / 4000	131 pk / 4000	150 pk / 1900
Max. koppel	250 Nm / 1900	285 Nm / 1750-2500	310 Nm / 1900	320 Nm / 1900
Timing rijden	getande riem	getande riem	getande riem	getande riem

Sollicitatie.

Audi A3 I - 09.1996-05.2003;

Audi A3 II - 05.2003-05.2010;

Audi A3 Sportback - 09.2004-05.2010;

Audi 80 B4 - 09.1991-12.1994;

Audi A4 B5 - 01.1995-11.2000;

Audi A4 B6 - 11.2000-12.2004;

Audi A4 B7 - 11.2004-06.2008;

Audi A6 C4 - 06.1994-10.1997;

Audi A6 C5 - 04.1997-01.2005;

Seat Ibiza II - 08.1996-08.1999;

Seat Ibiza III - 08.1999-02.2002;

Seat Ibiza IV - 02.2002-11.2009;

Seat Leon I - 11.1999-06.2006;

Seat Leon II - 07.2005-09.2012;

Seat Toledo I - 08.1995-03.1999;

Seat Toledo II - 04.1999-05.2006;

Seat Toledo III - 10.2004-05.2009;

Seat Altea - 04.2004-03.2010;

Seat Alhambra I - 04.1996-3.2010;

Skoda Fabia II-04.2007-03.2010;

Skoda Octavia I - 09.1996-03.2010;

Skoda Octavia II - 06.2004-12.2010;

Skoda Superb I - 12.2001-03.2008;

Skoda Superb II-03.2008-03.2010;

Skoda Roomster-03.2006-03.2010;

Volkswagen Polo 9N - 10.2001-11.2009;

Volkswagen Golf III - 09.1993-08.1997;

Volkswagen Golf III Cabriolet - 08.2005-06.2002;

Volkswagen Golf IV - 08.1997-06.2005;

VolkswagenGolf V - 10.2003-11.2008;

Volkswagen Golf Plus - 01.2005-01.2009;

Volkswagen Touran-02.2003-05.2010;

Volkswagen Nieuwe Kever - 01.1998-06.2004;

Volkswagen Passat B4 - 10.1993-08.1996;

Volkswagen Passat B5 - 08.1996-05.2005;

Volkswagen Passat B6 - 03.2005-11.2008;

Volkswagen Sharan I - 09.1995-03.2010.

Ford Galaxy I, I FL: 03.1995-05.2006.

Volkswagen bewaakte angstvallig zijn succesvolle aandrijflijnen en leverde deze niet aan concurrenten. De enige uitzondering op deze regel was de eerste generatie Ford Galaxy. De auto was een technische tweelingbroer van de VW Sharan en Seat Alhambra en kreeg daardoor een ruim aanbod aan TDI-dieselmotoren met 90, 110, 115, 130 en 150 pk.

Conclusie.

Dit is een van de beste motoren in de geschiedenis van de auto-industrie. Hij is zuinig en, in krachtigere versies, dynamisch. De belangrijkste voordelen zijn duurzaamheid en goedkope reparaties. Een alternatief hiervoor zou de 2.0 TDI CR kunnen zijn.

1. 4 TDI

Korte beschrijving.

3-cilinder;

6 kleppen;

Injectoren;

Turbocompressor;

Ontworpen voor kleine stadsauto's.

De 1.4 TDI (namelijk de 1.4 TDI PD) is ontstaan ​​uit de 1.9 TDI PD-motor door één cilinder te ‘verwijderen’. De krachtbron debuteerde in de kleine Volkswagen Lupo. Al snel vond het zijn weg naar andere, grotere modellen van het Volkswagenconcern. Het wordt het vaakst aangetroffen in de Audi A2, Seat Ibiza, Skoda Fabia en VW Polo.

Deze motor vertoont het grootste risico op storingen bij export-Skoda Octavia's, vooral bij stationwagens. Feit is dat deze specifieke auto vaak in bedrijfsgarages werd gebruikt. En daar worden, zoals u weet, auto's hard en onzorgvuldig gebruikt. Dit heeft grote invloed op de staat van de motor.

De meeste autoliefhebbers zijn van mening dat de luidruchtige 1.4 TDI PD het optimale alternatief is voor de atmosferische 1.9 SDI (hij is niet meegenomen in de review omdat hij praktisch niet kapot gaat). Dankzij turbocompressie heeft de 1,4-liter motor een betere elasticiteit en een grotere efficiëntie. Het werkelijke dieselverbruik op de snelweg bedraagt ​​ongeveer 4 l/100 km, in de stad ongeveer 6,5 l.

Werking en typische storingen.

Net als de 1.9 TDI PD heeft de kleine 1.4 TDI PD een gietijzeren blok, aluminium kop, distributieriem en pompverstuivers. Bij vakkundig gebruik blijkt het vrijwel probleemloos te zijn. Bij populaire bedrijfsauto's (Skoda Fabia Combi, Roomster) verschijnen de eerste tekenen van ernstige slijtage na 200.000 km - het resultaat van volledig gebruik.

Slijtage van pompinjectoren.

Symptomen zijn een onregelmatige werking van de motor en de gloeibougie-indicator gaat branden tijdens het rijden. Voordat u besluit de injectoren te vervangen of te herstellen, is het noodzakelijk een grondige diagnose uit te voeren en slijtage van andere elementen van het brandstofsysteem te elimineren.

Slijtage van de turbocompressor.

Een typische storing bij hoge kilometerstanden en zware bedrijfsomstandigheden. Het repareren van de turbocompressor van de 90 pk-versie is duurder vanwege de variabele geometrie.

Technische specificaties 1.4 TDI.

