De geschiedenis van de creatie van het vliegtuig is momentopname. Geschiedenis van MIG-gevechtsvliegtuigen. "G" in de afkorting "MiG"

Hij studeerde aan het Armeense Theologische Seminarium, hield zich bezig met partijpropagandawerk in Tiflis en Bakoe, en vocht aan het Turkse front tijdens de Eerste Wereldoorlog. In 1926 werd hij Volkscommissaris voor Binnenlandse en Buitenlandse Handel in de USSR, in 1935 werd hij lid van het Politburo en van 1938 tot 1949 was hij minister van Buitenlandse Handel. Na de dood van Stalin werd hij minister van Handel.

Mikoyan was de eerste die de persoonlijkheidscultus van Stalin veroordeelde en zijn werken bekritiseerde.

Hij was van mening dat de USSR vreedzaam naast het Westen moest bestaan en kalm naar het socialisme moest evolueren. Het is niet verrassend dat zijn persoonlijkheid aantrekkelijk bleek te zijn voor Chroesjtsjov, die Stalin verving - in 1957 maakte hij Mikoyan tot een van zijn belangrijkste vertrouwelingen. In deze rol bezocht Mikoyan Aziatische landen en voerde zelfs onderhandelingen over het aangaan van Sovjet-Cubaanse betrekkingen. Ook in 1963 vertegenwoordigde Mikoyan de Sovjetleiding bij de begrafenis van de vermoorde Amerikaanse president.

En het was dankzij Mikoyan dat in 1932 de beroemde 'visdagen' in de USSR verschenen.

In 1964-1965 was Mikoyan voorzitter van het presidium van de Opperste Sovjet van de USSR. Hij probeerde Chroesjtsjov te steunen, maar uiteindelijk eindigde het allemaal met zijn ontslag - Brezjnev, die aan de macht kwam, was duidelijk niet tevreden met deze aanpak. Hij behield de titels van lid en lid van de Opperste Sovjet van de USSR tot respectievelijk 1974 en 1976. In 1978 stierf Anastas Mikoyan.

Zijn broer voelde zich minder aangetrokken tot een politieke carrière. In zijn jeugd woonde hij enige tijd bij Anastas in Rostov aan de Don, waar hij overdag als draaier in een fabriek werkte en 's avonds studeerde. In 1925 verhuisde hij naar Moskou, waar hij bleef werken als draaier, en een paar jaar later, nadat hij in het leger had gediend, werd hij secretaris van het partijcomité van de Compressorfabriek. In 1931 ging hij naar de Air Force Engineering Academy, vernoemd naar N.E. Zhukovsky kwam tijdens zijn studie daar terecht in een productiefabriek in Charkov, waar hij samen met andere studenten zijn eerste vliegtuig bouwde. Na zijn opleiding werd Mikoyan aangesteld als militair vertegenwoordiger bij State Aircraft Plant No. 1, en slechts een paar jaar later, in 1939, werd hij plaatsvervangend hoofdontwerper en hoofd van het Design Bureau daar.

Deze dag wordt beschouwd als de dag van de oprichting van het Design Bureau vernoemd naar A.I. Mikoyan (nu RSK MiG JSC),

waar onder zijn leiding meer dan een dozijn gevechtsvliegtuigen werden gemaakt, waaronder de legendarische MiG-29. Mikoyan ontving vele onderscheidingen, waaronder zes Orders van Lenin, zes Stalin-prijzen en twee Orders van de Rode Ster. Tweemaal werd hij een held van de socialistische arbeid. Net als zijn oudere broer werd hij begraven op de Novodevichy-begraafplaats.

Ivan Mikoyan trad in de voetsporen van zijn oom. Hij studeerde ook aan de Zhukovsky Academie en kreeg vervolgens in 1953 een baan bij het A.I. Mikoyan als assistent-hoofdingenieur. In deze functie leverde hij een belangrijke bijdrage aan de ontwikkeling en verbetering van de allereerste Sovjet-supersonische jager, de MiG-19. Later werd hij hoofdvluchttestingenieur en hoofdontwerper. In deze functie heeft hij uitstekend werk geleverd bij het creëren, testen en verbeteren van de MiG-21-familie van jagers.

In 1965 werd Mikoyan benoemd tot hoofdontwerper van de MiG-23-jager en voerde hij een complexe werkcyclus uit met betrekking tot het ontwerp, de constructie en het afstemmen van vliegtuigsystemen. Sinds 1968 was hij op een lange expeditie, waar hij gezamenlijke staatstests leidde van een gemodificeerde MiG-23M-jager. Het vliegtuig slaagde met succes voor de tests en werd in gebruik genomen.

In 1973 nam Ivan Mikoyan de functie van waarnemend plaatsvervangend hoofdontwerper voor de MiG-29 frontliniejager op zich en was hij betrokken bij het testen en verbeteren ervan.

Voor zijn werk aan de MiG-29 werd hij tweemaal laureaat van de USSR State Prize.

Bovendien ontving hij de Orde van de Oktoberrevolutie, de Orde van het Ereteken, het hoogste bedrijfsinsigne 'Medaille van Academicus A.I. Mikoyan" en diverse andere medailles.

De MiG-29 is een straaljager van de vierde generatie. Het verschilt van zijn oudere ‘broers’, onder meer door de aanwezigheid van geleide wapens en meer geavanceerde elektronica aan boord. Tot 2010 werden vliegtuigen van de vierde generatie ontwikkeld.

De eerste vlucht van het MiG-prototype, dat toen Product 9 heette, vond plaats op 6 oktober 1977. In 1983 arriveerden MiG-29's op de vliegbasis Kubinka, en een jaar later, na acceptatietests door de staat, bij luchtvaarteenheden in de frontlinie. De vliegtuigen waren bedoeld om lokaal luchtoverwicht te bieden aan de oprukkende eenheden van het gemotoriseerde leger. Omdat de luchtvaart vaak gebruik moest maken van beschadigde of onvoorbereide start- en landingsbanen,

De MiG-29 was uitgerust met een duurzaam landingsgestel en afsluitbare onderste luchtinlaten.

Tegenwoordig heeft de MiG-29 meer dan 20 aanpassingen en is hij in gebruik in 26 landen. De meeste daarvan, met uitzondering van Rusland en Oekraïne, bevinden zich in India en Iran.

