Het Suezkanaal verbindt de zeeën. Suezkanaal - de geschiedenis van de bouw in beeld. Groot Bittermeer in het Suezkanaal

Het Suezkanaal is het grootste scheepvaartkanaal tussen Eurazië en Afrika

De geschiedenis van de aanleg en opening van het Suezkanaal, foto- en videomateriaal, kaarten

Inhoud uitbreiden

Inhoud samenvouwen

Het Suezkanaal is de definitie

Het Suezkanaal is een kunstmatig scheepvaartkanaal in Egypte, dat Eurazië en het Afrikaanse continent scheidt. Het werd in 1869 opengesteld voor het verkeer van schepen. Het kanaal is van groot strategisch en economisch belang. Kasontvangsten uit de exploitatie van het kanaal zijn een belangrijke bron van inkomsten voor de Egyptische economie en komen op de tweede plaats na financiële inkomsten uit toeristische activiteiten.

Het Suezkanaal is waterweg van internationaal belang. Lengte - 161 km van Port Said (Middellandse Zee) tot Suez (Rode Zee). Het omvat het kanaal zelf en verschillende meren. Gebouwd in 1869, breedte 120-318 m, vaarwegdiepte 18 m, geen sluizen. Het transportvolume is 80 miljoen ton, voornamelijk olie en olieproducten, ertsen van ferro- en non-ferrometalen. Het wordt beschouwd als voorwaardelijke geogr. grens tussen Afrika en Azië. (Beknopt geografisch woordenboek)

Het Suezkanaal is bevaarbaar, sluisloos kanaal in Egypte, verbindt de Rode Zee bij de stad Suez met de Middellandse Zee bij de stad Port Said en steekt de landengte van Suez over. Geopend in 1869 (bouw duurde 11 jaar). De auteurs van het project zijn Franse en Italiaanse ingenieurs (Linan, Mugel, Negrelli). Genationaliseerd in 1956, daarvoor behoorde het tot de Engels-Franse "General Company of the Suez Canal".

Als gevolg van de Arabisch-Israëlische militaire conflicten werd de kanaalrechtbank tweemaal onderbroken - in 1956-57 en 1967-75. Het is aangelegd langs de landengte van Suez en doorkruist een aantal meren: Manzala, Timsakh en Bol. Bitter. Om de kanaalzone te voorzien van rivierwater uit de Nijl werd het Ismailia-kanaal gegraven. De route van het kanaal wordt beschouwd als een voorwaardelijke geografische grens tussen Azië en Afrika. Lengte 161 km (173 km inclusief zeetoegangen). Na reconstructie is de breedte 120-318 m, de diepte 16,2 m. tot 55 schepen: twee caravans in het zuiden en één in het noorden. kanaaltransittijd - ca. 14 uur. In 1981 werd de eerste fase van het project voor de reconstructie van het kanaal voltooid, waardoor het mogelijk werd om er doorheen te varen tankers met een draagvermogen tot 150 duizend ton (na voltooiing van de tweede fase - tot 250 duizend ton) en vrachtschepen met een draagvermogen tot 370.000 ton Voor Egypte, de operatie van S. k. - de tweede belangrijkste bron van inkomsten voor het land. (Woordenboek van moderne geografische namen)

Het Suezkanaal is Het bevaarbare, sluisloze kanaal in Egypte, op de grens tussen Azië en Afrika, verbindt de Rode Zee bij de stad Suez met de Middellandse Zee bij de stad Port Said. De kortste waterweg tussen de havens van de Atlantische Oceaan en de Indische Oceaan. Geopend in 1869 (bouw duurde 11 jaar). Genationaliseerd in 1956, voorheen eigendom van de Anglo-Franse General Suez Canal Company. Het is aangelegd langs de woestijnlandengte van Suez en doorkruist een aantal meren, waaronder Bolshoye Gorkoye. Om de kanaalzone te voorzien van rivierwater uit de Nijl werd het Ismailia-kanaal gegraven. Lengte Suezkanaal 161 km (173 km inclusief zeetoegangen), lat. (na reconstructie) 120-318 m, diepte 16,2 meter. tot 55 schepen - twee caravans naar het zuiden, één - naar het noorden.De gemiddelde tijd voor het passeren van het kanaal is ongeveer. 14 uur. (Geografie. Modern geïllustreerde encyclopedie)

Het Suezkanaal is een van de belangrijkste kunstmatige waterwegen ter wereld; kruist de landengte van Suez, die zich uitstrekt van Port Said (aan de Middellandse Zee) tot de Golf van Suez (aan de Rode Zee). De lengte van het kanaal, waarvan het hoofdkanaal bijna recht van noord naar zuid loopt en het grootste deel van het grondgebied van Egypte scheidt van het Sinaï-schiereiland, is 168 km (inclusief 6 km toegangskanalen tot de havens); de breedte van het wateroppervlak van het kanaal bereikt op sommige plaatsen 169 m, en de diepte is zodanig dat schepen met een diepgang van meer dan 16 m er doorheen kunnen.

Het Suezkanaal is bevaarbare zeekanaal zonder sloten naar het noordoosten. Are, die de Middellandse Zee en de Rode Zee met elkaar verbindt. S. to. - de kortste waterweg tussen de havens van de Atlantische Oceaan en de Indische Oceaan (8-15 duizend km minder dan de route rond Afrika). De Suezkanaalzone wordt beschouwd als een voorwaardelijke geografische grens tussen Azië en Afrika. Het Suezkanaal werd officieel geopend voor de scheepvaart op 17 november 1869. De lengte van het kanaal is ongeveer 161 km, de breedte langs de grondwaterspiegel is 120-150 m, langs de bodem - 45-60 m. De diepte langs de vaargeul is 12,5-13 m. De gemiddelde tijd doorgebracht op de passage schepen door het kanaal, 11-12 uur Belangrijkste havens van binnenkomst: Port Said (met Port Fuad) van de Middellandse Zee en Suez (met Port Taufik) van de Rode Zee .

De route van het Suezkanaal loopt langs de landengte van Suez in het laagste en smalste deel en doorkruist een aantal meren, evenals de Menzala-lagune. Om de kanaalzone te voorzien van rivierwater uit de Nijl werd het zogenaamde Ismailia-zoetwaterkanaal gegraven.

Het Suezkanaal is een kanaal dat de Middellandse Zee en de Indische Oceaan met elkaar verbindt en van groot belang is voor de internationale scheepvaart. Het wettelijke regime van het kanaal wordt bepaald door de Conventie van Constantinopel van 1888, die bepaalt dat zowel in oorlogstijd als in vredestijd het kanaal "altijd vrij is en openstaat voor alle commerciële en militaire schepen zonder onderscheid van vlag." werd niet-ontvankelijk verklaard.

De fundamentele bepaling van het verdrag is het besluit over dat "geen door oorlog toegestane handeling, en geen vijandige handeling of met het doel de vrije scheepvaart van het kanaal te verstoren, zal worden toegestaan ​​in het kanaal en de havens van binnenkomst", zelfs in het geval dat Egypte een van de oorlogvoerende partijen is van de Egyptische regering heeft volgens het verdrag het recht om maatregelen te nemen die nodig zijn voor de uitvoering ervan, de handhaving van de openbare orde en de bescherming van het land in de kanaalzone, maar mag geen obstakels opwerpen voor het vrije gebruik van het kanaal. Nadat de Egyptische regering de General Suez Canal Maritime Company had genationaliseerd, verklaarde ze in een verklaring van 24 april 1957 dat ze "de voorwaarden en de geest van de Conventie van Constantinopel van 1888 zou naleven". en dat "de rechten en verplichtingen die daaruit voortvloeien onaangetast blijven".

(Encyclopedisch woordenboek van economie en recht. 2005.)

Het Suezkanaal is bevaarbare sluisloze zeegeul in het noordoosten. ROEISPAAN; verbindt de Middellandse Zee en de Rode Zee; de belangrijkste schakel in het internationale communicatie: biedt de kortste route tussen de Atlantische Oceaan, India en de Stille Oceaan ca. Lengte OKÉ. 161 km (samen met zeetoegangen aangelegd langs de bodem van de Middellandse Zee en de Golf van Suez - ca. 173 km), breedte langs de grondwaterspiegel - 120-150 m, langs de bodem - 45-60 m; diepte - 12,5-13 m. Beweging is eenrichtingsverkeer, door caravans met beloodsing. De gemiddelde doorvaarttijd langs de S. tot - 11-12 uur. Ch. havens - Port Said, El Kantara, Ismailia, Suez met Port Taufik.

(Sovjet historische encyclopedie)

Topografische kaarten van het Suezkanaal

Het Suezkanaal verbindt de Middellandse Zee en de Rode Zee. Het is een voorwaardelijke grens tussen Eurazië en Afrika.

Geschiedenis van de aanleg van het Suezkanaal

Het Suezkanaal heeft een lange geschiedenis. De bouw begon in het 2e millennium voor Christus, maar pas in 1859 werd het opengesteld voor zeeverkeer. Het Suezkanaal heeft tot op de dag van vandaag zijn betekenis niet verloren. Nu vormen de inkomsten uit de exploitatie van het kanaal een aanzienlijk deel van de nationale begroting van Egypte.

Suezkanaal in de oudheid (II millennium v.Chr. - I millennium v.Chr.)

Het idee om een ​​kanaal door de landengte van Suez te graven ontstond in de oudheid. Oude historici melden dat de Thebaanse farao's uit de tijd van het Middenrijk probeerden een kanaal te bouwen dat de rechtertak van de Nijl met de Rode Zee verbond.

De oude Egyptenaren bouwden al in c. 1300 voor Christus, tijdens het bewind van de farao's Seti I en Ramses II. Dit kanaal, dat voor het eerst werd gegraven als een kanaal voor de stroom van zoet water van de Nijl naar het gebied van Lake Timsah, werd onder farao Necho II c. 600 voor Christus en bracht het een eeuw later naar de Rode Zee.

De uitbreiding en verbetering van het kanaal werd uitgevoerd in opdracht van de Perzische koning Darius I, die Egypte veroverde, en later door Ptolemaeus Philadelphus (eerste helft van de 3e eeuw voor Christus). Aan het einde van het tijdperk van de farao's in Egypte raakte het kanaal in verval. Na de verovering van Egypte door de Arabieren werd het kanaal echter in 642 weer hersteld, maar in 776 werd het gedempt om de handel door de belangrijkste regio's van het kalifaat te leiden.

Tijdens de aanleg van het moderne Suezkanaal werd een deel van dit oude kanaal gebruikt om het Ismailia-zoetwaterkanaal aan te leggen. Onder de Ptolemaeën werd het oude kanaal in goede staat gehouden, tijdens de periode van Byzantijnse heerschappij werd het verlaten en vervolgens weer hersteld onder Amr, die Egypte veroverde tijdens het bewind van kalief Omar. Amr besloot de Nijl met de Rode Zee te verbinden om Arabië te voorzien van tarwe en ander voedsel uit de Nijlvallei. Het kanaal, waarvan Amr de aanleg op zich nam en het "Khalij Amir al-mu'minin" ("Kanaal van de commandant van de gelovigen") noemde, stopte echter met functioneren na de 8e eeuw. ADVERTENTIE

Suezkanaal in de moderne tijd (XV - XIX eeuw na Christus)

Aan het einde van de 15e eeuw De Venetianen bestudeerden de mogelijkheden om een ​​kanaal van de Middellandse Zee naar de Golf van Suez aan te leggen, maar hun plannen werden niet uitgevoerd. Aan het begin van de 19e eeuw Europeanen beheersten de weg naar India via Egypte: langs de Nijl naar Caïro en vervolgens op kamelen naar Suez. Het idee om een ​​kanaal over de landengte van Suez aan te leggen, wat zou helpen om de tijd en kosten aanzienlijk te verminderen.

Het idee om het Suezkanaal aan te leggen ontstond opnieuw in de tweede helft van de 19e eeuw. De wereld beleefde in deze periode een tijdperk van koloniale verdeeldheid. Noord-Afrika, het dichtst bij Europa gelegen deel van het continent, trok de aandacht van de leidende koloniale machten - Frankrijk, Groot-Brittannië, Duitsland, Italië en Spanje. Egypte was het onderwerp van rivaliteit tussen Groot-Brittannië en Frankrijk.

Groot-Brittannië was de belangrijkste tegenstander van de aanleg van het kanaal. In die tijd had ze de machtigste vloot ter wereld en controleerde ze de zeeroute naar India via Kaap de Goede Hoop. En als het kanaal werd geopend, zouden Frankrijk, Spanje, Nederland en Duitsland hun schepen met een kleine tonnage er doorheen kunnen sturen, wat serieus zou concurreren met Engeland in de maritieme handel.

En pas in de 19e eeuw kreeg het kanaal een nieuw leven. Napoleon Bonaparte bezocht tijdens een militaire missie in Egypte tegelijkertijd de plaats van het voormalige majestueuze gebouw. De vurige aard van de Corsicaan vatte vlam met het idee om zo'n grandioos object nieuw leven in te blazen, maar de ingenieur van zijn leger, Jacques Leper, bekoelde de ijver van de commandant met zijn berekeningen - ze zeggen dat het niveau van de Rode Zee 9,9 is meters hoger dan de Middellandse Zee en als ze met elkaar verbonden zijn, zal het de hele Nijldelta met Alexandrië, Venetië en Genua overspoelen. Het was toen niet realistisch om een ​​kanaal met sluizen aan te leggen. Bovendien veranderde de politieke situatie al snel en had Napoleon geen zin om een ​​kanaal aan te leggen in het zand van Egypte. Zoals later bleek, had de Franse ingenieur geen gelijk in zijn berekeningen.

In de tweede helft van de 19e eeuw wist een andere Fransman, Ferdinand de Lesseps, de aanleg van het Suezkanaal te organiseren. Het succes van deze onderneming was gebaseerd op persoonlijke connecties, onvermoeibare energie, het avontuur van een Franse diplomaat en zakenman. In 1833, terwijl hij als Franse consul in Egypte werkte, ontmoette Lesseps Bartolemy Enfantin, die hem infecteerde met het idee om het Suezkanaal te bouwen. De toenmalige Egyptische heerser Muhammad Ali was echter koel over de grootse onderneming. Lesseps vervolgt zijn carrière in Egypte en wordt een mentor voor de zoon van de heerser. Tussen Ali Said (zo heette de zoon van de Egyptische pasja) en de mentor begonnen vriendschappelijke en vertrouwende relaties, die in de toekomst een hoofdrol zullen spelen bij de uitvoering van het grootse plan.

De pestepidemie dwong de Franse diplomaat Egypte voor een tijdje te verlaten en naar Europa te verhuizen, waar hij op diplomatiek gebied blijft werken, en in 1837 trouwt hij. In 1849, op 44-jarige leeftijd, neemt Lesseps ontslag, gedesillusioneerd door politiek en een diplomatieke carrière, en vestigt zich op zijn landgoed in Shen. Na 4 jaar vinden er twee tragische gebeurtenissen plaats in het leven van een Fransman: een van zijn zonen en zijn vrouw sterven. Een verblijf op zijn landgoed wordt een ondraaglijke kwelling voor Lesseps. En plotseling geeft het lot hem nog een kans om terug te keren naar actief werk. In 1854 werd zijn oude vriend Ali Said de Khedive van Egypte, die Ferdinand bij zich riep. Alle gedachten en ambities van de Fransman worden nu alleen door het kanaal bezet. Said Pasha geeft zonder veel uitstel groen licht voor de aanleg van het kanaal en belooft te helpen met goedkope arbeidskrachten. Het blijft alleen om geld te vinden om de constructie te financieren, een project op te stellen en enkele diplomatieke vertragingen op te lossen met de nominale heerser van Egypte - de Turkse sultan.

Terugkerend naar zijn vaderland ontmoet Ferdinand Lesseps zijn oude vriend Anfontaine, die al die lange jaren met zijn gelijkgestemde mensen heeft gewerkt aan het project en de schatting van het Suezkanaal. De voormalige diplomaat weet hen te overtuigen hun ontwikkelingen over te dragen en belooft Anfontaine en zijn kameraden in de toekomst tot de oprichters van de zender te rekenen. Ferdinand is zijn belofte nooit nagekomen.

Het kanaalproject zit in je zak en Ferdinand Lesseps snelt op zoek naar geld - het eerste dat hij bezoekt is Engeland. Maar in Foggy Albion reageerden ze koel op dit idee - de minnares van de zeeën behaalde al enorme winsten uit de handel met India en ze had op dit gebied geen concurrenten nodig. Ook de Verenigde Staten en andere Europese landen stonden niet achter het Franse avontuur. En dan neemt Ferdinand Lesseps een riskante stap - hij begint een gratis verkoop van aandelen van de Suez Canal Company voor 500 frank per effect.

In Europa wordt een uitgebreide reclamecampagne gevoerd, de organisator probeert ook in te spelen op het patriottisme van de Fransen en roept op om Engeland te verslaan. Maar financiële magnaten durfden niet betrokken te raken bij zo'n dubieuze gebeurtenis. In Engeland, Pruisen en Oostenrijk werd een algemeen verbod ingevoerd op de verkoop van bedrijfsaandelen. Groot-Brittannië voert anti-PR van het Franse avonturenproject en noemt het een zeepbel.

Onverwacht geloofde de Franse middenklasse - advocaten, ambtenaren, leraren, officieren, kooplieden en geldschieters - in het succes van deze riskante onderneming. Aandelen begonnen als warme broodjes te verkopen. In totaal werden 400 duizend aandelen verkocht, waarvan 52% in Frankrijk werd gekocht en 44% werd overgenomen door een oude vriend Said Pasha. Het totale aandelenkapitaal van het bedrijf bedroeg 200 miljoen frank, of in termen van 3 miljard moderne dollars. De Suez Canal Company ontving enorme voordelen - het recht om het kanaal 99 jaar te bouwen en te exploiteren, belastingvrijstelling voor 10 jaar, 75% van de toekomstige winst. Egypte ontving de resterende 15% van de winst, 10% ging naar de oprichters.