Versies	1.4 TDIPD70	1.4 TDIPD75	1.4 TDIPD90
Leveringssysteem	pomp injectoren	pomp injectoren	pomp injectoren
Werkvolume	1422 cm3	1422 cm3	1422 cm3
Cilinders/kleppen	R3/6	R3/6	R3/6
Max. stroom	70 pk / 4000	75 pk / 4000	90 pk / 4000
Max. koppel	155 Nm / 1600-2800	195 Nm / 2200	230 Nm / 1900
Timing rijden	getande riem	getande riem	getande riem

Sollicitatie.

Audi A2 - 02.2002-08.2005;

Seat Arosa - 01.2000-06.2004;

Seat Ibiza III - 05.2002-11.2009;

Seat Ibiza IV - 07.2008-06.2010;

Seat Cordoba II - 10.2002-11.2009;

Skoda Fabia I - 01.2000-03.2008;

Skoda Fabia II-01.2007-03.2010;

Skoda Roomster-07.2006-03.2010;

Volkswagen Lupo - 01.1999-07.2005;

Volkswagen Fox - sinds 04.2005.

Conclusie.

Dit is een zeer zuinige motor. Het grootste nadeel is ongemakkelijk werk. Hij beschikt niet over een roetfilter en is daarom het meest geschikt voor in de stad. Een alternatief zou de junior 1.2 TDI kunnen zijn, maar die is duurder in reparatie.

2.0 TDI

Korte beschrijving.

4-cilinder;

8 of 16 kleppen;

Pompinjectoren of Common Rail;

Turbocompressor;

Ontworpen voor compacte en middenklasse auto's.

De 2.0 TDI is de opvolger van de populaire 1.9 TDI. Het was de bedoeling dat hij het succes van zijn voorganger zou herhalen. Maar helaas gebeurde dit niet. De motor debuteerde in 2003 in een versie met 8 kleppen. Qua technische parameters is de krachtbron in alle opzichten beter geworden.

Bekendheid verwierf hij onder de motorkap van de Volkswagen Passat B6, waar hij zeer onbetrouwbaar bleek te zijn. Een paar jaar later werd de 2.0 TDI PD echter in alle VW-modellen aangeboden. Volkswagen leende het zelfs uit aan andere fabrikanten.

Het is vermeldenswaard dat de algemene naam 2.0 TDI PD verschillende motoraanpassingen verbergt. Ze verschillen in de mate van boost en technische details, zoals het aantal kleppen, het ontwerp van hulpapparatuur en zelfs de lay-out van het smeersysteem. Het is om deze reden dat sommige modellen met 2.0 TDI PD hun eigenaren niet lastig vallen, terwijl andere, vooral de Passat B6, voortdurend van streek zijn.

Eind 2007 moderniseerde Volkswagen de krachtbron grondig. De pompinjectoren werden vervangen door een Common Rail-voedingssysteem en de meeste defecten werden verholpen. Maar de belangrijkste reden voor de wederopbouw is de aanscherping van de milieunormen en de verlaging van de productiekosten. Common Rail biedt meer mogelijkheden om de kleptiming en injectie te regelen. Bovendien is het goedkoper om te produceren.

De markt wordt gedomineerd door twee CR-versies: 140 en 170 pk. Interessant is dat de Volkswagen-dieselmotor met pompinjectoren ook werd aangeboden in twee boost-opties: 140 en 170 pk. Daarom is het op het eerste gezicht moeilijk te begrijpen aan de hand van de technische parameters over welke motor we het hebben.

Werking en typische storingen.

De betrouwbaarheid van de 2.0 TDI hangt niet alleen af ​​van de bedrijfsomstandigheden, maar ook van de uitvoering. Elke optie heeft zijn eigen codeaanduiding. Het is opgenomen in het onderhoudsboekje en staat ook aangegeven op het informatieplaatje, dat zich in de kofferbak bevindt - in de nis voor het reservewiel. De beste reputatie geniet de motor met de aanduiding BKD, die werd geïnstalleerd in de Audi A3 II, Skoda Octavia II, Seat Leon II, VW Golf V. De slechtste beoordelingen werden verdiend door de motor uit de BKP-serie, gebruikt in de Passat B6 .

Falen van pompinjectoren.

De injectoren van de 2.0 TDI PD-motoren vallen iets vaker uit dan bij de 1.9 TDI PD. Maar het ergste is dat ze duurder zijn. Er zijn twee soorten injectoren: Bosch en Siemens. De eerste kostte ongeveer $ 250, de laatste ongeveer $ 400.

Storing in de oliepomp.

Bij sommige versies van de 2.0 TDI PD, zoals de eerder genoemde BKP, verslijt de oliepompaandrijving voortijdig. Als gevolg hiervan kan de oliepomp defect raken, wat resulteert in schade aan de turbocompressor en vastgelopen lagers. De oliedrukindicator geeft aan dat er een probleem is, maar dit betekent meestal dat het te laat is. De pompaandrijving kan worden gerepareerd of vervangen door een nieuwe (ongeveer $ 500). Dit is echter een tijdelijke oplossing. Na zo’n storing kun je de motor beter vervangen door bijvoorbeeld een 2.0 TDI PD van Skoda Octavia II of VW Golf V.

Blokhoofd barst.

Bij sommige versies van de 2.0 TDI PD komt vaak kopschade voor. Het defect heeft betrekking op modificaties met 16 kleppen. Reparatie is moeilijk en garandeert geen succes. Nieuwe koppen kosten tussen de $ 500 en $ 800.

Storingen in het roetfilter.

In 2.0 TDI PD-motoren zijn er 2 soorten DPF-filters: droog en nat. Dit laatste type kwam veel voor in de Passat B5 FL Skoda Superb uitvoeringen en was niet bijzonder betrouwbaar.

