Welke specifieke remkracht is toegestaan op een auto. Controle van het werkende remsysteem. Het parkeerremsysteem zorgt niet voor een stationaire toestand
B trein t wordt bepaald door de som van de krachten die worden opgewekt door alle remblokken van het rollend materieel volgens de formulewaar Κ o - de werkelijke drukkracht van de remblokken op het wielstel (per as), kN;
n o - het aantal remassen in de trein;
φ k - blok. Als we de gemiddelde waarde van de wrijvingscoëfficiënt voor alle remblokken gelijk nemen, dan zal formule (1) de uitdrukking aannemen
, N. (2)
Specifieke remkracht van een reizigerstrein
, N/kN. (3)
Voor goederentrein
, N/kN. (vier)
De verhouding van de som van de krachten uitgeoefend door de remblokken op het gewicht van de trein wordt genoemd werkelijke remcoëfficiënt
, kN/kN (5)
dan heeft vergelijking (3) de vorm N/kN:
, N/kN. (6)
In het geval dat de trein auto's heeft met verschillende druk van de remblokken op het wiel, worden de remberekeningen volgens formule (6) omslachtig, aangezien de hoeveelheden φ tot en K moet voor elk blok afzonderlijk worden bepaald. In deze gevallen wordt meestal een eenvoudigere methode gebruikt - gegoten methode. Het is gebaseerd op de vervanging van de werkelijke wrijvingscoëfficiënt van de remblokken op de wielen, die afhangt van de drukkracht Tot, een andere waarde - berekende wrijvingscoëfficiënt φ cr, niet afhankelijk van kracht Tot.
Werkelijke wrijvingscoëfficiënt φ k voor standaard gietijzeren kussens wordt bepaald door de empirische formule
, (7)
a wordt bepaald door de empirische formule
, (8)
Werkelijke wrijvingscoëfficiënt φ k voor composiet pads wordt bepaald door de formule
, (9)
Voor het bepalen φ kr worden geaccepteerd voorwaardelijke gemiddelde krachten aandrukkussens op een wielpaar: gietijzer - K h= 26,5 kN (2,7 tf), composiet - K naar= 15,7 kN (1,6 tf). Vervanging van de waarden K h en K naar in formules (7), (8) en (9) krijgen we:
voor gietijzeren kussens
; (10)
voor gietijzeren pads met een hoog fosforgehalte
; (11)
voor composiet pads
. (12)
De waarden van de berekende wrijvingscoëfficiënten van de remblokken op de wielen, berekend met de formules 10, 11 en 12, worden weergegeven in tabel 1.
Om tijdens het remmen dezelfde remkracht te behouden, is het noodzakelijk om Geldig verander de drukkracht van de remblokken op het wielpaar geschatte perskracht. De berekende perskracht wordt bepaald uit de voorwaarde van gelijkheid van remkrachten:
, (13)
waar 
, kn (veertien)
Na het vervangen van de waarden φ tot en φ cr in vergelijking (14), worden de volgende uitdrukkingen verkregen: voor standaard gietijzeren kussens
, kN; (vijftien)
voor gietijzeren pads met een hoog fosforgehalte
, kN; (16)
De waarde van de berekende wrijvingscoëfficiënt φ kr remblokken
tafel 1
| Snelheid v, km/u | Gietijzeren standaard | Gietijzer met fosfor | Samengesteld |
| 0,270 0,198 0,162 0,140 0,126 0,116 0,108 0,102 0,097 0,093 | 0,3 0,218 0,178 0,154 0,138 0,127 0,119 0,112 0,107 0,102 | 0,360 0,339 0,332 0,309 0,297 0,288 0,280 0,273 0,267 0,262 |
voor composiet pads
, kn (17)
De berekende krachten van het aandrukken van de remblokken op de wielen zijn per type materieel berekend en in de vorm van normen vastgelegd in de gebruiksaanwijzing automatische remmen, tabellen 2 en 3.
Berekende perskrachten op één gietijzeren remblok van locomotieven
tafel 2
Geschatte drukkrachten op één remschoen van vracht- en personenauto's
tafel 3
| Type wagen | remblokken | Perskracht op het blok, kN | |||
| Materiaal | Nummer | Laden | Gemiddeld | Leeg | |
| Goederenvervoer Vier-assige open goederenwagens Vier-assige perrons, huifwagens, tanks Zes-assige open goederenwagens Acht-assige open goederenwagens Acht-assige tanks Gekoeld Passagiers Volledig metalen gewicht, kN 530-620 480-520 Met schijfrem Met snelheidsregeling | Gietijzer Composiet Gietijzer Composiet Gietijzer Composiet Gietijzer Composiet Gietijzer Composiet Gietijzer Composiet Gietijzer Composiet Gietijzer Composiet voering Gietijzer | 38,2 11,6 23,5 10,3 18,5 8,8 7,5 52,0 | 14,8 23,4 15,4 21,8 13,5 7,4 - - - - - - | 12,6 8,2 12,8 8,5 12,4 7,5 8,6 7,5 4,3 - - - - - - |
Als er wagens met gietijzeren en composietblokken in dezelfde trein zitten, dan wordt de aandrukkracht van de blokken op de as herberekend voor één type blok (meestal gietijzer), rekening houdend met de gelijke efficiëntie van de remmen, tabel 4.