En toen kwam deze historische dag - 25 april 1859. Het brein achter de constructie, Ferdinand Lesseps, pakte persoonlijk een houweel en legde de basis voor een grandioos bouwproject. Onder de brandende Egyptische zon werkten 20.000 lokale fellah, evenals Europeanen en inwoners van de landen in het Midden-Oosten. Arbeiders stierven aan epidemieën van cholera en dysenterie, er waren problemen met de levering van voedsel en drinkwater (er werden 1600 kamelen voor gebruikt). De bouw ging drie jaar ononderbroken door totdat Groot-Brittannië tussenbeide kwam. Londen zette Istanbul onder druk en de Turkse sultan Said Pasha. Alles stopte en het bedrijf dreigde volledig in te storten.

En ook hier speelden persoonlijke connecties weer een rol. Lesseps' neef Eugenia was getrouwd met de Franse keizer. Ferdinand Lesseps wilde al eerder de steun van Napoleon III inroepen, maar hij toonde niet veel zin om te helpen. Voorlopig. Maar aangezien de aandeelhouders van de Suez Canal Company duizenden Franse onderdanen omvatten, zou de ineenstorting ervan hebben geleid tot sociale onrust in Frankrijk. En dit was niet in het belang van de Franse keizer en hij dwong de Egyptische pasja van gedachten te veranderen.

Om zoet water te leveren, bouwde het bedrijf in 1863 een hulpkanaal van de Nijl naar de stad Ismailia. In dezelfde 1863 sterft Said Pasha en komt Ismail Pasha aan de macht in Egypte, die eist de samenwerkingsvoorwaarden te herzien. In juli 1864 behandelde een arbitragetribunaal onder leiding van Napoleon III de zaak en oordeelde dat Egypte een schadevergoeding moest betalen aan de Suez Canal Company - 38 miljoen was verschuldigd voor de afschaffing van de dwangarbeid van de Egyptische fellahs, 16 miljoen voor de bouw van een kanaal met zoet water en 30 miljoen voor de inbeslagname van land dat door de voormalige heerser Said Pasha aan de Suez Canal Company was verleend.

Om de bouw verder te financieren, moesten er verschillende obligatie-emissies worden gedaan. De totale kosten van het kanaal stegen van 200 miljoen frank bij de start van de bouw tot 475 miljoen in 1872 en bereikten in 1892 576 miljoen frank. Opgemerkt moet worden dat de toenmalige Franse frank werd gedekt door 0,29 gram goud. Tegen de huidige goudprijzen (ongeveer $ 1.600 per troit ounce) is een 19e-eeuwse Franse frank gelijk aan 15 21e-eeuwse Amerikaanse dollars.

Baggermachines en graafmachines werden ingezet om de bouw te versnellen. De aanleg van het Suezkanaal duurde 10 jaar en kostte aan 120.000 arbeiders het leven. In totaal namen 1,5 miljoen mensen deel aan de aanleg van het kanaal en werd er 75 miljoen kubieke meter aarde afgegraven. De lengte van het kanaal was 163 kilometer, de diepte was 8 meter en de breedte was 60. Tegen het einde van de constructie waren er 7.000 inwoners in Port Said en was er een postkantoor en een telegraaf.

En nu is het langverwachte moment van de officiële opening van het kanaal aangebroken. Op 16 november 1869 kwamen 6.000 gasten naar Port Said, en 28 miljoen frank werd besteed aan hun receptie. Onder de gasten bevonden zich gekroonde personen - de keizerin van Frankrijk Eugenia, de keizer van Oostenrijk-Hongarije Franz Joseph I, de Nederlandse en Pruisische prinsen. Rusland werd vertegenwoordigd door de ambassadeur in Constantinopel, generaal Ignatov. Aanvankelijk zou het hoogtepunt van het programma van de openingsshow de opera Aida zijn, maar de Italiaanse componist Giuseppe Verdi slaagde er niet in om het op tijd af te krijgen. Dus gingen ze ervandoor met een bal.

Op 17 november 1869 werd het Suezkanaal opengesteld voor de scheepvaart. De zeeroute van West-Europa naar India werd met 24 dagen ingekort. Aanvankelijk deden schepen er 36 uur over om het kanaal te passeren, maar vanaf maart 1887 mochten schepen met elektrische zoeklichten 's nachts varen, waardoor deze tijd werd gehalveerd. In 1870 passeerden 486 schepen het kanaal, met 436.000 ton vracht en 26.750 passagiers. Tegelijkertijd werd een vergoeding van 10 frank in rekening gebracht voor het vervoeren van een ton netto vracht (vanaf 1895 begonnen ze 9,5 frank in rekening te brengen). Hierdoor konden de kosten van het onderhoud van het kanaal niet worden terugverdiend en dreigde het bedrijf failliet te gaan. Maar sinds 1872 begon het kanaal winst te maken, die in 1895 55,7 miljoen frank bedroeg (inkomsten - 80,7 miljoen, uitgaven - 25 miljoen). In 1891 werd per aandeel van 500 frank een mooi dividend uitgekeerd van 112,14 frank (in de daaropvolgende jaren waren de uitkeringen wat minder). In 1881 was er zo'n grote vraag naar de aandelen van het Suezkanaal dat de koers van het aandeel piekte op 3.475 frank. In zijn thuisland wordt Ferdinand Lesseps een nationale held. In 1875 verkocht de pasja van Egypte zijn belang in de Suez Canal Company aan de Britse regering. In 1888 werd in Constantinopel de juridische status van het kanaal verzekerd door internationale convectie. Dit document garandeerde de vrijheid van scheepvaart door het kanaal voor alle landen in vredestijd en oorlogstijd.

De opening van het Suezkanaal werd bijgewoond door keizerin Eugenia van Frankrijk (vrouw van Napoleon III), keizer van Oostenrijk-Hongarije Franz Joseph I met de minister-president van de Hongaarse regering Andrássy, een Nederlandse prins met een prinses, een Pruisische prins. Nooit eerder heeft Egypte zulke feesten gekend en zo veel vooraanstaande Europese gasten ontvangen. De viering duurde zeven dagen en nachten en kostte Khedive Ismail 28 miljoen goudfranken. En slechts één item van het feestprogramma werd niet vervuld: de beroemde Italiaanse componist Giuseppe Verdi had geen tijd om de opera af te maken die Aida voor deze gelegenheid had besteld en waarvan de première de openingsceremonie van de zender moest verrijken. In plaats van de première in Port Said werd er een groot feestbal georganiseerd.

In 1956 nationaliseerde Egypte het kanaal en sindsdien is het Suezkanaal een van de grootste inkomstenbronnen voor de begroting van het land.

Suezkanaal vandaag (XXI eeuw)

Het Suezkanaal is een van de belangrijkste inkomstenbronnen van Egypte, samen met de olieproductie en het toerisme.

De Egyptische administratie van het Suezkanaal (Suez Canal Authority, SCA) meldde dat in 2009 17.155 schepen het kanaal passeerden, wat 20% minder is dan in 2008 (21.170 schepen). Voor de Egyptische begroting betekende dit een vermindering van de inkomsten uit de exploitatie van het kanaal van 5,38 miljard dollar in pre-crisis 2008 tot 4,29 miljard dollar in 2009.

Volgens Ahmad Fadel, het hoofd van de Kanaaladministratie, passeerden in 2011 17.799 schepen het Suezkanaal, 1,1 procent minder dan een jaar eerder. Tegelijkertijd verdienden de Egyptische autoriteiten $ 5,22 miljard aan de doorvoer van schepen ($ 456 miljoen meer dan in 2010).

In december 2011 maakten de Egyptische autoriteiten bekend dat de tarieven voor de doorvoer van goederen, die de afgelopen drie jaar niet zijn gewijzigd, vanaf maart 2012 met drie procent zullen stijgen.

Volgens gegevens uit 2009 passeert ongeveer 10% van het wereldwijde maritieme verkeer het kanaal. De doorvaart door het kanaal duurt ongeveer 14 uur. Dagelijks passeren gemiddeld 48 schepen het kanaal.

Sinds april 1980 is er een autotunnel in gebruik nabij de stad Suez, die onder de bodem van het Suezkanaal doorgaat en de Sinaï en continentaal Afrika verbindt. Naast de technische uitmuntendheid die het mogelijk maakte om zo'n complex technisch project te creëren, trekt deze tunnel aan met zijn monumentaliteit, is hij van groot strategisch belang en wordt hij met recht beschouwd als een oriëntatiepunt van Egypte.

In 1998 werd een hoogspanningsleiding aangelegd over het kanaal in Suez. De pijlers van de lijn, die op beide oevers staan, hebben een hoogte van 221 meter en bevinden zich op 152 meter van elkaar.

In 2001 werd het verkeer geopend op de El-Ferdan-spoorbrug, 20 km ten noorden van de stad Ismailia. Het is de langste draaibrug ter wereld, de draaisecties zijn 340 meter lang. De vorige brug werd in 1967 verwoest tijdens het Arabisch-Israëlische conflict.

De Suez-crisis van 1956 was een complex vraagstuk met ingewikkelde oorzaken en verstrekkende gevolgen voor de internationale betrekkingen in het Midden-Oosten. Het traceren van de oorsprong van de crisis zal ons leiden naar het Arabisch-Israëlische conflict van de late jaren 1940, evenals naar de dekolonisatie die de wereld overspoelde in het midden van de 20e eeuw en leidde tot conflicten tussen imperialistische machten en volkeren die op zoek waren naar onafhankelijkheid.

Voordat de Suez-crisis eindigde, verdiepte het het Arabisch-Israëlische conflict, legde het de diepe tegenstelling tussen de Verenigde Staten en de Sovjet-Unie bloot, bracht het een doodsteek toe aan Britse en Franse imperiale aanspraken in het Midden-Oosten, en stelde het de Verenigde Staten in staat een prominente politieke positie in de regio.

Oorzaken van de Suez-crisis van 1956

De Suez-crisis had een complexe oorsprong. Egypte en Israël bleven technisch in oorlog nadat de wapenstilstandsovereenkomst een einde maakte aan hun vijandelijkheden van 1948-1949. Pogingen van de Verenigde Naties en verschillende staten om tot een definitief vredesakkoord te komen - vooral het zogenaamde Alpha-vredesplan dat in 1954-1955 door de Verenigde Staten en Groot-Brittannië werd voorgesteld - leidden niet tot een akkoord. In een sfeer van spanning veroorzaakten ernstige schermutselingen aan de Egyptisch-Israëlische grens in augustus 1955 en april 1956 bijna de hervatting van grootschalige vijandelijkheden. Nadat Egypte eind 1955 Sovjetwapens had gekocht, groeide er in Israël een groeiend gevoel voor een preventieve aanval die de Egyptische premier Gamal Abdel Nasser zou verlammen en het gevechtsvermogen van Egypte zou ondermijnen voordat het de Sovjetwapens onder de knie zou krijgen.

Tegen die tijd waren Groot-Brittannië en Frankrijk de uitdaging van Nasser voor hun imperiale belangen in het Middellandse-Zeebekken moe geworden. Groot-Brittannië beschouwde de campagne van Nasser om de Britse strijdkrachten uit Egypte terug te trekken - in overeenstemming met de overeenkomst van 1954 - als een klap voor zijn prestige en militaire capaciteit. Nassers campagne om zijn invloed in Jordanië, Syrië en Irak te vergroten, overtuigde de Britten ervan dat hij probeerde de hele regio van hun invloed te zuiveren. Franse functionarissen ergerden zich aan het feit dat Nasser de strijd van de Algerijnse rebellen voor onafhankelijkheid van Frankrijk steunde. Begin 1956 hadden Amerikaanse en Britse staatslieden overeenstemming bereikt over een uiterst geheim beleid, met de codenaam Omega, gericht op het isoleren en beperken van de acties van Nasser door middel van een verscheidenheid aan subtiele politieke en economische maatregelen.

De Suez-crisis brak uit in juli 1956 toen Nasser, vertrokken zonder economische hulp van de Verenigde Staten en Groot-Brittannië, wraak nam door de Suez Canal Company te nationaliseren. Nasser nam het bedrijf in Britse en Franse handen om zijn onafhankelijkheid van de Europese koloniale machten te demonstreren, om de terugtrekking van economische hulp door de Britten en de VS te wreken en om de winst van het bedrijf in zijn land te oogsten. Dit veroorzaakte een internationale crisis van vier maanden waarin Groot-Brittannië en Frankrijk geleidelijk hun strijdkrachten in de regio concentreerden. Ze waarschuwden Nasser dat ze bereid waren geweld te gebruiken om hun rechten op de kanaalmaatschappij terug te krijgen als hij niet toegaf. Britse en Franse functionarissen hoopten heimelijk dat deze druk er uiteindelijk toe zou leiden dat Nasser uit de macht zou worden gezet, met of zonder militaire actie van hun kant.

De directe oorzaak van de crisis was, zoals veel politieke waarnemers toen leken, een al te gewaagde stap van de Egyptische leiders, onder leiding van president G.A. Nasser, die op 26 juli 1956 de nationalisatie aankondigde van de General Company of the Suez Canal Maritime, dat toebehoorde aan de Engels-Franse hoofdstad. Deze daad werd op zijn beurt voorafgegaan door het besluit van Washington, Londen en de Internationale Bank voor Wederopbouw en Ontwikkeling om te weigeren Egypte leningen te verstrekken voor de bouw van het grandioze Aswan hydrotechnische complex. Als vergelding besloot president Nasser "heel logisch" om geld in te zamelen om het project te financieren uit de opbrengst van de exploitatie van het Suezkanaal dat door Egyptisch grondgebied loopt.

De ware oorzaken van de crisis lagen verborgen in de onvrede van het Westen over de "anti-imperialistische revolutie" in Egypte in 1952-1953, in het "ontoelaatbare" vertrek van de Egyptische leiders uit de westerse voogdij en hun overgang naar Arabisch-nationalistische posities met een oriëntatie op de Sovjet-Unie en erdoor geleid blok van staten.

De inspanningen van de leidende westerse landen na de nationalisatie van de zender waren gericht op de overreding van Nasser om deze beslissing te verwerpen. Het hele arsenaal aan politieke, diplomatieke, propaganda- en praktische middelen werd ingezet: van verschillende soorten conferenties met deelname van de landen van kanaalgebruikers, talrijke bijeenkomsten op het VN-hoofdkwartier over dit onderwerp, het beïnvloeden van de publieke opinie via de media en het oproepen piloten om bedreigingen van militaire interventie te sturen. Het Westen stelde verschillende opties voor om het probleem op te lossen en probeerde koste wat kost de financiële trog uit handen te laten glippen, maar Caïro hield natuurlijk stand, niet zonder de steun van de hele Arabische wereld, de Non-Aligned Movement, maar vooral zo'n militaire en politieke reus als de Sovjet-Unie.

Dus, gezien de oorzaken van de Suez-crisis, is het noodzakelijk om stil te staan ​​​​bij het feit dat het militaire conflict plaatsvond als gevolg van de verergering van sociaaleconomische en politieke tegenstellingen tussen de autoriteiten van Egypte, Israël, de Verenigde Staten en Europese staten .

1. Israëls wens om de positie van Egypte in het Midden-Oosten te verzwakken.

2. De wens van de Egyptische regering om zich te bevrijden van de invloed van Engeland en Frankrijk.

3. Nationalisatie van het Suezkanaal door Egypte.

Amerikaanse betrokkenheid bij de Suez-crisis van 1956

Erkend moet worden dat de Verenigde Staten ook een belangrijke rol speelden in de 'volharding' van de Egyptische leiders, door formeel een neutrale positie in het conflict in te nemen en af ​​en toe zelfs scherpe kritiek te leveren op de Frans-Britse vanwege hun 'buitensporige militarisme'. Washington was echt niet erg ingenomen met het beleid van Londen en Parijs in verband met de Suez-crisis, omdat het het ten eerste onaanvaardbaar achtte om de inspanningen van zijn westerse bondgenoten te "verstrooien" en hun aandacht af te leiden van de crisis in het Sovjetblok, die, niet zonder hun eigen hulp, steeds belangrijker werd voor het Westen (vanwege de gebeurtenissen in Hongarije).

Ten tweede geloofde hij dat het acute probleem dat zich in het Midden-Oosten had voorgedaan duidelijk buiten de tijd lag, aangezien het samenviel met het hoogtepunt van de verkiezingscampagne voor de verkiezing van 6 november 1596, de president van de Verenigde Staten. Ten derde beschouwde Washington de geplande militaire interventie van zijn West-Europese bondgenoten redelijkerwijs als plannen om een ​​krachtig pro-westers (en anti-Sovjet natuurlijk) blok van Arabische staten te creëren op basis van het Pact van Bagdad.

Tegelijkertijd waren de Verenigde Staten zich ervan bewust dat ze in Londen en Parijs, die fundamenteel het pad van krachtige druk op Egypte waren ingeslagen, de rigiditeit van de Amerikanen met betrekking tot het gecoördineerde beleid van de "grote Europese mogendheden" niet zouden tolereren. die zeer beladen was met een crisis in de militair-politieke alliantie van de NAVO. .

Tegen die tijd besloot de regionale bondgenoot van de Verenigde Staten, Israël, al onherroepelijk "in gezelschap" van Engeland en Frankrijk, van de situatie te profiteren om Egypte aan te vallen. Dit alles dwong Washington, in de persoon van de zeer ervaren staatssecretaris D.-F. Dulles om te manoeuvreren, wat aanvankelijk voor enige verbazing zorgde bij de Europese bondgenoten, en vervolgens voor scherpe kritiek van respectievelijk de Britse en Franse premiers E. Eden en G. Mollet. Een beetje vooruitkijkend benadrukken we dat dergelijk gedrag van Washington op een kritiek moment voor zijn Europese bondgenoten niet door hen werd vergeten, vooral niet in Parijs, dat sindsdien, ongeacht welke politieke stromingen aan het roer stonden, op zijn hoede was voor het Amerikaanse beleid .