Technische gegevens 2.0 TDI – onderdeelI.

Versies	2.0 TDIPD	2.0 TDIPD	2.0 TDIPD	2.0 TDIPD
Leveringssysteem	pomp injectoren	pomp injectoren	pomp injectoren	pomp injectoren
Werkvolume	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3
Cilinders/kleppen	R4/8	R4/16	R4/8	R4/16
Max. stroom	136 pk / 4000	136 pk / 4000	140 pk / 4000	140 pk / 4000
Max. koppel	335 Nm / 1750	320 Nm / 1750	320 Nm / 1800-2500	320 Nm / 1750-2500
Timing rijden	getande riem	getande riem	getande riem	getande riem

Technische gegevens 2.0 TDI – deel II.

Versies	2.0 TDIPD	2.0 TDI CR	2.0 TDI CR	2.0 TDI CR
Leveringssysteem	Injectoren	Openbaar spoorvervoer	Openbaar spoorvervoer	Openbaar spoorvervoer
Werkvolume	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3
Cilinders/kleppen	R4/16	R4/16	R4/16	R4/16
Max. stroom	170 pk / 4200	110 pk / 4200	140 pk / 4200	170 pk / 4200
Max. koppel	350 Nm / 1800-2500	250 Nm / 1500-2500	320 Nm / 1750-2500	350 Nm / 1750-2500
Timing rijden	getande riem	getande riem	getande riem	getande riem

Sollicitatie.

Momenteel is de 2.0 TDI-motor een van de populairste krachtbronnen in Volkswagen-modellen. In de compacte klasse kan hij fungeren als sportkrachtbron, bijvoorbeeld bij de Seat Ibiza Cupra, en in de middenklasse dient hij als basismotor, bijvoorbeeld in de Passat.

Audi A3 II - 03.2003-03.2013;

Audi A3 II Sportback - 05.2004–03.2013;

Audi A4 B7 - 2004-2008;

Audi A4 B8 – vanaf 09.2007;

Audi A6 C6 - 07.2004-03.2011;

Audi A6 C7 – vanaf 10.2013;

Chrysler Sebring III - 03.2007-04.2009;

MitsubishiOutlander II-02.2007-10.2010;

Seat Ibiza IV – vanaf 10.2009;

Seat Leon II - 2005-2012;

Seat Leon III – vanaf 11.2012;

Seat Toledo III - 2004-2009;

Seat Altea - 03.2004-09.2010;

Seat Exeo - 04.2009-05.2013;

Seat Alhambra I FL - 10.2005-08.2010;

Seat Alhambra II – vanaf 05.2010;

Skoda Octavia II - 06.2004-01.2013;

Skoda Superb I - 2004-2008;

Skoda Superb II – vanaf 06.2008;

Skoda Yeti – sinds 2009;

VolkswagenGolf V - 08.2003-05.2009;

Volkswagen Golf Plus I, II – vanaf 12.2004;

VolkswagenGolf VI - 10.2008-10.2012;

Volkswagen Golf VII - vanaf 08.2012;

Volkswagen Kever – vanaf 02.2012;

Volkswagen Passat B5 FL - 11.2003–05.2005;

Volkswagen Passat B6 - 02.2005-07.2010;

Volkswagen Passat B7 – vanaf 11.2010;

Volkswagen Tiguan – sinds 08.2007;

Volkswagen Touran I - 01.2003-05.2010;

Volkswagen Touran II – vanaf 05.2010;

Volkswagen Scirocco – vanaf 07.2008;

Volkswagen Sharan II-10.2005-08.2010;

Volkswagen Sharan III – vanaf 05.2010.

De 2.0 TDI-motor werd ook in auto's van andere fabrikanten ingebouwd:

Chrysler Sebring III;

Dodge Avenger, kaliber;

Jeep Compa's;

Mitsubishi Grandis, Lancer VIII, Outlander II.

Conclusie.

De 2.0 TDI PD-motor verdient zeer lage beoordelingen. Qua prestaties is het niet slecht, maar de betrouwbaarheid doet twijfels rijzen over de reputatie van het merk. De motor met het Common Rail-aandrijfsysteem verdient positieve recensies.

2.5 TDIV6

Korte beschrijving.

6-cilinder;

24 kleppen;

Directe injectie;

Turbocompressor;

Ontworpen voor auto's uit de middenklasse en hoger.

De marktrealiteit van de jaren negentig dwong VW een moderne V-twin-dieselmotor te ontwikkelen. Verdere verbetering van de utilitaire vijfcilindermotor had geen enkele zin. Zo verscheen de 2.5 TDI V6 - de eerste diesel-V6 van het Volkswagen-concern.

Deze motor debuteerde in 1997, aanvankelijk in de Audi A8. Het blok was gegoten uit gietijzer en de twee koppen waren gemaakt van aluminium. De krachtbron kreeg een voor die tijd ongebruikelijk gasdistributiesysteem: 4 kleppen per cilinder en slechts 4 nokkenassen (2 per kop). Het systeem werd aangedreven door een complexe opstelling van distributieriemen. De hoofdriem dreef alleen de inlaatassen aan, terwijl de uitlaatassen een aparte riem hadden. Brandstof werd geleverd met behulp van een Bosch-injectiepomp. Deze turbodiesel heeft nooit een roetfilter gehad en de EGR-klep verscheen alleen in een versie die voldoet aan de Euro-4-milieunorm.

Werking en typische storingen.

De 2.5 TDI V6-motor heeft een verschrikkelijke reputatie, die hij al snel verdiende in de vroege 150 pk-versie. Latere aanpassingen met een vermogen van 155-179 pk. hebben bewezen veel beter te zijn. De BAU- en BCZ-modellen zijn aanbevelingen waard.

