Hoe weg te komen van een meer wendbare vijand. School voor luchtgevechten ~ Basismanoeuvres en kunstvluchten. Programmafasen van opleiding piloot-meester van luchtgevechten

Door de geschiedenis van de militaire luchtvaart zijn snelheid, manoeuvre en vuur sleutelfactoren geweest bij het bepalen van de gevechtseffectiviteit van een jager. Omdat ze nauw met elkaar verbonden waren, hadden ze een beslissende invloed op de belangrijkste richtingen van de ontwikkeling van gevechtsluchtvaarttechnologie. Tegelijkertijd, in elke opeenvolgende fase van de evolutie van de jager, bij de vorming van tactische en technische vereisten, het ontwerp en de ontwikkeling van nieuwe luchtvaartsystemen, evenals bij de ontwikkeling van luchtgevechtstactieken en aanvallen op gronddoelen, de taken van het vinden van de optimale balans tussen de vereisten voor het verhogen van de snelheid, manoeuvreerbaarheid en kracht van de luchtvaart werden opgelost.

Bij het maken van straaljagers van de tweede en derde generatie - MiG-21, MiG-23, Su-15, F-4, Mirage III, Mirage F.1 en anderen - werd de meeste aandacht besteed aan het verbeteren van de snelheids- en hoogtekenmerken van machines, en evenals de effectiviteit van raketwapens. Echter, de ervaring van Vietnam en andere gewapende conflicten van de jaren 60-70. toonde het gevaar aan van het verwaarlozen van manoeuvreerbaarheid: luchtgevechten waren nog steeds de belangrijkste vorm van "confrontatie" tussen jagers. Als gevolg hiervan moesten de toonaangevende luchtvaartlanden van de wereld de bestaande vliegtuigtypes moderniseren om hun manoeuvreerbaarheid te vergroten, wat resulteerde in het verschijnen van gevechtsvliegtuigen als de F-4E, MiG-21bis, MiG-23ML, Kfir en anderen. Tegelijkertijd werd begonnen met de creatie van vliegtuigen van de vierde generatie (Su-27, MiG-29, F-15, F-16, enz.), Het belangrijkste verschil met hun voorgangers was een sterke toename van de manoeuvreerbaarheid, terwijl behoud van dezelfde snelheids- en hoogtekenmerken en "evolutionaire" verbetering van wapens. De toename van de manoeuvreerbaarheid werd bereikt door zowel het gebruik van motoren van de nieuwe generatie, die de mogelijkheid bieden om een ​​stuwkracht-gewichtsverhouding van meer dan één te verkrijgen, als door het succes van de aerodynamica, waardoor het draagvermogen van het vliegtuig aanzienlijk kon worden vergroot. eigenschappen met een vrij kleine toename in weerstand.

Analytische studies met uitgebreid gebruik van wiskundige modellering, uitgevoerd in de jaren 70-80. Duits (MBV-bedrijf), en iets later - Amerikaanse experts, leidden tot de conclusie dat tegen het begin van de eenentwintigste eeuw de aard van luchtgevechten tussen jagers aanzienlijke nieuwe veranderingen zal ondergaan.
De verbetering van raketbewapening en radar zal leiden tot een relatieve toename van het aantal effectieve luchtgevechten op lange en middellange afstand. In dit geval heeft de jager het vermogen nodig om met supersonische snelheden te manoeuvreren om vijandelijke raketten te ontwijken. Als er geen beslissende resultaten worden behaald op een afstand die groter is dan de gezichtslijn, zal het luchtgevecht hoogstwaarschijnlijk overgaan in een fase met korteafstandsraketten en kanonnen.

Westerse experts associeerden de verwachte veranderingen in de aard van gevechten op korte afstand met het verschijnen van alle-aspect raketten met verbeterde thermische geleidekoppen, die het mogelijk maken om de vijand op het voorste halfrond op ramkoers aan te vallen. Simulaties uitgevoerd in de Verenigde Staten met behulp van de programma's PACAM, TAC BRAWLER, CATEM, MULTAC, evenals in Duitsland (het SILCA-programma) toonden aan dat het gebruik van nieuwe raketten en kanonnen in combinatie met onafhankelijke controle van de romphouding en de snelheid van de jager vector zal ertoe leiden dat gevechten van dichtbij worden gedomineerd door frontale aanvallen. Om in dergelijke omstandigheden te overleven, moet het vliegtuig in staat zijn om intensieve manoeuvres uit te voeren in onstabiele omstandigheden. Dit vermindert de duur van hoge G's en het ruimtelijk bereik van manoeuvreren, terwijl tegelijkertijd de relatieve bewegingssnelheden van vliegtuigen zullen toenemen en de beschikbare tijd voor het gebruik van wapens zal afnemen.

Van bijzonder belang voor de jager is het vermogen om de romp voor een korte tijd te richten, ongeacht de richting van de vlucht, vooral in het pitchvlak. In veel gevallen zal een dergelijke targeting worden geassocieerd met het bereiken van superkritische aanvalshoeken.
Dus, volgens de opvattingen die halverwege de jaren tachtig in het Westen overheersten, zou een gevechtsvliegtuig van de vijfde generatie hoge prestaties moeten hebben geleverd in twee zeer verschillende vlieggebieden. Bij het voeren van gevechten op een "niet-visueel" bereik, was een toename van de supersonische manoeuvreersnelheid in stabiele omstandigheden van bijzonder belang, en in close manoeuvreerbare luchtgevechten, een toename van de manoeuvreerbaarheid als gevolg van de stuwkracht van het vliegtuig verhouding.
Een van de belangrijkste kenmerken die de uitkomst van close air combat beïnvloeden, is de draaicirkel van het vliegtuig. Met de bestaande beperkingen op de specifieke belasting van de vleugel, is de minimale draaicirkel van de beste jagers van de vierde generatie ongeveer 500 m.
Een verdere significante verlaging van deze parameter (ongeveer twee tot drie keer) kan alleen worden bereikt wanneer het vliegtuig superkritische aanvalshoeken bereikt, die aanzienlijk groter zijn dan de aanvalshoeken die overeenkomen met Cymax. Grootschalige analytische studies uitgevoerd door Amerikaanse specialisten met computersimulaties hebben aangetoond dat zo'n "super-manoeuvreerbare" jager een aanzienlijk voordeel zou hebben ten opzichte van vliegtuigmanoeuvres in het traditionele gebied van vluchtregimes. Om dit concept in de praktijk te testen, bouwden de Verenigde Staten samen met Duitsland een experimenteel Rockwell/MVV Kh-31-vliegtuig met een engine thrust vector control (UVT)-systeem.

Gedeeltelijk werd dit concept ook geïmplementeerd bij het creëren van de Lockheed Martin F-22 Raptor-jager van de vijfde generatie (ook uitgerust met UVT), die enige toename in manoeuvreerbaarheid bij supersonische en subsonische snelheden combineert met supersonische kruissnelheid en een aanzienlijke vermindering van radarzichtbaarheid. Opgemerkt moet worden dat de term "supermanoeuvreerbaarheid" in de tweede helft van de jaren 80 in het Westen werd geïntroduceerd. en had een zeer willekeurige interpretatie, die voornamelijk neerkomt op het vermogen van het vliegtuig om stabiliteit en bestuurbaarheid te behouden bij superkritische aanvalshoeken.

Het moderne concept van de vijfde generatie jager, aangekondigd op vele luchtvaarttentoonstellingen en shows, is ook gebaseerd op de principes van een radicale verbetering van de manoeuvreerbaarheid van luchtgevechten, gecombineerd met een sterke afname van radar en thermische zichtbaarheid.
De praktische implementatie van dit concept is mogelijk geworden dankzij een aantal fundamentele wetenschappelijke en technologische prestaties op het gebied van aerodynamica, motorbouw, radio-elektronica, enz. Nieuwe aerodynamische schema's en lay-outs van vliegtuigen, de opkomst van de mogelijkheid van directe controle van de zijdelingse en hefkrachten, de stuwkrachtvector van de motor, evenals het creëren van controlesystemen, die niet langer corrigeren, maar het vliegtuig vormen als een object van controle, gaven de vijfde generatie jager een aanzienlijk hoger mobiliteitsniveau - "super wendbaarheid". Binnenlandse experts begrijpen deze term als een combinatie van eigenschappen van een vliegtuig als het vermogen om de hoek- en trajectbeweging afzonderlijk te regelen (afzonderlijke controle van de vectoren van overbelasting en de eigen hoeksnelheid van het vliegtuig), evenals het vermogen om te presteren ruimtelijke manoeuvres met hoge waarden van hoeksnelheden, invalshoeken (meer dan 90 °) en glijden, bij lage (bijna nul) snelheden.
Een grote hoeveelheid onderzoek naar de studie en modellering van aerodynamica en vluchtdynamica in "supermanoeuvreerbaarheid" werd uitgevoerd door TsAGI-specialisten in de jaren 80-90. De betekenis van dit werk blijkt wel uit het feit dat een grote groep deelnemers de Prijs ontving. N.E. Zhukovsky.
Ondanks het feit dat "super wendbaarheid" in de jaren 90 werd beschouwd als een van de fundamenten van het concept van veelbelovende jagers. - grotendeels onder invloed van economische en politieke factoren - waren er uitspraken over de zinloosheid van verdere strijd om de manoeuvreerbaarheid van kansrijke gevechtsvliegtuigen te verbeteren. Tegelijkertijd wordt verwezen naar buitensporige kosten veroorzaakt door de complexiteit van het ontwerp en niet leidend tot een merkbare verhoging van de gevechtseffectiviteit van het luchtvaartcomplex. Er wordt beweerd dat de verbetering van geleide raketten het belang van het vergroten van de manoeuvreerbaarheid van het vliegtuig tenietdoet.