President Dwight D. Eisenhower benaderde de Suez-crisis vanuit drie fundamentele en met elkaar samenhangende premissen. Ten eerste sympathiseerde hij met de wens van Groot-Brittannië en Frankrijk om het bedrijf dat het kanaal exploiteerde terug te geven, maar betwistte hij niet het recht van Egypte om het bedrijf terug te nemen, op voorwaarde dat er voldoende compensatie werd betaald, zoals vereist door het internationaal recht. Eisenhower probeerde dus een militaire confrontatie te voorkomen en het kanaalgeschil op diplomatiek niveau te beslechten voordat de Sovjet-Unie de situatie uitbuitte voor politiek gewin. Hij droeg staatssecretaris John Foster Dulles op om de crisis op te lossen op voor Groot-Brittannië en Frankrijk aanvaardbare voorwaarden door middel van openbare verklaringen, onderhandelingen, twee internationale conferenties in Londen, de oprichting van de Suez Canal Users Association en discussies bij de Verenigde Naties. Eind oktober bleken deze inspanningen echter vruchteloos en gingen de Engels-Franse voorbereidingen voor oorlog door.

Ten tweede probeerde Eisenhower een breuk met de Arabische nationalisten te voorkomen en betrok hij Arabische staatslieden bij zijn diplomatie om de crisis te beëindigen. Zijn weigering om de Engels-Franse strijdkrachten tegen Egypte te steunen was deels te wijten aan het besef dat Nasser's confiscatie van de kanaalmaatschappij erg populair was onder zijn eigen en andere Arabische volkeren. De golf van populariteit van Nasser in de Arabische staten blokkeerde inderdaad de pogingen van Eisenhower om de kanaalcrisis op te lossen in samenwerking met Arabische leiders. Saoedische en Iraakse leiders wezen Amerikaanse aanbiedingen af ​​om Nassers acties te bekritiseren of zijn prestige in twijfel te trekken.

Ten derde probeerde Eisenhower Israël te isoleren van het kanaalgeschil, uit angst dat de vermenging van de Israëlisch-Egyptische en Engels-Frans-Egyptische conflicten een brand in het Midden-Oosten zou doen ontbranden. In dit opzicht ontzegde Dulles Israël het stemrecht op diplomatieke conferenties die waren bijeengeroepen om de crisis op te lossen, en stond hij de bespreking van Israëlische klachten over het Egyptische beleid niet toe tijdens hoorzittingen bij de Verenigde Naties. Eisenhower voelde in augustus en september een toename van de Israëlische strijdlust jegens Egypte en regelde beperkte wapenleveranties vanuit de Verenigde Staten, Frankrijk en Canada in de hoop het gevaar van de Israëlische positie te verminderen en zo een Egyptisch-Israëlische oorlog te voorkomen.

Militaire actie tijdens de Suez-crisis van 1956

In de westerse militair-historische literatuur over de Suez-crisis, in die jaren en vooral nu, wordt voortdurend de nadruk gelegd op het feit van het "ongelooflijke geduld" dat Londen en Parijs onderscheidde, gedurende meer dan drie maanden de Egyptenaren tot een compromis te "overtuigen".

De feitelijke stand van zaken, onder meer op basis van documenten en memoires van westerse politici, spreekt meer over de systematische voorbereidingen voor de vorming van een Engels-Frans-Israëlische militaire coalitie die zich ontvouwde nog vóór het besluit van de Egyptische president en vooral , de zorgvuldige ontwikkeling van een scenario voor het ontketenen van vijandelijkheden tegen de "uit de hand gelopen macht van Egypte.

Daar waren goede redenen voor, en alle drie de leden van de coalitie. Londen kon Nasser bijvoorbeeld de terugtrekking van Britse troepen uit bases uit Egypte in 1954-1956 niet vergeven. in de zone van het Suezkanaal, die plaatsvond in het kader van een anti-Britse campagne in de Arabische media; de gedwongen ontheemding in maart 1956 van de Engelse generaal Glubb, de commandant van het Arabische Legioen in Jordanië, invloedrijk in het Midden-Oosten, en de verdrijving, niet zonder de hulp van de Egyptenaren, van Britse officieren uit hetzelfde land, en nog veel meer .

Frankrijk ergerde zich niet alleen buitengewoon aan de morele, maar ook aan de substantiële materiële steun van Nasser Egypt aan de nationale bevrijdingsbeweging in Algerije en aan de subsidiëring van de anti-Franse campagne in andere regio's van de Arabische Maghreb.

De lijst van Israëlische aanspraken op Egypte als leider van de Arabische wereld was zelfs nog breder en belangrijker. In deze historische periode was Tel Aviv, in de context van onophoudelijke aanvallen door "Palestijnse terroristen" en de daadwerkelijke blokkade van de enige uitgang van de Israëlische staat naar de Rode Zee via de Golf van Aqaba, klaar om militair geweld te gebruiken tegen Egypte. Zoals we zien stapelden de 'straf'-plannen van Egypte zich op, en met de nationalisatie van het kanaal begon een nieuwe fase in de voorbereidingen voor oorlog.

Opmerkelijk is dat in eerste instantie ook de Amerikanen, vertegenwoordigd door bijvoorbeeld vertegenwoordigers van de Amerikaanse ambassade in Londen, werden uitgenodigd om concrete plannen voor militaire operaties tegen Egypte door de Britten en Fransen te bespreken. Deze feiten weerleggen de officiële verklaringen van Amerikaanse zijde dat Washington niet op de hoogte zou zijn van specifieke invasieplannen. Bovendien werden deze verklaringen later weerlegd door bijvoorbeeld het hoofd van de Amerikaanse inlichtingendienst, Alain Dulles, de broer van de toenmalige Amerikaanse minister van Buitenlandse Zaken. Als men de Amerikaanse positie analyseert, moet men niettemin toegeven dat toen de plannen voor militaire operaties geconcretiseerd werden, de Britten en de Fransen, en vervolgens de Israëli's, probeerden contacten met hun overzeese partner over deze kwestie te vermijden, hoewel dit niet betekent dat Washington dat niet deed. weten over echte militaire voorbereidingen. .

Parijs en Londen ontwikkelden verschillende opties voor agressie tegen Egypte. Eerst werd een plan opgesteld voor Operatie Railcar, dat voorzag in de deelname van 80.000 Britse en Franse troepen aan grootschalige acties om Alexandrië te veroveren en Caïro aan te vallen. Een hulplanding van de Rode Zee naar de zuidelijke oevers van het kanaal werd ook overwogen. Dit plan werd echter verworpen en in plaats daarvan werd een nieuwe optie ontwikkeld voor de geallieerden om de Suezkanaalzone te veroveren, luchtsuperioriteit boven heel Egypte te verzekeren en het uiteindelijke resultaat te bereiken in de vorm van de omverwerping van de militair-politieke leiding aangevoerd door president Nasser.

Na een reeks wijzigingen en verduidelijkingen werd het definitieve oorlogsplan de Musketier genoemd, dat voorzag in twee actiefasen: de neutralisatie van strategisch belangrijke objecten en doelen door middel van massale luchtaanvallen in heel Egypte, en vervolgens een directe invasie van de kanaalzone. Op 1 september 1956 nodigde Parijs zijn Britse partners officieel uit om Israël van zijn kant bij de oorlog te betrekken. De Britten waren het aanvankelijk niet eens met dit idee.

Feit is dat de betrekkingen tussen Londen en Tel Aviv toen gespannen waren: Londen riep in de geest van de VN-resolutie van 29 november 1947 Israël op om de Arabische landen te zuiveren die het in beslag had genomen als gevolg van de Arabisch-Israëlische oorlog van 1948-1949. De Britten werden echter gedwongen dit te "vergeten", en veranderden hun positie om, zoals zij dachten, het nu gedoemde gezamenlijke (West-Europees-Israëlische) invasieplan te behagen.

De essentie ervan was de aanvankelijke Israëlische agressie tegen Egypte en de snelle bezetting van de Sinaï, en vervolgens de acties van de Engels-Franse troepen onder het voorwendsel van "het scheiden van de strijdende partijen" met de daaropvolgende consolidatie van hun aanwezigheid in de kanaalzone.

Aanvankelijk sprak de Israëlische premier D. Ben-Gurion zijn ongenoegen uit over de rol van Israël als aanstichter van het gewapende conflict. Vervolgens bracht hij ter compensatie een aantal voorwaarden naar voren die van invloed zijn op de kwesties van het veiligstellen van de territoriale verwervingen van Israël in Jordanië en Libanon en het overdragen van de jurisdictie over de Golf van Aqaba, met de daaropvolgende erkenning van deze beslissingen door Egypte. De Britten temperden de eetlust van Tel Aviv echter sterk, waardoor de Israëli's alleen maar konden hopen op hun vermogen om te onderhandelen, maar na het einde, zoals ze hoopten, van een zegevierende oorlog. Als gevolg hiervan werd het geheime zogenaamde Verdrag van Sèvres ondertekend, volgens welke het Israëlische deel van de gezamenlijke operatie Kadesh heette. Toch besloten de Israëli's op safe te spelen.

Vóór de aanvallen op de groep Egyptische troepen in de Sinaï, besloot het Israëlische militaire bevel troepen te landen op 45 km van het kanaal, bij de Mitla-pas, waardoor het ruige zuidelijke deel van het Sinaï-schiereiland werd afgesneden van het noordelijke, gevolgd door versterkingen over land. In het geval van een mogelijke weigering van de geallieerden om aan de territoriale eisen van Israël te voldoen, vond Tel Aviv het gepast om de acties van zijn strijdkrachten te presenteren als slechts een "anti-guerrilla-aanval".

Aan de vooravond van de oorlog voerde Israël, om de aandacht af te leiden, een militaire inval uit op de Westelijke Jordaanoever. De truc werkte en alle aandacht van de Arabische wereld verschoof naar Jordanië, op wiens grondgebied Irak zelfs zijn divisie introduceerde. Tegelijkertijd begonnen Groot-Brittannië en Frankrijk, onder het mom van oefeningen, hun militaire contingenten over te brengen naar Cyprus en Malta. De Verenigde Staten, die de situatie wilden volgen en beheersen, begonnen sinds het einde van de zomer de schepen van de 6e Vloot naar de oostelijke Middellandse Zee te trekken.

25.000 Britten en evenveel Fransen zouden deelnemen aan de gezamenlijke militaire operatie. Rekening houdend met de zee en hulptroepen, bedroeg het aantal Brits-Franse expeditielegers meer dan 100 duizend mensen. In totaal waren ongeveer 230 duizend soldaten en officieren van de drie landen, 650 vliegtuigen en meer dan 130 oorlogsschepen geconcentreerd voor de interventie.

De Egyptische strijdkrachten aan de vooravond van de invasie bestonden uit 90 duizend mensen, 430 grotendeels verouderde tanks en 300 gemotoriseerde kanonnen. De luchtmacht beschikte over ongeveer tweehonderd vliegtuigen, waarvan er 42 gevechtsklaar waren.Van de dertigduizendste groep Egyptische troepen op het Sinaï-schiereiland maakten slechts 10.000 deel uit van reguliere eenheden, de rest zat in vrijwillige militieformaties.

Over het algemeen was het aantal Israëlische troepen dat bedoeld was voor operaties op het Sinaï-schiereiland anderhalf keer zo groot als het aantal Egyptenaren, en in sommige gebieden meer dan drie keer; de Brits-Franse troepen die in het Port Said-gebied landden, hadden meer dan vijf keer zoveel superioriteit ten opzichte van de Egyptenaren. Erkend moet worden dat deze cijfers wijzen op de duidelijke mislukkingen van het Egyptische militair-politieke leiderschap (en zijn inlichtingendienst in het bijzonder), dat de groepering van zijn troepen in de Sinaï en in de kanaalzone niet op voorhand heeft vergroot.

Het Israëlische offensief tegen Egyptische troepen op het Sinaï-schiereiland, gelanceerd volgens het goedgekeurde scenario op 29 oktober 1956, werd gelijktijdig in drie richtingen ingezet: langs de Middellandse Zeekust met een hulpmanoeuvre om Egyptische troepen in de Gazastrook te omsingelen en te vernietigen; door de Mitla-pas naar Suez en Ismailia; en, in beperkte mate, langs de kusten van de Golf van Suez en de Golf van Aqaba. De gevechten op de eerste dag van de agressie vonden voornamelijk plaats in de zuidelijke richting Suez. Op 29 oktober landden Israëlische luchtlandingstroepen (van de 202nd Airborne Brigade) in het gebied van de Mitla-pas, waarna Franse vliegtuigen militaire uitrusting, munitie, brandstof, voedsel en water aan hem begonnen af ​​te leveren. 60 Franse straaljagers met Israëlische markeringen, maar met Franse bemanningen, die de dag voor de invasie naar Israël waren overgebracht, ondersteunden de acties van de Israëlische grondtroepen. In totaal voerden ze tijdens de oorlog meer dan 100 missies uit. Tegelijkertijd voeren schepen van de Britse en Franse vloten naar de Egyptische kusten.

Voor de Israëli's ging het echter niet precies zoals ze hadden gepland. Na de landing bij de Mitla-pas werden de Israëli's geconfronteerd met de actieve acties van de Egyptische luchtmacht ter ondersteuning van de grondtroepen (Egyptische piloten werden opgeleid door Sovjetspecialisten). Onverwacht kregen de Israëli's veel last van het moeilijke terrein, het voortdurend uitvallen van niet geheel nieuwe militaire en hulpapparatuur.

Tegen het einde van de dag, op 30 oktober, bereikte de rest van de 202e luchtlandingsbrigade, na een mars van bijna 300 kilometer, de pas naar de landingsmacht. Ze kon niet verder gaan - naar het kanaal, nadat ze de georganiseerde weerstand had ontmoet van slechts vijf compagnieën van de Egyptenaren, die posities innamen langs de enige doorgang die naar het kanaal leidde.

In de nacht van 30 oktober stak de centrale Israëlische groepering als onderdeel van de 38e divisiegroep bijna zonder verlies de grens over en haastte zich naar het kanaal, in de richting van Ismailia. Maar ook hier was er geen triomfmars. Ondanks het feit dat de Israëli's er op 2 november in slaagden de Egyptenaren terug naar het kanaal te duwen en een sterke band met de 202nd Airborne Brigade tot stand te brengen, waren hun verliezen ongepland hoog - meer dan 100 mensen werden gedood en gewond, onder wie de commandant van één van de brigades.

De Israëlische Northern Group of Forces, bestaande uit twee brigades, zou de noordelijke Sinaï bezetten en de Gazastrook afsnijden. Tijdens zware tweedaagse gevechten werd de vijandige Egyptische versterkte infanteriebrigade uiteengereten, waarbij het krachtige vuur van de Franse kruiser Georges Legy aanzienlijke hulp bood. En hier deden de Israëli's niet zonder aanzienlijke verliezen: meer dan 200 doden en gewonden, hoewel de taak over het algemeen was voltooid. Hieraan moeten nog ongeveer honderd doden en gewonden worden toegevoegd tijdens de verovering op 3 november van de Gazastrook, verdedigd door de Palestijnen en Egyptenaren.

In zuidelijke richting, met als doel Sharm ash-Sheikh (nabij de Rode Zee) te bezetten, begon op 2 november een infanteriebrigade van de Israëlische strijdkrachten op te rukken. De volgende dag stuitten eenheden van deze eenheid op hevig verzet van de Arabieren, maar nadat ze versterkingen hadden ontvangen, onder meer van de 202e brigade, die de stad vanuit het westen naderde, werd de taak voltooid met minimale, dit keer verliezen (10 doden en 32 gewonden). Bovendien gebruikte de Israëlische luchtvaart, ter ondersteuning van haar grondtroepen, voor het eerst napalm tegen de verdedigers van Sharm el-Sheikh. Op 5 november bezetten Israëlische landingstroepen de Saoedische eilanden Tiran en Sanafir in de Straat van Tiran en namen het volledig onder controle.

Bij het binnenvallen van Egypte kozen de Israëli's en hun Europese partners terecht het "gevoelige punt" van de Egyptische militaire machine - het commando- en controlesysteem - voor gerichte vernietiging. Door lucht- en zeeaanvallen uit te voeren op commandoposten en communicatiecentra, creëerden de geallieerden "echte chaos in de Egyptische commando- en controle-eenheden op alle niveaus". Dit, voornamelijk de Arabieren, verklaarde later het relatief lage uithoudingsvermogen van hun troepen direct op het slagveld. In de lucht bleek de Egyptische luchtmacht, naast min of meer succesvolle uitvoering van missies ter ondersteuning van de grondtroepen, middelmatig te zijn en verloor ze onherstelbaar 4 MiG-15's en 4 vampieren in de eerste 48 uur van de oorlog. Op de Sovjet Il-28 bommenwerpers die aan Egypte werden afgeleverd, faalden de Egyptische piloten ook nooit om de hun toegewezen taken nauwkeurig uit te voeren. De torpedobootjager Ibrahim al-Awwal van de Egyptische marine schoot op 30 oktober op de haven van Haifa zonder de Israëli's ernstige schade toe te brengen, maar de volgende dag werd de torpedobootjager vanuit de lucht aangevallen en zonder weerstand aan de vijand overgegeven. Dit beperkte in feite de marine-deelname van de Egyptenaren aan de oorlog.

Ondertussen, slechts een dag na de Israëlische invasie van de Sinaï, presenteerden Groot-Brittannië en Frankrijk, in overeenstemming met het scenario, een ultimatum aan de "strijdende partijen": troepen terugtrekken op 10 mijl van het kanaal en de Frans-Britse troepen toestaan ​​om tijdelijk de zone van het Suezkanaal bezetten als een "scheidingsmacht". Het curieuze van de situatie was dat de Israëli's nog 30 mijl van het kanaal verwijderd waren, maar het lijkt erop dat niemand verwachtte dat het ultimatum zou worden geaccepteerd.