Slijtage van de schacht.

Dit is het grootste probleem met de 150 pk sterke TDI V6. Slijtage aan de asnokken zorgt ervoor dat de motor steeds ongelijkmatiger gaat lopen. Uiteindelijk zullen de schachten moeten worden verwijderd en aan een restauratieproces moeten worden onderworpen. Hiervoor is ongeveer $ 1000 nodig.

Pomp defect V.P.

Een technisch geavanceerde brandstofinjectiepomp met elektronische regeling is gevoelig voor storingen als gevolg van een storing in de controller, of beter gezegd de kalibratiesensor voor de brandstofhoeveelheid. Een nieuwe pomp kost ongeveer $ 300. Er zijn geen analogen.

Olielekken.

Om olielekken via de afdichtingen te elimineren, is het in de regel noodzakelijk om de motor te verwijderen. Je zult bijna 500-700 dollar aan reparaties moeten uitgeven.

Verstopt carterventilatiesysteem.

Het verschijnen van witte rook en vermogensverlies kan duiden op een verstopte carterventilatie. Het kost ongeveer $ 70 om te vervangen. Voor preventieve doeleinden is het beter om het elke 50-60 duizend km uit te voeren.

Technische specificaties 2.5 TDI V6.

Versies	2.5 TDI	2.5 TDI	2.5 TDI	2.5 TDI
Leveringssysteem	directe injectie	directe injectie	directe injectie	directe injectie
Werkvolume	2496 cm3	2496 cm3	2496 cm3	2496 cm3
Cilinders/kleppen	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
Max. stroom	150 pk / 4000	155 pk / 4000	163 pk / 4000	179 pk / 4000
Max. koppel	310 Nm / 1400-3200	310 Nm / 1400-3200	310 Nm / 1400-3600	370 Nm / 1500-2500
Timing rijden	getande riem	getande riem	getande riem	getande riem

Sollicitatie.

Audi A8 D2 - 01.1997-2002;

Audi A6 C5 - 07.1997-01.2005;

Audi A4 B5, B6 - 09.1997-12.2004;

Volkswagen Passat B5 - 07.1998-05.2005;

Skoda Superb I - 12.2001-03-2008.

Conclusie.

Het eerste experiment mislukte. Ook veel andere fabrikanten probeerden de perfecte diesel-V6 te creëren, maar zonder succes. Van de 150 pk-versie moet je wegblijven. Opties met een vermogen van 163 en 179 pk zijn aanbevelingen waard, maar alleen die die voldoen aan de Euro-3-norm. Latere motoren zijn lastig. Een goed alternatief zijn V6-benzinemotoren.

2,7 en 3,0TDI

Korte beschrijving.

6-cilinder;

24 kleppen;

Common Rail directe injectie;

Turbocompressor;

Ontworpen voor auto's uit de middenklasse en hogere klasse, SUV's.

De 2.7 en 3.0 TDI V6-motoren zijn helemaal opnieuw ontwikkeld en hebben niets gemeen met de oude V6 2.5 TDI. Dit zijn moderne turbodiesels met een Common Rail-injectiesysteem en een systeem van drie distributiekettingen die zich op een onhandige plaats bevinden: aan de versnellingsbakzijde. Deze motoren leveren fantastische prestaties en verbruiken bij rustig rijden merkbaar minder brandstof dan de 2.5 TDI.

De 3-liter TDI debuteerde in 2004 in de Audi A8. Het trok bewondering van journalisten en klanten, die de fantastische dynamische prestaties opmerkten. De krachtbron heeft een gietijzeren blok en cilinders die onder een hoek van 90 graden zijn geplaatst. Naast een set distributiekettingen die de assen aandrijven, is er een distributieriem die de Common Rail hogedrukpomp aandrijft, die een druk genereert van 1.600 bar. Brandstof wordt aan de cilinders geleverd door piëzo-elektrische injectoren van Bosch. De motor had twee intercoolers aan de zijkanten. De motor van 2,7 liter had een zuigerslag die met 8 mm was verminderd. Alle V6 TDI's met common rail zijn voorzien van een DPF-filter.

De meeste TDI-modellen met meer dan 6 cilinders, zoals de 4.2 TDI en 6.0 TDI, worden verkregen door het aantal cilinders te vergroten. Dat geldt niet voor de 10-cilindermotor (bekend van de VW Touareg), die de facto een combinatie is van twee 2,5-liter vijf-in-lijn.

Werking en typische storingen.

De technisch complexe 3.0 TDI vergt voor elke reparatie veel moeite en geld. Hier hebben we te maken met een “pakket apparatuur” dat de eigendomskosten verhoogt. Helaas kan de TDI CR V6 vrijwel niet meer dan 300.000 km afleggen zonder reparatie. Vaak beginnen ernstige problemen na 150.000 km te verschijnen.

Timing rijden.

Bij veel auto's veroorzaakt de distributiekettingspanner problemen. Dit manifesteert zich als een schurend geluid bij het opstarten. Het heeft geen zin om reparaties uit te stellen. Een uitgebreide vervanging van de distributieriem met nieuwe spanners kost $ 2000-2500. Gelukkig komen er weinig gevallen van kettingsprong voor, maar als dit gebeurt, is een grote motorrevisie nodig.

Doorbranding van de zuiger.

De eerste batches van 3.0 TDI waren uitgerust met piëzo-elektrische injectoren, die het al snel begaven. Ze zorgden ervoor dat er niet genoeg brandstof naar de cilinders werd gevoerd. Als gevolg hiervan leidde een te arm mengsel tot temperatuurstijging en doorbranden van de zuigers.

Technische specificaties 2.7 TDI.