Een supermanoeuvreerbare jager is volgens aanhangers van deze aanpak een erg duur en over het algemeen nutteloos "speelgoed". Opgemerkt moet worden dat tot op zekere hoogte een soortgelijke benadering de overhand had in de Verenigde Staten, waar ze tot een zekere vermindering van de capaciteiten van de F-22A-jager in close manoeuvreerbare luchtgevechten gingen (volgens Thomas Burbage, algemeen directeur van het programma, "als het F-22A-vliegtuig in close air combat moet gaan met een overbelasting van negen, hebben we een fout gemaakt"), en ook vastgelegd in de vereisten voor de veelbelovende lichte jager JSF "wendbaarheid bij de niveau van bestaande vliegtuigen van de vierde generatie”.

De aanwezigheid van zo'n breed scala aan meningen over de voordelen van "supermanoeuvreerbaarheid" is blijkbaar te wijten aan het ontbreken van een systematische benadering van de analyse van de impact ervan op de gevechtseffectiviteit van een jager.
De uitgangspunten voor de totstandkoming van luchtvaarttechnologie zijn niet de middelen, maar de doelen waarvoor deze wordt ontwikkeld. Op basis van de doelen waarvoor een moderne jager wordt gemaakt, kan worden geconcludeerd dat het vliegtuig zelf kan worden beschouwd als een gevechtsplatform voor het leveren van wapens en het bieden van voorwaarden voor het uiterst nauwkeurige gebruik ervan. Alle andere taken, hoewel belangrijk, zijn niet de belangrijkste (d.w.z. niet-systeemvormend). Bijgevolg moet in het kader van een systematische aanpak één enkel doelgericht systeem "vliegtuig - wapens - luchtlandingscomplex - bemanning" worden beschouwd, dat een "luchtvaartgevechtscomplex" (ABC) kan worden genoemd. De resultaten van de systeemanalyse stellen ons in staat om te concluderen dat er de afgelopen jaren een aantal tegenstrijdigheden zijn geweest tussen de prestatiekenmerken van het vliegtuig, de capaciteiten van het boordcomplex, wapens en bemanning. Dit leidt op zijn beurt tot een irrationeel gebruik van de mogelijkheden van afzonderlijke elementen van de ABA en als gevolg daarvan tot een afname van de efficiëntie ervan.

Een van de meest veelbelovende gebieden om de ontstane tegenstellingen te overwinnen, is de implementatie van interactieve methoden voor het richten en besturen van vliegtuigen en wapens, ontwikkeld in het kader van een enkel concept en gericht op het maximaliseren van het gebruik van manoeuvreerbare en "super-manoeuvreerbare" capaciteiten van vliegtuigen en hun bemanningen bij het opereren zowel in de lucht als op gronddoelen.
Er is een mening dat "super manoeuvreerbaarheid" de effectiviteit van een jager alleen verhoogt in luchtgevechten, waarvan de relatieve waarschijnlijkheid, volgens een aantal schattingen, gestaag afneemt (denk aan de verklaring van T. Burbage). Afgezien van de geldigheid van deze voorspellingen, kan worden gesteld dat "super manoeuvreerbaarheid" ook kan zorgen voor overwinning in gevechten op grote afstand, buiten het visuele contact van tegenstanders.

De effectiviteit van een jager bij het voeren van luchtgevechten in groepsverband op lange afstand wordt grotendeels bepaald door het vermogen om de vijand te overtreffen in het gebruik van wapens, evenals de intensiteit van de raketaanval. De voorsprong wordt voornamelijk bereikt door het vergroten van het bereik van detectie en vangst van een luchtdoel, het verbeteren van de energie-ballistische kenmerken van raketten, het optimaliseren van hun geleidingsmethoden, evenals de versnellings- en snelheidskenmerken van het vliegtuig. Zo maakt een verhoging van de snelheid van een jager op het moment van lancering met anderhalf keer, gevolgd door intens dynamisch remmen (een element van supermanoeuvreerbaarheid dat zorgt voor de verstoring van de geleiding van vijandelijke raketten) het mogelijk om te verhogen de efficiëntie van het luchtvaartcomplex met 1,5-2,0 keer.

De effectiviteit van het schadelijke effect van lucht-luchtraketten hangt af van hun nauwkeurigheidskenmerken, de omstandigheden waaronder de raket het doel kan naderen, het type kernkop, de kenmerken van de lont en de mate van kwetsbaarheid van vijandelijke vliegtuigen. Studies hebben het bestaan ​​aangetoond van rationele (gegarandeerde) gebieden voor het gebruik van raketten, waarin de maximale realisatie van de capaciteiten van raketwapens is gewaarborgd. Deze zones zijn afhankelijk van de oppositie van de vijand en een aantal andere factoren die de effectiviteit van het luchtvaartcomplex in groepsluchtgevechten over lange afstand bepalen.
Dit feit vereiste zowel de verbetering van de technieken en methoden voor het gebruik van lucht-luchtraketten, die de maximale realisatie van hun capaciteiten garanderen, als de ontwikkeling van antiraketmanoeuvres van de jager door het gebruik van "super-manoeuvreerbaarheid" -modi .
De toename van de manoeuvreerbaarheid van jagers van de vierde generatie leidde tot een verandering in een aantal kenmerken van luchtgevechten: de ruimtelijke reikwijdte, het bereik van hoogten en snelheden en de duur van het gevechtscontact. In moderne close group luchtgevechten is het niet langer nodig voor een jager om de achterste hemisfeer van het doelwit te betreden. Tegenwoordig is het mogelijk geworden om raketten met een thermische geleidekop op een ramkoers te lanceren, en naarmate de wapens en richtsystemen verbeteren, neemt het aandeel van dergelijke aanvallen toe. Als eerder, in het geval van een botsing van vliegtuigen van de tweede of derde generatie, de meeste raketlanceringen in luchtgevechten vielen op het bereik van doelkoershoeken van 180-120 °, nu zijn de lanceringen verdeeld over het hele gebied van de ruimte rond het vijandelijke vliegtuig, en hun aantal in het bereik van koershoeken van 120-60° (48%) overschrijdt het aantal lanceringen in het bereik van hoeken van 180-120° (31%). Naast het uitbreiden van de mogelijkheden om wapens te gebruiken volgens de voorwaarden van de koershoek van het doel, maken moderne raketten met TGS het mogelijk om in een breed scala van doelaanduidingshoeken (koershoeken van de jager) te lanceren. In moderne gevechten wordt slechts een kwart van de raketwerpers gelanceerd met een doelaanwijzingshoek van minder dan 10°, en de rest van de lanceringen wordt uitgevoerd met een doelaanwijzingshoek van 10-30° of meer.

Door de uitbreiding van de mogelijkheden van wapens is het aantal situaties waarin de voorwaarden voor het gebruik ervan ontstaan, aanzienlijk toegenomen. De gemiddelde tijd vanaf het begin van de strijd tot de nederlaag van een van zijn deelnemers wordt verkort. Situaties die dicht bij een duel liggen komen vaker voor, wanneer het verschil in de tijd dat de tegenstanders wapens gebruiken slechts enkele seconden is. Dit alles versterkt de rol van factoren in moderne close manoeuvreerbare luchtgevechten die bijdragen aan het voorkomen van de vijand bij het openen van het vuur. Deze factoren omvatten voornamelijk: de hoge kenmerken van het onstabiele manoeuvreren van jagers, de hoeksnelheid van de doelaanduiding, de doelacquisitietijd van de GOS, evenals de tijd dat de raket de lanceerinrichting verliet.

De recente ervaring met lokale oorlogen laat zien dat de toename van de snelheid van onvaste bochten heeft geleid tot een afname van de gemiddelde snelheid van luchtgevechten. Dit komt doordat het vliegtuig snel het regime met de maximale hoeksnelheid moet bereiken. Vergeleken met jagers van de derde generatie hebben vliegtuigen van de vierde generatie een gemiddelde snelheid van dichtbij manoeuvreerbare luchtgevechten die 150-200 km/u minder is. Desondanks is het gemiddelde niveau van overbelasting waarmee moderne vliegtuigmanoeuvres niet alleen niet afgenomen, maar zelfs licht toegenomen. Een afname van de gemiddelde snelheid en een toename van overbelasting leidden tot een afname van de ruimte waarin close air combat plaatsvindt: als derde generatie vliegtuigen een gemiddelde manoeuvreerradius van de orde van 2000 m hadden, en de strijd zelf tussen twee paren jagers gingen in de regel te werk in een ruimte van 10…15 x 10…15 km met een gemiddeld verschil van minimum en maximum hoogte van 6…8 km, daarna manoeuvreren jagers van de vierde generatie met een gemiddelde straal van 800.. .1000 m, en de manoeuvreerruimte is teruggebracht tot een "stukje lucht" 4...6 x 4...6 km met een hoogtebereik van 4 km.

De verkleining van het "slagveld" met een toename van de manoeuvreerbaarheid van jagers leidde tot een toename van de snelheden van de relatieve hoekbeweging van rivalen. Dit was de reden voor de toename van het aandeel kortetermijnsituaties waarin het mogelijk is om wapens te gebruiken volgens de parameters van het toegestane bereik, de koershoeken van het doelwit en de jager. Het gebrek aan tijd en de hoge hoeksnelheid van het zicht maken het echter moeilijk om raketten te richten en te lanceren. De uitweg uit deze situatie wordt gezien in het op korte termijn bereiken van een hoge hoeksnelheid (opnieuw)
"super wendbaarheid"!).

De toename van de versnellingskarakteristieken van jagers, de toename van het lanceerbereik van lucht-luchtraketten en de waarschijnlijkheid van aanvallen vanaf het voorste halfrond, verkortten de tijd die vliegtuigen nodig hadden om elkaar te naderen in manoeuvreerbare luchtgevechten van dichtbij. Dit "verkleinde" het tijdsinterval vanaf het moment dat een doelwit werd gedetecteerd tot zijn nederlaag, wat op zijn beurt de gemiddelde duur van een dergelijk gevecht verminderde. Daarom wordt van alle specifieke kenmerken van manoeuvreerbaarheid in luchtgevechten de belangrijkste rol gespeeld door de hoeksnelheid en draaicirkel, die van invloed zijn op de snelheid van het innemen van een positie voor een aanval en het voorkomen van de vijand bij het gebruik van wapens.