Geschatte krachten van het indrukken van de remblokken van auto's in termen van gietijzer
Tabel 4
| Type wagen | Geschatte remblokdruk Tot p, kN/as |
| Geheel metalen personenauto's met leeggewicht: q = 520 kN (53 tf) q = 470 kN (48 tf), maar? 520 kN q = 412 kN (42 tf), maar? 470 kN VL-RITS volledig metalen personenauto's met KE-rem en gietijzeren remschoenen: in passagiersmodus in hogesnelheidsmodus Volledig metalen personenauto's van RIC-maat op TVZ-TsNII "M"-draaistellen met KE-rem en composietrem schoenen (in termen van gietijzeren schoenen): in passagiersmodus in hogesnelheidsmodus Personenauto's met een lengte van 20,2 m of minder Andere auto's in het personenpark Goederenwagens uitgerust met gietijzeren blokken, in de modus: beladen middelzwaar licht Goederenwagens voorzien van composietblokken (qua gietijzeren blokken), in de modus: beladen middelzwaar leeg Vierassige isotherm en bagage geheel metalen wagens met eenrichtingsremming Koelwagenmaterieel met gietijzeren remschoenen in de modus: beladen met middelleeg Koelwagens met remschoenen van composiet (in termen van gietijzeren schoenen) in de modus: middelleeg Duits |
De totale geschatte druk van de remblokken wordt berekend door het aantal auto's van elk type ( n 4 ,n 6 ,n 8) inbegrepen in de trein, het aantal assen van de locomotief van een bepaalde serie ( n k) en de geschatte druk op één remas voor elk type wagen en locomotief
Als niet alle assen in de samenstelling rem zijn, moet hiermee rekening worden gehouden bij het berekenen van de totale druk van de remblokken. Hiervoor wordt de totale remdruk voor de samenstelling (4 n 4 Tot p4 + 6 n 6 Tot p6 + 8 n 8 Tot p8) wordt vermenigvuldigd met een factor die gelijk is aan het aandeel remassen in de trein. Als het aandeel geremde assen voor elk type wagen wordt gespecificeerd, worden de overeenkomstige coëfficiënten vermenigvuldigd met elk van de termen in uitdrukking (18).
Na berekening van de totale geschatte druk van de remblokken van de trein wordt de waarde bepaald berekende remcoëfficiënt
. (19)
De berekende remcoëfficiënt kenmerkt de mate waarin de trein is voorzien van remmiddelen. Meer ϑ p, hoe groter het remeffect wordt gecreëerd door de remkrachten, hoe sneller de trein stopt en op een kortere afstand. Om de veiligheid van het verkeer van treinen te waarborgen, heeft de Russische Spoorwegen de minimumwaarden van de berekende remcoëfficiënten vastgesteld:
voor goederentreinen met snelheden tot 90 km/u - 0,33;
voor koel- en dieseltreinen bij snelheden tot 120 km/u - 0,6;
voor passagierstreinen:
bij snelheden tot 120 km / u - 0,6;
bij snelheden tot 140 km / u - 0,78;
bij snelheden tot 160 km / u - 0,8.
De volledige waarde van de berekende remcoëfficiënt en de bijbehorende specifieke remkracht worden alleen tijdens een noodremming gerealiseerd.
Bij remberekeningen voor het stoppen op stations en in de treindienstregeling voorziene afzonderlijke punten, alsmede bij snelheidsvermindering voor een vooraf bekende plaats, wordt dienstremming gebruikt met de berekende remcoëfficiënt:
voor goederentreinen - 0,5 J R,
voor passagiers-, elektrische en dieseltreinen - 0,6 J R,
in het geval van full-service remmen, neem 0,8 J R.
Bij het gebruik van remberekeningen om de minimale afstand tussen vloerconstante signalen te bepalen, wordt de waarde van de berekende remcoëfficiënt genomen als 0,8 J R.
Tractieberekeningsregels raden aan om bij het bepalen van de remkracht geen rekening te houden met de pneumatische remmen van de locomotief en zijn gewicht. lading treinen rijden op secties met hellingen tot -20 ‰. Dat wil zeggen, in formule (5.19) kan men elimineren P, en verwijder in formule (18) de term n ik Tot rl.
Voorbeeld. Bepaal de totale en specifieke remkracht van een goederentrein met een gewicht van 40.000 kN, gevormd uit 60 vierassige open goederenwagons voorzien van composietblokken. De snelheid van de trein bij het begin van het remmen is 60 km/u, het aantal remmende assen is 80%.
1. Berekende aandrukkracht op een remas van vierassige open goederenwagens in beladen toestand (zie tabel 3)
waar n k is het aantal remblokken per as.
2. Aantal remassen in de trein
waar Bij- het aantal remassen in de trein, Bij = 80% = 0,8.
3. De totale kracht van het indrukken van de remblokken op de as van de trein
4. Wrijvingscoëfficiënt van composiet remblokken
5. Totale remkracht van de trein (volgens formule 5.2)
6. Specifieke remkracht b t, N/kN, met treingewicht P + Q
N/kN.
remmen- het proces van het creëren en veranderen van kunstmatige weerstand tegen de beweging van een auto om zijn snelheid te verminderen of om hem stil te houden ten opzichte van de weg.
Rem eigenschappen- een reeks eigenschappen die de maximale vertraging van de auto bepalen wanneer deze in remmodus op verschillende wegen rijdt, de grenswaarden van externe krachten, onder invloed waarvan de geremde auto stevig op zijn plaats wordt gehouden of de nodige minimale constante snelheden bij het bergafwaarts rijden.
Remmen modus- een modus waarin remkoppels worden toegepast op alle of meerdere wielen.