Versies	2.7TDI	2.7TDI	2.7TDI
Leveringssysteem	Openbaar spoorvervoer	Openbaar spoorvervoer	Openbaar spoorvervoer
Werkvolume	2698 cm3	2698 cm3	2698 cm3
Cilinders/kleppen	V6/24	V6/24	V6/24
Max. stroom	180 pk / 3300	190 pk / 3500	204 pk / 3500
Max. koppel	380 Nm / 1400-3500	400 Nm / 1400-3500	450 Nm / 1400-3500
Timing rijden	ketting	ketting	ketting

Technische specificaties 3.0 TDI.

Versies	3.0TDI	3.0TDI	3.0TDI	3.0TDI	3.0 BiTDI
Leveringssysteem	Openbaar spoorvervoer	Openbaar spoorvervoer	Openbaar spoorvervoer	Openbaar spoorvervoer	Openbaar spoorvervoer
Werkvolume	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3
Cilinders/kleppen	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
Max. stroom	224 pk / 4000	233 pk / 4000	240 pk / 4000	245 pk / 4000	313 pk / 3900
Max. koppel	450 Nm / 1400-3250	450 Nm / 1400-3250	500 Nm / 1400-3500	580 Nm / 1400-3250	650 Nm / 1450-2800
Timing rijden	ketting	ketting	ketting	ketting	ketting

Sollicitatie.

Audi A4 B7, B8 - vanaf 11.2004;

Audi A5 – vanaf 06.2007;

Audi A6 C6, C7 – vanaf 05.2004;

Audi A7 – vanaf 10.2010;

Audi A8 D3, D4 – vanaf 01.2004;

Audi Q5/SQ5 – vanaf 11.2008;

Audi Q7 – vanaf 03.2006;

Porsche Cayenne I - 02.2009-06.2010;

Porsche Cayenne II – vanaf 06.2010;

Volkswagen Phaeton - vanaf 09.2004;

Volkswagen Touareg I - 11.2004-01.2010;

Volkswagen Touareg II – vanaf 01.2010.

Conclusie.

Een uitstekende keuze voor wie geen rekening hoeft te houden met de exploitatiekosten. Als je een diesel koopt om geld te besparen, blijf dan weg van de 3.0 TDI. Een goed alternatief zou de V6 3.0 TSI-benzinemotor zijn.

De 1ZZ-motor is tegenwoordig de meest voorkomende. Letterlijk elke dag worden er steeds meer auto's met deze krachtbronnen in ons land geïmporteerd. Het probleem is dat ze in Rusland niet voldoende zijn bestudeerd. Er is zeer weinig informatie over hen. Laten we proberen te systematiseren wat we hebben.

Kort verhaal

De eerste Toyota 1ZZ-motoren werden in 1998 geproduceerd. Ze werden geproduceerd tot december 2007. Het eerste exemplaar werd ontwikkeld in Canada. En ze werden industrieel geproduceerd in Cambridge, in het zuiden van Ontario.

Vrijwel onmiddellijk vertoonde de motor uitstekende prestaties en werd hij voornamelijk gebruikt in auto's voor binnenlandse verkoop. Deze motoren werden in grote hoeveelheden geïnstalleerd in auto's van de C- en D-klasse, en in serie.

Formeel gezien moest hij de 7A-FW van de vorige generatie vervangen. ZZ-motoren waren qua vermogen merkbaar beter, en deden ook qua rendement niet onder. Maar aangezien deze motoren vooral op topmodellen werden ingebouwd, vervingen ze feitelijk de 3S-FE, zonder daar al te veel voor onder te doen.

Kenmerken

De motorcilinders hadden een diameter van 79 mm. De zuiger bewoog 91,5 mm. Het volume van de eenheid was 1,8 liter. Het vermogen varieerde - van 120 pk. Met. tot 140. Het cilinderblok werd door spuitgieten uit aluminium vervaardigd. De cilinders waren gemaakt van gietijzer in de vorm van hulzen.

De 1ZZ-motor maakte gebruik van een meerpuntsinjectiesysteem. Het gasdistributiekanaal zorgde voor een hoog brandstofverbruik bij lage snelheden. Deze eenheid had ook uitstekende tractie bij hoge snelheden. Ontwerpkenmerken omvatten gesmede drijfstangen, een volledig gegoten krukas en een plastic inlaatspruitstuk.

In ons land zijn deze eenheden bij velen bekend als Toyota-motoren. Ze waren uitgerust met Toyota Corolla, Celica, Allex en andere modellen. Laten we hun ontwerp eens nader bekijken.

Cilinders en zuigers

Het cilinderblok van gegoten aluminium, gegoten met behulp van voor die tijd unieke technologieën, werd de tweede ervaring van de Japanse fabrikant bij het maken van motoren uit lichte legeringen. De nieuwe Toyota-motoren waren anders. Dit is een jas die aan de bovenkant open is voor de circulatie van koelvloeistof, wat geen erg goed effect heeft op de stijfheid van de hele constructie.

Een van de voordelen van dit schema is gewichtsverlies. De eenheid in de nieuwe modificatie weegt dus 100 kg, terwijl het vorige model 130 woog. Het belangrijkste is de mogelijkheid om een ​​cilinderblok in een mal te produceren. Wanneer blokken met gesloten mantels werden gemaakt, waren de eenheden traditioneel stijver en betrouwbaarder, maar het proces was moeilijker en de technologie duurder. Soms kan het mengsel kapot gaan.

Een ander kenmerk is het carter. Het combineert de krukassteunen. De scheidingslijn van carter en blok loopt precies langs de lijn van de krukasas. Het carter, eveneens van lichtmetaal, is uit één stuk gemaakt met stalen doppen voor de hoofdlagers. Het verhoogt ook de stijfheid van het cilinderblok.