Een van de belangrijkste gebieden voor het vergroten van de effectiviteit van het gevechtsgebruik van moderne luchtvaartgevechtssystemen is dus de strijd geworden om het meest volledige gebruik van de manoeuvreereigenschappen van het vliegtuig.

Het gebruik van supermanoeuvreerbaarheidsmodi in luchtgevechten maakt het mogelijk om de effectiviteit van korteafstandsraketten binnen de nabije grens van het gebied van mogelijke lanceringen aanzienlijk te vergroten. Een beoordeling van de voorwaarden voor het gebruik van wapens bij het uitvoeren van tactische technieken met vertraging bij superkritische aanvalshoeken toont aan dat de oriëntatie van de raketzoeker in de richting van het doelwit, waardoor het doelwit kan worden aangewezen en veroverd, in het gebied kan worden uitgevoerd van grote aanvalshoeken. De korte beschikbare tijd en hoge hoeksnelheden van verandering in de pitchhoek sluiten een dergelijke mogelijkheid echter praktisch uit, gezien de bestaande beperkingen van het viziersysteem en raketten.

Opgemerkt moet worden dat een van de tekortkomingen van tactieken met vertraging bij superkritische aanvalshoeken het verlies van energie is, wat de mogelijkheid van intensief manoeuvreren gedurende enige tijd beperkt. Om de acceleratietijd na het remmen te verkorten, kunnen bij voldoende hoofdruimte de Flip, Cobra en Half Flip, Cobra manoeuvres worden toegepast. In dit geval voert de aangevallen jager een deel van de rol (halve draai) naar de aanvaller uit en voert vervolgens, op een neerwaarts traject, een scherpe vertraging uit bij superkritische aanvalshoeken, wat leidt tot een energieke overshoot van de vijand naar voren. De verdediger bevindt zich in dit geval in een gunstige positie voor het gebruik van wapens en heeft bovendien de mogelijkheid om snel de snelheid te verhogen bij de daling voor verdere manoeuvres.

Afzonderlijke elementen van "super-manoeuvreerbaarheid" zijn al met succes toegepast bij het uitvoeren van luchtgevechten, ook met vliegtuigen van de luchtmacht van het buitenland. Als voorbeeld kan men een luchtgevecht noemen dat op 16 september 1995 werd uitgevoerd tijdens gezamenlijke Russisch-Zuid-Afrikaanse oefeningen in Zuid-Afrika. Hier is hoe een van de deelnemers, het hoofd van het Centrum voor gevechtsgebruik en omscholing van vliegtuigpersoneel in de frontlinie, generaal-majoor A.N. Kharchevsky, het beschrijft: versie van de IAI "Kfir" C.7-jager, gemaakt in Zuid-Afrika eind jaren 80), bestuurd door een knappe man genaamd Casino, was ik ervan overtuigd dat de Zuid-Afrikaanse piloot zijn gevechtsvliegtuig tot in de perfectie bezit. Hij was niet bang om snelheid te verliezen, hij was uitstekend georiënteerd.... Op wat ik meteen heb "gekocht", is het op de "Bell" - een stuk waarmee je snel een tactisch voordeel kunt behalen. Tegelijkertijd gleed "Chita" naar voren, ik viel bovenop haar en mijn tegenstander begreep niet meteen wat er was gebeurd. Toch was er een risico van mijn kant: het verlies van snelheid in luchtgevechten staat in de regel gelijk aan verlies van voordeel. Maar als je de "Bell" correct gebruikt, kun je letterlijk in 20 seconden het volledige voordeel behalen in de strijd. Zoals ze zeggen, opmerkingen zijn overbodig ... ..

De manoeuvreerbaarheidskenmerken van vliegtuigen hebben ook een aanzienlijke invloed op de effectiviteit van het raken van gronddoelen. Vanwege navigatiefouten, de willekeurigheid van de detectie-, identificatie- en vangstprocessen, is de positie van het vliegtuig ten opzichte van het gronddoel op het moment van detectie ook willekeurig. Er is echter een bepaald gebied van het luchtruim waarin een bewegende aanval mogelijk is, wat de grootste effectiviteit van de aanval oplevert. De grootte van de zone van mogelijke aanvallen (PAA) hangt af van de kenmerken van de wapens aan boord, het gezichtsveld van bewakings- en viziersystemen, het vermogen van de bemanning om het terrein te overzien, evenals de manoeuvreerbaarheid van het vliegtuig. Door de grotere wendbaarheid kunt u de ZVA (en dus de kans op een aanval onderweg) vergroten door de draaicirkel te verkleinen. Het gebruik van elementen van "super manoeuvreerbaarheid" - dynamisch remmen en manoeuvreren met een snelheid van 200 - 400 km / u - kan het doeldetectiebereik aanzienlijk vergroten en het minimale bereik van wapens aanzienlijk verminderen.
"Super manoeuvreerbaarheid" vereist echter de ontwikkeling en beheersing van nieuwe tactieken en methoden voor het zoeken naar en aanvallen van gronddoelen, vooral bij het gebruik van ongeleide wapens. Toegang tot een gronddoel, voorbereiding op zijn aanval en de aanval zelf worden in de regel uitgevoerd in omstandigheden van gelijktijdige overwinning van de luchtverdediging van het vijandelijke object. Enerzijds vereist dit intensief luchtafweermanoeuvreren, anderzijds legt het beperkingen op aan de tactiek van de aanval zelf. Zowel vliegtuigen als grondgebaseerde luchtverdedigingsradars gebruiken momenteel de pulse-Doppler-modus. Hierdoor ontstaan ​​de zogenaamde zones van "blinde" naderingssnelheden, waarbij radarstations hun doel verliezen. Bij een intensieve verandering door de vijand van de snelheid en richting van de beweging (“sprongen” in snelheid en coördinaten), zijn in het ADMC autotracking-systeem langdurige tijdelijke processen onvermijdelijk, gekenmerkt door een sterke toename van fouten en verlies van stabiliteit. Een intensieve manoeuvre, die kan worden aangevuld met de introductie van elektronische interferentie, vermindert dus aanzienlijk de effectiviteit van vijandelijke luchtverdedigingssystemen op de grond.

De belangrijkste aanwijzingen voor de implementatie van de elementen van "supermanoeuvreerbaarheid" bij het oplossen van stakingstaken zijn: het gebruik van geleide wapens op lange en middellange afstand (raketten en glijdende bommen) van complexe soorten manoeuvres met minimale toegang tot de lucht van de vijand verdedigingszone; het verminderen van de waarschijnlijkheid van het automatisch volgen van het doel door de ADMC-radar als gevolg van intensief manoeuvreren, wat leidt tot het effect van een "sprong in snelheid"; het verminderen van de kans dat een luchtafweerraket een vliegtuig raakt wanneer het effect van een "sprong langs de coördinaat" verschijnt, fluctuatiefouten en "zwaai" van het SAM-besturingssysteem verschijnen, evenals het gebruik van terreinafsluitingshoeken en "dode zones" van het luchtverdedigingssysteem bij het aanvallen van een doel met ongeleide wapens.

Om echter "super-manoeuvreerbaarheid" te laten "werken" als een echt middel om de effectiviteit van luchtvaartgevechtssystemen te vergroten, moet een groot en veelzijdig werk worden verricht. In het bijzonder is het nodig om de veiligheidskwesties uit te werken van het scheiden van luchtvaartwapens van een vliegtuig bij hoge aanvals- en sliphoeken. Kenmerken van het gevechtsgebruik van "super-manoeuvreerbare" jagers maken het noodzakelijk om een ​​aantal psychofysiologische problemen op te lossen die verband houden met het functioneren van de piloot. Ten slotte moeten de kwesties van tactiek en controle van groepsluchtgevechten van veelbelovende "super-manoeuvreerbare" jagers diepgaand worden bestudeerd.

Hier zullen we enkele tips voor beginners geven over het gebruik van gevechtsmanoeuvres van jagers in War Thunder. We zullen kijken naar de manoeuvres die worden gebruikt bij het aanvallen van de vijand, maar ook bij de verdediging, om aanvallen door vijandelijke vliegtuigen te vermijden.

Aanvalsmanoeuvres

Laten we beginnen met de gids voor gevechtsmanoeuvres met acties wanneer je de vijand moet aanvallen.

Hoe je niet voorbij de vijand vliegt?

De meest voorkomende fout die beginners maken, is wanneer ze, met een voordeel in energie, een duik nemen, de vijand aanvallen, over hem heen vliegen en zichzelf blootstellen aan de aanval. Hoe kan dit niet worden toegestaan? Alles is heel eenvoudig. Je moet op de vijand duiken, hem aanvallen en omhoog gaan, waarbij je je snelheid met hoogte dooft. Daarna bevinden we ons in superioriteit over de vijand en doen een tweede oproep.

Hoe hoeken te snijden?

Stel je de volgende spelsituatie voor: jij en de vijand gingen in verschillende bochten en het vijandelijke vliegtuig is wendbaarder dan het jouwe. In dit geval moet u de hoek "verticaal" afsnijden. Dit geeft je de mogelijkheid om het schietpunt voor de vijand te bereiken of zelfs om "zes" naar hem toe te gaan.

Hoe bommenwerpers aan te vallen?

Het basisprincipe van het aanvallen van een bommenwerper is dat je hem niet op "zes" mag raken, dat wil zeggen dat je niet in het bereik van de boordschutters van de bommenwerper moet komen. Om dit te doen, moet je een beetje over de vijandelijke bommenwerper vliegen en recht op het dak duiken, zodat je de cockpit of vleugels kunt aanvallen. Als de eerste run niet succesvol is, doe dan de volgende oproep volgens hetzelfde principe.