Remeigenschappen behoren tot de belangrijkste operationele eigenschappen die de actieve veiligheid van een auto bepalen, wat wordt opgevat als een reeks speciale ontwerpmaatregelen die de kans op een ongeval verkleinen.
Gezien het grote belang van de eigenschappen die de veiligheid van een auto bepalen, is hun regulering het onderwerp van een aantal internationale documenten.
De effectiviteit van de actie wordt gecontroleerd door de op de wielen ontwikkelde remkrachten te meten (de waarde van de totale specifieke remkracht van de werk- en parkeerremsystemen; de coëfficiënt van ongelijke remkrachten van de aswielen; de kracht uitgeoefend op de rem pedaal), evenals door individuele componenten van de systemen te onderzoeken en te controleren.
Betekenis coëfficiënt van axiale niet-uniformiteit van remkrachten Kn afzonderlijk bepaald voor elke as van het voertuig door de formule:
waar zijn de maximale krachten ontwikkeld door de remmen, respectievelijk op de rechter- en linkerwielen van elke voertuigas. De waarden van Kn voor personenauto's mogen niet hoger zijn dan 0,09.
De waarde van de totale remkracht γt wordt bepaald door de formule:
γт = ΣРт/М
waarbij - ΣРт de som is van de maximale remkrachten op de wielen van het voertuig, kg.
M is de totale massa van het voertuig, kg.
De waarden van de remkrachten worden gecorrigeerd rekening houdend met de kosten van de draaikracht van het wiel, d.w.z. gegevens verkregen vóór de remkrachttest.
Rem reactietijd wordt gedefinieerd als het tijdsinterval vanaf het begin van het remmen tot het moment waarop de vertraging constant wordt, d.w.z. de remkracht bereikt zijn maximale waarde en blijft dan constant.
Kracht op de bediening (rempedaal): voor enkele voertuigen van de categorieën M1 - 490N, M2, M3, N1, N2, N3 - 686 N; roadtrains M1 - 490N, M2, M3, N1, N2, N3 - 686 N.
De totale specifieke remkracht van afzonderlijke voertuigen is niet minder dan M1 - 0,64; M2, M3 - 0,55; N1, N2, N3 - 0,46; M1-wegtreinen - 0,47; M2 -0,42; M3 - 0,51; N1 - 0,38; N2, N3 - 0,46.
De reactietijd van het remsysteem is niet meer dan, s M1 - 0,5; M2, M3 - 0,8; N1, 0,7; N2, N3 - 0,8; wegtreinen met M1 - 0,5; M2 - 0,8; M3 - 0,9; N1 - 0,9; N2 - 0,7; N3 - 0,9.
De niet-uniformiteitscoëfficiënt van de remkrachten van de aswielen is niet meer dan M1; M2 - 0,09; M3, N1, N2, N3 - 0,11; wegtreinen - van M1, M2 - 0,09; M3 - 1e as - 0,09, volgende assen 0,13; N1 - 0,11; N2, N3 - 1e as - 0,09, volgende assen 0,13.
De waarde van de totale specifieke remkracht moet minimaal 16% zijn ten opzichte van de toelaatbare maximummassa van een enkel voertuig en niet minder dan 12% ten opzichte van de maximaal toelaatbare massa van een gecombineerd voertuig.
Tijdens bedrijf is het toegestaan om de remkwaliteiten te beoordelen aan de hand van de grootte van de remweg en de vertraging van de auto.
Rem afstanden- dit is de afstand die de auto aflegt vanaf het begin van het remmen tot een volledige stop en wordt bepaald door de formule:
S=kv2/254φ
waar:
k is de remefficiëntiecoëfficiënt. Het houdt rekening met de onevenredigheid van de remkrachten op de wielen ten opzichte van de belastingen erop, evenals met slijtage, afstelling en vervuiling van de remmen. Deze coëfficiënt geeft aan hoeveel keer de daadwerkelijke vertraging van het rollend materieel kleiner is dan het theoretisch maximaal mogelijke op een bepaalde weg. De waarde van k voor vrachtwagens en bussen 1,4 ... 1,6, voor auto's 1,2
v is de snelheid in km/u
φ - hechtingscoëfficiënt van wielen op de weg.
Vertraging is de hoeveelheid waarmee de snelheid van het voertuig per tijdseenheid afneemt.
tabblad. Efficiëntienormen voor remprestaties en vertraging (SDA)
|
Naam van voertuigen |
Remweg (m, niet meer) |
vertragen (m / s 2, niet meer) |
|
Auto's en hun aanpassingen voor het vervoer van goederen |
12,2 (14,6) |
6,8 (6,1) |
|
tot en met 5 ton ruim 5 ton |
13,6 (18,7) 16,8 (19,9) |
5,7 (5,0) 5,7 (5,0) |
|
tot 3,5 t inclusief van 3,5 tot en met 12 ton ruim 12 ton |
15,1 (19,0) 17,3 (18,4) 16,0 (17,7) |
5,7 (5,4) 5,7 (5,7) 6,2 (6,1) |
|
Tweewielige motorfietsen en bromfietsen |
7,5 (7,5) |
5,5 (5,5) |
|
Motorfietsen met aanhanger |
8,2 (8,2) |
5,0 (5,0) |
|
Roadtrains, waarvan de tractoren auto's zijn en hun modificaties voor het vervoer van goederen |
13,6 (14,5) |
5,9 (6,1) |
|
Bussen met een maximale massa: tot en met 5 ton ruim 5 ton |
15,2 (18,7) 18,4 (19,9( |
5,7 (5,5) 5,5 (5,0) |
|
Vrachtwagens met een maximaal gewicht: tot 3,5 t inclusief van 3,5 t tot en met 12 t ruim 12 ton |
17,7 (22,7) 18,8 (22,1) 18,4 (21,9) |
4,6 (4,7) 5,5 (4,9) 5,5 (5,0) |
- De tussen haakjes vermelde remafstanden en stationaire vertragingen zijn van toepassing op voertuigen die vóór 1 januari 1981 zijn geproduceerd.