De MiG-29 werd in veel oorlogen gebruikt, waaronder de oorlog in Afghanistan van 1979-1989, de Perzische Golf in 1991 en de operatie tegen Joegoslavië in 1999. Nu wordt de MiG-29 door Syrische troepen gebruikt om gronddoelen te bombarderen.

Veel Sovjet- en Russische gevechtsvliegtuigen zijn in het buitenland algemeen bekend geworden. Maar onder hen zijn er verschillende erkende kampioenen.

Ze verschenen in verschillende jaren, hadden verschillende kenmerken en verschilden qua doel. Eén ding hadden ze gemeen: ze kwamen allemaal van het bureau van vliegtuigontwerper Mikoyan.

Constructeur voor het feestticket

In tegenstelling tot veel van zijn collega's droomde A.I. Mikoyan er in zijn jeugd niet van om te vliegen. Hij ging niet uit eigen vrije wil naar de Luchtacademie, maar volgens de partijregels, als een actieve jonge communist. Het werd destijds niet aanvaard om dergelijke aanbiedingen te weigeren.

Zorgzame broer

De kindertijd van de toekomstige vliegtuigfabrikant was arm en moeilijk. Zijn familie was van boerenoorsprong, zijn vader werkte als timmerman. Anoesjavan Ovanesovitsj werd geboren (deze Armeense naam werd later veranderd in het voor de Russen handige “Artem Ivanovitsj”) in het stormachtige jaar 1905, op 5 augustus (23 juli volgens de oude kalender).

Vóór de revolutie slaagde hij erin alleen basisonderwijs te volgen, en vaker moest hij zijn oom in de wei helpen.

Toen zijn vader in 1918 stierf, namen zijn familieleden de tiener Anushavan mee naar Tbilisi, waar hij aan een Armeense school kon studeren. Hij steunde de revolutie en werd in 1921 zelfs de oprichter van een Komsomol-groep in zijn geboortedorp.

Anushavan had dit gevoel grotendeels te danken aan zijn oudere broer. Anastas Mikoyan was een bolsjewiek, een consequent revolutionair. Later stond hij bekend als een partij en staatsman van de USSR.

Ongetwijfeld heeft de positie van zijn broer ook de carrière van vliegtuigontwerper Mikoyan beïnvloed.

Maar in 1923 hielp zijn broer hem eenvoudigweg om naar Rostov aan de Don te verhuizen en zijn studie aan de avondschool voort te zetten, terwijl hij als draaier in de fabriek werkte.

Onder invloed van zijn broer sloot Mikoyan Jr. zich aan bij de CPSU (b). Anastas Mikoyan hielp zijn broer in 1925 naar Moskou te verhuizen. Daar werkte hij in de Dynamo-fabriek en maakte geleidelijk een feestcarrière. Hierin werd Artem Ivanovich geholpen door de weduwe van een van de "Baku-commissarissen", die een vriend was van Anastas.

Partijdiscipline

In die tijd waren de communisten geen bevoorrechte groep. In 1928 leidde Mikoyan de partijorganisatie in de Oktyabrsky-tramremise, maar dit ontsloeg hem niet van andere verantwoordelijkheden.

In het bijzonder werd hij, net als iedereen, naar militaire dienst gestuurd, en in januari 1931 werd hij, in overeenstemming met het besluit van het Komsomol-congres over het beschermheerschap van de militaire luchtvaart, gestuurd om te studeren aan de Luchtacademie.

Mikoyan droomde hier helemaal niet van. Tot nu toe had niets in zijn leven hem in verband gebracht met de luchtvaart. Bovendien was zijn voorbereidingsniveau onvoldoende om aan de academie te studeren; Ik moest het snel ‘optrekken’ door voorbereidende cursussen te volgen.

Maar in die tijd hadden ze geen ruzie met de partij- of Komsomol-distributie. Het punt was niet eens dat ze daarvoor gestraft konden worden. Jonge mensen in de USSR waren er echt zeker van dat dit het juiste was om te doen.

Ondanks de omstandigheden studeerde Mikoyan ijverig, verdedigde zijn diploma, voltooide een stage bij een vliegtuigfabriek in Kharkov en kreeg in 1937 de opdracht om te werken bij vliegtuigfabriek nr. 1. Na 2 jaar werd de ontwerpgroep van N.N. Polikarpov overgedragen aan deze onderneming. Zo begon de carrière van vliegtuigontwerper Mikoyan.

Het lot in de geest van de tijd

Polikarpov huurde zelf een jonge fabrieksspecialist in die zich goed had bewezen. Daarvoor ontwierpen Mikoyan en twee klasgenoten tijdens hun studie aan de academie de Oktyabrenka, een klein licht vliegtuig.

Er kan dus niet worden gezegd dat hij onbekend was met de ontwerpwereld.

Polikarpov vertrouwde de nieuwkomer wat verbeteringswerk toe (I-153). Maar al snel gingen de ontwerpers uit elkaar onder niet de meest plausibele omstandigheden.

Achter de rug van de baas

Er is geen reden om Mikoyan de schuld te geven van alle problemen van Polikarpov. Ze begonnen in 1929, toen Artem Ivanovitsj in het leger diende en niet eens aan de luchtvaart dacht. Er is geen eenvoudige verklaring voor de gespannen relatie van Polikarpov met de autoriteiten.

Maar het is een feit: Mikoyan werd het hoofd van de experimentele ontwerpafdeling van fabriek nr. 1, die voornamelijk bestond uit voormalige werknemers van Polikarpov. Dit gebeurde in een tijd dat Nikolai Nikolajevitsj zelf op zakenreis naar het buitenland was.

Hierdoor bevond het bureau van Polikarpov zich in het nadeel: waardevolle medewerkers vertrokken, projecten bleven onafgemaakt... De ontwikkeling van de I-200-jager, begonnen door Nikolai Nikolajevitsj, werd overgedragen aan de nieuwe OKO.

De carrière van een briljante ontwerper van jachtvliegtuigen ging door, maar met aanzienlijke problemen.

Het verhaal is niet mooi. Maar er is geen reden om aan te nemen dat dit het werk was van de gebroeders Mikoyan. Ja, Artem Ivanovitsj nam eraan deel. Maar wat kon hij doen? Zelf dissident worden? De beslissing werd genomen door het fabrieksmanagement en er is geen bewijs dat dit onder druk van Anastas Mikoyan gebeurde. Polikarpov had, zoals gezegd, lang vóór de opkomst van de Mikoyan-broers een slechte machtspositie.