ZZ-motoren kunnen worden geclassificeerd als langeslagmotoren. De kenmerken van de slag en diameter van de cilinders zorgen voor verbeterde tractie-eigenschappen. Voor massamodellen is dit een belangrijkere parameter dan hoog vermogen bij hoge snelheden. Bovendien was ook de brandstofefficiëntie succesvol.

Bij het ontwerpen van de motor werden de ontwikkelaars gedomineerd door het idee om wrijving te verminderen en het systeem zo compact mogelijk te maken. Dit kwam ook tot uiting in de kleinere diameters van de krukastappen. Maar de belasting erop is toegenomen en als gevolg daarvan is de slijtage toegenomen.

U kunt de zuiger selecteren. Het heeft een vorm die dicht bij diesel ligt. Om wrijving tijdens lange slagen te verminderen, hebben de ontwerpers de zuigerrok verkleind. Dit had niet het beste effect op de koeling. De T-zuiger van nieuwe auto's begint al heel vroeg te kloppen. Bij klassieke modellen verschijnt dit nadeel veel later.

Aangenomen wordt dat deze motoren gebrekkig zijn. Veel mensen denken dat het repareren van de 1ZZ FE-motor onmogelijk is. Maar dit is niet waar. Het is heel goed mogelijk om ze te repareren. Ja, er waren problemen met hen. In het begin was er een verhoogde ‘honger’ naar dampen. Het werd veroorzaakt door snelle slijtage en vastlopen van de zuigerveren. Het is mogelijk om deze te ‘behandelen’, maar als de voering versleten is, dan is de 1ZZ contractmotor de oplossing.

Problemen oplossen in 2001

En hier is alles niet zo waar. Na dit mislukte jaar werden modellen van eenheden uit de ZZ-serie uitgerust met aangepaste ringen. In hetzelfde jaar onderging het cilinderblok veranderingen. Dit had niet echt invloed op eerder uitgebrachte modellen, maar het was mogelijk om ringen te installeren. Het probleem is echter niet verdwenen. En tegenwoordig zijn er veel gevallen waarin mensen vanwege dit probleem een ​​contractmotor installeren, zelfs op nieuwe auto's uit 2005 met een lage kilometerstand.

cilinderkop

Ook de kop is gemaakt van lichte legeringen. Conische verbrandingskamers. Hier gaat het brandbare mengsel naar het midden en vormt een soort draaikolk nabij de kaars. Dit draagt ​​bij aan het snel en vooral volledig uitbranden van de sweep.

De 1ZZ-motor heeft een compressieverhouding van 10:1. Maar het apparaat werkt prima op 92 benzine. De Japanners beweren dat zelfs de beste benzine niet tot enige prestatieverbetering zal leiden. Andere modellen hebben een hogere compressieverhouding en hebben betere benzine nodig.

In plaats van traditionele klepzittingen van staal worden hier zittingen van lichtmetalen gebruikt. Ze zijn gemaakt met behulp van unieke technologieën en zijn vier keer dunner dan normaal, wat een groot effect heeft op de koeling.

Het gasdistributiemechanisme is het bekende 16-kleppensysteem. Eerdere versies hadden vaste fasen.

De Japanners hebben het gewicht van de klep verminderd. Hierdoor werd de impact op de klepveren aanzienlijk verminderd. Ook hier zie je de minimalisering van wrijvingsverliezen en verhoogde slijtage. Om de een of andere reden besloten Japanse ingenieurs om het afstellen van de klepspeling met behulp van ringen achterwege te laten. Nu hebben de motoren verstelbare duwers.

De timingaandrijving is radicaal veranderd. Nu gebruiken ze een ketting met een steek van 8 mm. Dit kan een voordeel worden genoemd, maar de ketting moet regelmatig worden vervangen. En de tekortkomingen zijn behoorlijk aanzienlijk. De ketting heeft een hydraulische spanner nodig, wat een hoger olieverbruik betekent. Japanse apparaten zijn niet van erg hoge kwaliteit en de ketting heeft de neiging uit te rekken.

Inlaat- en uitlaatkanalen

Het inlaatspruitstuk is nu naar voren gericht. Afstuderen bevindt zich aan de andere kant. Deze stap is genomen vanwege de milieuvriendelijkheid. Het was noodzakelijk om de katalysator snel te laten opwarmen. Deze hebben ze echter niet achter het uitlaatspruitstuk gemonteerd; de uitlaat werd in het achterste gedeelte geplaatst. De katalysator bevindt zich onder de bodem.

Het inlaattraject is vrij lang. Het maakte het mogelijk om de output aanzienlijk te verhogen bij lage en gemiddelde snelheden. In plaats van het toch al traditionele 4-pijpsspruitstuk kregen ZZ-motoren een spider met aluminium luchtkanalen.

Japanse ingenieurs kwamen later echter tot de conclusie dat metaal vervangen kan worden door plastic.

Brandstof systeem

Ook hier zijn er wijzigingen ten opzichte van eerdere versies. Om de verdamping in de brandstofleidingen te verminderen, gebruikten experts geen circuit met een vacuümregelaar. Hier wordt gebruik gemaakt van een drukregelaar in een dompelpomp. We hebben nieuwe injectoren geïnstalleerd met een groot aantal gaten. En ze worden in de cilinderkop gemonteerd.

Wat is er gebeurd

Als resultaat kunnen we zeggen dat de ingenieurs een redelijk goede motor hebben gemaakt. Het is krachtig, zuinig en heeft goede upgrademogelijkheden. Eigenaren zijn echter meer geïnteresseerd in hoe de eenheden zich gedragen na een aanzienlijke kilometerstand en hoe ze de 1ZZ-motor kunnen repareren. Er is geen alternatieve motor meer.