- De tests worden uitgevoerd op een vlak weggedeelte met een glad, droog, schoon cement- of asfaltbetonoppervlak bij een initiële remsnelheid van 40 km/u voor auto's, bussen en autotreinen en 30 km/u voor motorfietsen en bromfietsen. Voertuigen worden rijklaar getest met de bestuurder door een enkele impact op de bediening van het bedrijfsremsysteem.
- De efficiëntie van het bedrijfsremsysteem van motorvoertuigen kan ook worden beoordeeld aan de hand van andere indicatoren in overeenstemming met GOST 25478-91.
Het parkeerremsysteem zorgt niet voor een stationaire toestand:
- voertuigen met een volle lading - op een helling tot en met 16%
- rijklare auto's en bussen - op hellingen tot en met 23%
- vrachtwagens en vrachtwagens in rijklare toestand - op een helling tot en met 31%
De hendel (hendel) voor het bedienen van het parkeerremsysteem wordt niet vastgehouden door de vergrendeling.
Meetinstrumenten die worden gebruikt om de effectiviteit van het remmen en de stabiliteit van remsystemen te controleren, moeten operationeel zijn en zijn geverifieerd volgens STB 8003.
De normen voor de remefficiëntie van de werk- en noodremsystemen tijdens testbanktests, overeenkomend met STB 1641-2006, staan in de tabel. 4.3.
De specifieke remkracht ut wordt berekend op basis van de resultaten van controles van de remkrachten RT op de wielen van het voertuig afzonderlijk voor de auto en de aanhangwagen (oplegger) volgens de formule
Chg \u003d ^ G-> (4L>
Waar £RT - de som van de remkrachten Рт op de wielen van het voertuig, N; M is de massa van het voertuig, kg; £ - versnelling vrije val, m/s2.
|
Tabel 4.3 Normen voor remefficiëntie van voertuigen van werk- en noodremsystemen tijdens tests op stands
* Niet uitgerust met ABS of typegoedkeuring verkregen vóór 10/01/1991. ** Typegoedkeuring na 1988. Opmerking. Waarden tussen haakjes zijn voor voertuigen met handmatige noodremsystemen. |
Bij het controleren van de remefficiëntie van de werk- en noodremsystemen, is het relatieve verschil ^ van de remkrachten van de aswielen niet meer dan 30% toegestaan (als percentage van de grootste waarde). In dit geval wordt het relatieve verschil berekend op basis van de resultaten van controles van de remkrachten Pt op de wielen van het voertuig volgens de formule
|
|
|
|
|||
Waarbij Rt pr, Rt lion - de maximale remkrachten, respectievelijk, op de rechter- en linkerwielen van de gecontroleerde as van het voertuig, N; Rtmax - de grootste van de aangegeven remkrachten, N.
10 Kariashsvich
Het parkeerremsysteem voor voertuigen met een technisch toelaatbare maximummassa moet een specifieke remkracht leveren van minimaal 0,16; gecombineerde voertuigen - niet minder dan 0,12. In dit geval mag de kracht die wordt uitgeoefend op de bediening van het parkeerremsysteem om het te activeren niet meer zijn dan 500 N voor voertuigen van categorie M1 en 700 N voor andere categorieën. Voor voertuigen met handmatige bediening van het parkeerremsysteem mogen de gespecificeerde waarden respectievelijk 400 en 600 N niet overschrijden.
Voor het parkeerremsysteem is het relatieve verschil in de remkrachten van de aswielen niet meer dan 50%.
De banden van de voertuigen die op de stand worden getest, moeten schoon en droog zijn en de bandenspanning moet voldoen aan de norm die door de fabrikant is vastgelegd in de operationele grouting. De spanning wordt gecontroleerd in volledig gekoelde banden met behulp van manometers (GOST 9921-81).
Het is toegestaan om de conformiteit van de remsystemen van voertuigen op stands met natte banden te bepalen, maar alleen in termen van wielblokkering op de stand. In dit geval moeten de banden aan beide zijden van het voertuig gelijkmatig nat zijn over het gehele oppervlak. Het blokkeren van de standaard moet plaatsvinden wanneer het verschil tussen de lineaire snelheden van de loopvlakken van de band en de rollen van de standaard op het punt van hun directe contact ten minste 10% bedraagt. Wanneer de aswielen op de standaard worden geblokkeerd, wordt aangenomen dat de maximale remkrachten de waarden zijn die zijn bereikt op het moment van blokkeren.
Controles op de tribune en op de weg worden uitgevoerd met draaiende motor en losgekoppeld van de transmissie, evenals de aandrijvingen van de extra aandrijfassen en de ontgrendelde middendifferentiëlen (indien deze eenheden aanwezig zijn in het voertuigontwerp).
Voertuigen met een starre middenstang of een zelfremmend niet-ontkoppelbaar differentieel worden alleen gecontroleerd onder wegomstandigheden.