"G" in de afkorting "MiG"

Mikoyan wordt ook beschuldigd van het onderdrukken van de naam van zijn collega en ‘medeplichtige’ in het geval van de toewijzing van OKO – Mikhail Iosifovich Gurevich. Hij was het hoofd van de afdeling van Polikarpov en in 1939 werd hij Mikoyans plaatsvervanger bij OKO. Daarna werkten ze 25 jaar samen.

Ja, Gurevich heeft iets minder onderscheidingen dan Mikoyan, en zijn naam is nog nooit door miljoenen mensen gehoord. Maar toch: hij bekleedde verantwoordelijke posities en ontving regelmatig bevelen en titels. De letter “G” in de wereldberoemde afkorting “MiG” is ontleend aan zijn achternaam.

De afkorting betekent: “vliegtuigen van Mikoyan en Gurevich.”

En zijn joodse afkomst zou hem ervan kunnen weerhouden veelvuldig de naam Michail Iosifovitsj te noemen. Er waren periodes in de USSR waarin dit als een nadeel werd beschouwd.
Heeft je broer de carrière van Artjom Ivanovitsj geholpen? Waarschijnlijk wel. Maar er is geen bewijs dat hij dit deed in strijd met de belangen van het land en het gezond verstand.

De eerste stap in de gevechtsluchtvaart

Toegegeven moet worden dat Mikoyan bij de toewijzing van OKO profiteerde van wat hij van Polikarpov ‘erfde’. Hij kan slechts tijdelijk als een ‘vader’ worden beschouwd. Onder de naam MiG-1 werd een aangepast model van de Polikarpov I-200 geproduceerd.

Het werk werd in korte tijd en in haast uitgevoerd (ingegeven door de duidelijke nabijheid van een grote oorlog). Het vliegtuig bleek onvolmaakt te zijn - met ernstige controleproblemen.

De ontwerpers verbeterden de ontwikkeling en al snel verscheen de MiG-3. Het onderscheidde zich door zijn enorme snelheid - 640 km/u (een record voor productievliegtuigen uit die tijd) en een plafond op grote hoogte (12 km). Er werd aangenomen dat het vliegtuig onmisbaar zou zijn in de strijd tegen verkenningsvliegtuigen op grote hoogte.

En zo gebeurde het. Tussen 1940 en 1941 werden er 3000 MiG’s geproduceerd. Alexander Pokryshkin schoot met dit model zijn eerste Messerschmitt neer. Maar de MiG was slecht geschikt voor typische luchtgevechten uit het tijdperk van de Grote Patriottische Oorlog - op lage hoogte.

Bovendien was de bewapening van de MiG's ook zwak: drie machinegeweren, waarvan twee geweerkalibers op dat moment niet langer op betrouwbare wijze volledig metalen vijandelijke vliegtuigen konden neerschieten.

Het tweede "nadeel" van de jager was de AM-35-motor op grote hoogte; de stopzetting van de MiG-3 werd juist gerechtvaardigd door het tekort aan deze motoren. Het land had Il-2 aanvalsvliegtuigen nodig en ze waren uitgerust met AM-38's, voor de productie waarvan de productielijnen van motorfabrieken werden geheroriënteerd.

De vliegtuigen van Mikoyan en Gurevich werden massaal overgebracht naar de luchtverdediging, waar ze zich goed lieten zien in de strijd tegen vliegtuigen op grote hoogte. Frontliniejagers van het Rode Leger werden geleverd door andere ontwerpers.

Bestemming gevonden

Het bleek dat vliegtuigontwerper A.I. Mikoyan gewoon een ander doel had. Zijn beste modellen verschenen na het einde van de Grote Patriottische Oorlog en vertegenwoordigden een ander type machine.

Jet-aangedreven

A.I. Mikoyan is de maker van de militaire straalluchtvaart van de Sovjet-Unie. De eerste straaljager, de MiG-9, werd in 1946 door het ontwerpbureau gepresenteerd.

Het was niet perfect (het was tenslotte de eerste pannenkoek), maar vanwege subjectieve redenen was het moeilijk om verder te komen.

De technici, gewend aan propellervliegtuigen, wisten niet hoe ze straalmotoren moesten onderhouden en begrepen niet helemaal waarom ze dit moesten leren.

En piloten waren er vaak onbewust van overtuigd dat vliegtuigen niet konden vliegen zonder propellers. Mikoyan kreeg zelf een hartaanval terwijl hij aan het vliegtuig werkte.

Het idee werd echter nog steeds als vooruitstrevend erkend en in de daaropvolgende jaren zag de wereld verschillende luchtvaartlegendes van het Mikoyan Design Bureau.

Kriebels voor Amerikanen

De Koreaanse en vervolgens de Vietnamoorlog maakten het merk MiG wereldberoemd. Sovjettieners met gitaren beheersten het lied over de ‘Phantom’ in de blauwe lucht van Vietnam, en over wat piloot Li Si Qing daar met hem deed.

Bij Amerikaanse piloten begon het woord ‘MiG’ na Korea aanhoudende kriebels te veroorzaken.

Dit waren niet langer propellervliegtuigen, en niet het eerste straalmodel dat moeilijk te onderhouden en te bedienen was.

De MiG-15 vertrok aan de vooravond van het nieuwe jaar, 1948. Het ging de geschiedenis in als het populairste militaire vliegtuig. Tijdens de Koreaanse oorlog waren de Amerikanen niet in staat hen met iets bevredigends te bestrijden. Zelfs de verschijning van de nieuwste F-86's in het oorlogsgebied zorgde niet voor een keerpunt. De MiG-15 vliegt nog steeds in de DVK, en zijn technologisch geavanceerde buren kijken er met de nodige voorzichtigheid naar.
werd de eerste Sovjet-supersonische jager. Het overschrijden van de geluidssnelheid was voor hem nog steeds 'extreem'; het was onmogelijk om met zulke snelheden te vechten.
De MiG-19 was al een supersonisch productievliegtuig. Op het moment van productie (1953) had hij de beste maximumsnelheid ter wereld.
De MiG-21 werd de populairste jager aller tijden. Het werd aan veel landen geleverd, onder licentie vervaardigd in China en geproduceerd tot 1994. Tot nu toe zijn vliegtuigen van dit model in 19 landen in dienst. De MiG-21 wordt beschouwd als de eerste Sovjet-jager van de derde generatie. De productie ervan was erg goedkoop (als gevolg van massaproductie), waardoor het concurrentievermogen toenam.