Omdat ze geen toestemming hadden gekregen voor hun eisen, begonnen de Britten en Fransen op de avond van 31 oktober massale aanvallen op Egyptische vliegvelden en andere militaire en civiele installaties. De luchtoperatie duurde tot 5 november. Er werden 2000 sorties gemaakt. De bondgenoten van de coalitie kregen echter te maken met onvoorziene omstandigheden. De vliegtuigen die al klaar stonden om op te stijgen moesten dus worden afgeblazen vanwege het feit dat de verkenning van de doelen slecht was uitgevoerd. Bovendien was het nodig om de bommenwerpers te heroriënteren die bedoeld waren om de belangrijkste en grootste luchtmachtbasis van de Egyptische luchtmacht - Cairo-Western, aan te vallen, aangezien er vliegtuigen van de Amerikaanse luchtmacht op landden om Amerikaanse burgers te evacueren.

Tijdens het conflict zorgden de Amerikanen meer dan eens voor verrassingen voor hun Europese bondgenoten, niet alleen in de politieke arena, maar ook in het operatietoneel. Zo schond bijvoorbeeld een onderzeeër van de Amerikaanse marine met zijn verschijning de slagorde van de Franse operationele strijdkrachten, waardoor de geallieerden moesten stoppen met manoeuvreren, hem naar de oppervlakte moesten dwingen om hem niet per ongeluk te rammen. Even later coördineerde de aanvalsgroep van het vliegdekschip van de Amerikaanse marine, geleid door het vliegdekschip Coral Sea, geen acties met een vergelijkbare Britse, waardoor niet alleen schepen, maar ook vliegtuigen bijna met elkaar in botsing kwamen. Een nog gênanter incident deed zich voor binnen de coalitie zelf, toen op 3 november een Israëlisch vliegtuig een Britse kruiser aanviel in de buurt van Sharm el-Sheikh, wat de Brits-Israëlische militaire betrekkingen op het randje bracht en de Britten ertoe aanzette om de uitsluiting van Israëlische officieren van de coalitie te eisen. het gezamenlijke geallieerde hoofdkwartier.

Ondertussen gingen de geallieerde luchtaanvallen op Egyptische installaties door, zij het met een vrij slechte bombardementsnauwkeurigheid. De voorwaarden voor de acties van de Frans-Britse luchtvaart waren zeer gunstig. Bijzonder getroffen was het feit dat president Nasser, die zijn piloten beschouwde als veel slechter opgeleid dan hun westerse tegenstanders, opdracht gaf om luchtgevechten met hen te vermijden en zich volledig te concentreren op de confrontatie met de Israëlische luchtmacht. Er waren slechts een paar luchtoverwinningen van de Egyptenaren op de Frans-Britse.

Over het algemeen leden de Egyptenaren aanzienlijke verliezen, zowel in mankracht als in technologie. Het bereiken van het gestelde doel - de omverwerping van het Nasser-regime - was echter nog ver weg. Om het plan tot een logisch einde te brengen, lanceerden Groot-Brittannië en Frankrijk een invasie door grondtroepen. Het begon met luchtlandingsaanvallen uitgevoerd door de Frans-Britten vanuit bases op Cyprus. Op 5 november veroverde de Britse parachutistenbrigade met luchtsteun Port Said en de Franse landingsbrigades Port Fuad. In de nacht van 6 november begon een amfibische aanval op de veroverde bruggenhoofden, ondersteund door 122 oorlogsschepen die waren aangekomen vanuit Malta en Toulon.

Met de groei van de Engels-Frans-Israëlische agressie wankelde de Egyptische leiding en wendde zich tot Moskou voor dringende hulp, die, volledig bezig met de Hongaarse gebeurtenissen, zich aanvankelijk beperkte tot waarschuwingen tegen Parijs en Londen. Het Egyptische verzet op het slagveld nam sterk af. De Frans-Britten maakten zich op om tegen 8 november het centrale deel en tegen 12 november het zuidelijke deel van de kanaalzone te bezetten. Maar deze plannen waren niet voorbestemd om uit te komen. De Verenigde Staten en de USSR, vertrouwend op het mechanisme van de VN, hebben uiteindelijk samen de oorlog gestopt. Op 6, 7 en 8 november vaardigden respectievelijk de Britse, Franse en Israëlische leiders een staakt-het-vuren uit.

Tot nu toe maken militaire analisten en historici ruzie over wiens bijdrage aan de voltooiing van de militaire campagne belangrijker was: Moskou of Washington. In het voordeel van de beslissende rol van de Sovjetbijdrage, noemen voornamelijk binnenlandse en eerdere Arabische onderzoekers de bereidheid van de USSR om reguliere troepen naar de gevechtszone te sturen onder het mom van vrijwilligers, wat de Frans-Britten "bang" maakte. Westerse, voornamelijk Amerikaanse analisten verwerpen de realiteit van deze versie, met het argument dat Washington de USSR nooit zou hebben toegestaan ​​militaire actie te ondernemen tegen NAVO-bondgenoten, waarvan hij Moskou zogenaamd op de hoogte zou hebben gesteld.

Volgens hen speelde naast "vriendelijke" politieke druk ook de financiële en economische druk van Washington een rol, namelijk de dreiging om Britse financiële reserves bij Amerikaanse banken te bevriezen en daarmee de Britse munt sterk te verzwakken. Bovendien beloofde Washington Parijs en Londen te compenseren voor verliezen bij het verkrijgen van olie uit het Midden-Oosten. En in het Britse Gemenebest ontstond er in verband met de militaire interventie een diepe crisis, en tot teleurstelling van Londen namen de "geteste" bondgenoten in het verleden - Canada en Australië - een scherp anti-Brits standpunt in.

Wat het ook was, maar de vijandelijkheden werden gestopt. Op 22 december 1956 trokken Groot-Brittannië en Frankrijk hun troepen terug, en Israël, die zijn toevlucht nam tot verschillende trucs, werd in maart 1957 gedwongen zich terug te trekken uit de Sinaï, waarbij de volledige militaire infrastructuur op het schiereiland werd vernietigd en vernietigd. Vanaf 15 november 1956 werden VN-troepen gestationeerd in de kanaalzone. Het concept van VN-vredesoperaties is ontwikkeld door de Canadese minister van Buitenlandse Zaken L. Pearson, waarvoor hij in 1957 zelfs de Nobelprijs voor de Vrede ontving (dit concept is grotendeels de standaard geworden voor alle latere soortgelijke VN-acties).

De grootste verliezen werden natuurlijk geleden door het slachtoffer van agressie - Egypte: 3.000 militairen en bijna hetzelfde aantal burgers werden gedood. De verliezen aan militair materieel waren ook enorm. Israëlische verliezen in gedood - ongeveer 200 mensen, en vier keer meer gewonden. Groot-Brittannië en Frankrijk verloren in totaal 320 mensen.De geallieerden claimden het verlies van vijf vliegtuigen.

Geschokt door het plotselinge vooruitzicht van een wereldwijd conflict, handelde Eisenhower ook snel om het te voorkomen. Hij oefende politieke en financiële druk uit op de strijdende partijen om op 6 november een VN-bestandsresolutie goed te keuren, die de volgende dag van kracht werd. Hij steunde de inspanningen van VN-functionarissen om met spoed de VN-noodmacht in Egypte in te zetten. De spanning nam geleidelijk af. Britse en Franse troepen verlieten Egypte in december en na moeizame onderhandelingen trokken de Israëlische troepen zich in maart 1957 terug uit de Sinaï.

Nasleep van de Suez-crisis van 1956

Hoewel de Suez-crisis snel werd afgezwakt, had hij een grote impact op het machtsevenwicht in het Midden-Oosten en op de toezeggingen die de Verenigde Staten in de regio deden. Dit bezoedelde het Britse en Franse prestige onder de Arabische staten en ondermijnde daarmee de traditionele greep van deze Europese mogendheden op de regio. Nasser daarentegen doorstond niet alleen de test, maar verhoogde ook zijn prestige onder de Arabische volkeren als een leider die Europese rijken uitdaagde en de Israëlische militaire invasie overleefde. De resterende pro-westerse regimes in de regio hadden de opstanden van Nassers aanhangers moeten voorkomen. Hoewel Nasser niet direct de neiging toonde om een ​​klant van de Sovjet-Unie te worden, vreesden Amerikaanse functionarissen dat Sovjetdreigementen aan Europese bondgenoten het imago van Moskou in de ogen van de Arabische staten zouden verbeteren. En het vooruitzicht om binnen afzienbare tijd een Arabisch-Israëlische vrede tot stand te brengen leek nul.

Als reactie op deze nasleep van de Suezoorlog kondigde de president begin 1957 de Eisenhower-doctrine aan, een geheel nieuw regionaal veiligheidsbeleid. Voorgesteld in januari en goedgekeurd door het Congres in maart, verzekerde de doctrine dat de Verenigde Staten economische en militaire hulp zouden bieden en, indien nodig, militair geweld zouden gebruiken om het communisme in het Midden-Oosten in bedwang te houden. Om dit plan uit te voeren, toerde presidentieel gezant James P. Richards door de regio en verdeelde tientallen miljoenen dollars aan economische en militaire hulp aan Turkije, Iran, Pakistan, Irak, Saoedi-Arabië, Libanon en Libië.

Hoewel het nooit officieel werd erkend, leidde de Eisenhower-doctrine het Amerikaanse beleid in drie politieke geschillen. In het voorjaar van 1957 verleende de president Jordaanse economische hulp en stuurde hij Amerikaanse oorlogsschepen naar het oostelijke Middellandse Zeegebied om koning Hoessein te helpen een opstand onder pro-Egyptische legerofficieren neer te slaan. Eind 1957 moedigde Eisenhower Turkije en andere bevriende staten aan om te overwegen Syrië binnen te vallen om te voorkomen dat het lokale radicale regime zijn macht zou vergroten. Toen de gewelddadige revolutie in Bagdad in juli 1958 soortgelijke opstanden in Libanon en Jordanië dreigde te ontketenen, beval Eisenhower uiteindelijk Amerikaanse soldaten om Beiroet te bezetten en voorraden te organiseren voor de Britse troepen die Jordanië bezetten. Deze maatregelen, ongekend in de geschiedenis van het Amerikaanse beleid ten aanzien van de Arabische staten, maakten duidelijk dat Eisenhower van plan was de verantwoordelijkheid op zich te nemen voor het behoud van de westerse belangen in het Midden-Oosten.

De Suez-crisis markeerde een keerpunt in de geschiedenis van het Amerikaanse buitenlands beleid. Door traditionele westerse opvattingen over de Engels-Franse hegemonie in het Midden-Oosten omver te werpen, de problemen te verdiepen die werden veroorzaakt door het revolutionaire nationalisme dat Nasser personifieerde, het Arabisch-Israëlische conflict te verergeren en te dreigen de Sovjet-Unie een excuus te geven om de regio binnen te vallen, de Suez De crisis trok de Verenigde Staten aan tot een aanzienlijke, serieuze en aanhoudende betrokkenheid bij aangelegenheden in het Midden-Oosten.

Enkele interessante feiten over het Suezkanaal:

De aanleg van het kanaal duurde 10 jaar van 1859 tot 1869, in plaats van de oorspronkelijk geplande 6 jaar;

De lengte van het kanaal in 1869 was 163 kilometer, breedte - 60 meter, diepte - 8 meter;

1,5 miljoen arbeiders namen de hele tijd deel aan de aanleg van het kanaal, van wie er 120 duizend stierven;

Volgens het project bedroegen de initiële kosten van het kanaal 200 miljoen frank, in 1872 bereikten ze 475 miljoen frank en in 1892 576 miljoen frank;

Een 19e-eeuwse Franse frank is ongeveer gelijk aan 15 Amerikaanse dollars uit 2013;

Een aandeel van de Suez Canal Company werd verkocht voordat de bouw begon voor 500 frank, en in 1881 bereikte de aandelenkoers een recordhoogte van 3.475 frank;

In 1881 werden dividenden van 112,14 frank per aandeel betaald.

Steden aan het Suezkanaal

Tijdens de aanleg van het Suezkanaal verschenen nederzettingen aan de oevers, waarvan er vele opgroeiden op de plaats van arbeidersnederzettingen. Tot de grote steden aan het Suezkanaal behoren: Port Said, Port Fuad, Suez en Ismailia. Momenteel is het grootste deel van de bevolking die op hun grondgebied woont, betrokken bij het onderhoud van het Suezkanaal.

Stad Port Said aan het Suezkanaal

Port Said is een stad in het noordoosten van Egypte. Haven aan de Middellandse Zee aan de noordkant van het Suezkanaal. De stad onderhoudt het Suezkanaal en tankt passerende schepen bij. De stad werd in 1859 gesticht op een zandige landtong die de Middellandse Zee scheidde van het zoute kustmeer Manzala. Oorspronkelijk gebouwd als onderdeel van de infrastructuur van het kanaal. Snel ontwikkeld als vrije (belastingvrije) haven. De stad heeft veel huizen uit de 19e eeuw bewaard.

De stad is verdeeld in 5 administratieve districten: Zuhur, Sharq, Manah, Arab en Dawahi. Port Said heeft een goed ontwikkelde chemische en voedingsindustrie, sigarettenproductie en visserij. Het belangrijkste doel van de stad is echter nauw verbonden met het Suezkanaal. Via deze belangrijke Egyptische haven wordt rijst en katoen geëxporteerd. Ook wordt het kanaal onderhouden en passerende schepen getankt. In het Port Said-gebied splitst het Suezkanaal zich om tweerichtingsverkeer mogelijk te maken.

De stad werd gesticht in 1859 en vernoemd naar Said Pasha, die op dat moment de heerser van Egypte was. De economische basis van de stad is visserij en industrie: de productie van chemicaliën, voedselverwerking en de productie van sigaretten. Port Said is ook het startpunt voor de Egyptische export van katoen en rijst. In augustus 1882 werd Port Said bezet door Britse troepen. Sindsdien is Port Said een van de centra van de anti-Britse anti-imperialistische beweging, van 1921 tot 1954 was er meer dan één opstand.

Op 5 en 6 november 1956, tijdens de Anglo-Frans-Israëlische agressie tegen Egypte, vonden er in Port Said hevige gevechten plaats met de Anglo-Franse landingsmacht. De heroïsche verdediging van de stad verijdelde plannen voor de verovering van Egypte. Onder druk van de wereldgemeenschap trokken Groot-Brittannië, Frankrijk en Israël hun troepen terug.

Op 23 december 1956 werd Port Said volledig bevrijd. Meer dan 2.500 Egyptenaren sneuvelden in de strijd om Port Said.

Port Said wordt erkend als een vrije economische zone. De bijzondere positie van de stad heeft bijgedragen aan de totstandkoming van een sterk ontwikkeld vervoersnetwerk in de regio en de transformatie ervan tot een bruisende handelsstad. In de regio is een uitgebreid netwerk van spoorwegen aangelegd. De gelijknamige luchthaven ligt op ongeveer 8 kilometer van de stad. Een internationale snelweg verbindt Port Said met de hoofdstad van Egypte, Caïro, een andere weg van nationaal belang gaat naar Dumyat en verder langs de Middellandse Zeekust.

Port Said is ook een badplaats die jaarlijks door een groot aantal toeristen wordt bezocht. Het zwemseizoen duurt hier van mei tot oktober. Door milde weersomstandigheden kunt u echter zelfs in de winter zonnebaden. De stad heeft een grote verscheidenheid aan restaurants en cafés, hun kenmerkende gerechten worden bereid met zeevruchten.

Het is opmerkelijk dat het Vrijheidsbeeld, dat een symbool is van de Verenigde Staten, oorspronkelijk gepland was om in Port Said te worden geïnstalleerd onder de naam Light of Asia, maar het leiderschap van het land besloot dat het te duur was om het bouwwerk vanuit Frankrijk te vervoeren en installeer het.

De belangrijkste bezienswaardigheden van Port Said zijn de oever van het Suezkanaal en het daarop gelegen Nationaal Museum met voorbeelden van de Egyptische cultuur van de prefaraonische tijd tot heden. Een soortgelijk museum van de Egyptische beschaving in Caïro is nog maar net in oprichting. Bovendien heeft de stad verschillende charmante kerken bewaard - Koptisch-orthodox en Franciscaans.

Militair museum

Het Port Said Military Museum, geopend in 1964, bestaat uit verschillende kamers met displays over: de veldslagen van het faraonische tijdperk, de invasie van 1956, de oorlogen tegen Israël (1967 en 1973). Bovendien kunt u hier allerlei soorten foto's, documenten, bas-reliëfs, schilderijen, standbeelden, modellen bekijken.

Hotels en restaurants

Ondanks het feit dat Port Said ook wordt beschouwd als een badplaats en beschikt over een aantal zandstranden, blijft deze stad onderontwikkeld op het gebied van massatoerisme. Wat overigens een gunstig effect heeft op de kwaliteit van de dienstverlening in lokale hotels. De kosten van accommodatie per nacht zijn hier veel lager dan in de populaire steden van Egypte, maar de service is veel hoger.

Er zijn hier ook genoeg cafés, restaurants en allerlei eettentjes, velen met een schilderachtig uitzicht op het Suezkanaal.

Geld, communicatie en informatie

U kunt geld wisselen en contant opnemen bij de Banque du Caire en de Nationale Bank van Egypte, reischeques contant bij het Thomas Cook-kantoor (8:00-16.30 uur), dat naast het tankstation is gelegen. Sharia Palestina heeft Amex (9:00-14:00 en 18:30-20:00 zo-do), postkantoor (8.30-14:30), telefooncentrale (24 uur) en informatiekantoor (9:00-18 :00: 00 za-do, 9:00-14:00 vr). Internettoegang is te vinden op Compu.Net (£ 3 per uur; 9:00-00:00) tegenover het postkantoor.