De normen voor de remefficiëntie van de werk- en noodremsystemen tijdens controles op de weg staan in de tabel. 4.4 en 4.5.
|
Tabel 4.4 Normen voor de efficiëntie van het remmen door het bedrijfsremsysteem tijdens controles op de weg |
Opmerking. De reactietijd van het remsysteem mag niet langer zijn dan 0,2 s.
|
Tabel 4.5 Normen voor remefficiëntie van het noodremsysteem tijdens controles op de weg |
Opmerking. Waarden tussen haakjes zijn voor voertuigen met handbediende noodremmen.
De eisen aan het uiterlijk en de technische staat van het remsysteem zijn als volgt.
□ Remleidingen van het remsysteem van het voertuig moeten luchtdicht zijn, vrij van beschadigingen, corrosie, stevig bevestigd en mogen geen contact hebben met elementen van het transmissie- en uitlaatsysteem waarin het ontwerp niet voorziet.
□ De plaats en lengte van de flexibele slangen van het remsysteem moeten ervoor zorgen dat de verbindingen goed vastzitten en schade uitsluiten, rekening houdend met de maximale vervormingen van de ophanging, de draaihoeken van de voertuigwielen en de onderlinge bewegingen van trekker en oplegger (oplegger). Zwelling van slangen onder druk, beschadiging van de buitenste laag van slangen, het bereiken van de versterkingslaag, zijn niet toegestaan.
□ Het rempedaal moet een stroef oppervlak hebben, vrij in zijn oorspronkelijke stand terugkeren en mag bij het indrukken geen zijdelingse beweging vertonen. De vrije slag van het rempedaal moet worden afgesteld volgens de handleiding van het voertuig.
□ De parkeerremhendel mag niet vervormd of scheef staan. Het moet voorzien in installatie in de vaste posities voorzien door het ontwerp; de vergrendeling van de parkeerrembediening moet in goede staat verkeren.
□ De schakels van de mechanische remaandrijving van het parkeerremsysteem mogen niet beschadigd of vervormd zijn en de besturingskabels van de aandrijving mogen geen knopen, slijtplekken en schade aan de mantel hebben.
□ Bij hydraulische remaandrijvingen is het niet toegestaan om remvloeistof te lekken in de elementen van het remsysteem en hun verbindingen, noch om het niveau in het remvloeistofreservoir te verlagen tot onder de vastgestelde minimumwaarde, ook niet wanneer het rempedaal wordt ingetrapt tot het maximum.
De werkvlakken van de remtrommels en -schijven moeten schoon, vrij van scheuren en beschadigingen zijn en een gelijkmatig slijtagepatroon hebben. Het is niet toegestaan om remtrommels (schijven) en remblokken te dragen die de door de fabrikant in de operationele documentatie vastgestelde grenswaarden overschrijden.
Onderwerp: Controle van het remsysteem van een auto.
Doel: de methodologie en moderne technische middelen bestuderen om het remsysteem van een auto te controleren.
Uitrusting: rolremstandaard MANA IW2 Euro - Profi.
1. Bestudeer de methode om het remsysteem van auto's te controleren.
2. Bestudeer de procedure voor het voorbereiden op het werk en de technische parameters van de remmentester.
3. Voorbereiding voor metingen.
□ Controleer de luchtdruk in de banden van het voertuig en corrigeer deze indien nodig.
□ Controleer de banden op beschadigingen en loskomen van het loopvlak (deze kunnen bij het remmen op de testbank tot bandbreuk leiden).
□ Inspecteer de wielen van het voertuig om er zeker van te zijn dat ze stevig vastzitten en dat er zich geen vreemde voorwerpen tussen de dubbele wielen bevinden.
□ Laad het voertuig indien nodig zodanig dat de gewichtsindicatoren van de assen minstens 90% van het maximaal toelaatbare zijn (aangegeven in de gebruiksaanwijzing of op een speciaal plaatje op het voertuig). Omdat laden meestal alleen nodig is voor de achterassen van voertuigen (met uitzondering van categorie O), kan dit worden uitgevoerd na controle van de voorasremmen.
Bij het beladen van de assen van een voertuig van categorie Mj kan een speciaal voorbereide gekalibreerde massaballast worden gebruikt door deze in het achterste gedeelte van de passagiersruimte op de stoelen of op de vloer of in de bagageruimte (indien aanwezig) te plaatsen.
□ Beoordeel de mate van verwarming van de elementen van de remmechanismen van de te controleren as volgens de organoleptische methode. De temperatuur van de elementen van de remmechanismen mag niet hoger zijn dan 100 ° C. De omstandigheden waaronder het mogelijk is om de onbeschermde hand van een persoon langdurig in direct contact te houden met verwarmde remtrommels (schijven) worden als optimaal beschouwd. Bij het maken van een dergelijke beoordeling moeten voorzorgsmaatregelen worden genomen.
□ Installeer een apparaat (drukkrachtsensor) op het rempedaal om de parameters van de remsystemen te regelen wanneer de gespecificeerde bedieningskracht van het bedieningselement is bereikt.
□ Selecteer het te testen voertuig in het relevante menu van het remtesterbesturingsprogramma en geef het weer als de huidige meting. Tegelijkertijd is het noodzakelijk om de juistheid van het invoeren van het aantal assen, het type, de categorie en het bouwjaar van het voertuig in de oorspronkelijke gegevens te controleren.