Het bureau van Mikoyan voerde ook ontwikkelingen uit op het gebied van het veranderen van de vleugelbeweging. Ze stelden de eerste soortgelijke modellen in de USSR voor, waardoor de vleugel van een gevechtsvliegtuig zo efficiënt mogelijk kon worden gebruikt. De MiG-23 en MiG-27 jachtbommenwerpers hadden een variabele sweep.

Nieuwe generatie

Dit betekent niet dat de vliegtuigen van Mikoyan in enig historisch stadium superieur waren aan alle westerse modellen. Ze gaven hen een waardige concurrentie, maar waren niet altijd in alles de beste.

Zo begon de productie van vliegtuigen van de vierde generatie in de VS veel eerder dan in de USSR, en de MiG-29 was in veel opzichten inferieur aan zijn Amerikaanse 'tijdgenoten'. Het model is ontwikkeld na de dood van Mikoyan (hij overleed in 1970), maar daar verandert niets aan.

Het bureau van Mikoyan had ook onvoltooid werk (orbitale MiG-105 of MiG 1.44 MFI, die de vijfde generatie in de Sovjetluchtvaart zou vertegenwoordigen).

Sommige ontwikkelingen zijn gedeeltelijk overgebracht naar andere programma's. En op basis van de MiG 1.44 produceren de Chinezen nu hun vijfde generatie vliegtuigen.

De dag van vandaag

Het ontwerpbureau van Mikoyan had de moeilijkste tijd in de eerste jaren na de ineenstorting van de USSR, toen de algemene ‘bekering’ de defensietoewijzingen tot bijna nul terugbracht.

Maar met het begin van de nieuwe eeuw is de situatie veranderd en nu ontwikkelt het ontwerpbureau verschillende veelbelovende modellen.

De MiG-29 heeft een aantal veranderingen ondergaan. Er zijn een nieuw vliegdekschip MiG-29K en een gemoderniseerde MiG-29SMT verschenen.
Verdere modernisering maakte het vliegtuig tot een vertegenwoordiger van de 4++-generatie (niet-professionals kunnen niet begrijpen hoe dit verschilt van de vijf). Dit model staat bekend als de MiG-35.
De MiG-31-interceptor wordt verbeterd. Het werd opgericht in 1981 en heeft zijn mogelijkheden nog niet uitgeput. Tegenwoordig zijn verhalen over het op basis daarvan gecreëerde model populair in de media. Exacte gegevens zijn er nog niet, maar het vliegtuig wekt nu al interesse.
Het Pak Fa-project begon in 2002. Terwijl alleen prototypes de lucht in vliegen, staat de massaproductie nog steeds voorop. Maar veel mensen hebben het vliegtuig al op shows gezien (en zelfs op video op internet). Eén ding is duidelijk: dit is een redelijk veelbelovend vliegtuig met een groot potentieel.

Het Mikoyan en Gurevich Bureau is gespecialiseerd in militaire luchtvaart. Dit is geen wapenwedloop, maar een noodzaak die wordt bepaald door de mondiale realiteit.

Vreedzame Russische luchtvaart wordt gepromoot door andere ontwerpers.

Artem Ivanovitsj Mikoyan leefde in de omstandigheden van zijn tijd en paste zich aan de realiteit ervan aan. Er waren meer dan alleen onmiskenbare prestaties in zijn leven. Maar zijn werk leverde vaker uitstekende resultaten op dan mislukkingen. En de slanke silhouetten van MiG's van vandaag zijn een betrouwbare garantie voor de veiligheid van het Russische luchtruim.

Video

Op 12 januari 1893 werd Michail Gurevitsj geboren, een Sovjet-vliegtuigontwerper die samen met A.I. Mikoyan was betrokken bij het ontwerp van de eerste hogesnelheidsstraaljagers van de MiG-serie in de USSR (de afkorting wordt gegeven door de namen van de ontwerpers Mikoyan en Gurevich). Vandaag is een bespreking van de beroemdste Sovjet-MiG's.

MiG-1 en MiG-3

De eerste MiG werd ontworpen in 1939. In 1941 rolden er per dag ongeveer 25 MiG-3-jagers van de lopende band van fabrieken in de USSR.

MiG-1- en MiG-3-jagers hebben een belangrijke bijdrage geleverd aan de overwinning in de oorlog tegen de nazi-indringers. MiG-3-vliegtuigen waren in dienst bij twee elite-jagerregimenten en de meest ervaren testpiloten vochten erop. Het was op de MiG-3 dat de beroemde Sovjet-aas A.I. Pokryshkin behaalde zijn eerste overwinning door een Duitse Me-109E neer te schieten. De hoge standaardisatie en onderhoudbaarheid van MiG's garandeerden hun lange levensduur, zelfs in oorlogsomstandigheden. Na de oorlog waren MiG-3-jagers lange tijd in dienst bij.

MiG-15

Op 30 december 1947 steeg een prototype van het eerste straalvliegtuig op. Het werd ook de eerste Sovjet-seriële jager met een vleugel (35 graden). Een andere innovatie die in dit model is doorgevoerd, is het chassis met een nieuw wiel. De onderscheidende kenmerken van de MiG-15 waren betrouwbaarheid en eenvoud van ontwerp, hoge vlieg- en operationele kwaliteiten en krachtige wapens - een kanon van 37 mm en twee kanonnen van 23 kaliber. Dankzij zijn stijgsnelheid, maximale snelheid en vliegbereik werd deze jager de beste Sovjetjager van die tijd. Op een hoogte van 5000 m bedroeg de snelheid van de MiG-15 1028 km/u, en op een hoogte van 2620 m – 1042 km/u. De serieproductie van de MiG-15 en de verschillende aanpassingen ervan werd uitgevoerd in negen (!) vliegtuigfabrieken van de Sovjet-Unie. Er zijn in totaal 13.131 jagers van dit type gebouwd. De MiG-15 werd onder Sovjet-licentie in massa geproduceerd in Polen en Tsjechoslowakije. In totaal werden er wereldwijd meer dan 18.000 van deze vliegtuigen geproduceerd, wat een record is in de klasse van straaljagers.

Het is vermeldenswaard dat er vandaag al een stijlvolle civiele 'jager' uit de luxeklasse is verschenen.