Manoeuvres in de verdediging

Laten we doorgaan met de gids over gevechtsmanoeuvres en de acties ter verdediging analyseren wanneer je wordt aangevallen door de vijand.

Hoe te ontsnappen aan een frontale aanval?

De gemakkelijkste manier om een ​​aanval in het voorhoofd van de vijand te vermijden, is door onder de vijand te manoeuvreren. We gaan onder de vijand door, het is ongemakkelijk voor hem om zich naar ons te wenden, en we veranderen het bewegingstraject in het gewenste. Verder kun je een wendbaar gevecht met hem aangaan, enz.

Hoe weg te komen van "boom-zoom"

De gemakkelijkste manier om "boom-zoom" in War Thunder te vermijden, is door een halve rol met een halve lus uit te voeren. Als je ziet dat de vijand op je af komt, maak dan vanaf een afstand van ongeveer 800 meter een halve loop en vertrek met behulp van een halve lus naar beneden. De vijand zal over je heen vliegen of hun vleugels breken (als we het hebben over een realistische gevechtsmodus).

Hoe "zes" op te stijgen en in de aanval te gaan?

Als de vijand je met "zes" op de voet volgt, zet dan vanaf een afstand van ongeveer tweehonderd meter tot de vijand de motorstuwkracht uit en begin een besmeurde loop te maken. In de regel verwacht de vijand dergelijke acties niet en zal hij langs je vliegen. Dan kun je in de aanval gaan en semi-horizontale en semi-verticale bochten maken.

Speciale dank aan speler Libertus voor het maken van de videogids.

Informatie delen met vrienden:

Yu ZHELNIN, kandidaat voor technische wetenschappen.

De titel van het artikel was ingegeven door de enthousiaste reactie van het publiek dat keek naar de spectaculaire manoeuvres van binnenlandse jagers tijdens een vliegshow, wanneer het vliegtuig 120 graden achterover leunt. Achter deze manoeuvre schuilt serieus werk om een ​​nieuwe richting te creëren in de verbetering van jagers, genaamd "supermanoeuvreerbaarheid". De niet-professionele term - vlucht "tail forward" - is een aanleiding geworden voor discussie en een populaire presentatie van een aantal fysieke en technische fundamenten van aerodynamica, vluchtdynamiek en controle van moderne jagers.

Wetenschap en leven // Illustraties

Rijst. 1. "Cobra Pugachev", of vlucht "tail forward".

Rijst. 2. Schema van aërodynamische krachten die inwerken op de plaat in de luchtstroom onder verschillende invalshoeken.

Rijst. 3. Schema van aerodynamische krachten die op het vliegtuig werken bij het bereiken van superkritische aanvalshoeken.

Rijst. Fig. 4. Cyclogram van vliegtuigposities tijdens de Cobra-manoeuvre.

Aerobatics met behulp van de super-manoeuvreerbaarheidsmodus. "Hook" (boven - bovenaanzicht, onder - zijaanzicht).

Aerobatics met behulp van de super-manoeuvreerbaarheidsmodus. Aan de linkerkant is de bel. Aan de rechterkant is Cobra.

Aerobatics met behulp van de super-manoeuvreerbaarheidsmodus. Links - de figuur "Helikopter", rechts - "J-bocht" (twee keer weergegeven: boven - zijaanzicht, onder - bovenaanzicht).

Rijst. 5. Schema van de krachten die op het vliegtuig werken wanneer het mondstuk van de motor wordt afgebogen.

Afb.6. Een foto van een luchtgevecht tussen twee jagers, wanneer een van hen ("rood") supermanoeuvreerbaarheid ("Hook") gebruikt.

Al bijna twintig jaar, sinds 1989, voeren binnenlandse Su-27- en MiG-29-jagers de gedenkwaardige Cobra-manoeuvre uit, die eigenlijk een handelsmerk is geworden van binnenlandse jagers. Het besturen van een vliegtuig vindt meestal plaats met een aanvalshoek van niet meer dan 10-15° (de hoek tussen de lengteas van het vliegtuig en zijn snelheidsvector), terwijl de neus van het vliegtuig in de vliegrichting is georiënteerd. Bij het uitvoeren van de "Cobra" -manoeuvre kunnen de aanvalshoeken oplopen tot 120°, het vliegtuig wijkt terug en de kijker krijgt de indruk dat het "tail first" vliegt (Fig. 1).

Buitenlandse jagers, waaronder de Amerikaanse serie F-15, F-16, F-18, konden deze manoeuvre toen niet uitvoeren, en pas een paar jaar later begon het te worden uitgevoerd door speciaal uitgeruste F-15- en F-16-jagers, terwijl hoe de Su-27 en MiG-29 productievoertuigen waren. Bovendien is de Cobra-manoeuvre tot op zekere hoogte een teken geworden van de kwaliteit van een jager; de buitenlandse pers benadrukte bijvoorbeeld de brede mogelijkheden van de nieuwe Amerikaanse F-22 Raptor-jager en noemde zijn vermogen om deze manoeuvre uit te voeren.

De spectaculaire Cobra-manoeuvre, voor het eerst uitgevoerd door testpiloot V. G. Pugachev en door hem gedemonstreerd in 1989 op de luchtshow van Le Bourget, werd voorafgegaan door theoretisch en experimenteel werk dat sinds het einde van de jaren zeventig bij TsAGI werd uitgevoerd. Later, bij TsAGI, met de deelname van het Sukhoi Design Bureau, Mikoyan Design Bureau, GosNIIAS en LII, een grote hoeveelheid berekeningen, tests in windtunnels, simulaties op flight stands, vluchttests op dynamisch vergelijkbare modellen en op de Su-27 vliegtuigen werden uitgevoerd. De volgende onderzoeksfase werd in 1989 voltooid met de ontwikkeling en ontwikkeling van de zogenaamde dynamische exit naar superkritische aanvalshoeken, die later de naam "Cobra" kreeg. Een groep TsAGI-medewerkers - Yu. N. Zhelnin, V.L. Sukhanov, L.M. Shkadov - en testpiloot V.G. Pugachev kregen de N.E. Zhukovsky-prijs voor 1990 voor de theoretische ontwikkeling en ontwikkeling van deze manoeuvre.

Bij het uitvoeren van de Cobra-manoeuvre bereikt het vliegtuig aanvalshoeken die voorheen onbereikbaar waren en strikt genomen verboden in de vliegpraktijk. Het feit is dat wanneer hoeken in de orde van 20-25 ° worden bereikt, die "kritiek" worden genoemd, het aerodynamische stroompatroon aanzienlijk verandert, de zogenaamde scheidingsstroom begint, het vliegtuig stabiliteit verliest, het blokkeert en vervolgens in een neergang. Dit fenomeen is uiterst ongewenst en gevaarlijk, dus er is een stelsel van maatregelen waardoor de piloot de kritische invalshoek niet kan overschrijden.

Deze beperking belemmerde de mogelijkheid van evolutie van het vliegtuig in de ruimte aanzienlijk en was vooral acuut in luchtgevechten, wanneer de piloot soms de aanvalshoek "ontbreekt" voor een succesvol gevecht. Daarom begonnen eind jaren zeventig - begin jaren tachtig, zowel in ons land als in het buitenland, studies te worden uitgevoerd naar de ontwikkeling van aanvalshoeken van meer dan 60 °. Later verscheen de term "supermanoeuvreerbaarheid", die was ontleend aan buitenlandse bronnen (supermaneurability), hoewel deze modus in de eerste binnenlandse onderzoeken "vlucht met superkritische invalshoeken" werd genoemd. Deze termen werden gebruikt door de Duitse specialist W. B. Herbst in zijn werk uit 1980, dat een jaar later in ons land bekend werd. Tegenwoordig betekent de term "supermanoeuvreerbaarheid" het vermogen van een vliegtuig om te manoeuvreren zonder beperkingen op de aanvalshoek, hoewel het niet volledig de volledige capaciteiten van een jager weerspiegelt. Onder hen zijn er die naar analogie "super bestuurbaarheid" kunnen worden genoemd - het vermogen om de oriëntatie van het vliegtuig bijna onbeperkt te veranderen ten opzichte van de vliegrichting.

Tests van geavanceerde jachtmodellen onder hoeken van meer dan 60° in de T-105 TsAGI-windtunnel hebben de aanwezigheid van dynamische laterale stabiliteit van de voertuigen van sommige aerodynamische schema's aangetoond. Het werd duidelijk dat het mogelijk is om in dergelijke modi te vliegen, maar om de bestuurbaarheid te waarborgen is een zeer moeilijke taak. Alvorens het op te lossen, was het noodzakelijk om te evalueren wat hun gebruik geeft in termen van gevechtseffectiviteit, om te controleren of het hoog genoeg is.

Evaluatie van de effectiviteit en was gewijd aan de eerste fase van het werk. De resultaten van wiskundige modellering toonden een significante superioriteit van de super-manoeuvreerbare jager. Ze werden bevestigd door modellering op ware grootte, uitgevoerd in 1982-1983 bij TsAGI samen met GosNIIAS op de KPM-2300-vliegtestbank: een jager die superkritische aanvalshoeken gebruikt in luchtgevechten, krijgt echt een voordeel door een energieke draai en een afname in draaicirkel. Modellering van luchtgevechten op lange afstand toonde aan dat een zeer manoeuvreerbare jager na een raketlancering niet minder effectief de uitgang onder grote hoeken kan gebruiken voor intensief remmen.

In de volgende fase van het onderzoek werd de mogelijkheid geanalyseerd om dergelijke modi te implementeren, waardoor de stabiliteit en bestuurbaarheid van het vliegtuig werd gewaarborgd. In de TsAGI-windtunnel T-105 in 1987 werden modellen van het Su-27-vliegtuig getest in het bereik van aanvalshoeken van 0 tot 180° en sliphoeken van ±90°. Een analyse van de testresultaten stelde de auteur in staat een belangrijke conclusie te trekken. Het bleek dat het vliegtuig met een volledig afgebogen horizontale staart voor het werpen hoge aanvalshoeken kon bereiken in de modus van een snelle dynamische "worp" en terugkeren naar zijn oorspronkelijke positie. En dit ondanks het feit dat de efficiëntie van de aerodynamische longitudinale controles in het gebied van grote aanvalshoeken praktisch "nul" is.