4. De procedure voor het meten van de parameters van remsystemen.
□ Rij met de te controleren as op de rolunits en zet de versnellingspook in de neutrale stand. Asaandrijvingen ontgrendelen als het voertuig aandrijvingen op meer dan één as heeft. Schakel de geforceerde vergrendeling van het dwarsasdifferentieel uit (indien aanwezig).
□ Schakel de rolaandrijving van het statief in. In dit geval zal de monitor de huidige waarde van de weerstand van de draaiende wielen in ongeremde toestand weergeven.
□ Voer het remmen uit met het bedrijfsremsysteem door het rempedaal soepel tot aan de aanslag in te drukken. Stop met remmen nadat u de rollen van de standaard hebt gestopt. Als de rollen niet stoppen, trapt u het pedaal tot de aanslag in en laat u het pedaal los na 3 ... 5 s ingedrukt te hebben gehouden. Bij het meten van de gestuurde as is het noodzakelijk om de zijdelingse slip te controleren en te compenseren door het stuur dienovereenkomstig te draaien.
□ Registreer meetresultaten.
□ Opnieuw meten. Als het meetresultaat enigszins afwijkt van het vorige, kunt u dit niet registreren. Als het verschil significant is, moet dit worden geregistreerd en moet de meting opnieuw worden herhaald. Stop met meten wanneer
stabiliteit van de verkregen resultaten. Neem het resultaat van de laatste meting als eindresultaat.
□ Schakel de aandrijving van de rollenbanen uit (indien dit tijdens de meting niet automatisch is gebeurd).
□ Meet de parameters van de parkeer- en bedrijfsremsystemen. Vul het resultaat in de tabel in. 4.6.
Tabel 4.6
Tabel registratie meetresultaten
|
Parkeren |
Indicatoren van specifieke remkracht en remstabiliteit worden berekend op basis van de remkrachten die worden gemeten op het moment van automatische ontkoppeling van de testbank of het bereiken van de maximaal toegestane kracht op de remsysteemregeling.
1. Maak een schema en beschrijf het werkingsprincipe van de remmentester.
2. Noteer de diagnostische gegevens in tabel. 4.6.
3. Maak met formules (4.1) en (4.2) berekeningen en vul Tabel in. 4.7.
4. Maak een conclusie over de technische staat van het gecontroleerde voertuig.
1. Waar wordt het remsysteem voor gebruikt?
2. Wat zijn de vereisten voor remsystemen?
3. Waarom worden rolstatieven voornamelijk gebruikt om het remsysteem te testen?
4. Vertel ons over de procedure voor het controleren van het remsysteem op de stand van MANA IW2 Euro-Profi.
5. Wat zijn de wettelijke vereisten voor remsystemen?
In tafel. Tabel 3 toont de grenswaarden voor de coëfficiënt van ongelijke remkrachten voor de wielen van één as van auto's en aanhangwagens K N. De totale specifieke remkracht ontwikkeld door het parkeerremsysteem moet minimaal 0,16 zijn, of de stationaire toestand waarborgen van het voertuig van de totale massa op de weg met een helling van minstens 16 %, en voor voertuigen in rijklare toestand, op een weg met een helling - minstens 23 % voor personenauto's (categorie M) en minstens 31 % voor vrachtwagens (categorie N).
Bij een dergelijke controle mag de kracht die wordt uitgeoefend op de parkeerrembediening niet meer zijn dan 40 kgf voor auto's en niet meer dan 60 kgf voor andere auto's. Voor goederentreinen wordt ook de waarde van de compatibiliteitscoëfficiënt van wegtreinverbindingen K met voor een twee-links aanhangwagentrein bepaald, die wordt bepaald door de formule
waar is de totale specifieke remkracht van respectievelijk de aanhangerkoppeling en de trekker (numerieke waarden worden gegeven in tabel 4).
De waarde van de compatibiliteitscoëfficiënt van schakels van de road train K met voor een drie-link trailer road train, die afzonderlijk wordt bepaald voor elk paar onderling verbonden links volgens de formules
K c1 = , K c2 = ,
waarbij K c1 , K c2 - de compatibiliteitscoëfficiënten van de schakels van de wegtrein, die de verhouding karakteriseren van de totale specifieke remkracht tussen de trekker en de eerste aanhangwagen.
De waarde van de compatibiliteitscoëfficiënt van de schakels van de wegtrein, volgens de vereisten van GOST, mag niet lager zijn dan 0,9. Bovendien wordt voor vrachtwagens en bussen met pneumatische remaandrijving de dichtheid van het systeem gecontroleerd, dat, wanneer de motor niet draait, een drukval van meer dan 0,5 kgf / cm 3 van de onderste controlelimiet gedurende 15 minuten niet mag toestaan. minuten met volledige inschakeling van het bedrijfsremsysteem of binnen 30 minuten - met een vrij remsysteem. De asynchrone bediening van de remmen langs de assen van wegtreinen mag niet langer zijn dan 0,3 s. De waarden van de remweg S t, die de vertraging j set, de reactietijd van het remsysteem t cf en de initiële remsnelheid V 0 instellen, worden gegeven in de tabel. 3, 4. Deze normen worden gebruikt bij het evalueren van de effectiviteit van het remsysteem van voertuigen wanneer ze niet op rollenbanken worden getest, maar op horizontale, vlakke, droge gebieden.
Banktesten hebben een aantal voordelen ten opzichte van wegtesten: door het gebruik van stationaire meetinstrumenten wordt de nauwkeurigheid van testresultaten vergroot; afzonderlijke controle van elk remmechanisme is mogelijk; standaard testomstandigheden zorgen voor herhaalbaarheid van resultaten en vergelijkbaarheid van gegevens die op verschillende tijdstippen zijn verkregen.