Probleem met smering

Volgens de instructies voor de motor adviseren de Japanners alleen 5W30 te gebruiken. Er zijn speciale oliën geproduceerd door Toyota. Dit zijn synthetische smeermiddelen met een viscositeit van 5W30. Maar er zijn geen specifieke aanbevelingen.

Veel mensen weten niet welke olie het beste is voor de 1ZZ-motor. Er is een origineel Japans synthetisch exemplaar. Maar sommige mensen geven de voorkeur aan andere opties. Sommige mensen beschouwen zowel 0W-20 als 10W-30 als normaal, en dit wordt niet als iets crimineels beschouwd.

Meningen over de motor

Op internet kun je eigenlijk geen recensies vinden. Veel mensen klagen over het toegenomen olieverbruik. De meeste eigenaren zijn van mening dat het apparaat te kieskeurig is als het om onze brandstof gaat. Reparatie is een eenvoudige vervanging van de 1ZZ-motor.

Veel mensen merken op dat na 170.000 km de cilinders er prachtig uitzien en de koppen in goede staat zijn. Ze schrijven ook dat er daarna geen problemen meer zijn. Maar dat hangt af van je geluk.

Het probleem met het olieverbruik werd in 2005 opgelost en nu wordt niemand met dit probleem geconfronteerd. Kortom, de problematische motor is een contractmotor uit Europa uit 2002.

Na 2005 kunt u vrijelijk olie in de motor gieten en deze zal deze zoals gewoonlijk verbruiken.

Ook eigenaren ondervinden soms geluidsoverlast. Vaak wordt dit probleem opgelost door de ketting te vervangen. De kleppen kloppen praktisch niet.

Er bestaat ook zoiets: zwevende snelheid. Dit probleem kan worden opgelost door het gasklephuis door te spoelen. Als u trillingen tegenkomt, controleer dan de achterste motorsteunen. Als het niet helpt, is het enige dat overblijft het onder ogen zien van dit probleem.

Zoals bestaande beoordelingen over de 1ZZ-motor opmerken, mag de motor niet oververhit raken. Er wordt aangenomen dat dit de cilinderkop kan smelten of vervormen.

Volgens de Japanners zijn deze eenheden niet te repareren. Sommige diensten bieden mogelijk voeringen of cilinderboringen aan. Maar niemand is officieel betrokken bij het repareren van deze motoren.

Het is ook de moeite waard om te zeggen dat de hulpbron van de eenheid klein is. Het is slechts 200 duizend km. Maar na 2005 was het probleem opgelost. En de 1ZZ-motor bleek behoorlijk zuinig, alleen voor stedelijke omstandigheden. Recensies erover zijn hiervan het bewijs.

Eigenaren van Cellica met deze motor zijn bijvoorbeeld van mening dat de eenheid dynamiek mist. Het verbruik bedraagt ​​ongeveer 7 liter per 100 km. De motor is kieskeurig als het om brandstof gaat. Als we kijken naar het olieverbruik, dan ligt dit cijfer op het niveau van vóór 2005, en daarom worden we met een dergelijk probleem geconfronteerd. Het probleem kan worden opgelost door de carterpakking met afdichtmiddel te bedekken. Maar het zal niet lang duren.

Prijs

Feit is dat deze units rechtstreeks vanuit Europa worden geleverd, nadat Europese chauffeurs ermee hebben gereden. Ze worden door speciale leveranciers in ons land geïmporteerd.

De prijs voor een 1ZZ-motor kan aanzienlijk variëren tussen verschillende bedrijven. Gemiddeld worden de prijzen op ongeveer 50.000 - 60.000 roebel gehouden. Maar dit is Japanse kwaliteit, waarmee je ondanks alles met succes over onze wegen kunt reizen op niet altijd hoogwaardige brandstof.

We hebben dus ontdekt welke functies de 1ZZ-motor heeft.

Motor Opel Z12XEP 1,2 l.

Kenmerken van Opel Z12XEP-motoren

Productie	Aspern-motorenfabriek
Merk motor	Z12XEP
Jarenlange productie	2004-2009
Materiaal cilinderblok	gietijzer
Leveringssysteem	injector
Type	in lijn
aantal cilinders	4
Kleppen per cilinder	4
Zuigerslag, mm	72.6
Cilinderdiameter, mm	73.4
Compressieverhouding	10.5
Motorinhoud, cc	1229
Motorvermogen, pk/tpm	80/5600
Koppel, Nm/rpm	110/4000
Brandstof	95
Milieustandaarden	Euro 4
Motorgewicht, kg	-
Brandstofverbruik, l/100 km (voor Opel Corsa C) - stad - spoor - gemengd.	7.9 4.9 6.0
Olieverbruik, g/1000 km	tot 600
Motorolie	5W-30 5W-40
Hoeveel olie zit er in de motor, l	3.5
Olieverversing uitgevoerd, km	15000 (beter 7500)
Bedrijfstemperatuur van de motor, graden.	90-95
Levensduur van de motor, duizend km - volgens de plant - op de praktijk	- 250+
Afstemmen - potentieel - zonder verlies van hulpbronnen	- -
De motor werd geïnstalleerd	Opel Corsa C/D Opel Agila

Storingen en reparaties aan Opel Z12XEP-motoren

Begin 2004 kreeg de Opel Agila een nieuwe 1,2-liter Z12XEP-motor, die de Z12XE verving. Deze motor is gemaakt op basis van de Z14XEP, in het cilinderblok waarvan een krukas met een zuigerslag van 72,6 mm, lange drijfstangen en andere zuigers met een hoogte van 24 mm (waren 23 mm) waren geplaatst. Hierdoor werd het mogelijk een motor met een cilinderinhoud van 1,2 liter te assembleren.