Wiskundige modellering van de manoeuvre toonde de geldigheid van de gemaakte aanname aan. Het vliegtuig bereikte een aanvalshoek van meer dan 60-90° in 5-7 seconden en keerde onafhankelijk terug naar het gebied met kleine hoeken. De snelheid nam tegelijkertijd bijna twee keer af en de hoogte veranderde slechts met 100-150 meter. De hoeksnelheid van de pitch bereikte 60 graden/sec, er ontwikkelde zich geen laterale verstoring.

Laten we de mechanica van een dergelijke manoeuvre in meer detail bekijken. Figuurlijk gesproken komt de werking van aërodynamische krachten op een vliegtuig overeen met een veel voorkomend principe van oscillaties van een slinger of een veer met een belasting: wanneer een object afwijkt van zijn evenwichtspositie, moeten er krachten ontstaan ​​die de neiging hebben om het terug te brengen. Tijdens elke oscillatie worden de minimale en maximale amplitudewaarden bereikt en heeft de verandering in de aanvalshoek tijdens de uitvoering van de Cobra-manoeuvre hetzelfde karakter. De minimumwaarde van de amplitude komt overeen met de "gebruikelijke" aanvalshoeken van 10-15°, de maximum - superkritische hoeken van 90-120°.

Het schema van aërodynamische krachten die op een vliegtuig werken, kan worden geïllustreerd aan de hand van het voorbeeld van een luchtstroom rond een plaat (Fig. 2). Bij kleine invalshoeken met een niet-gescheiden stroming rond de plaat, ligt het aangrijpingspunt van de totale aërodynamische kracht (drukpunt) in het voorste gedeelte, voor het geometrische zwaartepunt van de plaat. Hierdoor ontstaat er een krachtenmoment, gericht op het vergroten van de aanvalshoek (bij pitching). Bij het bereiken van 90° valt het aangrijpingspunt van de aerodynamische kracht samen met het zwaartepunt en wordt het krachtenmoment gelijk aan nul. Bij een verdere vergroting van de hoek wordt de aerodynamische kracht uitgeoefend op een punt achter het zwaartepunt (aangegeven met de letter "a" in de figuur) en naar beneden gericht. Hierdoor wordt een tegengesteld moment gecreëerd, waardoor de invalshoek (duik) afneemt. Er is een krachtenschema dat overeenkomt met stabiele oscillaties rond de evenwichtspositie gelijk aan een hoek van ongeveer 90°. Dit schept de voorwaarden voor een oscillerend proces - een periodieke exit naar een grote aanvalshoek en terugkeer naar het gebied van de oorspronkelijke hoeken.

De dynamiek van vliegtuigbewegingen onder invloed van aerodynamische krachten is vergelijkbaar (figuur 3). Dit wordt bereikt door zowel de afwijking van de bedieningselementen (met name de roterende stabilisator) als door de aerodynamische lay-out van het vliegtuig, waarin het concept van zijn statische instabiliteit is verwerkt. Maar in tegenstelling tot de plaat valt het aangrijpingspunt van de totale aërodynamische kracht samen met het zwaartepunt van het vliegtuig onder een hoek van 50-60° - de zogenaamde trim angle of attack.

In de eerste fase, onder invloed van het moment op de pitch-up, ontwikkelt het vliegtuig de hoeksnelheid van rotatie, verkrijgt kinetische energie, passeert het evenwichtspunt door traagheid (Fig. 4, a, b) en blijft draaien, de aanvalshoek vergroten. Wanneer de aanvalshoek groter wordt dan de balancerende, is er een tegengesteld duikmoment. Hierdoor stopt de rotatie en wordt de maximale aanvalshoek bereikt (Fig. 4, c). Onder invloed van het moment op de duik begint een bocht in de tegenovergestelde richting. Bij invalshoeken kleiner dan de balancerende, ontstaat er een moment dat de rotatie tegengaat en het vliegtuig in zijn oorspronkelijke positie stopt (Fig. 4, d, e). In dit geval vindt een intensieve remming van het vliegtuig plaats; met vaste aerodynamische eigenschappen, wordt het voornamelijk bepaald door de vleugelbelasting - de verhouding van het gewicht van het vliegtuig tot het gebied van zijn vleugel. Een essentiële rol wordt gespeeld door het traagheidsmoment van het vliegtuig, de afstand tussen het drukpunt en het zwaartepunt van het vliegtuig en andere parameters. Hun verschillende combinaties leiden tot verschillende opties voor het dynamisch bereiken van superkritische aanvalshoeken. Met name het herstelmoment (tijdens een duik) kan niet voldoende zijn om terug te keren naar de startpositie. Daarom kunnen theoretisch de volgende drie opties worden aangenomen:

Het vliegtuig bereikt een bepaalde maximale waarde van de aanvalshoek en keert terug naar zijn oorspronkelijke positie ("Cobra");

Het vliegtuig ontwikkelt een hoge rotatiesnelheid en keert, door het voort te zetten, terug naar zijn oorspronkelijke positie na een 360 ° -flip ("Kolbit");

Het vliegtuig gaat naar grote aanvalshoeken, stopt op een punt waar het moment nul is en keert niet terug naar zijn oorspronkelijke positie ("helikopter" of "kurkentrekker").

De verhouding van de parameters van het Su-27-vliegtuig bleek het meest gunstig voor de implementatie van de eerste optie. Opgemerkt moet worden dat deze manoeuvre niet van tevoren was voorzien, maar zich manifesteerde in het proces van onderzoek en vliegtesten. De belangrijkste factoren die de succesvolle uitvoering van de Cobra-manoeuvre bepaalden, waren de hoge efficiëntie van de roterende stabilisator en de lage marge van statische stabiliteit.

Het gebied van vliegtuiginstabiliteit bevindt zich in de buurt van aanvalshoeken van 30-40 °. In dit gebied kan een zijdelingse storende beweging van het vliegtuig ontstaan ​​en kan een overtrek optreden. De ontwikkeling ervan vereist echter een bepaalde tijd en als u het instabiliteitsgebied eerder verlaat, zal er geen stilstand optreden. Om de Cobra-manoeuvre met succes te voltooien, moet het vliegtuig een voldoende hoge pitch-snelheid ontwikkelen (in longitudinale beweging) om het gedeelte van instabiliteit snel voorbij te schieten. Tot op zekere hoogte is dit vergelijkbaar met de beweging van een persoon langs een smal kruispunt zonder reling: het is betrouwbaarder om het te overwinnen door te rennen, en niet langzaam en voorzichtig, in een poging om in evenwicht te blijven.

De korte duur van de manoeuvre bespaart nog een moeite. Het feit is dat bij hoge aanvalshoeken boven de vleugel, langs de romp van het vliegtuig, asymmetrische wervels worden gevormd. Ze veroorzaken het optreden van zeer ongunstige, zogenaamde asymmetrische storende laterale momenten bij rollen en gieren. En met de snelle passage van de zones van vorming van wervels, hebben ze geen tijd om zich volledig te vormen.

Hieruit volgde de conclusie: om de manoeuvre uit te voeren, moet de piloot de horizontale staart zeer snel maximaal afbuigen voor de bekabeling. Dit stelt bepaalde eisen aan het vliegtuigbesturingssysteem. In de Su-27 bevat het negatieve feedback waardoor het geen te hoge hoeksnelheid kan ontwikkelen, de stabilisator vertraagt ​​​​wanneer de stuurknuppel scherp wordt afgebogen en de reactie van het vliegtuig op de plotselinge acties van de piloot "verzacht". Daarom is het in het besturingssysteem noodzakelijk om feedback te elimineren en over te schakelen naar een modus met een "harde" verbinding tussen de stuurknuppel en de roterende stabilisator: door de stuurknuppel op maximale snelheid te nemen, buigt de piloot de stabilisator net zo snel af naar de maximale stand.

In dit opzicht is het gepast om een ​​vergelijkende analyse uit te voeren van de manoeuvres "Bell" en "Dynamic Exit". In wezen zijn ze de beperkende elementen van één familie van manoeuvres met toegang tot grote superkritische aanvalshoeken met een intens snelheidsverlies en terugkeer naar het gebied van kleine hoeken. Manoeuvres van dit type omvatten ook manoeuvres met een "langzame" uitgang naar hoge aanvalshoeken, waarbij een tussenpositie in de gespecificeerde familie wordt ingenomen. Ze verschillen alleen in de manier waarop ze grote superkritische aanvalshoeken bereiken.

Een ander probleem houdt verband met de werking van de motor. Bij het bereiken van hoge aanvalshoeken stopt de stroom aan de randen van de luchtinlaten en treedt de zogenaamde golf op - luchtstroompulsaties, waardoor de motor afslaat. Het optreden van golfeffecten is sterk afhankelijk van de plaats van de luchtinlaten en hun vorm. De configuratie van de luchtinlaten op de Su-27- en MiG-29-jagers zorgt voor een stabiele werking van de motor bij het bereiken van hoge aanvalshoeken, wat overeenkomt met de staart-eerst-vlucht. Naast dit moment daalt de snelheid sterk en komen de bedrijfsomstandigheden van de luchtinlaat dicht bij de werking van de motor op een stationaire standaard, waar geen stroomstoring is.

Dynamische uitvoersnelheid wordt beperkt door een andere factor: het effect van g-krachten op de piloot. De maximaal toelaatbare overbelasting beperkt het bereik van snelheden waarbij het mogelijk is. Voor de Su-27 overschrijdt de snelheid van het bereiken van overbelasting aanzienlijk de toegestane. De kortdurende overbelasting die kenmerkend is voor deze manoeuvre is echter relatief gemakkelijk te verdragen voor de piloot. In dit geval werkt het hoofdbestanddeel van de overbelasting in de gebruikelijke richting - het bekken - het hoofd.