De waarden van remkrachten op de wielen van vrachtwagens en bussen worden gegeven in RD-200RSFSR15-0150-81 "Richtlijnen voor het diagnosticeren van de technische staat van het rollend materieel van wegtransport", en op de wielen van auto's - in RD- 37.009.010-85". Richtlijnen voor de organisatie van diagnostiek van personenauto's bij het tankstation van het "Auto-onderhoud" -systeem.
Banktesten worden uitgevoerd met remstandaarden van verschillende modellen, waarvan het bereik behoorlijk divers is (bijvoorbeeld de STS-2-modelstandaard voor het bewaken van de remsystemen van auto's, kleine bussen, minivrachtwagens met een asbelasting van niet meer dan 19600N; de STS-10 stand is ontworpen voor het testen van remsystemen van vrachtwagens, trolleybussen en bussen; stands van model SD-2M, SD-3K, SD-4 geproduceerd door de Chelyabinsk ArZ, KI-8901 geproduceerd door de Beregovsky SEZ , enz.).
Indicatoren voor de effectiviteit van het remmen door het bedrijfsremsysteem tijdens wegtesten van voertuigen zijn de waarden van de remweg en de kracht op de besturing. Tijdens het testen wordt er geremd door het bedrijfsremsysteem in de noodmodus, volledige remmodus met een enkele impact op de besturing (aanpassing van de baan van het voertuig is niet toegestaan). De initiële remsnelheid is 40 km / u, de tijd voor het bedienen van de remsysteemregeling is niet meer dan 0,2 s.
Testen op de weg worden uitgevoerd op een rechte, horizontale, vlakke en droge weg met een ondergrond van cement of asfaltbeton.
Tests op de bank en op de weg moeten onder veilige omstandigheden worden uitgevoerd.
De meetfout moet liggen binnen:
remafstand - 5%;
aanvankelijke remsnelheid - 1 km / u;
stationaire vertraging - 4%;
de maximale helling van het remgebied - 1%;
remkracht - 3%;
inspanningen op het bestuursorgaan - 7%;
reactietijd van het remsysteem - 0,03 s;
vertragingstijd van het remsysteem - 0,03 s;
vertraging stijgtijd - 0,03 s;
luchtdruk in een pneumatische of pneumohydraulische remaandrijving - 5%.
Het remsysteem van de auto wordt geacht de test te hebben doorstaan als de diagnostische parameters overeenkomen met de normatieve parameters. Om ervoor te zorgen dat de remsystemen van de auto de test met succes kunnen doorstaan, is het noodzakelijk om gekwalificeerd onderhoud of reparatie van de hoofdcomponenten uit te voeren.
Vervanging van remblokken, remblokken van schijven en trommels moet op beide wielen van de as worden uitgevoerd. Na het vervangen van deze onderdelen is het nodig om ze 300-400 km te laten inlopen.
Bij het controleren van auto's bij nat weer of na het wassen, is het raadzaam om de remmechanismen, met name het trommeltype, te drogen door meerdere keren te remmen of korte bewegingen te maken met het voertuig geremd. Het is ook niet aan te raden om de remmen van een auto met spijkerbanden op rolsteigers te testen, omdat. de adhesiecoëfficiënt van een stalen nop aan het stalen oppervlak van een vat of platform kan aanzienlijk lager zijn.
3.11.2.2. Besturing en testen
De technische staat van de voertuigbesturing is direct van invloed op de verkeersveiligheid. Daarom worden er hogere eisen gesteld aan de toestand ervan, die zijn opgenomen in GOST R 51709-2001 en in de regerende documenten RD200 RSFSR 15-0150-81, RD 37.009.010-85 en RD200 RSFSR 0086-79. Besturingseisen zijn ook opgenomen in de technische documentatie voor reparatie en onderhoud van voertuigen en in de gebruiksaanwijzingen voor specifieke voertuigmodellen. Door langdurig gebruik zonder de nodige aanpassingen neemt de speling van het stuur toe.
De numerieke indicator van GOST, die de werking van de elementen van het stuurmechanisme normaliseert, is de totale speling van het stuur, die tijdens het testen de volgende toegestane waarden niet mag overschrijden:
voor auto's en vrachtwagens en bussen gecreëerd op basis van hun eenheden………………....10 o;
bussen ………………………..20 over;
vrachtwagens …………… 25 ongeveer.
De totale stuurspeling van voertuigen kan met verschillende instrumenten worden gemeten. De meest voorkomende zijn de elektronische spelingmeter model K-526, de mechanische spelingmeter model K-524, het apparaatmodel K-402, enz.
Tests op voertuigen die zijn uitgerust met stuurbekrachtiging worden uitgevoerd met draaiende motor. Het aanbod van relevante testapparatuur is gevarieerd. Een daarvan is de K-465M-installatie.
De auto wordt geacht de test te hebben doorstaan als de verkregen waarden van de totale speling de toegestane waarden niet overschrijden.
Bij het voorbereiden van het voertuig op de verificatiefase, is het noodzakelijk om het volgende onderhoud van de componenten en onderdelen van het stuurmechanisme uit te voeren, het niveau van de werkvloeistof en de spanning van de pompaandrijfriem in het stuurbekrachtigingssysteem te controleren, te controleren het vastdraaien en bevestigen van de schroefdraadverbindingen van de onderdelen en samenstellingen, de toestand van de helmknoppen en beschermkappen.