Hoe daar te komen

Ongemakkelijke treinen (18 pond in de tweede klas, 5 uur onderweg) verbinden Port Said met Caïro, dus het is beter om de bus te gebruiken (15-20 pond, 3 uur onderweg, vertrekt elk uur). Er zijn ook bussen naar Alexandrië (£ 20-22, 4 uur), Luxor (£ 60, 12-13 uur) en Hurghada (£ 45, 7½ uur). Een taxi vanaf het busstation naar het stadscentrum (3 km) kost 5 pond; taxi in het stadscentrum - 2 pond. Tarieven gelden vanaf april 2011.

Stad Port Fuad aan het Suezkanaal

Port Fuad is een stad in het noordoosten van Egypte. Haven aan de Middellandse Zee aan de noordkant van het Suezkanaal. Het is gelegen aan de overkant van het Suezkanaal van Port Said, waarmee het een agglomeratie vormt. Port Fuad werd in 1927 voornamelijk gesticht om de overbevolking in Port Said te verlichten en is vernoemd naar koning Fuad I, de eerste houder van de titel van koning van Egypte in de moderne tijd (voorheen de titel van sultan van Egypte). De stad ligt op een driehoekig eiland dat wordt begrensd door de Middellandse Zee in het noorden, het Suezkanaal in het westen en een relatief nieuw kanaal tussen het Suezkanaal en de Middellandse Zee in het oosten. Het werk van de meeste bewoners is verbonden met het Suezkanaal.

Na de oorlog van 1967 was Port Fuad de enige plek op het Sinaï-schiereiland die in handen was van de Egyptenaren. Israël probeerde tijdens de uitputtingsoorlog verschillende keren Port Fuad te veroveren, maar faalde elke keer. Tijdens de Yom Kippoer-oorlog bleef Port Fuad met de omliggende gebieden behouden. Op basis van de Camp David-akkoorden in 1978 stemde Israël ermee in om het Sinaï-schiereiland vreedzaam terug te geven aan Egypte, en later ondertekenden de landen een vredesverdrag. Tegenwoordig is Port Fuad een van de belangrijkste luchtverdedigingsposities in Egypte.

Suez stad aan het Suezkanaal

Suez is een stad en een belangrijke haven in het noordoosten van Egypte. Gelegen aan de noordpunt van de Golf van Suez van de Rode Zee, aan de zuidelijke ingang van het Suezkanaal. De stad heeft twee havens: Port Ibrahim en Port Taufi.

In de 7e eeuw, in de buurt van het moderne Suez, was er een oostelijk uiteinde van het kanaal dat de Rode Zee met de Nijl verbond. Na de aanleg van het Suezkanaal in 1859 verwierf de stad de status van een belangrijke internationale haven. Werd zwaar beschadigd tijdens de Arabisch-Israëlische oorlog in oktober 1973. Herbouwd na 1975.

De belangrijkste attractie van de stad is het Suezkanaal zelf, dat de Middellandse Zee en de Rode Zee met elkaar verbindt. De kanaalzone wordt beschouwd als een voorwaardelijke grens tussen Afrika en Eurazië. Sinds april 1980 is er een autotunnel in gebruik in de stad, die onder de gracht doorloopt en zich onderscheidt door zijn monumentaliteit. Vanuit Suez kunt u een uitstapje maken naar de Kleine en Grote Bittermeren. De nieuwe geschiedenis van Egypte is verweven met de geschiedenis van de Arabisch-Israëlische conflicten, en dit heeft ook invloed op de feestdagenkalender. Een van de belangrijkste data is het einde van de oorlog in 1973, dat gevierd wordt op 24 oktober. Deze feestdag heeft een andere naam - de dag van de verovering van Suez, en in deze stad wordt het op bijzonder grote schaal gevierd.

In stadsrestaurants kunt u traditionele lokale gerechten proeven - gerechten van bonen (bijvoorbeeld ful en filafili) en vlees (kebab, koftu, gevulde duif). Van de groenten is aubergine het populairst en wordt rijst als bijgerecht geserveerd. Een goed souvenir van Suez kan een foto of foto zijn met uitzicht op het wereldberoemde kanaal.

Ismailia stad aan het Suezkanaal

Ismailia is een stad in het noordoosten van Egypte aan de oevers van Lake Timsah, onderdeel van het Suezkanaalsysteem. Bevolking 254 duizend mensen (1996), 374 duizend mensen (2005). Het bevaarbare kanaal, 130 km lang, dat het Suezkanaal (bij de stad) verbindt met de Nijl (bij Caïro) wordt ook wel het Ismailia-kanaal genoemd.

Ismailia ligt aan de oevers van het Suezkanaal, ongeveer 120 km ten oosten van Caïro. Hoewel de stad niet een van de meest bekende toeristische bestemmingen in Egypte is, liggen hier grote vooruitzichten voor toerisme verborgen. Ismailia biedt verschillende aantrekkelijke attracties voor toeristen die de moeite waard zijn om te bekijken.

Ismailia staat vol met een mix van oude culturele invloeden, van de historische periode van de farao's tot het Romeinse rijk. Gebieden zoals Tal al-Maskhota, Tal al-Azba en Oost-Kantara zijn slechts enkele van de omliggende gebieden van grote historische waarde. Ismailia Museum of Local Lore is een van de must-see bezienswaardigheden in de stad.

Toeristen die het bezoeken van musea al beu zijn, kunnen ontspannen en tot rust komen in Mallaha Park. Het Timsah-meer in de stad Ismailia biedt ook ongerepte stranden, kalm water, veel amusement en sportwedstrijden.

Het weer in Ismailia is comfortabel door de ligging van de stad aan Lake Timsah en een goede indeling. Ismailia heeft veel tuinen en parken, het is een bloeiende oase tussen hete en winderige woestijnen. De winters zijn hier warm en de zomers zijn heet, en daar moet je garderobe rekening mee houden. In de zomer heeft lichtgekleurde kleding de voorkeur, zonnebrillen en hoeden moeten je tegen de zon beschermen. U kunt ook pleisters, zonnebrandcrème en vochtige doekjes meenemen. Neem voor de winter een licht jack mee.

Bruggen en tunnels op het Suezkanaal

Na de aanleg van het Suezkanaal werd het noodzakelijk een infrastructuur te creëren om de oevers met elkaar te verbinden. Sinds 1981 is er een autotunnel in gebruik nabij de stad Suez, die onder de bodem van het Suezkanaal doorgaat en de Sinaï en continentaal Afrika verbindt. Naast de technische uitmuntendheid die het mogelijk maakte om zo'n complex technisch project te creëren, trekt deze tunnel aan met zijn monumentaliteit, is hij van groot strategisch belang en wordt hij met recht beschouwd als een oriëntatiepunt van Egypte.

Op 9 oktober 2001 werd in Egypte een nieuwe brug geopend. Hosni Mubarak op de snelweg die de steden Port Said en Ismailia met elkaar verbindt. De openingsceremonie van de brug werd bijgewoond door de toenmalige Egyptische president Hosni Mubarak. Vóór de opening van het viaduct van Millau was dit bouwwerk de hoogste tuibrug ter wereld. De hoogte van de brug is 70 meter. De bouw duurde 4 jaar, er namen een Japanse en twee Egyptische bouwbedrijven aan deel.

In 2001 werd het verkeer geopend op de El-Ferdan-spoorbrug, 20 km ten noorden van de stad Ismailia. Het is de langste draaibrug ter wereld, de twee draaidelen hebben een totale lengte van 340 meter. De vorige brug werd in 1967 verwoest tijdens het Arabisch-Israëlische conflict.

Hosni Mubarak-brug over het Suezkanaal

Brug over het Suezkanaal. Hosni Mubarak is een auto-tuibrug gebouwd in 2001. Het steekt het Suezkanaal over en verbindt Azië met Afrika.

El Ferdan spoorbrug over het Suezkanaal

El Ferdan is een spoordraaibrug over het Suezkanaal, gelegen in de buurt van de Egyptische stad Ismailia.

Het is de langste draaibrug ter wereld (lengte - 340 meter). De brug verbindt de oostelijke oever van het Suezkanaal met de westelijke (schiereiland Sinaï). El Ferdan verving een oude brug die tijdens de Zesdaagse Oorlog in 1967 was verwoest.

Meestal wordt de brug opgetild voor de doorgang van schepen en direct neergelaten voor de doorgang van treinen.

Ahmed Hamdi-tunnel onder het Suezkanaal

De Ahmed Hamdi-tunnel is een wegtunnel onder de bodem van het Suezkanaal. De tunnel bevindt zich in het zuidwestelijke deel van het Sinaï-schiereiland en verbindt het schiereiland administratief met het vasteland van Afrika. Ten opzichte van het kanaal bevindt het zich schuin en met een lichte afronding van het noordwesten naar het zuidoosten.

In- en uitstappen vindt plaats via gespecialiseerde controleposten aan beide zijden van de tunnel. Zowel de tunnel zelf als het omliggende gebied worden zwaar bewaakt door de Egyptische politiediensten, evenals gespecialiseerde eenheden van de strijdkrachten van de Republiek.

De tunnel bevindt zich respectievelijk fysiek onder de bodem van het zeekanaal - veel lager dan het niveau van de Wereldoceaan. De tunnel is 1,63 km lang en heeft een diameter van 11,6 m. Diepte ten opzichte van het niveau van de Wereldoceaan: −53,6 m. Boven het plafond van het diepste punt van de tunnel ligt 47 meter rots en zeewater. De tunnel heeft één rijstrook in elke richting.

De tunnel is oorspronkelijk gebouwd door de Britse regering in 1983. Kort na de voltooiing van de bouw werd echter het doorsijpelen van zout water door de verharding van gewapend beton opgemerkt, wat veel praktische vragen opriep bij de ingenieurs. Zout water tastte het staal snel aan en degradeerde het beton, wat leidde tot systemische problemen en ernstige aantasting van de coating.

In 1992 werd, volgens het project van de Japanse regering, begonnen met de reconstructie van de tunnel. Tijdens de reconstructie werden nieuwe systemen voor het bewaken en bedienen van de tunnel geïntroduceerd. Om het opgehoopte water kwijt te raken, werden aan de basis krachtige pompsystemen geïnstalleerd - drainage en afvalwater. In de oorspronkelijke tunnelafdekking werd een extra tunnelafdekking van gewapend beton gebouwd.

Meren aan het Suezkanaal

Het Suezkanaal omvat verschillende meren: Big Bitter Lake, Small Bitter Lake en Timsakh Lake, die zich tussen de noordelijke en zuidelijke delen van het kanaal bevinden.

Groot Bittermeer in het Suezkanaal

Het Grote Bittermeer is een meer in Egypte. Gelegen tussen de noordelijke en zuidelijke delen van het Suezkanaal. De oppervlakte van het meer is ongeveer 250 km². Omdat het kanaal geen sluizen heeft, vult het water uit de Rode Zee en de Middellandse Zee vrijelijk het water aan dat verdampt vanaf het oppervlak van het meer.

Vanaf de tijd van de Zesdaagse Oorlog in 1967, toen de exploitatie van het kanaal tot 1975 werd opgeschort, lagen 14 schepen vast in het meer. Deze schepen werden de Yellow Flotilla genoemd naar de kleur van het zand dat hun dekken bedekte. Het Suezkanaal werd geblokkeerd vanwege de opzettelijke overstroming van verschillende schepen in de vaargeul door Israëlische troepen. Op de geblokkeerde schepen tot de "opening" van het kanaal op 5 juni 1975 waren er ploegendiensten.

In oktober 1967 verzamelden alle 14 kapiteins en bemanningen zich aan boord van de Britse M/S Melampus om de Great Bitter Lake Association te vormen. De belangrijkste doelen waren het onderhouden en ontwikkelen van vriendschappelijke betrekkingen, wederzijdse hulp en het organiseren van gezamenlijke evenementen.

Klein Bittermeer in het Suezkanaal

Small Bitter Lake is een zoutmeer in Egypte, gelegen tussen de noordelijke en zuidelijke delen van het Suezkanaal. Vanuit het zuiden grenst het aan het Grote Bittermeer. De oppervlakte is ongeveer 30 km². De oevers zijn zanderig, aan de oostkant - volledig verlaten.

Aan het begin van de Yom Kippoer-oorlog van 1973 werd de 130e brigade van het Egyptische leger overgebracht van Alexandrië naar het Schluf-kamp in de Kabrit-regio aan de westelijke oever van het Little Bitter Lake, waarna het het meer overstak.

Lake Timsah in het Suezkanaal

Timsah is een meer in Egypte, ongeveer in het midden van de landengte van Suez.

Lake Timsah grenst nu aan het Suezkanaal. Tijdens de aanleg van het kanaal werd de stad Ismailia gesticht op de oevers, waar nu de Suezkanaalautoriteit is gevestigd. Vóór de aanleg van het kanaal was het Timsakh-meer een van de binnenste, ondiepe meren van de Sinaï. Na de aanleg van het Suezkanaal begon zowel het zeewater ervan als het zoete water van het Ismailkanaal het meer in te stromen. In 1870 bereikte de diepte van het Timsachmeer op de diepste plaatsen 22 voet (volgens Wilhelm David Koner "Gegenwärtige Tiefe des Suez-Canals" (1870). De naam van het meer wordt vertaald als Meer van de Krokodil.

De stad Ismailia ligt nu aan de westelijke oever van het meer; er zijn verschillende stranden aan de zuidoostelijke oever. Het oostelijke deel van het Timsakh-meer gaat over in het Suezkanaal. Tot de bouw van de Aswandam in 1966, die Egypte beschermde tegen de overstromingen van de Nijl, werd vroeger het Timsakh-meer jaarlijks bereikt door het water van de rivier, dat de Wadi Timulat overstroomde, die zich rechtstreeks uitstrekte van de Nijldelta tot het Timsakh-meer. Het eerste kanaal dat het meer met de Delta verbond, werd 4000 jaar geleden aangelegd, tijdens het Middenrijk.

Na het uitbreken van de Zesdaagse Oorlog in 1967 zat de Amerikaanse tanker Observer jarenlang gevangen in Timsah Lake.

Bronnen en links

historybook.at.ua - Blog "Geschiedenisboeken"

dic.academic.ru - Verklarende woordenlijst

en.wikipedia.org – De gratis encyclopedie

ria.ru - Rian-nieuws

infoglaz.ru - Blog "Infoglaz"

tonkosti.ru - Encyclopedie van het toerisme

calend.ru - Site "Evenementenkalender"

diletant.ru - Website "Delitant"

flot.com - Russische marine

i-fact.ru - Interessante feiten

Hoe goed ken jij de geschiedenis van geografische ontdekkingen?

controleer jezelf

Test starten

Uw reactie:

Goed antwoord:

Uw resultaat: ((SCORE_CORRECT)) van ((SCORE_TOTAL))

Jouw antwoorden

Inhoud (uitvouwen)

Is 8.000 km veel? En voor commercieel vervoer, waar elke kilometer een bepaald bedrag kost? In deze kwestie, allemaal het geheim van het Suezkanaal. Een van de beroemdste gebouwen ter wereld verdient veel aandacht. 160 km vermijden 8.000 km reizen langs de kust van Afrika. 86 zeemijl - en je komt van de Middellandse Zee naar de Rode. Van Europa tot Azië.

Niet slecht? Wat zou hun lot zijn als ze deze kortere weg naar het rijke India hadden? Wat zou Christoffel Columbus doen? Vreemd genoeg hadden de Genuezen de kans om via de Arabische landengte naar het begeerde land van specerijen te gaan. En ondanks het feit dat het kanaal pas 145 jaar geleden werd geopend - in 1869, is de geschiedenis van het idee veel ouder en interessanter!

De geboorte van een idee

De oude Egyptenaren voelden al snel alle voordelen van de geografische ligging van hun land. De staat die ontstond aan de oevers van de Nijl kon met evenveel succes handel drijven met Mesopotamië, Griekenland, Afrikaanse en Aziatische landen. Maar er waren ook serieuze obstakels - bijvoorbeeld de Arabische woestijn. Het grenzeloze zand scheidde de Nijl, handig voor navigatie, van de Rode Zee. De mensen die de piramide van Cheops en het Karnak-complex bouwden, moesten gewoon nadenken over het aanleggen van handige scheepvaartroutes. Zo werden tijdens het bewind van farao Merenre I (2285 - 2279 v.Chr.) Kanalen gegraven rond de stroomversnellingen van de Nijl om de aanvoer van graniet uit Nubië te vergemakkelijken.

Het meest interessant voor jou!

Snelheid is niet meer nodig

Farao Senusret III begon met de aanleg van een volwaardig kanaal. Omdat alle bovenstaande gebeurtenissen rond 1800 voor Christus plaatsvonden, is het echter onmogelijk met volledige zekerheid te zeggen of de ambitieuze heerser erin is geslaagd zijn plan tot leven te brengen. Volgens sommige rapporten heeft Senusret een kanaal van 78 meter lang en 10 breed in granietrotsen uitgehouwen om de navigatie op de Nijl te vergemakkelijken.

Natuurlijk is dit gezien het niveau van de technologie ook solide. Maar het moderne Suezkanaal is een onbereikbare hoogte. Sommige bronnen (bijvoorbeeld Plinius de Oudere) beweren dat de plannen van Senurset veel grootser waren: het graven van een scheepvaartkanaal van ongeveer 100 kilometer tussen de Nijl en de Rode Zee. Dit heeft hij niet gedaan, hoogstwaarschijnlijk omdat de gerechtsingenieurs geen normaal plan konden opstellen.

Volgens hun berekeningen was het waterpeil in de Rode Zee hoger dan dat van de Nijl en zou het kanaal het water in de rivier "vervuilen". Om voor de hand liggende redenen konden de oude bouwers de sluizen niet gebruiken. Later bewees de briljante Fourier de onjuistheid van de berekeningen van de Egyptenaren, en later, in de praktijk, bevestigden de bouwers van het Suezkanaal het.