Wanneer de cockpit roteert ten opzichte van het zwaartepunt bij hoge hoeksnelheden in toonhoogte, treedt er een overbelasting op in de richting van de borst - rug, waardoor de piloot "knikt" in de richting van het dashboard en een waarde van 2- bereikt. 2,5 gram. Deze overbelasting kan ook het snelheidsbereik bij het uitvoeren van een manoeuvre beperken.

TsAGI en Sukhoi Design Bureau hebben gezamenlijk werk verricht om de kenmerken van de dynamische output van een bepaald vliegtuig te bestuderen, het gebied van vluchtmodi en andere factoren die nodig zijn voor vliegtesten te verduidelijken.

Eind 1988 waren de studies voltooid, een simulatie op ware grootte werd uitgevoerd op de TsAGI-vliegtestbank PSPK-1 van deze modi met de deelname van LII-testpiloot L.D. Lobos. Tegelijkertijd werden stall- en spintests van het Su-27-vliegtuig voltooid, uitgevoerd door specialisten van het Sukhoi Design Bureau, LII en TsAGI. Vliegtests van dynamische output bij hoge aanvalshoeken omvatten twee programma's.

De eerste werd in februari 1989 gelanceerd door Sukhoi-testpiloot Viktor Pugachev als onderdeel van de voorbereiding op demonstratievluchten op de luchtshow van Le Bourget, waar het Su-27-vliegtuig voor het eerst werd gepresenteerd. Vliegtesten in het kader van het tweede programma begonnen twee maanden later, LII-testpiloot Leonid Lobos. Het was gericht op het bepalen van de grenzen en voorwaarden voor het uitvoeren van een dynamische exit naar superkritische aanvalshoeken.

Een essentieel moment van het eerste programma was de ontwikkeling van een dynamische exit uit horizontale vlucht op lage hoogte - 400-500 meter. Testvluchten begonnen vanaf een hoogte van 10.000 meter en lieten deze zakken naarmate de manoeuvre onder de knie was. De eerste vluchten werden uitgevoerd met een besturingssysteem dat de hoeksnelheid beperkte. Hoewel ze de fundamentele mogelijkheid aantoonden om deze manoeuvre uit te voeren, maakte de zijdelingse beweging die zich tegelijkertijd ontwikkelde, het echter niet mogelijk om een ​​stabiele manoeuvre te bereiken. Toen hebben we besloten om over te schakelen naar de besturing in de "hard link"-modus. Als gevolg hiervan verbeterde de stabiliteit van de manoeuvre aanzienlijk, en eind april voerde V. Pugachev het vol vertrouwen uit op een hoogte van 400 meter, nadat hij de "tail forward" piloottechniek had uitgewerkt, die hij in Le Bourget demonstreerde. Deze manoeuvre werd over de hele wereld bekend onder de naam "Pugachev's Cobra".

Leonid Lobos beheerste deze manoeuvre ook met succes en voerde deze niet alleen uit vanuit een horizontale vlucht, maar ook met verschillende rol- en hellingshoeken. Later werd deze manoeuvre met rolhoeken in de orde van 90 ° beheerst in vliegtuigen met een afbuigbare stuwkrachtvector (OVT), herhaaldelijk gedemonstreerd op demonstratievluchten en de "Hook" genoemd. Enige tijd later werden soortgelijke manoeuvres, zij het met enkele verschillen, uitgevoerd op MiG-29-vliegtuigen, die enigszins andere kenmerken hadden.

Aanvankelijk waren studies naar supermanoeuvreerbaarheid enigszins abstract, en de tijd van de praktische implementatie ervan leek een heel ver vooruitzicht. Maar toen de dynamische output met succes werd getest in de vliegpraktijk, werd het praktische nut ervan duidelijk, en het gebruik van een afbuigbare stuwkrachtvector maakte uiteindelijk supermanoeuvreerbaarheid een realiteit.

Het idee zelf van een dynamische benadering van hoge aanvalshoeken als een doelgerichte manoeuvre werd voor het eerst geformuleerd en onderbouwd in de werken van TsAGI in 1987. In het begin veroorzaakte het grote twijfels bij specialisten. Actieve ondersteuning van dit idee door de leiding van TsAGI en vooraanstaande experts G. S. Byushgens, G. I. Zagainov, L. M. Shkadov, V. L. Sukhanov maakte het mogelijk om overtuigende resultaten van theoretische studies te verkrijgen. Het was echter onmogelijk om het idee tot leven te brengen zonder de medewerking van specialisten van TsAGI, LII, Sukhoi Design Bureau en Mikoyan Design Bureau. Bijzonder opmerkelijk is de rol van de algemeen ontwerper van het Sukhoi Design Bureau - MP Simonov: hij nam een ​​verantwoordelijke en enigszins riskante beslissing om vliegtests van de manoeuvre uit te voeren, in tegenstelling tot de mening van veel experts. Het beheersen van de super-manoeuvreerbaarheidsmodi op de huidige generatie Su-27 en MiG-29-jagers trok de aandacht van een breed scala aan luchtvaartspecialisten en gaf een nieuwe impuls aan onderzoek. In de Verenigde Staten werden in deze modus een experimenteel X-31A-vliegtuig, F-15-, F-16- en F-18-jagers uitgerust met een afbuigbare stuwkrachtvector (OVT) getest. Soortgelijke studies werden ook uitgevoerd op het Su-27-vliegtuig met OBT, wat het mogelijk maakte om de klasse van manoeuvres bij superkritische aanvalshoeken uit te breiden.

Het gebruik van OVT is te wijten aan de noodzaak om extra vliegtuigbesturingskrachten te creëren in super-manoeuvreerbaarheidsmodi, wanneer aerodynamische controles ondoeltreffend worden - bij hoge superkritische aanvalshoeken en lage vliegsnelheden. Daarom is het bereik van dergelijke regimes voor vliegtuigen zonder OVT vrij smal en wordt het praktisch alleen beperkt door de Cobra-manoeuvre, wanneer het vliegtuig praktisch onbestuurbaar is, en de stabiliteit ervan voornamelijk wordt bepaald door de korte duur van de manoeuvre. Het is mogelijk om de bestuurbaarheid radicaal te verbeteren door de straalstroom af te buigen met behulp van een rotatiemotormondstuk. Wanneer de straal wordt afgebogen, krijgt de stuwkracht van de motor twee componenten: de ene gaat door het massamiddelpunt en is gericht langs de as van het vliegtuig, de andere staat er loodrecht op. Afhankelijk van de oriëntatie van de rotatie-as van het mondstuk, wanneer deze afwijkt, worden controlemomenten gecreëerd in de longitudinale en laterale beweging (Fig. 5, a, b). Voor een tweemotorig vliegtuigschema maakt de afbuiging van de mondstukken in tegengestelde richtingen het mogelijk om rolmomenten te creëren (Fig. 5, c).

Het maken van een roterende sproeikop en het besturen ervan is een zeer moeilijke technische taak. Het eenvoudigste enkelassige schema, geïmplementeerd op het Su-30MKI, F-22-vliegtuig. Een complexer schema met twee assen, dat wordt gebruikt op de MiG-29OVT, F-16 MATV "VISTA", F-15 "ACTIV" en onafhankelijke controle biedt over pitch, yaw en roll. En de V-vormige positie van de uniaxiale ronde mondstukken van het Su-30MKI-vliegtuig (Fig. 5, d) gezamenlijk ontwikkeld door TsAGI en het Sukhoi Design Bureau (Fig. 5, d) maakt het mogelijk om een ​​controlemoment te creëren langs alle drie assen van een tweemotorig vliegtuig in het kader van een uniaxiaal schema. Het gebruik van OVT stelt u in staat om het bereik van de manoeuvres aanzienlijk uit te breiden (sommige zijn weergegeven in de afbeeldingen).

De manoeuvres "Bell" en "Cobra" kunnen ook worden uitgevoerd door vliegtuigen met aerodynamische controle, maar met de OVT zijn ze nauwkeuriger, wat de veiligheid van hun uitvoering verhoogt.

De helikoptermanoeuvre wordt uitgevoerd terwijl het vliegtuig daalt en roteert in het rolvlak langs een spiraal met kleine straal, die eruitziet als een kurkentrekker. Dit is echter een gecontroleerde manoeuvre, het vliegtuig verlaat het gemakkelijk in een rechte vlucht of begint in de tegenovergestelde richting te draaien.

De J-bocht manoeuvre is ontworpen om een ​​krachtige bocht van 180° uit te voeren in een krappe ruimte. Het kreeg zijn naam vanwege de gelijkenis van het traject met de Latijnse hoofdletter "J" en werd voor het eerst voorgesteld door W. Herbst.

De "salto", of "360° flip", dient in zekere zin als een ontwikkeling van de Cobra-manoeuvre: het vliegtuig keert terug naar zijn oorspronkelijke positie niet door een omgekeerde beweging, maar door te blijven draaien.

"Hook" in zijn ontwerp - de manoeuvre "Cobra", uitgevoerd met een rol van 90 °. Soortgelijke manoeuvres bij verschillende hellingshoeken zijn verschillende opties voor een "gevechts" -manoeuvre.

Alle hierboven beschreven manoeuvres worden uitgevoerd door testpiloten en gedemonstreerd op vliegshows. Ze kunnen allemaal worden gecombineerd om spectaculaire aerobatics-cascades te maken, zoals Cobra + Helicopter, Hook + Helicopter en andere, inclusief hun gevechtsvarianten.