Een indicator van de effectiviteit van het parkeerremsysteem is de waarde van de specifieke remkracht. Bij het testen van een voertuig met een toegestane maximummassa moet de specifieke remkracht minimaal 0,16 zijn. voor voertuigen in rijklare toestand moet het parkeerremsysteem een berekende specifieke remkracht leveren die gelijk is aan 0,6 van de verhouding van het leeggewicht op de assen die worden beïnvloed door het parkeerremsysteem in het leeggewicht.
Testmethoden
Tests op de tribune en onder wegomstandigheden moeten worden uitgevoerd met draaiende motor en losgekoppeld van de transmissie, evenals de aandrijvingen van de extra aandrijfassen en de ontgrendelde transmissiedifferentiëlen. De totale massa van op het voertuig geplaatste diagnostische hulpmiddelen mag niet meer bedragen dan 25 kg.
Testen moeten onder veilige omstandigheden worden uitgevoerd.
De meetfout moet binnen de volgende limieten liggen voor:
remweg - ± 5%;
initiële remsnelheid - ±1 km/u;
stationaire vertraging - ±4
Longitudinale helling van het platform voor remmen - ± 1%;
remkracht - ± 3%;
· inspanning op de besturing - ± 7%;
· reactietijd van het remsysteem - ±0,03 s;
vertragingstijd van het remsysteem - ± 0,03 s;
Vertraging stijgtijd - ± 0,03 s;
· luchtdruk bij pneumatische of pneumohydraulische remaandrijving - ±5%.
Controle van het bedrijfsremsysteem wanneer weg test
moet worden uitgevoerd in overeenstemming met de volgende vereisten:
Beginsnelheid - 40 km / u;
Correctie van het traject van de auto is niet toegestaan (de besturing bevindt zich in een onschendbare staat);
Noodgeval, enkelvoudig, volledig remmen.
Bij het testen van de stabiliteit van een auto moeten drie rijstroken op de locatie worden aangebracht, die de bewegingsas, de rechter- en linkergrenzen van de gang aangeven. De auto moet in een rechte lijn met een bepaalde snelheid langs de as van de gang rijden. De positie van de auto na voltooiing van het remmen wordt visueel bepaald door de projectie op het steunvlak. In het geval van de vorming van twee of meer snijpunten van de verkregen projectie van de auto en de grenzen van de gang, kan de waarde van de stabiliteitsparameter niet als bevredigend worden beschouwd.
Tests op de weg kunnen worden uitgevoerd met behulp van universele lineaire hoekmeetinstrumenten en een vertragingsmeter, een mechanisch apparaat voor het meten van stationaire vertraging. Daarnaast zijn er nu gespecialiseerde elektronische apparaten. Het apparaat "Effect" kan naar hen worden verwezen. Dit apparaat kan een aantal parameters uitgebreid bepalen (tabel 3.4).
Bank testen
remsystemen op rolsteunen worden uitgevoerd in aanwezigheid van een bestuurder en passagier op de voorstoel van auto's van de categorieën M1 en N1. Bij het testen is de staat van de standrollen belangrijk. Hun slijtage is niet toegestaan totdat het gegolfde oppervlak volledig is afgeschuurd of de schurende coating is vernietigd. Banktesten worden uitgevoerd met behulp van remstandaarden van verschillende modellen. Het bereik van deze apparaten is behoorlijk divers. Daarom moet u zich bij het kiezen van een remmentester laten leiden door de technische kenmerken van het te testen voertuig.
De remstandaard model STS-2 is ontworpen om de efficiëntie van remsystemen en remstabiliteit van personenauto's, kleine bussen, mini-vrachtwagens met een asbelasting van maximaal 19600 N, met een spoorbreedte van 1200 ... 1820 mm te regelen. De technische gegevens staan in de tabel. 3.5.
De remmentester STS-10 is ontworpen voor het diagnosticeren van de remsystemen van vrachtwagens, bussen, trolleybussen, aanhangwagens als onderdeel van roadtrains met een spoorwijdte van 1500 ... 2160 mm, een voertuigwieldiameter van 968 ... 1300 mm. De technische gegevens staan in de tabel. 3.6.
Ontwikkeling van het schema van het technologische reparatieproces EO-4123
Dit diagram (Figuur 4) is een grafische weergave van de processtroom. De constructie van het schema wordt uitgevoerd op basis van de routekaart (tabel 1) en de tabel voor de vorming van palen (tabel 2). In de vorm van blokken worden individuele posten getoond, verbonden door de technologische volgorde van de beweging van het product, elementen ...
Demontage en montage van een kop van het cilinderblok
Demontage. Als er maar één onderdeel moet worden vervangen, mag de cilinderkop niet volledig worden gedemonteerd en mag alleen datgene worden verwijderd dat nodig is voor vervanging. Monteer de cilinderkop op een standaard, verwijder de gasklepaandrijfstang van de carburateur, draai de moeren los en verwijder de carburateur met de pakking, en ...
Berekening en selectie van handling equipment
Bij demontage- en montage- en reparatiewerkzaamheden moeten omvangrijke elementen, samenstellingen en onderdelen worden verwijderd, geïnstalleerd en vervoerd. Deze werken worden uitgevoerd met behulp van hef- en transportmiddelen, wat de arbeidsproductiviteit aanzienlijk verhoogt en de werkomstandigheden van reparateurs verbetert. Materiaalbehandeling...