Suezkanaal: voorlopers

Pas duizend jaar later probeerde farao Necho II (ca. 600 v. Chr.) zijn voorgangers niet alleen te herhalen, maar ze ook te overtreffen! Helaas is er geen gedetailleerde informatie over het Necho-kanaal bewaard gebleven, maar bekend is dat de reis er doorheen 4 dagen heeft geduurd. Dit pad liep langs de steden Bubastis en Patum. Het kanaal was kronkelig, omdat het voor de Rode Zee nodig was om de rotsen te omzeilen. 120.000 Egyptenaren stierven tijdens de bouw (volgens oude auteurs, maar dit is misschien overdreven). Helaas is het werk nooit voltooid - de priesters profeteerden een niet benijdenswaardig lot voor het kanaal en de farao verleidde het lot niet en verzette zich niet tegen de wil van de goden.

Waarom probeerden de Egyptenaren met zoveel volharding zo'n grootschalig idee te realiseren? In de 19e eeuw is dit duidelijk: het Suezkanaal is nodig om onmiddellijk de Indische Oceaan binnen te gaan en niet om Afrika heen. Maar de Egyptenaren gingen nauwelijks de Arabische Zee in. Ja, en het leven in de woestijn heeft hen gewend aan landcampagnes en expedities. Wat is de reden? Het draait allemaal om expansionistische politiek. In tegenstelling tot wat vaak wordt gedacht, heeft het oude Egypte niet alleen piramides gebouwd en katten aanbeden. De Egyptenaren waren bekwame kooplieden, goede krijgers en zorgvuldige diplomaten. En de territoria van het moderne Somalië, Jemen, Ethiopië waren de bron van de meest waardevolle goederen: mirre, waardevol hout, edele metalen, aromatische harsen, wierook, ivoor. Er waren ook volledig exotische "goederen": farao Isesi bijvoorbeeld beloonde zijn penningmeester Burdida voor het brengen van een dwerg naar de heerser van Punt.

De Egyptische heersers gebruikten het hele arsenaal aan middelen - handel, troepen, diplomatie. Maar waarom niet de landroute? Waarom gewoon 120.000 onderdanen vermoorden en veel geld uitgeven? Het punt is dat van de oudheid tot heden, inclusief, zeetransport het goedkoopste blijft. Maximale autonomie, draagvermogen, snelheid - het gaat allemaal om schepen, niet om karavaanroutes. De Egyptenaren begrepen dit en de ideeën van kanalen zoals de Suez werden constant bezocht door farao's en wetenschappers. Maar de priesters braken alle plannen van de ambitieuze farao. Dit project is voltooid, maar door een heel andere heerser - Darius I.

Perzen, Grieken en Arabieren

Honderd jaar na farao Necho II was het Darius die de aanleg van het kanaal voltooide, hoewel hij zichzelf iets perfecter toeschreef: “Ik heb opdracht gegeven dit kanaal te graven uit de rivier, die de Nijl wordt genoemd en in Egypte, naar de zee, die begint in Perzië. […] dit kanaal is gegraven omdat […] de schepen vanuit Egypte door dit kanaal naar Perzië gingen, zoals ik bedoelde.” In feite maakte de Perzische koning alleen het pad vrij dat al door de Egyptenaren was aangelegd en plaveide de rest van de waterweg - zo ontstond de "grootvader" van het Suezkanaal.

Maar ook hier is niet alles zo duidelijk. De historicus Strabo geeft iets andere gegevens: “Het kanaal werd gegraven door Sesostris [ook bekend als Senusret, 1800 voor Christus. e.] oorspronkelijk vóór de Trojaanse oorlog; sommigen beweren echter dat dit het werk is van de zoon van Psammitichus [deze zoon was dezelfde Necho II], die pas begon te werken en daarna stierf; later werd het overgenomen door Darius I, die de productie van de werken erfde. Maar onder invloed van een verkeerd idee liet hij het bijna voltooide werk varen, want hij was ervan overtuigd dat de Rode Zee boven Egypte ligt, en als de hele tussenliggende landengte zou worden gegraven, zou Egypte door de zee worden overspoeld. Niettemin groeven de koningen van de Ptolemeïsche familie de landengte uit en maakten van de zeestraat een afsluitbare doorgang, zodat men vrij de Buitenzee in kon varen en naar believen kon terugkeren.

Deze oude auteur beweert dat Darius het kanaal nooit heeft voltooid. Helaas, de oude geschiedenis staat vol met dergelijke inconsistenties en het is nauwelijks mogelijk om een ​​ondubbelzinnig juiste optie aan te wijzen. Er bestaat echter geen twijfel over de deelname van Ptolemaeus II (285 - 246 v.Chr.) aan de aanleg van het kanaal. Volgens de memoires van tijdgenoten was het kanaal zo breed dat er twee triremen vrij konden passeren (de breedte van zo'n schip is ongeveer 5 m), en dit zijn solide cijfers, zelfs voor een moderne structuur. Het was deze heerser die de bouw van de beroemde Faros-vuurtoren (een van de 7 wereldwonderen) voltooide en in het algemeen veel geld uittrok voor de economische ontwikkeling van het land. Over millennia zal Egypte de geboorteplaats worden van een nieuw wereldwonder: het Suezkanaal.

Na Ptolemaeus ging het kanaal samen met Egypte naar de Romeinen. De volgende grootschalige restauratie werd georganiseerd door keizer Trajanus. Later werd dit pad verlaten en slechts af en toe gebruikt voor lokale doeleinden.

De Arabische heersers waardeerden opnieuw echt de mogelijkheden van het kanaal. Amr ibn al-As creëerde dankzij het kanaal een uitstekende route om Egypte van voedsel en grondstoffen te voorzien. De handelsfunctie van het kanaal is veranderd ten gunste van infrastructuur.

Maar uiteindelijk sloot kalief Al-Mansur het kanaal in 775 vanwege politieke en militaire overwegingen. Het kanaal, zonder goed onderhoud, raakte in verval en slechts enkele delen ervan stonden onder water tijdens de jaarlijkse overstromingen van de Nijl.

Napoleon. Waar zonder hem!

Pas duizend jaar later, tijdens het verblijf van Napoleon Bonaparte in Egypte, begonnen ze weer over het project te praten. De ambitieuze Corsicaan besloot het kanaal te herstellen, omdat hij in de toekomst een buitenpost wilde krijgen tussen Groot-Brittannië en zijn koloniën in India, en het was zonde om zo'n infrastructuurelement te missen. Het Suezkanaal, het imago, het idee - dit alles hing onzichtbaar in de lucht. Maar wie zou dit technologisch en economisch kolossale idee kunnen realiseren?

Bonaparte landde in 1798 in Egypte en kon de Egyptische troepen gemakkelijk verslaan. Omdat hij geen serieuze tegenstand van de Turken verwachtte, begon hij de inrichting van de toekomstige kolonie te plannen. Maar het Ottomaanse rijk wilde geen korps van 30.000 Fransen in het zuiden zien, dus wendde het zich tot Groot-Brittannië voor hulp. De meesteres van de zeeën wilde lange tijd geen versterking van Frankrijk, vooral niet als dit haar koloniale belangen bedreigde. De briljante Nelson slaagde erin de Fransen te verslaan bij Aboukir.

Nadat hij de steun van de vloot in de Middellandse Zee had verloren, bevond Napoleon zich in de val en was hij niet langer bij het kanaal. Het was nodig om de soldaten te redden en jezelf te redden. Ondertussen was de ingenieur Leper, die Bonaparte uit Frankrijk had meegebracht, bezig met het aanleggen van een kanaal. Maar hij was pas klaar in 1800 - Napoleon was al in Frankrijk en weigerde Egypte te veroveren. De beslissingen van Leper kunnen niet succesvol worden genoemd, omdat zijn project deels was gebaseerd op het oude pad dat was uitgestippeld door Darius en Ptolemaeus. Bovendien zou het kanaal ongeschikt zijn voor de doorvaart van schepen met een grote diepgang, en dit had grote gevolgen voor het vooruitzicht van een dergelijke "kortere weg" van Europa naar Azië.

Eerste stappen richting het Suezkanaal

In 1830 stelde Francis Chesney, een Britse officier, in het Londense parlement het idee voor om een ​​kanaal over de landengte van Suez aan te leggen. Hij voerde aan dat de uitvoering van een dergelijk project de Britse weg naar India aanzienlijk zou vereenvoudigen. Maar niemand luisterde naar Chesney, aangezien de Britten tegen die tijd bezig waren met het opzetten van een infrastructuur voor vervoer over land op de landengte. Natuurlijk lijkt zo'n schema ons nu zinloos vanwege de moeilijkheid en inefficiëntie van een dergelijke aanpak.

Oordeel zelf - een jacht of een schip dat bijvoorbeeld vanuit Toulon aankwam, ontscheepte passagiers in Alexandrië, waar ze deels over land, deels langs de Nijl naar Caïro kwamen, en vervolgens door de Arabische woestijn naar de Rode Zee, waar ze vond opnieuw plaats op een ander schip, dat naar Bombay ging. Vermoeiend, nietwaar? En als u de kosten van zo'n route voor het vervoer van goederen berekent? Het project van Chesney werd echter afgewezen, vooral omdat in 1859 een directe spoorlijn over de landengte werd voltooid. Waar is er een soort Suezkanaal!

In 1833 raakte de Franse utopische Saint-Simonistische beweging sterk geïnteresseerd in het idee van een kanaal. Verschillende enthousiastelingen ontwikkelden een bouwplan, maar Muhammad Ali Pasha (de heerser van Egypte) was niet geneigd om dergelijke projecten te steunen: op zee was Egypte nog niet bekomen van de gevolgen van de Slag om Navarino, en op het land was het nodig om te vechten de Turken. De tijd voor het idee is nog niet gekomen.

Ferdinand werd in 1805 geboren in de familie van een diplomaat, wat in feite zijn carrière vooraf bepaalde. Op 20-jarige leeftijd werd hij benoemd tot attaché bij de Franse ambassade in Lissabon, waar zijn oom werkte. Op dit moment reist hij vaak naar Spanje en bezoekt hij zijn achternicht Eugenia. Haar loyaliteit aan oom Ferdinand zal nog steeds een rol spelen. Even later kreeg hij, niet zonder de hulp van zijn vader, een plaats in het Franse diplomatieke corps in Tunesië. En in 1832 werd hij naar Alexandrië gestuurd, naar de post van vice-consul. Dit is waar het Suezkanaal zijn geschiedenis begint.

Terwijl hij nog in Frankrijk was, maakte de Lesseps kennis met de werken van de Saint-Simonisten en betrad hij hun kring. In Egypte had hij nauw contact met Barthelemy Enfantin, hoofd van de Saint-Simonistische sekte. Natuurlijk konden de ideeën om Egypte te hervormen en grootschalige bouwprojecten niet nalaten de nogal radicale Enfantin te bezoeken. Bovendien begon Muhammad Ali tegelijkertijd pro-Europese hervormingen door te voeren. Barthelemy deelde blijkbaar zijn gedachten met de jonge vice-consul. Het is heel goed mogelijk dat hij dit niet alleen uit pure interesse doet, maar ook omdat de Lesseps met succes vorderingen maakt in zijn dienst - in 1835 werd hij benoemd tot consul-generaal in Alexandrië.

Tegelijkertijd zal zich een ander opmerkelijk feit voordoen, dat grotendeels het lot van de zender zal bepalen: Muhammad Ali zal de Lesseps aanbieden om voor de opvoeding van zijn zoon, Muhammad Said, te zorgen. Tot 1837 werkte Ferdinand in Alexandrië, formeel als consul, en de facto ook als tutor.

Gedurende vijf jaar in Egypte verwierf Lesseps connecties onder Egyptische functionarissen en was hij goed thuis in de lokale politiek. Later werd de Fransman naar Nederland gestuurd, en nog later - naar Spanje. In 1849 maakte Ferdinand deel uit van het Franse diplomatieke corps in Rome, waar kwesties in verband met de Italiaanse opstand werden opgelost. De onderhandelingen mislukten en de Lesseps werd tot zondebok gemaakt en ontslagen.

De oud-diplomaat woonde rustig op zijn landgoed en werkte in zijn vrije tijd met materialen die hij tijdens zijn verblijf in Egypte had verzameld. Vooral het idee om een ​​kanaal aan te leggen over de landengte van Suez sprak hem aan. Ferdinand stuurde zelfs het kanaalproject (en noemde het het "Kanaal van de twee zeeën") ter overweging naar Abbas Pasha, de heerser van Egypte. Maar helaas, geen reactie ontvangen.

Twee jaar later, in 1854, besteeg Muhammad Said de Egyptische troon. Zodra de Lesseps hiervan hoorde, feliciteerde hij zijn voormalige leerling onmiddellijk. Als reactie hierop nodigde hij de voormalige consul uit naar Egypte, en op 7 november 1854 was Ferdinand de Lesseps in Alexandrië. In zijn reistas bewaarde hij het project van het "Kanaal van de twee zeeën", in de hoop het aan Said te laten zien. De tijd voor een idee is aangebroken.

Grote intrigant

In de literatuur wordt de Lesseps vaak een avonturier en een sluwe zakenman genoemd. Toegegeven, dit hangt meer samen met de aanleg van het Panamakanaal, maar het werd ook opgemerkt in het Suez-project. Feit is dat Said Pasha op 30 november 1854 een concessieovereenkomst tekende voor de aanleg van het kanaal (gewijzigd in 1856). De voorwaarden van de door Ferdinand voorgestelde overeenkomst waren buitengewoon ongunstig voor Egypte. Daarom verdiende hij de vergelijking met de onvergetelijke Ostap Bender. Maar als je de situatie bekijkt vanuit het oogpunt van het midden van de 19e eeuw, valt alles op zijn plaats. Europeanen beschouwden Aziatische en Afrikaanse landen uitsluitend als koloniën - reeds gevestigd of potentieel. De Lesseps was een ijverige student en volgde het Europese politieke paradigma. Het is nauwelijks gepast om over onrechtvaardigheid te spreken als het als zodanig niet bestond.

Maar wat stond er in die overeenkomst? Wat heeft Said Pasha misrekend?

• Al het land dat nodig was voor de bouw werd eigendom van het bedrijf.
• Alle apparatuur en materialen die voor de bouw uit het buitenland werden geïmporteerd, waren niet onderworpen aan rechten.
• Egypte beloofde 80% van de benodigde arbeidskrachten te leveren.
• Het bedrijf had het recht om grondstoffen uit staatsmijnen en steengroeven te kiezen, om al het benodigde transport en materiaal mee te nemen.
• Het bedrijf kreeg het recht om 99 jaar eigenaar te zijn van de zender.
• De Egyptische regering ontvangt jaarlijks 15% van de netto-inkomsten van het bedrijf, 75% gaat naar het bedrijf en 10% naar de oprichters.

Winstgevend? Wat betreft een kolonie - rustig, maar niet meer. Misschien was Said Pasha gewoon geen goede heerser. Hij voerde ook een reformistisch beleid, maar hij miste de vooruitziende blik van zijn vader. Als gevolg hiervan gaf hij het meest waardevolle kanaal in handen van Europese kolonisten.

Suezkanaal, naar de start, opgelet ... mars!

Het definitieve ontwerp van het Suezkanaal met alle benodigde tekeningen en berekeningen werd in 1856 opgeleverd. Slechts twee jaar later, op 15 december 1858, werd de Universal Suez Ship Canal Company opgericht. Alvorens over te gaan tot de directe aanleg van het kanaal, moest het bedrijf financiële steun krijgen - hiervoor begon Ferdinand aandelen uit te geven.

In totaal gaf hij 400.000 effecten uit die aan iemand moesten worden verkocht. Lesseps probeerde eerst de Britten aan zich te binden, maar kreeg niets dan spot en een verbod op de verkoop van aandelen in de Suez Canal Company. Het conservatisme van de Britten speelde dit keer tegen hen. Door te vertrouwen op de spoorlijn over de Arabische landengte, misten ze een prachtige scheepvaartroute. In Oostenrijk en Pruisen werd het idee ook niet populair.

Maar in hun geboorteland Frankrijk gingen de aandelen met een knal - de middenklasse kocht actief papieren voor 500 frank per stuk, in de hoop in de toekomst goede dividenden te ontvangen. 44% van de aandelen werd gekocht door Said Pasha en nog eens 24.000 werden verkocht aan het Russische rijk. Als gevolg hiervan bedroeg het fonds van het bedrijf 200.000 frank (geschatte wisselkoers: 1 frank 1858 = 15 US dollar 2011). Op 25 april 1859 begonnen de bouwwerkzaamheden op de plaats van het toekomstige Port Said.

De aanleg van het Suezkanaal duurde tien jaar. Er is geen precieze schatting van het aantal betrokken arbeiders. Volgens verschillende bronnen is het kanaal door 1.500.000 tot 2.000.000 mensen aangelegd. Hiervan stierven enkele tienduizenden (of honderden, niemand telde). De belangrijkste reden hiervoor was overwerk en vreselijke onhygiënische omstandigheden. Waar kunnen we over praten als er pas in 1863 een normaal kanaal werd aangelegd om bouwplaatsen van zoet water te voorzien! Voordien leverden 1600 kamelen water in regelmatige "vluchten".

Interessant is dat het VK zich actief verzette tegen het gebruik van, in feite, dwangarbeid op het Suezkanaal. Maar laat u niet misleiden door de politici van Foggy Albion - zij werden niet geleid door filantropie. De Britten schroomden immers niet om de Egyptenaren op dezelfde manier in te zetten bij de aanleg van hun spoorweg (Lesseps schreef hierover verontwaardigd in een brief aan de Britse regering). Het ging allemaal om economische belangen - het Suezkanaal vergemakkelijkte de navigatie tussen Europa en India, de rijkste kolonie van de Britten, serieus. Daarom oefende Londen voortdurend druk uit op de Turkse sultan en Frankrijk, waardoor het bedrijf niet rustig kon werken. Het kwam zover dat de door de Britten ingehuurde bedoeïenen probeerden een opstand te veroorzaken onder de bouwers van het kanaal! De Turken en de Fransen wilden geen ruzie maken met Groot-Brittannië, aangezien ze vrij recent samen tegen Rusland hebben gevochten en zo'n machtige bondgenoot niet wilden verliezen.