Dit blok hebben we bekleed met een tweeassige kop met 16 kleppen van Z14XEP. De diameter van de inlaatkleppen is hier 28 mm, de uitlaatkleppen zijn 25 mm en de diameter van de klepsteel is 5 mm. De kleppen hoeven niet te worden afgesteld - de Z12XEP heeft hydraulische compensatoren. De nokkenassen zijn vergelijkbaar met de Z14XEP.

De nokkenassen draaien met behulp van een distributieketting met één rij, de levensduur van de ketting is 100-150 duizend km, soms meer, soms minder.
Afgezien van de nokkenassen gebruikt de Z12XEP dezelfde inlaat- en uitlaatsystemen als de Z14XEP.
Ook hier wordt gebruik gemaakt van een elektronisch gaspedaal en een Bosch ME7.6.1/Bosch ME7.6.2 besturingseenheid.

Deze motor is naast zijn 1,4-liter broertje verwant aan het nog kleinere Z10XEP-model.

De Opel Z12XEP-motor werd in oktober 2009 stopgezet, waarna deze werd vervangen door de A12XER.

Problemen en nadelen van Opel Z12XEP-motoren

Deze motor is een complete kopie van de Opel Z14XEP-motor, dus hun problemen zijn niet anders. U kunt meer over hen te weten komen.

Z12XEP-motoren tunen

Je kunt het vermogen van je motor vergroten naar analogie met de Z14XEP: je moet een koude inlaat installeren, de EGR uitschakelen, het spruitstuk vervangen door een 4-1 en de regeleenheid afstellen. Dit geeft een kleine toename (tot 10 pk) en dynamiek op het niveau van de 8-kleppen Lada Granta. Al het andere is weggegooid geld.

Oorspronkelijk geplaatst door Sewerok
Het probleem is niet eens het klimaat en de kwaliteit van het solarium, hoewel alles correct is genoteerd. Het grootste probleem is dit. In het buitenland is elke dieselauto duurder dan een benzineauto, zijn er hogere belastingen, accijnzen en allerlei toeslagen en zijn de normen voor rook strenger. Vandaar de conclusie: mensen kopen een dieselauto in het buitenland, zodat deze zichzelf terugbetaalt dankzij goedkopere brandstof, maar met een enorme kilometerstand. Anders is het rijden met diesel in het buitenland economisch niet haalbaar en zal niemand diesel kopen om naar het land en terug te rijden. Vanaf hier blijkt direct dat een gebruikte dieselauto, zelfs uit het buitenland, een prima kilometerstand heeft!!! Zelf heb ik 2 Audiushka’s gezien, één 100/44, de andere 80/43 met dieselmotoren. De geschatte werkelijke kilometerstand van deze auto's was dus 800-900 duizend!!! En vandaar de vraag: is het nodig om zo'n versleten auto te kopen? Het repareren van geïmporteerde dieselmotoren en brandstofapparatuur is immers erg duur. En inderdaad, onze SOLARA verdraagt ​​dieselmotoren niet goed.

Klik om uit te breiden...

Je hebt gelijk: nieuwe diesel is duurder dan benzine. 5 procent.
Voor lange kilometers kopen ze echt dieselmotoren. Vrachtwagenchauffeurs, zakenlieden, taxichauffeurs.
Ik vraag me af welke economische overwegingen de mensen in West-Europa leiden als ze zich in dieselauto's door hun steden verplaatsen, een situatie die overtroffen kan worden? En er zijn er zoveel, auto's. Ik heb het zelf gezien. Trouwens, als iemand in een buitenwijk woont, bijvoorbeeld Londen, en bijvoorbeeld in de stad werkt, dan gaat hij met de trein naar zijn werk, in plaats van zichzelf met de auto te slepen. En er zijn parkeerplaatsen in de buurt van treinstations in kleine steden. Zeer comfortabel. Je vindt daar dus niet vaak een hamburger die honderdduizend per jaar verdient. Ten eerste zal zijn pad stikken om zoveel geld voor brandstof te betalen, en ten tweede is er gewoon nergens, alles is binnen handbereik. Europa...
En over welke ‘belastingen, accijnzen en allerlei soorten vergoedingen’ hebben we het? Kan het meer zijn?
In het Westen kopen ze auto’s met dieselmotoren omdat ze goedkoop in gebruik zijn. En de onderhoudskosten zijn hetzelfde als die van benzine. Ja, ook hier merkte ik niet veel verschil in service. En de reparatiekosten zijn niet veel anders. Voornamelijk vanwege de kosten van afzonderlijke onderdelen van een dieselmotor, die complexer zijn om te produceren en daarom duurder. Bijvoorbeeld zuigers.
Het gesprek van de dag is dat de brandstofinjectiepomp een heel duur ding is. Wanneer nieuw. Een refurbished exemplaar is anderhalf tot twee keer goedkoper. Welnu, het vervangen van het plunjerpaar is bijna gratis. Is de brandstofpomp echt goedkoop?
De conclusies zijn als volgt. Het is niet nodig om mensen bang te maken met horrorverhalen over diesel. Een motor is als een motor. Het heeft zijn voor- en nadelen op het gebied van bediening, onderhoud en reparatie. En met waardeloze brandstof en amateuristische reparaties kun je een eeuwigdurende bewegingsmachine ruïneren.

PS. En als er een theepot naar het Forum komt in de reparatieafdeling, vraag ik me af welke mening hij zal hebben over benzineauto's, hè? Ik denk aan iets dat altijd kapot gaat, niet wil starten, rookt, onbeperkt benzine verbruikt, geld opzuigt en je hysterisch maakt... En wat zal hij vinden over diesel? Nou, de lamp is doorgebrand, nou, de band is lek gegaan... Dat is alles...