MiG-19

De MiG-19 is 's werelds eerste vliegtuig dat in horizontale vlucht supersonische snelheid kan bereiken wanneer het vanaf de grond wordt gelanceerd. Na succesvolle tests van deze jager verschenen er verschillende aanpassingen met verbeterde wapens. Zo werden blokken met ongeleide raketten aan een van de aanpassingen opgehangen en werd de MiG-19PM voor het eerst in de USSR bewapend met K-5M geleide lucht-luchtraketten.

In totaal werden tijdens de serieproductie in de fabrieken in Novosibirsk en Gorky 1890 MiG-19-jagers van alle modificaties geproduceerd. Gevechtsvliegtuigen werden onder licentie geproduceerd in China en Tsjechoslowakije. Hoewel de MiG-19 in grote series werd geproduceerd, kreeg een andere supersonische Sovjetjager, de MiG-21, massale erkenning.

MiG-21

De MiG-21 multifunctionele jager werd halverwege de jaren vijftig ontwikkeld. Dit is het eerste Sovjetvliegtuig met een deltavleugel en het meest voorkomende supersonische gevechtsvliegtuig ter wereld. Het belangrijkste structurele materiaal voor dit vliegtuig was een aluminiumlegering en het belangrijkste type verbinding was klinken. MiG-21-jagers demonstreerden hun uitstekende gevechtskwaliteiten tijdens de oorlog in Vietnam, het Indo-Pakistaanse conflict, de Arabisch-Israëlische oorlog en tijdens gevechtsoperaties in Angola, Afghanistan en andere gewapende conflictgebieden.

Op 15 augustus 1966 kaapte de Iraakse piloot Munir Redfa, die ooit stage had gelopen in de USSR, een MiG-21 van Irak naar Israël. De kaping werd uitgevoerd in overleg met de Mossad. De vlucht duurde 25 minuten. In Israël werd het vliegtuig onderworpen aan vliegtesten en later voor onderzoek naar de Verenigde Staten vervoerd. Tegenwoordig is dit vliegtuig te zien in een museum in Israël.

MiG-23

De MiG-23 is een multifunctionele jager met een vleugel met variabele sweep. Deze vliegtuigen konden vliegen onder aanvalshoeken tot 24-26 graden, wat hen bepaalde voordelen opleverde ten opzichte van in het Westen gemaakte jagers van de tweede en derde generatie. Maar met de komst van gevechtsvliegtuigen van de vierde generatie in het Westen, met name de F-16, ging de superioriteit verloren.

Deze strijders namen in de jaren tachtig deel aan veel gewapende conflicten. Zo bedekte een regiment MiG-23MLD-vliegtuigen Kabul en later Bagram. In Afghanistan ‘werkten’ deze vliegtuigen in de regel tegen gronddoelen. Elke succesvolle gevechtsmissie werd aangegeven door een kleine witte ster op de voorste romp. Er is een geval bekend van een luchtgevecht waarbij een MiG-23MLD een Pakistaanse F-16A neerschoot met een R-60M-raket.

In 1984 was een squadron van 14 MiG-23MLD's gestationeerd op de Vietnamese militaire basis in Cam Ran, die Sovjet Tu-16- en Tu-95-bommenwerpers boven zee dekte. MiG-23-jagers hebben meer dan eens verkenningsballonnen neergeschoten in de regio Moskou. Het is een bekend feit dat een luchtregiment gestationeerd op het vliegveld van Tunoshna (bij Yaroslavl) een UFO onderschepte

MiG-25P

De serieproductie van MiG-25P-interceptorvliegtuigen begon in 1966 en begin jaren zeventig begon de MiG-25P aan te komen in gevechtsluchtvaarteenheden van de luchtverdedigingstroepen. Dit vliegtuig werd de basis voor de creatie van het MiG-25PDSL-vliegtuig met apparaten voor het uitwerpen van valse thermische doelen en met een container met een stoorstation, het MiG-25PDZ-vliegtuig met een tanksysteem tijdens de vlucht en het MiG-25M-vliegtuig met opgewaardeerde R15BF2-300-motoren met een stuwkracht van 13.500 kgf.

MiG-25

Piloten zeggen over de Sovjet supersonische interceptor op grote hoogte MiG-25 3.2M met één stoel dat er alleen op papier snelheidslimieten voor zijn. Dit is natuurlijk overdreven, maar de MiG-25 3.2M is echt het snelste vliegtuig ter wereld. Dit vliegtuig vestigde verschillende wereldsnelheidsrecords. Toegegeven, ze waren niet officieel geregistreerd.

Op 6 september 1976 kaapte Viktor Belenko, piloot van de USSR-luchtmacht, een MiG-25 naar Japan. De Japanners brachten het vliegtuig terug, maar daarvoor hebben ze het tot op de kleinste schroef gedemonteerd. Belenko vroeg politiek asiel aan in de Verenigde Staten.

MiG-29

De MiG-29-jager en zijn verschillende aanpassingen werden in de periode 1972-1982 in de USSR ontwikkeld. Het belangrijkste doel van de makers van deze vliegtuigen was het bereiken van betrouwbaarheidsindicatoren die het toenmalige wereldniveau overtroffen. Vliegtuigontwerpers hebben zich ook een fundamenteel nieuw soort werk eigen gemaakt: het vormgeven van het uiterlijk van een vliegtuig op verzoek van een buitenlandse klant. In totaal zijn tot nu toe meer dan 1.600 MiG-29-jagers met verschillende modificaties gebouwd. Meer dan 800 MiG-29-jagers werden naar 30 landen geëxporteerd.

MiG-31

De MiG-31 is een supersonische langeafstandsjager-interceptor met twee zitplaatsen, ontworpen om dag en nacht luchtdoelen te onderscheppen en te vernietigen, op lage, extreem lage, middelhoge en grote hoogte, onder alle weersomstandigheden, wanneer de vijand passieve luchtdoelen gebruikt. en actieve radarstoringen en hittevallen. Een groep van 4 MiG-31-interceptors kan het luchtruim controleren met een frontale lengte tot 900 km. Maximaal toegestane snelheid op een hoogte van 3000 km/u

MiG-29 SMT

De MiG-29 SMT generatie 4+ jager, een multifunctionele jager met een open elektronische architectuur en moderne ingebouwde radar, is vandaag de dag een van de meest geavanceerde vliegtuigen ter wereld. Het vliegtuig is uitgerust met 2 conforme tanks met een inhoud van 2020 liter, waardoor het actiebereik 3,5 keer is vergroot. De tankboom kan in maximaal 2 uur worden geïnstalleerd en het gebruik van tanken maakt de MiG-29 SMT tot een vliegtuig dat geen beperkingen kent op het vliegbereik. Het navigatiesysteem van het vliegtuig werd aangevuld met GLONASS- en NAVSTAR-ontvangers. Het signaal wordt van 12 satellieten tegelijk ontvangen en gecombineerd, waardoor de piloot de locatie van de MiG-29 SMT kan bepalen met een nauwkeurigheid van 50 meter. Ook het luchtgevechtssysteem is verbeterd.