Said Pasha stierf in 1863, Ismail Pasha besteeg de Egyptische troon. De nieuwe heerser wilde de concessieovereenkomst herzien en de bouw stopte bijna. Er hing een serieuze dreiging boven het Suezkanaal. Maar Ferdinand de Lesseps was een diplomaat, zo niet briljant. En wat is een diplomaat zonder troef? Ferdinand wendt zich tot Napoleon III, zij het niet rechtstreeks, maar via zijn nicht Eugene, de vrouw van de Franse keizer. Het scheidsgerecht onder leiding van Napoleon herzag de voorwaarden van de overeenkomst en gaf de gronden die aan het bedrijf waren overgedragen terug aan de Egyptische staat. Bovendien werden belastingvoordelen en het recht van het bedrijf om boeren bij de bouw te betrekken, geschrapt. Maar ook hier profiteerde het bedrijf - als compensatie voor het wijzigen van de voorwaarden van de overeenkomst betaalde Egypte het bedrijf 3,326 miljoen Egyptische ponden in 1866 en 1,2 miljoen in 1869. Maar het belangrijkste is dat de bouw van het Suezkanaal is begonnen! De ideologische inspirator Lesseps nam zelf deel aan de opening - op 25 april 1859 kwam het project van de grond.

16km/jaar

Lesseps was van plan het kanaal in 6 jaar aan te leggen, maar het werk was genoeg voor alle 10. Door het gebrek aan technische middelen vorderden de werkzaamheden vrij traag. Handarbeid van ongeschoolde arbeiders in de woestijn is niet de beste manier om gigantische kanalen aan te leggen. Maar ik moest tevreden zijn met wat ik had. In de laatste fase werden graafmachines gebruikt, wat het werk aanzienlijk versnelde.

Lesseps vermeldde dat zestig van dergelijke machines in een maand tijd 2 miljoen m3 grond opsloegen. Volgens schattingen van de administratie van het Suezkanaal bedroeg het totale volume van de grondwerken ongeveer 75 miljoen m3 land. Waarom is er zo'n discrepantie in de gegevens? Het is gemakkelijk te berekenen dat als grondverzetmachines alle 10 jaar aan het Suezkanaal zouden werken, er 240 miljoen m3 gewonnen zou kunnen worden. Feit is dat het bedrijf pas aan het einde van de bouw echt moderne technische apparatuur kreeg.

Het Suezkanaal begon bij de Middellandse Zee en ging vervolgens in een rechte lijn naar het Timsakhmeer en de opgedroogde Bittermeren. Van daaruit ging het laatste stuk naar de Rode Zee, naar de stad Suez. Interessant is dat Port Said in 1859 werd gesticht als een bouwersnederzetting. Nu is het een grote stad met een half miljoen inwoners, die een belangrijke rol speelt in de bediening van het Suezkanaal.

In 1869 was het werk voltooid. Het Suezkanaal stond op het punt open te gaan. Het was echt een technologische doorbraak - de lengte van het nieuwe kanaal was 164 km, de breedte was 60-110 m langs de grondwaterspiegel en 22 m langs de bodem, de diepte was 8 m. Er waren geen sluizen, wat de bouw. Ondanks het feit dat het kanaal formeel werd aangelegd, stopten de permanente werkzaamheden aan verdieping en verbreding over het algemeen nooit - het kanaal was niet aangepast voor grote schepen. Vaak, om elkaar te passeren, meerde een van de schepen aan een speciale pier (ze werden om de 10 km gebouwd) en liet de andere passeren.

Maar dit zijn allemaal bijzonderheden. Het belangrijkste is dat Lesseps en zijn bedrijf hebben bewezen dat het mogelijk is om een ​​kanaal door de Arabische landengte te bouwen. Ismail Pasha organiseerde grootse feesten ter ere van de opening van het Suezkanaal - er werd meer dan 20 miljoen frank uitgegeven (deze buitensporige uitgaven drukten trouwens zwaar op de begroting van het land)! Het hoogtepunt van het programma zou de opera zijn die Aida bij Verdi bestelde, maar de componist had geen tijd om het te schrijven, dus de gasten waren "tevreden" met een luxe bal.

Onder de gasten bevonden zich vertegenwoordigers van koninklijke families uit Oostenrijk, Pruisen, Nederland, Lesseps' geliefde nicht Eugene. Rusland werd vertegenwoordigd door de ambassadeur en de beroemde zeeschilder Aivazovsky. Op 16 november 1869 waren er festiviteiten gepland en op 17 november werd het Suezkanaal geopend!

Het Suezkanaal wordt elk jaar belangrijker

In 1869 werd het beroemde klipperschip Cutty Sark te water gelaten op de rivier de Clyde. Ironisch genoeg werd in hetzelfde jaar het Suezkanaal, de "killer" van hogesnelheidsklippers, geopend. Nu was er geen behoefte aan deze snelle schoonheden - gedrongen vrachtstoomboten slaagden erin om meer vracht in dezelfde tijd te vervoeren dankzij de oprichting van Lesseps.

Maar het Suezkanaal is niet alleen poëzie, maar ook politiek. Al snel na de eerste vluchten beseften de Britten wat een lekker hapje ze hadden gemist. Waarschijnlijk zouden de trotse zonen van Albion met een neus zijn gebleven, zo niet vanwege het gebrek aan elementaire vaardigheden van een financier uit Ismail Pasha. De liefde voor de exorbitante luxe van de heerser in alles (denk aan diezelfde viering in Port Said) schudde de financiële positie van Egypte ernstig. In 1875 werden alle 44% van de aandelen van Ismail Pasha (ze gingen op hem over van Said, zijn voorganger) gekocht door Groot-Brittannië voor 4 miljoen pond sterling (als dit bedrag wordt omgezet in een pond van 2013, krijgen we 85,9 miljoen pond ). Het bedrijf werd in feite een Frans-Britse onderneming.

De betekenis van het Suezkanaal wordt heel duidelijk geïllustreerd door het voorbeeld van de overeenkomst van 1888. Vervolgens ondertekenden de negen grote staten van Europa (Duitsland, Oostenrijk-Hongarije, Rusland, Groot-Brittannië, Nederland, Turkije, Frankrijk, Spanje, Italië) een conventie om de vrije scheepvaart door het kanaal te verzekeren. Het kanaal stond te allen tijde open voor alle commerciële en militaire schepen. Het was verboden het kanaal af te sluiten of er militaire operaties in uit te voeren. Als in een oorlog zonder regels de onschendbaarheid van deze snelweg zo werd gerespecteerd, kan men zich voorstellen wat een belangrijke rol hij speelde.

Met elk volgend jaar nam de belasting van het Suezkanaal voortdurend toe, het was het belangrijkste element van de infrastructuur dat het mogelijk maakte om in een paar weken van de Middellandse Zee naar Azië te komen. De Egyptenaren werden uit de controle van het kanaal verwijderd, alle sleutelposten werden bezet door de Fransen en de Britten. Natuurlijk raakte deze situatie het nationale identiteitsgevoel van de Egyptenaren zwaar. Maar dit resulteerde pas in het midden van de twintigste eeuw in een openlijk conflict.

Voor de Tweede Wereldoorlog (in 1936) verkregen de Britten het recht om troepen bij het kanaal te houden om het te beschermen. Tijdens de oorlog gingen de geallieerden met botten liggen, maar hielden de verdediging bij El Alamein en probeerden Rommel niet naar het Suezkanaal te laten gaan. Het was inderdaad een strategische faciliteit die olie uit het Midden-Oosten en Azië dekte. Maar na de oorlog veranderde de betekenis van het kanaal drastisch. Koloniale rijken raakten in de vergetelheid, maar de olie-export nam vele malen toe. Bovendien begon de sfeer in de Arabische wereld op te warmen in verband met het uitroepen van de staat Israël.

In 1956 bezette een Brits-Franse landing Port Said. Tegelijkertijd rukte het Israëlische leger vanuit het noorden op naar Egypte. Aanleiding voor de invasie van Europese troepen was een poging van de Egyptische president Gamal Abdel Nasser (held van de anti-monarchistische revolutie van 1952) om het Suezkanaal te nationaliseren. Ondanks zware verliezen en tijdelijke blokkering van het kanaal (1956-1957), bereikte Nasser zijn doel en werd het kanaal een strategisch belangrijk object van de Egyptische economie.

Na de Zesdaagse Oorlog in 1967 was het kanaal 8 jaar gesloten. In 1975 werd de operatie om het Suezkanaal vrij te maken en te ontginnen uitgevoerd door de strijdkrachten van de Amerikaanse marine en de USSR. De stilstand van het kanaal was een zware klap voor de economie. En Egypte kon het alleen overleven dankzij de hulp van andere Arabische staten.

Gedurende 8 jaar (1967-1975) in het Grote Bittermeer (waar het Suezkanaal doorheen gaat) zaten 14 schepen opgesloten: ze hadden geen tijd om het kanaal te verlaten vóór de blokkade. Ze werden de "Gele Flottielje" genoemd, zoals ze zeggen - vanwege het zand dat de dekken bedekte.

Er is een groot industrieel centrum - de stad Ismailia.

Encyclopedische YouTube

1 / 5

Later waren de machtige Egyptische farao's Ramses II en Necho II betrokken bij de aanleg en restauratie van het kanaal.

Herodotus (II. 158) schrijft dat Necho II (610-595 v. Chr.) begon met de aanleg van een kanaal van de Nijl naar de Rode Zee, maar het niet afmaakte.

Het kanaal werd rond 500 voor Christus voltooid door koning Darius I, de Perzische veroveraar van Egypte. Ter herinnering aan deze gebeurtenis richtte Darius granieten stèles op aan de oevers van de Nijl, waaronder een in de buurt van Carbet, 130 kilometer van Pie.

In de 3e eeuw voor Christus. e. het kanaal werd door Ptolemaeus II Philadelphus (285-247) in een bevaarbare staat gebracht. Hij wordt genoemd door Diodorus (I. 33. 11-12) en Strabo (XVII. 1. 25), hij wordt genoemd in een inscriptie op een stèle uit Pythomas (16e regeringsjaar van Ptolemaeus). Het begon iets hoger op de Nijl dan het voormalige kanaal, in het gebied van Facussa. Het is echter mogelijk dat onder Ptolemaeus het oude kanaal werd vrijgemaakt, verdiept en uitgebreid naar de zee, waardoor het land van Wadi Tumilat van zoet water werd voorzien. De fairway was breed genoeg - twee triremen konden zich er vrij in verspreiden.

In 1841 bewezen Britse officieren die onderzoeken op de landengte uitvoerden de onjuistheid van Leper's berekeningen met betrekking tot het waterpeil in de twee zeeën - berekeningen waartegen Laplace en de wiskundige Fourier eerder hadden geprotesteerd, gebaseerd op theoretische overwegingen. In 1846 werd mede onder auspiciën van Metternich een internationale "Société d'etudes du canal de Suez" opgericht, waarin de Franse ingenieurs Talabo, de Engelsman Stephenson en de Oostenrijker van Genuese afkomst Negrelli de meest prominente figuren waren. Luigi Negrelli (Engels) Russisch op basis van nieuw, onafhankelijk onderzoek ontwikkelde hij een nieuw project: de zender moest “ kunstmatige Bosporus» rechtstreekse verbinding tussen de twee zeeën, voldoende voor de doorgang van de meest diepzeeschepen. De Franse diplomaat Ferdinand de Lesseps steunde in algemene termen het project van Negrelli.

In 1855 ontving Ferdinand de Lesseps concessies van Said Pasha, onderkoning van Egypte, die de Lesseps had ontmoet toen hij in de jaren 1830 een Franse diplomaat was. Sai Pasha keurde de oprichting goed van een bedrijf met als doel een zeekanaal aan te leggen dat openstaat voor schepen uit alle landen.

In hetzelfde 1855 kreeg Lesseps de goedkeuring van de firmaman van de Turkse sultan, maar pas in 1859 kon hij een bedrijf in Parijs oprichten. In hetzelfde jaar begon de aanleg van het kanaal, dat werd geleid door de General Company of the Suez Canal, opgericht door Lesseps. De Egyptische regering ontving 44% van alle aandelen, Frankrijk - 53% en 3% werd overgenomen door andere landen. Volgens de voorwaarden van de concessie hadden de aandeelhouders recht op 74% van de winst, Egypte - 15%, de oprichters van het bedrijf - 10%.

Het vaste kapitaal was gelijk aan 200 miljoen frank (alle kosten van de onderneming werden door Lesseps in dit bedrag berekend), verdeeld in 400 duizend aandelen van elk 500 frank; Said Pasha was geabonneerd op een aanzienlijk deel van hen. De Britse regering, met Palmerston aan het hoofd, vreesde dat het Suezkanaal zou leiden tot de bevrijding van Egypte van de heerschappij van het Ottomaanse rijk en tot de verzwakking of het verlies van Engelands dominantie over India, plaatste allerlei obstakels op de weg naar het uitvoeren van de onderneming, maar werd gedwongen zich terug te trekken voor de energie Lesseps, vooral omdat Napoleon III en Said Pasha zijn onderneming betuttelden, en vervolgens (sinds 1863) zijn erfgenaam - Ismail Pasha.

De technische moeilijkheden waarmee de bouwers van het kanaal werden geconfronteerd, waren enorm. Ik moest werken onder de brandende zon, in een zandwoestijn, volledig verstoken van zoet water. Aanvankelijk moest het bedrijf tot 1.600 kamelen gebruiken om de arbeiders van water te voorzien; maar tegen 1863 had ze een klein zoetwaterkanaal uit de Nijl voltooid, dat in ongeveer dezelfde richting liep als de oude kanalen (waarvan de overblijfselen op de een of andere manier werden geëxploiteerd), en niet bedoeld voor navigatie, maar uitsluitend voor de levering van zoet water - eerst arbeiders, toen en de nederzettingen die langs het kanaal zouden ontstaan. Dit zoetwaterkanaal loopt van Zakazik nabij de Nijl in oostelijke richting naar Ismailia, en van daaruit in zuidoostelijke richting, langs het zeekanaal, naar Suez; kanaalbreedte 17 m aan de oppervlakte, 8 - langs de bodem; de diepte is gemiddeld slechts 2¼ m, op sommige plaatsen zelfs veel minder. Zijn ontdekking vergemakkelijkte het werk, maar toch was het sterftecijfer onder de arbeiders hoog. De arbeiders werden geleverd door de Egyptische regering, maar er moesten ook Europese arbeiders worden ingezet (in totaal werkten er 20 tot 40 duizend mensen aan de bouw).

In 1866 stuurde Ismail Pasha zijn vertrouwde Nubar Bey naar Constantinopel, zodat hij officieel op de juiste manier met de sultan van het Ottomaanse rijk Abdul-Aziz het feit van Ismails toetreding tot de rechten van de Wali van Egypte zou formaliseren; en ook - bevestigde de Egyptische concessie voor leggen Suezkanaal ontworpen om de Middellandse Zee en de Rode Zee met elkaar te verbinden. Nubar slaagde erin de sultan te overtuigen van de noodzaak om een ​​fantastisch bedrag toe te wijzen voor de aanleg van het kanaal.

Tevreden met de resultaten van het bezoek van de Armeense Nubar Bey aan de sultan, droeg Ismail Pasha hem op (niet-buitenlandse christenen werden zelden vertrouwd om dit te doen) om de voltooiing van het werk aan het Suezkanaal over te nemen. De technische moeilijkheden waarmee de bouwers van het kanaal werden geconfronteerd, waren enorm ... Nubar Bey ging naar Parijs om geschillen tussen Egypte en de Franse kanaalmaatschappij te beslechten. De beslissing van de kwestie werd voorgelegd aan de arbitrage van keizer Napoleon III. Het kostte Egypte £ 4 miljoen. Bij zijn terugkeer uit Parijs nam Nubar Bey het voorzitterschap van de minister van Openbare Werken over en kreeg hij de titel van pasja. En al snel werd hij de minister van Buitenlandse Zaken van Egypte.

De 200 miljoen frank die door het oorspronkelijke project van Lesseps was bepaald, raakte al snel op, vooral als gevolg van de enorme uitgaven aan omkoping bij de rechtbanken van Said en Ismail, aan wijdverbreide reclame in Europa, aan de kosten om Lesseps zelf en andere kopstukken van de bedrijf. Ik moest een nieuwe obligatielening van 166.666.500 francs doen, daarna nog andere, zodat de totale kosten van het kanaal in 1872 475 miljoen bedroegen (in 1892 - 576 miljoen). In de periode van zes jaar waarin Lesseps beloofde het werk af te ronden, werd het kanaal niet gebouwd. Grondwerken werden uitgevoerd met dwangarbeid van de armen in Egypte (in de vroege stadia) en duurden 11 jaar.

Het noordelijke deel werd eerst voltooid door het moeras en het Manzala-meer, daarna het vlakke gedeelte naar het Timsakh-meer. Vanaf hier ging de uitgraving naar twee enorme depressies - de lang opgedroogde Bittermeren, waarvan de bodem 9 meter onder zeeniveau lag. Na het vullen van de meren gingen de bouwers naar het einde zuidelijke deel.

De totale lengte van het kanaal was ongeveer 173 km, inclusief de lengte van het kanaal zelf door de landengte van Suez 161 km, het zeekanaal langs de bodem van de Middellandse Zee - 9,2 km en de Golf van Suez - ongeveer 3 km. De breedte van het kanaal langs de grondwaterspiegel is 120-150 m, langs de bodem - 45-60 m. De diepte langs de vaargeul was aanvankelijk 12-13 m, daarna werd deze verdiept tot 20 m.