Nieuwe jagers met verhoogde manoeuvreerbaarheid worden natuurlijk gecreëerd om luchtgevechten uit te voeren met superioriteit over de vijand. Inderdaad, de draai van het vliegtuig onder een grote hoek, bijna ongeacht de richting van de vlucht, stelt je in staat om de vijand, die niet over dergelijke mogelijkheden beschikt, voor te zijn in het gebruik van wapens, en in feite de voorschot lancering van een raket bepaalt in wezen de uitkomst van de strijd. Dit is zeker een positieve eigenschap van een super wendbare jager. Aan de andere kant leidt een dergelijke manoeuvre tot een aanzienlijk snelheidsverlies, wat de piloot enige tijd de mogelijkheid ontneemt om actief te manoeuvreren en gevaarlijke gevolgen kan hebben. Bovendien is het bereiken van grote aanvalshoeken alleen mogelijk bij snelheden waarbij de maximale overbelasting de toegestane niet overschrijdt - 600-650 km / u, wat iets lager is dan de typische snelheid van het begin van een luchtgevecht. Het is deze ambiguïteit in de effecten van het gebruik van supermanoeuvreerbaarheid die het onderwerp blijft van discussies over de geschiktheid van het gebruik ervan in luchtgevechten. Alle nieuw gecreëerde jagers, zowel hier als in het buitenland, hebben echter nog steeds super wendbaarheid.

Het is duidelijk dat het gebruik van al deze regimes gepaard gaat met een bepaald risico, dat gerechtvaardigd kan worden als de kans op winnen maximaal is en verliezen minimaal. In feite betekent dit dat er in luchtgevechten situaties zijn waarin het gebruik van super-manoeuvreerbaarheid zowel succes als veiligheid garandeert. Anders mogen deze modi niet worden gebruikt, omdat ze op gelijke voet met de vijand blijven.

Op afb. Figuur 6 toont een beeld van luchtgevechten verkregen op basis van wiskundige modellering, dat een optie illustreert voor het effectief inzetten van supermanoeuvreerbaarheid. Op gelijke voet voert een supermanoeuvreerbare jager ("rood") een "Hook" -manoeuvre uit en lanceert een raket die het doel bereikt op een moment dat zijn tegenstander ("blauw"), die geen supermanoeuvreerbaarheid heeft, niet kan doe dit. Daarna verlaat de "rode" jager, als gevolg van een afname van de draaicirkel als gevolg van snelheidsverlies, de zone van mogelijke raketlanceringen door de vijand (als hij ongeslagen bleek te zijn): in een duik, bijna bewegend rechtlijnig verhoogt hij de snelheid - en vijandelijke raketten bereiken het doel niet.

In gevechtsomstandigheden wordt de rol van "tips" die de piloot de "intelligentie"-systemen aan boord geven, die steeds vaker worden geïntroduceerd in de vliegpraktijk, aanzienlijk belangrijker. Op basis van een analyse van de situatie die zich in de strijd heeft ontwikkeld en een voorspelling van de ontwikkeling ervan, moet het systeem de piloot het moment vertellen voor het meest effectieve en veilige gebruik van supermanoeuvreerbaarheid of de onmogelijkheid rapporteren vanwege gevaarlijke gevolgen veroorzaakt door snelheidsverlies .

Concluderend moet worden gezegd dat het gebruik van supermanoeuvreerbaarheid, naast het bovengenoemde, een aantal problemen met zich meebrengt met betrekking tot het vliegtuigbesturingssysteem, de werking van het wapensysteem aan boord, luchtgevechtstactieken en vele andere . Een aantal daarvan is inmiddels met succes overwonnen, de rest bevindt zich in de onderzoeksfase. Over het algemeen neemt supermanoeuvreerbaarheid een sterke plaats in tussen de nieuwe technische oplossingen die worden gebruikt om een ​​veelbelovende jager te creëren.

WOORDENLIJST VOOR HET ARTIKEL

Cabrating (van de Franse cabrer - naar achteren) - de rotatie van het vliegtuig rond zijn dwarsas, wat leidt tot een toename van de aanvalshoek.

Roll - de positie van het vliegtuig, waarin het verticale vlak van zijn symmetrie een hoek maakt met het aardoppervlak, anders dan 90 °.

Duik (van het Franse piquer une těte - met het hoofd naar beneden vallen) - de reductie van een vliegtuig langs een baan die onder een hoek van 30-90 ° naar het aardoppervlak helt, wat leidt tot een snel hoogteverlies en een toename van de snelheid. Een duik onder een hoek van 80-90 ° wordt verticaal genoemd.

Yaw - kleine periodieke hoekafwijkingen van het vliegtuig horizontaal in beide richtingen vanuit de richting van zijn beweging wanneer het roer in een rechte positie staat.

Stall is een kritieke modus waarin ongecontroleerde zijwaartse bewegingen van het vliegtuig plaatsvinden.

Pitch - de beweging van het vliegtuig, wat leidt tot een verandering in de hoek tussen de lengteas en het horizontale vlak. Een toename van deze hoek leidt tot een pitch-up, een afname - tot een duik.

Aanvalshoek - de hoek tussen een bepaalde voorwaardelijke lijn, bijvoorbeeld de koorde van een vliegtuigvleugel, en de richting van de snelheid van de tegemoetkomende luchtstroom.

Tailspin - de daling van het vliegtuig langs een steile helix met gelijktijdige rotatie rond de verticale as. Een gecontroleerde spin is een van de kunstvliegfiguren.

Bommenwerper tactieken

Stormtrooper-tactieken

Conclusie

BASISMANOEUVEN EN VLUCHTEN

Het uitvoeren van een kunstvliegmanoeuvre is noodzakelijk om onze locatie ten opzichte van de vijand in een voor ons gunstige richting te doen veranderen. We moeten een voordelige positie innemen en die dan gebruiken om op de vijand te schieten. Voordelige positie is niet alleen achter. Voor mij is de meest voordelige positie achter de top bij gelijke snelheden. Met deze positie heb ik een kans om op de vijand neer te duiken en hem aan te vallen, en weer omhoog te gaan.

Alle manoeuvres (kunstvliegen) zijn onderverdeeld in defensief en offensief. Dienovereenkomstig is een offensieve manoeuvre een poging om het schietbereik te betreden vanuit een neutrale positie of een positie die gunstig is, maar nog niet voldoende om te schieten. Een defensieve manoeuvre is een uitweg uit een verliezende situatie, bijvoorbeeld wanneer de vijand achter je staat en al op je begint te schieten.

Overweeg de belangrijkste offensief manoeuvres die ik meestal gebruik.

1. Splitsen.
2. Bovenste YO-YO.
3. Gevechtsbeurt.
4. Hamerkop.
5. Bestrijding van binnenkomst.
6. Spiraal of vasthouden in klimb.

Splitsen Deze manoeuvre wordt zowel offensief als defensief gebruikt. Het wordt ook vaak een exit-coup genoemd. Ik gebruik het meestal als een offensieve manoeuvre. Het wordt geassocieerd met een scherp verlies van hoogte en een set van snelheid. In de regel wordt het gebruikt voor boom-zoom. We vliegen dus recht voor de horizon op een hoogte van ongeveer 4000 meter. Dan maken we een semi-roll (draaien het vliegtuig ondersteboven met behulp van rolroeren) en bevinden ons met het hoofd naar beneden. Dan trekken we het stuur naar ons toe en beginnen naar beneden te duiken. Tijdens het duiken blijven we het stuur naar ons toe trekken en trekken. Als gevolg hiervan verlaten we de duik, nemen een normale positie in (ondersteboven) en vliegen in de tegenovergestelde richting met een hogere snelheid, maar met een lagere hoogte. Zoals ik al zei, wordt split bijna altijd gebruikt bij het zoomen, als ik een vijand onder me zie die op ramkoers gaat. Op het moment dat hij recht onder me door gaat, doe ik een splitsing en begin op hem te duiken. De splitsing helpt ook bij verticale gevechten, wanneer je al een grote hoogte hebt bereikt en de vijand onder je is. Split is een manier om te beginnen met duiken naar een vijand die onder je is en in de tegenovergestelde richting vliegt. Een voorbeeld van een splitsing wordt getoond op de baan:

Russische aerobatic-atleten worden voortdurend winnaars van wereldkampioenschappen, Su-29 en Su-31 vliegtuigen worden al lang erkend als de beste sportvliegtuigen, en optredens op vliegshows door piloten als Pugachev, Kvochur, Frolov, Averyanov, aerobatic teams "Russische ridders " en "Swifts" breken steevast het applaus van het publiek! Dit is niet verwonderlijk als we ons herinneren dat de grondlegger van aerobatics de Russische piloot Nesterov is.

Begin

Aan het begin van de ontwikkeling van de luchtvaart was piloot zijn zeer riskant: er was heel weinig bekend over het gedrag van een vliegtuig in de lucht en dit was de belangrijkste reden voor een groot aantal schijnbaar onverklaarbare rampen en ongevallen. Het lijkt erop dat het meest logische in de strijd voor vliegveiligheid is om het vliegtuig zo stabiel mogelijk te maken, waardoor de kans op aanzienlijke hellingshoeken wordt verkleind. Sommige piloten en vliegtuigontwerpers waren echter terecht van mening dat ongevallen alleen konden worden vermeden als de piloot wist hoe hij het vliegtuig correct moest besturen. Een van deze progressieve piloten was Pjotr ​​Nesterov. Met rijke vliegervaring en kennis op het gebied van wiskunde en mechanica, onderbouwde hij eerst de mogelijkheid om diepe bochten te maken en bracht deze vervolgens in de praktijk. Om zijn idee te bewijzen, dat "er overal steun is voor een vliegtuig", voerde Nesterov op 27 augustus 1913 in de lucht boven Kiev voor het eerst ter wereld een gesloten lus uit in een verticaal vlak op een Nieuport- 4 vliegtuigen. Met deze manoeuvre bewees hij opnieuw dat het vliegtuig de piloot in elke positie gehoorzaamt, wat het begin van kunstvluchten markeert.