Trouwens...
Gedurende de hele geschiedenis van de MiG's werden ongeveer 450 projecten van deze gevechtsvliegtuigen ontwikkeld en 170 tot leven gebracht. Binnenlandse vliegtuigfabrieken bouwden 45 duizend MiG's, waarvan 11 duizend werden geëxporteerd. In het buitenland werden onder licentie 14.000 MiG’s geproduceerd. MiG-strijders verdedigden het luchtruim van meer dan 40 landen tegen gewapende agressie.

Sovjet MiG-jagers zijn over de hele wereld bekend. Waarom worden ze zo genoemd en wie is de vliegtuigontwerper die deze vliegtuigen heeft uitgevonden? Artem Mikoyan (1905-1970) - Sovjet-vliegtuigontwerper, broer van de beroemde politieke figuur uit de USSR Anastas Mikoyan - en vliegtuigontwerpingenieur Mikhail Gurevich zijn de makers van deze jagers. En hun naam komt van de samenvoeging van de eerste letters van de achternamen van de auteurs met de unie "I". In het artikel zullen we praten over het leven en werk van de eerste van hen. Lezers zullen geïnteresseerd zijn om te weten hoe Artem Ivanovitsj Mikoyan vliegtuigontwerper werd.

Levensverhaal: kindertijd

In 1905 werd in het afgelegen bergdorp Sanahin, gelegen in het district Borchali van de provincie Tiflis, onderdeel van het Russische rijk (tegenwoordig is Sanahin een district van de stad Alaverdi, Armenië), een jongen geboren met de naam Anushavan. Zijn familie was groot: hij was het jongste kind van timmerman Hovhannes Nersesovich Mikoyan, die bij een plaatselijke kopersmelterij werkte, en Talida Otarovna, een huisvrouw. Oudere kinderen namen ook deel aan de opvoeding van de baby, vooral broer Anastas, een toekomstige bekende politicus, partij en staatsman van de USSR. Dus Artem Ivanovich Mikoyan, een vliegtuigontwerper, bracht zijn jeugd door in de bergen, waar hij graag de vlucht van adelaars hoog in de lucht zag vliegen. Vanaf zijn vijfde hielp hij zijn oudsten met het hoeden van geiten en vergezelde hij de kudde naar de bergen.

Onderwijs

Artem Mikoyan ontving zijn basisonderwijs aan de landelijke school van Sanahin, die zich bevond in het oude christelijke klooster met dezelfde naam - het centrum van de Armeense cultuur in deze regio. Na de plotselinge dood van de vader van het gezin besloot Talida Otarovna haar jongste zoon in te schrijven op een Armeense parochieschool in de stad Tiflis. Hij studeerde er in 1918 af. Daarna keerde hij terug naar zijn geboortedorp en raakte, net als zijn oudere broer, geïnteresseerd in revolutionaire activiteiten, sloot zich aan bij de Komsomol en werd zelfs benoemd tot hoofd van de plaatselijke Komsomol-cel. Een paar jaar later ontving Anastas Mikoyan de functie van secretaris van het Zuid-Oostelijke Bureau van het Centraal Comité van de Communistische Partij. Direct na zijn aanstelling roept hij zijn jongere broer naar zijn huis in Rostov.

Arbeidsactiviteit

Nadat hij naar Rusland was verhuisd, ging Artem Mikoyan naar de Krasny Aksai-fabrieksschool, waar hij begon te studeren om draaier te worden, en kreeg vervolgens een baan bij een plaatselijke fabriek. Vervolgens kwam hij terecht in de spoorwegwerkplaatsen. Een tijdlang verbeterde hij zijn vaardigheden, maar besefte dat dit niet zijn roeping kon zijn.

Kortom, Artem Mikoyan, wiens biografie in dit artikel wordt gepresenteerd, dorstte naar kennis en besloot, om die te verkrijgen, naar Moskou te gaan. Hier kreeg hij een baan bij de allereerste elektrotechnische onderneming in de USSR. Het was hier dat hij zijn naam Anushavan veranderde in Artem, en zijn patroniem Ovanesovich in Ivanovich.

Hij werd zo meegesleept door zijn werk dat hij niet eens de tijd vond om naar een universiteit te gaan. Maar in de fabriek kreeg hij een andere, levensveranderende opleiding en deed hij ervaring op die in alle opzichten waardevol was. In Moskou huurde Artem een hoekje van de conciërge en sliep letterlijk onder de wastafel.

En op dit moment bekleedde zijn oudere broer Anastas al een hoge positie in de regering van het land, maar de jongere stond zichzelf niet toe zich tot hem te wenden met het verzoek om hem van huisvesting te voorzien. Dit werd in hun familie niet geaccepteerd: iedereen streefde naar onafhankelijkheid en hinderde de ander niet met verzoeken. Artem schreef zojuist aan Anastas dat hij in Moskou was, een baan kreeg en dat alles goed met hem ging.

Militaire dienst

Eind 1928 werd A. Mikoyan opgeroepen voor het Rode Leger en naar de stad Livny gestuurd, en vervolgens, tot zijn eigen plezier, naar de Militaire School Ivanovo-Voznesensk in de stad Orel. Na het voltooien van zijn militaire dienst werd hem aangeboden om op de school te blijven en een militaire opleiding te volgen, maar hij weigerde dit en keerde terug naar zijn eerdere studies. Maar deze keer in de compressorfabriek.

Roeping

Vanuit deze fabriek kon hij al naar de Luchtmachtacademie, genoemd naar N. Zhukovsky. Eindelijk is hij dichter bij zijn kinderdroom. Tijdens de Eerste Wereldoorlog maakte een Frans vliegtuig een noodlanding in zijn geboortedorp. De dorpsjongens, onder wie Anushavan, renden om naar de gigantische vogelmachine te kijken. De kleine Anush (zoals zijn familieleden hem kortweg noemden) keek gefascineerd toe terwijl de Franse monteur aan de vliegende auto sleutelde en zelfs het risico liep dichterbij te komen. En hij, die de brandende ogen van de jongen zag, riep hem dichterbij en liet hem naar de "binnenkant" van de wondervogel kijken.