Russische kurkentrekker

De Eerste Wereldoorlog speelde een grote rol in de verbetering en ontwikkeling van kunstvliegen. In die tijd werden vliegtuigen voornamelijk gebruikt voor verkenning en correctie van artillerievuur. In het geval van zeldzame ontmoetingen in de lucht, wisselden de piloten van de tegenovergestelde partijen enkele schoten uit met pistolen of lieten ze er bommen op vallen, terwijl ze boven het vijandelijke vliegtuig uitstaken. Deze methode van luchtgevechten was op zijn zachtst gezegd ineffectief, dus het werd noodzakelijk om nieuwe methoden voor luchtgevechten te ontwikkelen, en dus nieuwe piloottechnieken. Pyotr Nesterov stelde bijvoorbeeld de "rammende" gevechtstechniek voor, die een vrij hoge vaardigheid van de piloot vereiste: het was noodzakelijk om de koers te kruisen van een vijandelijk vliegtuig dat een botsing probeerde te vermijden. Het verschijnen van machinegeweren in vliegtuigen deed ons niet alleen nadenken over het besturen van vliegtuigen, maar ook over het verbeteren van de vliegeigenschappen van vliegtuigen. Dit alles leidde tot een toename van de rol- en aanvalshoeken tijdens het besturen, en aangezien de piloten, naast alles, alle evoluties zeer abrupt uitvoerden, nam het aantal ongevallen aanzienlijk toe. Onder de ongevallen waren gevallen van vallende vliegtuigen met gelijktijdige rotatie waargenomen, en dergelijke ongevallen eindigden altijd in het verlies van het vliegtuig en, in de meeste gevallen, de piloot. De piloten die het overleefden beweerden dat het vliegtuig, dat begon te draaien, oncontroleerbaar werd. Niemand wist zeker wat er gebeurde en wat te doen, eenmaal in zo'n situatie. Velen geloofden dat er "luchtzakken" in de lucht waren, zoals draaikolken helemaal tot aan de grond. De val van het vliegtuig met zijn gelijktijdige rotatie en verlies van controle werd een spin genoemd. De uitweg uit de spin werd uitgevonden door de Russische militaire piloot Konstantin Artseulov. Door theoretische studies kwam hij tot de conclusie dat wanneer de auto in een neerwaartse spiraal terechtkomt, je de stuurknuppel van je af moet geven en door het pedaal in te drukken het roer in de tegengestelde richting van de spin moet buigen (meestal piloten die in een spin, integendeel, probeerde de neergelaten roterende neus van het vliegtuig op te heffen en de stuurknuppel naar u toe te trekken). In september 1916 vertrok het vliegtuig Nieuport-21 vanaf het vliegveld van de Kachin Pilot School. Nadat hij hoogte had gewonnen, kwam de auto in een neerwaartse spiraal terecht nadat hij op de vleugel tot stilstand was gekomen en, na drie bochten te hebben voltooid, op de wil van de piloot, in een steile duik. Het was een overwinning op de meest geduchte tegenstander van de piloten. In dezelfde vlucht herhaalde Artseulov de spin, nadat hij al vijf bochten had gemaakt. In oktober werd de kurkentrekker geïntroduceerd in het trainingsprogramma van de jagersafdeling van de Kachinskaya-school en werd hij een aerobatics-figuur. Zowel de Nesterov-lus als de kurkentrekker waren niet alleen aerobatics - ze vonden praktische toepassing. De Russische aas Evgraf Kruten verliet bijvoorbeeld de aanvaller van achteren en voerde de Nesterov-lus uit, waarna hij zelf de vijand aanviel. Veel Russische militaire piloten begonnen het vliegtuig opzettelijk te laten draaien, nadat ze onder vuur kwamen te liggen van vijandelijke luchtafweergeschut. Tegelijkertijd leek het erop dat de auto was geraakt en aan het vallen was. Het schieten op het vliegtuig stopte en de piloten haalden de auto uit een spin en verlieten de schietzone.

"Snelheid, hoogte, manoeuvre, vuur"

Deze slogan van Alexander Pokryshkin werd de belangrijkste formule voor het succes van jachtvliegtuigen in de periode tussen de twee wereldoorlogen. Allereerst omdat voor jagers het belangrijkste middel om vijandelijke vliegtuigen te bestrijden nog steeds toegang tot het achterste halfrond was, omdat alle wapens van een jager naar voren zijn gericht en het zich niet kan verdedigen tegen een aanval van achteren. Dus om achter een vijandelijk vliegtuig te staan, werd alles gebruikt: hoogte, snelheid, wendbaarheid en natuurlijk de vaardigheid van de piloten.

De belangrijkste tactische techniek was een duik met een vijandelijk vliegtuig (een steile afdaling van het vliegtuig langs een rechte baan met hellingshoeken van 300 of meer wordt gebruikt voor snel hoogteverlies en versnelling) gevolgd door een overgang naar een heuvel (bij het uitvoeren van een heuvel, het vliegtuig daarentegen wint hoogte met een constante hellingshoek van het traject) .

Ter bescherming tegen de vijand werden alle trucs gebruikt die het richten konden belemmeren. Dit zijn bijvoorbeeld rollen (wanneer het vliegtuig 3600 om de lengteas draait terwijl de algemene vliegrichting wordt behouden), allerlei soorten bochten, bochten, flips, bochten, slips, duiken.

Al deze figuren worden, afhankelijk van de specifieke situatie, uitgevoerd met verschillende invalshoeken, verschillende radii en snelheden, maar het zijn uiteindelijk variaties op meerdere standaardfiguren die beschreven worden en een naam hebben (bijvoorbeeld een ton, een kurkentrekker vat, een gevechtsbeurt, een staatsgreep, enz.). P.). In elk geval kiest de piloot de optimale reeks figuren vanuit zijn gezichtspunt, wat zal helpen om het richten te verstoren en zichzelf aan te vallen. Het succes van luchtgevechten werd dus niet alleen bepaald door wiens vliegtuig wendbaarder en sneller is, maar vooral door hoe goed de piloot de kunst van het kunstvliegen beheerst.

Bommenwerperluchtvaart had andere problemen - het overwinnen van luchtverdediging. Slangen, naderingen vanaf een heuvel, duiken of pitchen hielpen hier, omdat de hoogte de effectiviteit van luchtverdedigingssystemen aanzienlijk verminderde.

Piloten tegen raketten

Ondanks het verschijnen van straalvliegtuigen en een andere verandering in de tactiek van het gebruik van luchtvaart, het belangrijkste middel tot confrontatie

kunstvliegen bleef in de lucht. Ze ondergingen slechts kleine wijzigingen, meestal in overeenstemming met de prestatiekenmerken van het vliegtuig.

Aerobatics bij de training van militaire piloten gaven pas in de jaren 80 op, toen ze met de komst van nieuwe raketwapens begonnen te geloven dat gevechten op lange afstanden zouden plaatsvinden en de aerobatische vaardigheden van piloten niet nuttig zouden zijn. Het maakt niet uit hoe! Er werden tegenmaatregelen gevonden voor nieuwe raketten (interferentie, vallen), en close combat werd weer relevant, en dienovereenkomstig bleef er vraag naar alle aerobatics.

Trouwens, over raketten - het blijkt dat het heel goed mogelijk is om ze tegen te gaan met behulp van aerobatics! Doorgaans zijn raketten minder manoeuvreerbaar dan vliegtuigen, zodat op korte afstanden scherp manoeuvreren over de loop van de raket en de naverbrander met een zeer hoge mate van waarschijnlijkheid ertoe leiden dat het geleidingssysteem voorbij de kegel gaat en de raket zijn doel verliest. Het is zeer efficiënt en gemakkelijk om "cirkels te snijden" - de rekenmachine van de raket "wordt gek": "Voorwaartse halfrond - achterste halfrond - voorste halfrond - achterste halfrond, ... waar vliegt het?" Maar de antiraketpaarmanoeuvre is een slang boven elkaar in tegenfase (de eerste naar rechts, de tweede naar links, enz.).

Lucht remmen

Met de komst van de jagers van de vierde generatie (we hebben de MiG-29 en Su-27), en daarna de meer geavanceerde generatie 4+ (Su-30MKI, Su-35, 37), werden manoeuvres in kritieke vliegmodi mogelijk. Dit is hoe de bel, de cobra van Pugachev, de chakra van Frolov en anderen verschenen. Ondanks de nominale namen van sommige figuren, is één piloot nu niet in staat om een ​​soort nieuw figuur te bedenken en uit te voeren, zoals het was aan het begin van de luchtvaart. Tegenwoordig is het de vrucht van de collectieve creativiteit van ingenieurs, ontwerpers en piloten. Tegelijkertijd kan men niet anders dan het talent van de testpiloten zelf opmerken, die goed thuis zijn in de dynamiek

en vluchtleiding van vliegtuigen. De illustraties laten zien hoe deze stukken worden gebruikt in de strijd.

Het is interessant dat dergelijke manoeuvres als de bel en de cobra voorgangers hebben. Zelfs tijdens de Tweede Wereldoorlog gebruikten piloten het remmen van vliegtuigen in luchtgevechten: ze sloten het gas abrupt af en lieten zelfs landingskleppen los, waardoor het aanvallende vliegtuig vooruit ging. Een verdere ontwikkeling van deze techniek was de schaarmanoeuvre, uitgevonden door Amerikaanse piloten om te remmen op de F-14 carrier-based jager en uitgevoerd door de geometrie van de vleugel tijdens de vlucht te veranderen en de aanvalshoek te vergroten. Tegelijkertijd kon het aanvallende vliegtuig niet zo effectief vertragen en sprong het naar voren, al in de rol van slachtoffer.

super automatische piloot

Op 19 juni 2003 vertrok een schijnbaar gewone Su-27, bestuurd door testpiloot Alexander Pavlov, vanaf het LII-vliegveld in Zhukovsky. Nadat het de vereiste hoogte had bereikt, voerde het vliegtuig het hele complex van kunstvluchten uit, waarna het landde. Het lijkt niets bijzonders als je niet weet dat het vliegtuig tijdens deze vlucht voor het eerst ter wereld aerobatics in automatische modus heeft uitgevoerd.