Totdat hij naar de Luchtmachtacademie ging, verliet de droom van vliegtuigen hem niet. En nu studeert hij al aan de enige onderwijsinstelling in het land waar je het beroep van luchtvaartingenieur kunt leren. Als derdejaars student aan de academie bevestigde Artem Mikoyan nogmaals zijn wens: vliegtuigontwerp is de specialiteit die hij zijn hele leven wil nastreven. In 1935 volgde hij een praktijkopleiding aan de Universiteit van Charkov. Hier werd hij voor het eerst opgenomen in het ontwerpbureau en kon hij deelnemen aan het bouwproces van een vliegtuig en het experimentele model KhAI-1.

Zelfstandig werk: debuut als ontwerper

Bij zijn terugkeer uit Charkov wilde Artem Mikoyan graag zijn eigen project oppakken: een nieuw vliegtuig bouwen met behulp van een oude vliegtuigmotor, die hem werd gegeven door ingenieur Shitikov. Samen met zijn vrienden Pavlov en Samarin ontwierp Artem een model van een sportvliegtuig. Verder dan dit konden ze echter niet gaan, omdat er geen geld of uitrusting was. Maar ze dienden tekeningen van dit vliegtuig in voor de competitie voor de hele Unie, gehouden door Osoaviakhim. Tot grote vreugde van de jongens werd hun project als het beste erkend en in dit opzicht besloot de jury jonge ontwerpers de kans te geven demonstratiekopieën van deze vliegmachine te bouwen.

Priveleven

Het einde van de jaren dertig was voor Mikoyan niet alleen succesvol in termen van zijn carrière, maar ook op persoonlijk vlak. Hij ontmoette een mooi meisje Zoya Lisitsina op het verjaardagsfeestje van zijn vriend Gevorg Avetisyan. Er ontstond sympathie tussen hen, die later uitgroeide tot liefde. Nadat zijn familie zijn keuze had goedgekeurd, trouwde Artem Oganesovich met Zoya Ivanovna, waarna het jonge gezin een kamer kreeg toegewezen in een gemeenschappelijk appartement aan de Kirova-straat. Talida Otarovna verhuisde daarheen om bij hen te wonen. Later schreef Anastas Mikoyan in zijn memoires over zijn schoondochter dat ze perfect in hun Armeense familie paste, erg aardig en flexibel was en de Armeense tradities respecteerde. Ze was trouwens een medewerker van TASS.

Verdere activiteiten

A. Mikoyan werd na zijn afstuderen aan de universiteit als onderzoeksassistent naar een ontwerpbureau gestuurd. De leider was de beroemde vliegtuigontwerper Nikolai Polikarpov. Hij was al bekend met het door Mikoyan gemodelleerde vliegtuig, dat tegen die tijd al gebouwd was, "Oktyabrenko" heette en werd gebruikt voor trainingsdoeleinden in Osoaviakhim. Hij beschouwde Artyom als een veelbelovende vliegtuigontwerper en nam hem op in de groep die aan de I-15-jager werkte.

Polikarpov besefte al snel dat Mikoyan niet alleen vertrouwd kon worden met het proces van het verbeteren van bestaande modellen, maar ook met de ontwikkeling van nieuwe. Het was in deze groep dat Artem Ivanovich Gurevich ontmoette, die later de co-auteur zou worden van de wereldberoemde MiG's. Het werk eraan begon echter pas nadat A. Mikoyan was benoemd tot hoofd van het ontwerpbureau van Osoaviakhim-fabriek nr. 1. Hier kon hij volop aan de uitvoering van zijn plannen werken.

Artem Mikoyan: MiG is de beste van het beste

Wat hij wist te creëren, werd een echte doorbraak in de geschiedenis van de Sovjetluchtvaart. De MiG-1 was het eerste vliegtuig dat ooit in een levensgrote windtunnel werd getest. Dit betekende dat het tijdsbestek aanzienlijk kon worden verkort en dat de dynamiek van het vliegtuig aanzienlijk kon worden verbeterd. En dit alles werd bevestigd tijdens de eerste vlucht. Alle testers kwamen tot de algemene mening dat dit vliegtuig qua prestaties superieur is aan alle eerder bestaande. Artem Mikoyan - een vliegtuigontwerper (je ziet zijn foto in het artikel) - beperkte zich echter niet tot wat al was gemaakt en ontwikkelde al snel een geavanceerder model, dat de MiG-3 heette. Hij was het die het populairste vliegtuig in de Sovjetluchtvaart werd.

De Grote Patriottische Oorlog

Tijdens de oorlog bleek echter dat onze MiG’s op sommige punten inferieur waren aan Duitse vliegtuigen. En toen begon Mikoyan met het verbeteren van het vliegtuig dat hij had uitgevonden. In 1942 bood hij al een krachtiger vliegtuigmodel aan met een AM-29-motor. Ondanks het feit dat het als de beste werd erkend, besefte Mikoyan zelf dat zuigervliegtuigen geen toekomst hadden en dat het nodig was om met iets compleet nieuws te komen. En toen kwam hij tot de conclusie dat de Sovjetluchtvaart vliegtuigen met straalmotoren nodig had. Hij slaagde er echter pas in om dit plan na het einde van de oorlog uit te voeren, hoewel hun ontwikkelingen plaatsvonden tijdens de moeilijke oorlogsdagen. In 1946 werd de MiG-9 die hij bouwde de eerste productiestraaljager van de USSR.

In vredestijd

In 1947 creëerde Mikoyan een ander model: de MiG-15. De tests werden uitgevoerd in Korea tijdens de vijandelijkheden in 1950-1953. Hij werd erkend als de beste vechter van de jaren 40. En het was niet alleen de verbeterde motor, maar ook de geveegde vleugels. Een duidelijk voordeel van dit vliegtuig was ook de schietstoel van de piloot. Lange tijd bleef de MiG-15 het belangrijkste vliegtuig. Het werd het 'soldatenvliegtuig' genoemd.

Als conclusie

In de daaropvolgende jaren ontwikkelde A. Mikoyan nieuwe en verbeterde vliegtuigmodellen. Zijn naam werd over de hele wereld bekend. Het laatste model dat hij ontwikkelde was de MiG-21, hoewel de MiG-25, gemaakt op basis van zijn ontwikkelingen, in 1975 een wereldrecord vestigde dat nog niet is verbroken. Artem Mikoyan ging met pensioen met de rang van kolonel-generaal. Tweemaal werd hem de titel Held van de Socialistische Arbeid toegekend. De uitmuntende vliegtuigontwerper stierf in december 1970. Aan de muur van het huis waar hij woonde, werd geïnstalleerd

MiG-29 (product 9-12, volgens NAVO-codificatie: Fulcrum - steunpunt) is een Sovjet- en Russische multi-role jager van de vierde generatie, ontwikkeld door het MiG Design Bureau.
De eerste ontwikkelingen met betrekking tot het project van een nieuwe generatie lichte frontliniejager (LFI) begonnen eind jaren zestig. In 1969 hoorde de USSR over het FX-programma van de Amerikaanse luchtmacht (het programma resulteerde in de creatie van de McDonnell Douglas F-15 Eagle). Al snel besefte de leiding van de USSR dat de nieuwe Amerikaanse jager aanzienlijk superieur was aan alle bestaande Sovjetjagers. De MiG-21 was behoorlijk modern, maar inferieur qua vliegbereik, bewapening en verbeteringsmogelijkheden. De MiG-23, ontworpen om de McDonnell Douglas F-4 Phantom II tegen te gaan, was snel genoeg en bood meer ruimte voor brandstof en uitrusting, maar was niet manoeuvreerbaar of wendbaar genoeg in luchtgevechten. De luchtmacht had een hightech, uitgebalanceerde jager met goede behendigheid nodig. In 1969 werd een wedstrijd aangekondigd voor de ontwikkeling van een dergelijk vliegtuig, dat de aanduiding PFI (Advanced Front Line Fighter) kreeg. De tactische en technische vereisten voor een dergelijk vliegtuig waren zeer ambitieus: groot bereik, de mogelijkheid om korte start- en landingsbanen te gebruiken (inclusief het gebruik van slecht geprepareerde start- en landingsbanen), uitstekende wendbaarheid, snelheid boven 2 meter en zware wapens. Het aerodynamische ontwerp van het nieuwe vliegtuig werd uitgevoerd door TsAGI in samenwerking met het Sukhoi Design Bureau. De ontwerpbureaus van Sukhoi Design Bureau en Yakovlev Design Bureau, evenals Mikoyan en Gurevich, namen deel aan de wedstrijd. OKB "MiG" werd erkend als de winnaar.
In 1971 werd duidelijk dat PFI-vliegtuigen te duur waren om uitsluitend in de behoefte van de luchtmacht aan gevechtsvliegtuigen te voorzien. Daarom werd het project verdeeld in TPFI (zware geavanceerde frontlijnjager) en LPFI (lichte geavanceerde frontlijnjager). De oprichting van TPFI werd uitgevoerd door het Sukhoi Design Bureau en de ontwikkeling van LPFI werd overgedragen aan Mikoyan. Het werk aan de LPFI begon in 1974. Het resultaat was Product 9, genaamd MiG-29A. De eerste vlucht van het prototype werd gemaakt op 6 oktober 1977. Het preproductievliegtuig werd voor het eerst opgemerkt door Amerikaanse verkenningssatellieten in november 1977 en kreeg de aanduiding Ram-L (wat de stad Ramenskoje betekent - de plaats waar het vliegtuig voor het eerst werd opgemerkt).
Vanwege vertragingen die verband hielden met het verlies van twee prototypes bij ongevallen, werd de serieproductie pas in 1982 gelanceerd in fabriek nr. 30 "Znamya Truda" in Moskou. In augustus 1983 arriveerden de eerste productie-MiG-29B's op de vliegbasis Kubinka. Het voertuig doorstond met succes de staatsacceptatietests in 1984, waarna de leveringen aan frontlijnluchtvaarteenheden begonnen. De eerste regimenten die de MiG-29 ontvingen waren de 234e IAP (Kubinka) en de 145e IAP (Ivano-Frankivsk). Begin 1985 bereikten de eerste twee luchtregimenten (145 en 234 IAP) die met de MiG-29 vlogen operationele gereedheid. Na de levering van de eerste machines werd de taakverdeling tussen TPFI en LPFI duidelijk. De zware Su-27, die een groot bereik had, had de ongebruikelijke en gevaarlijke taak van diepzeeonderzoek en vernietiging van geavanceerde NAVO-vliegtuigen, de kleinere MiG-29 verving de MiG-23 in de frontlinieluchtvaart. Volgens militaire theoretici worden MiG-29-vliegtuigen ingezet nabij de frontlinie en zouden ze lokaal luchtoverwicht moeten bieden aan de oprukkende eenheden van het gemotoriseerde Sovjetleger. In die tijd vertrouwden de militaire leiders van de Sovjet-Unie op de snelle vooruitgang van gemechaniseerde eenheden, wat het gebruik van beschadigde of slecht geprepareerde start- en landingsbanen door de frontlinieluchtvaart impliceerde, en de MiG-29 was hiervoor uitgerust met een duurzaam chassis en beschermende luchtinlaatroosters. . De MiG-29 zou ook een escortmissie voor grondaanvallen uitvoeren, waarbij kwetsbare vliegtuigen moesten worden beschermd tegen NAVO-jagers zoals de F-15 en F-16. De MiG-29 van de frontlinieluchtvaart moest Sovjet-grondeenheden voorzien van een veilige luchtparaplu, die met de eenheden meebeweegde.
De MiG-29-vloot van de Russische luchtmacht - ongeveer 200 vliegtuigen - is voor het grootste deel erg verouderd, op de 30 nieuwe MiG-29SMT na. De overige machines, vervaardigd in de jaren tachtig en begin jaren negentig, zijn versleten en hebben het einde van hun levensduur bereikt. Tegenwoordig worden deze vliegtuigen door voortdurende reparaties in goede staat gehouden, maar in de toekomst moeten ze worden vervangen door nieuwe vliegtuigen - een grote revisie met modernisering zal te duur en daarom onpraktisch zijn”, legde een vertegenwoordiger van het Ministerie van Defensie het besluit uit. . Het is de bedoeling om alle MiG-29's geleidelijk te vervangen door MiG-35's. Op 14 april 2014 werd een contract getekend voor de levering van 16 MiG-29SMT multifunctionele gevechtsvliegtuigen aan de Russische luchtmacht.