Het kanaal werd op 17 november 1869 officieel geopend voor de scheepvaart. De opening van het Suezkanaal werd bijgewoond door keizerin Eugene van Frankrijk (vrouw van Napoleon III), keizer van Oostenrijk-Hongarije Franz Joseph I met de minister-president van de Hongaarse regering Andrássy, een Nederlandse prins met een prinses, een Pruisische prins. Nooit eerder heeft Egypte zulke feesten gekend en zo veel vooraanstaande Europese gasten ontvangen. De viering duurde zeven dagen en nachten en kostte Khedive Ismail 28 miljoen goudfranken. En slechts één item van het feestprogramma werd niet vervuld: de beroemde Italiaanse componist Giuseppe Verdi had geen tijd om de opera af te maken die Aida voor deze gelegenheid had besteld en waarvan de première de openingsceremonie van de zender moest verrijken. In plaats van de première werd er een groot feestbal georganiseerd in Port Said.

• Op 26 juli 1956 nationaliseerde de Egyptische president Gamal Abdel Nasser de zender. Dit leidde tot de invasie van Britse, Franse en Israëlische troepen en het begin van de Suezoorlog van een week in 1956. Het kanaal werd gedeeltelijk vernield, sommige schepen werden tot zinken gebracht, met als gevolg dat de scheepvaart werd gesloten tot 24 april 1957, totdat het kanaal werd vrijgemaakt met de hulp van de VN. VN-vredesmachten werden ingezet om de status van het Sinaï-schiereiland en het Suezkanaal als neutrale gebieden te behouden.

  tegenwoordige tijd

  Het Suezkanaal is een van de belangrijkste inkomstenbronnen van Egypte, samen met olieproductie, toerisme en landbouw.

  In december 2011 maakten de Egyptische autoriteiten bekend dat de tarieven voor de doorvoer van goederen, die de afgelopen drie jaar niet zijn gewijzigd, vanaf maart 2012 met drie procent zullen stijgen.

  Volgens gegevens uit 2009 passeert ongeveer 10% van het wereldwijde maritieme verkeer het kanaal. De doorvaart door het kanaal duurt ongeveer 14 uur. Dagelijks passeren gemiddeld 48 schepen het kanaal.

  Tweede kanaal

  In augustus 2014 is begonnen met de aanleg van een 72 kilometer lang parallel kanaal om tweerichtingsverkeer mogelijk te maken. Proefoperatie van de tweede fase van het kanaal begon op 25 juli 2015. Het leger van het land nam actief deel aan de bouw. De bevolking van Egypte nam deel aan de financiering.

  Op 6 augustus 2015 vond de grootse openingsceremonie van het nieuwe Suezkanaal plaats. De ceremonie werd met name bijgewoond door de president van Egypte, Abdul-Fattah al-Sisi, die aan boord van het Al-Mahrusa-jacht op de locatie van het evenement arriveerde. Dit jacht verwierf bekendheid als het eerste schip dat in 1869 door het oude Suezkanaal voer.

  Momenteel maakt het schip deel uit van de Egyptische marine, het oudste actieve marineschip van het land, en wordt het soms gebruikt als presidentieel jacht. Het schip gaat ongeveer drie keer per jaar de zee op, maar meestal maar voor één dag. Het jacht is gebouwd in 1865.

  "Nieuw Suez" loopt parallel aan de oude scheepvaartroute, 145 jaar geleden aangelegd en is de kortste waterroute tussen de Indische Oceaan en de Middellandse Zee. Het nieuwe kanaal wordt, net als het oude, staatseigendom.

  De bouw werd gefinancierd uit interne bronnen. De Egyptische overheid gaf obligaties uit met een rendement van 12% per jaar, en investeerders hadden ze binnen slechts acht dagen opgekocht. De bouwwerkzaamheden werden 24 uur per dag uitgevoerd met de grootschalige deelname van de technische eenheden van het Egyptische leger.

  Het duurde slechts een jaar om de Suez-understudy te bouwen (hoewel naar schatting in drie jaar was gebouwd). Het project kostte Egypte 8,5 miljard dollar. Het project van het Nieuwe Suezkanaal bestond uit het verbreden en verdiepen van het huidige kanaal en het creëren van een parallel kanaal. Het nieuwe kanaal moet de capaciteit van het kanaal vergroten.

  Het doel van het project is om te zorgen voor tweerichtingsverkeer van schepen. In de toekomst volgen ze van zuid naar noord de oude en van noord naar zuid langs de nieuwe geul. Zo moet de gemiddelde wachttijd van schepen tijdens de doorvaart van het kanaal met een factor vier worden verkort, terwijl de overslag toeneemt van 49 naar 97 schepen per dag.

  Bovendien wordt verwacht dat de understudy de inkomsten van Egypte uit de exploitatie van de waterweg tegen 2023 met 2,5 keer zal verhogen, tot $ 13,2 miljard van de huidige $ 5,3 miljard. Het Suezkanaal levert 7% van de wereldwijde omzet van maritieme vracht, speelt een sleutelrol in de bevoorrading van Europa met olie uit het Midden-Oosten en is voor Egypte na toerisme de tweede bron van inkomsten in buitenlandse valuta. In de toekomst is het de bedoeling om een ​​groot logistiek centrum en een industriezone nabij het kanaal te creëren. Een aantal experts vinden deze prognoses te optimistisch.

  Controle

  Hoofd artikel: Beheer van het Suezkanaal

  Het Suezkanaal werd tot 1956 geëxploiteerd door de Suez Canal Company, die door de Egyptische president Gamal Abdel Nasser aan de Suezkanaaladministratie was toegevoegd.

  De voorzitters van de SCA waren:

  • Bahgat Helmi Badawi (26 juli 1956 - 9 juli 1957)
  • Mahmoud Younis (10 juli 1957 - 10 oktober 1965)
  • Mashhour Ahmed Mashhour (14 oktober 1965 - 31 december 1983)
  • Mohamed Adel Ezzat (1 januari 1984 - december 1995)
  • Ahmed Ali Fadel (22 januari 1996 - augustus 2012)
  • Mohab Mamish (augustus 2012 - heden)

  Verbinding tussen oevers

  Sinds 1981 is er een autotunnel in gebruik nabij de stad Suez, die onder de bodem van het Suezkanaal doorgaat en de Sinaï en continentaal Afrika verbindt. Naast de technische uitmuntendheid die het mogelijk maakte om zo'n complex technisch project te creëren, trekt deze tunnel aan met zijn monumentaliteit, is hij van groot strategisch belang en wordt hij met recht beschouwd als een oriëntatiepunt van Egypte.

  In 1998 werd een transmissielijn aangelegd over het kanaal in Suez. De lijnsteunen op beide oevers zijn 221 meter hoog en liggen 152 meter uit elkaar.

  Op 9 oktober 2001 werd in Egypte een nieuwe brug geopend. Hosni Mubarak op de snelweg die de steden Port Said en Ismailia met elkaar verbindt. De openingsceremonie van de brug werd bijgewoond door de toenmalige president van Egypte, Hosni Mubarak. Vóór de opening van het viaduct van Millau was dit bouwwerk de hoogste tuibrug ter wereld. De hoogte van de brug is 70 meter. De bouw duurde 4 jaar, er namen een Japanse en twee Egyptische bouwbedrijven aan deel.

  In 2001 werd het verkeer geopend op de El-Ferdan-spoorbrug, 20 km ten noorden van de stad Ismailia. Dit is 's werelds langste draaibrug, de twee draaisecties hebben een totale lengte van 340 meter. De vorige brug werd vernietigd in

29°55'55″ N.B sch. 32°33'47″ E d. HGlO - hoofd, - mond Audio, foto en video op Wikimedia Commons

Verhaal

Oudheid

Aanleg van het Suezkanaal

Tekening van het Suezkanaal (1881)

Later waren de machtige Egyptische farao's Ramses II en Necho II betrokken bij de aanleg en restauratie van het kanaal.

Herodotus (II. 158) schrijft dat Necho II (610-595 v. Chr.) begon met de aanleg van een kanaal van de Nijl naar de Rode Zee, maar het niet afmaakte.

Het kanaal werd rond 500 voor Christus voltooid door koning Darius I, de Perzische veroveraar van Egypte. Ter herinnering aan deze gebeurtenis richtte Darius granieten stèles op aan de oevers van de Nijl, waaronder een in de buurt van Carbet, 130 kilometer van Pie.

In de 3e eeuw voor Christus. e. het kanaal werd door Ptolemaeus II Philadelphus (285-247) in een bevaarbare staat gebracht. Hij wordt genoemd door Diodorus (I. 33. 11-12) en Strabo (XVII. 1. 25), hij wordt genoemd in een inscriptie op een stèle uit Pythomas (16e regeringsjaar van Ptolemaeus). Het begon iets hoger op de Nijl dan het voormalige kanaal, in het gebied van Facussa. Het is echter mogelijk dat onder Ptolemaeus het oude kanaal werd vrijgemaakt, verdiept en uitgebreid naar de zee, waardoor het land van Wadi Tumilat van zoet water werd voorzien. De fairway was breed genoeg - twee triremen konden zich er vrij in verspreiden.

In 1569 werd op bevel van de grootvizier van het Ottomaanse rijk, Mehmed Sokollu, een plan ontwikkeld om het kanaal te herstellen, maar het werd niet uitgevoerd.

Kanaal herstel

Meer dan duizend jaar gingen voorbij voor de volgende poging om een ​​kanaal te graven. In 1798 overwoog Napoleon Bonaparte, terwijl hij in Egypte was, de aanleg van een kanaal dat de Middellandse Zee en de Rode Zee met elkaar verbond. Hij vertrouwde de productie van voorbereidende onderzoeken toe aan een speciale commissie onder leiding van de ingenieur Leper. De commissie kwam ten onrechte tot de conclusie dat het waterpeil van de Rode Zee 9,9 m hoger was dan het waterpeil van de Middellandse Zee, waardoor het kanaal zonder sluizen niet had kunnen worden aangelegd. Volgens het project van Leper zou het gedeeltelijk langs de oude route van de Rode Zee naar de Nijl gaan, de Nijl oversteken bij Caïro en eindigen in de Middellandse Zee bij Alexandrië. Leper vond het onmogelijk om een ​​bijzonder significante diepte te bereiken; het kanaal zou ongeschikt zijn geweest voor schepen met een grote diepgang. De commissie van Leper berekende de kosten van het graven op 30-40 miljoen frank. Het project crashte niet door technische of financiële moeilijkheden, maar door politieke gebeurtenissen; het werd pas eind 1800 voltooid, toen Napoleon al in Europa was en uiteindelijk de hoop op verovering van Egypte opgaf. Op 6 december 1800, toen hij het rapport van Leper aanvaardde, zei hij: dit is iets geweldigs, maar ik kan het op dit moment niet uitvoeren; misschien zal de Turkse regering het op een dag overnemen, glorie voor zichzelf creëren en het bestaan ​​​​van het Turkse rijk versterken» .

In 1841 bewezen Britse officieren die onderzoeken op de landengte uitvoerden de onjuistheid van Leper's berekeningen met betrekking tot het waterpeil in de twee zeeën - berekeningen waartegen Laplace en de wiskundige Fourier eerder hadden geprotesteerd, gebaseerd op theoretische overwegingen. In 1846 werd mede onder auspiciën van Metternich een internationale "Société d'etudes du canal de Suez" opgericht, waarin de Franse ingenieurs Talabo, de Engelsman Stephenson en de Oostenrijker van Genuese afkomst Negrelli de meest prominente figuren waren. Luigi Negrelli ontwikkelde op basis van nieuw, onafhankelijk onderzoek een nieuw project: de zender zou " kunstmatige Bosporus» rechtstreekse verbinding tussen de twee zeeën, voldoende voor de doorgang van de meest diepzeeschepen. De Franse diplomaat Ferdinand de Lesseps steunde in algemene termen het project van Negrelli.

In 1855 ontving Ferdinand de Lesseps concessies van Said Pasha, onderkoning van Egypte, die de Lesseps had ontmoet toen hij in de jaren 1830 een Franse diplomaat was. Sai Pasha keurde de oprichting goed van een bedrijf met als doel een zeekanaal aan te leggen dat openstaat voor schepen uit alle landen.

In hetzelfde 1855 kreeg Lesseps de goedkeuring van de firmaman van de Turkse sultan, maar pas in 1859 kon hij een bedrijf in Parijs oprichten. De aanleg van het kanaal begon dat jaar, onder leiding van de General Suez Canal Company, opgericht door Lesseps. De Egyptische regering ontving 44% van alle aandelen, Frankrijk - 53% en 3% werd overgenomen door andere landen. Volgens de voorwaarden van de concessie hadden de aandeelhouders recht op 74% van de winst, Egypte - 15%, de oprichters van het bedrijf - 10%.

Het vaste kapitaal was gelijk aan 200 miljoen frank (alle kosten van de onderneming werden door Lesseps in dit bedrag berekend), verdeeld in 400 duizend aandelen van elk 500 frank; Said Pasha was geabonneerd op een aanzienlijk deel van hen. De Britse regering, geleid door Palmerston, die vreesde dat het Suezkanaal zou leiden tot de bevrijding van Egypte van de heerschappij van het Ottomaanse rijk en tot de verzwakking of het verlies van Engelands dominantie over India, plaatste allerlei obstakels in de weg van de onderneming , maar werd gedwongen zich terug te trekken voor de macht Lesseps, vooral omdat Napoleon III en Said Pasha zijn onderneming betuttelden, en vervolgens (sinds 1863) zijn erfgenaam - Vali Ismail Pasha.

De technische moeilijkheden waarmee de bouwers van het kanaal werden geconfronteerd, waren enorm. Ik moest werken onder de brandende zon, in een zandwoestijn, volledig verstoken van zoet water. Aanvankelijk moest het bedrijf tot 1.600 kamelen gebruiken om de arbeiders van water te voorzien; maar tegen 1863 had ze een klein zoetwaterkanaal uit de Nijl voltooid, dat in ongeveer dezelfde richting liep als de oude kanalen (waarvan de overblijfselen op de een of andere manier werden geëxploiteerd), en niet bedoeld voor navigatie, maar uitsluitend voor de levering van zoet water - eerst arbeiders, toen en de nederzettingen die langs het kanaal zouden ontstaan. Dit zoetwaterkanaal loopt van Zakazik nabij de Nijl in oostelijke richting naar Ismailia, en van daaruit in zuidoostelijke richting, langs het zeekanaal, naar Suez; kanaalbreedte 17 m aan de oppervlakte, 8 - langs de bodem; de diepte is gemiddeld slechts 2¼ m, op sommige plaatsen zelfs veel minder. Zijn ontdekking vergemakkelijkte het werk, maar toch was het sterftecijfer onder de arbeiders hoog. De arbeiders werden geleverd door de Egyptische regering, maar er moesten ook Europese arbeiders worden ingezet (in totaal werkten er 20 tot 40 duizend mensen aan de bouw).

In 1866 stuurde Ismail Pasha zijn vertrouwde Nubar Bey naar Constantinopel, zodat hij officieel op de juiste manier met de sultan van het Ottomaanse rijk Abdul-Aziz het feit van Ismails toetreding tot de rechten van de Wali van Egypte zou formaliseren; en ook - bevestigde de Egyptische concessie voor leggen Suezkanaal, ontworpen om de Middellandse Zee en de Rode Zee met elkaar te verbinden . Nubar slaagde erin de sultan te overtuigen van de noodzaak om een ​​fantastisch bedrag toe te wijzen voor de aanleg van het kanaal.

Tevreden met de resultaten van het bezoek van de Armeense Nubar Bey aan de sultan, droeg Ismail Pasha hem op (niet-buitenlandse christenen werden zelden vertrouwd om dit te doen) om de voltooiing van het werk aan het Suezkanaal over te nemen. De technische moeilijkheden waarmee de bouwers van het kanaal werden geconfronteerd, waren enorm ... Nubar Bey ging naar Parijs om geschillen tussen Egypte en de Franse kanaalmaatschappij te beslechten. De beslissing van de kwestie werd voorgelegd aan de arbitrage van keizer Napoleon III. Het kostte Egypte £ 4 miljoen. Bij zijn terugkeer uit Parijs nam Nubar Bey het voorzitterschap van de minister van Openbare Werken over en kreeg hij de titel van pasja. En al snel werd hij de minister van Buitenlandse Zaken van Egypte.

De 200 miljoen frank die door het oorspronkelijke project van Lesseps was bepaald, raakte al snel op, vooral als gevolg van de enorme uitgaven aan omkoping bij de rechtbanken van Said en Ismail, aan wijdverbreide reclame in Europa, aan de kosten om Lesseps zelf en andere kopstukken van de bedrijf. Ik moest een nieuwe obligatielening van 166.666.500 francs doen, daarna nog andere, zodat de totale kosten van het kanaal in 1872 475 miljoen bedroegen (in 1892 - 576 miljoen). In de periode van zes jaar waarin Lesseps beloofde het werk af te ronden, werd het kanaal niet gebouwd. Grondwerken werden uitgevoerd met dwangarbeid van de armen in Egypte (in de vroege stadia) en duurden 11 jaar.

Het noordelijke deel werd eerst voltooid door het moeras en het Manzala-meer, daarna het vlakke gedeelte naar het Timsakh-meer. Vanaf hier ging de uitgraving naar twee enorme depressies - de lang opgedroogde Bittermeren, waarvan de bodem 9 meter onder zeeniveau lag. Na het vullen van de meren gingen de bouwers naar het einde zuidelijke deel.

De totale lengte van het kanaal was ongeveer 173 km, inclusief de lengte van het kanaal zelf door de landengte van Suez 161 km, het zeekanaal langs de bodem van de Middellandse Zee - 9,2 km en de Golf van Suez - ongeveer 3 km. De breedte van het kanaal langs de grondwaterspiegel is 120-150 m, langs de bodem - 45-60 m. De diepte langs de vaargeul was aanvankelijk 12-13 m, daarna werd deze verdiept tot 20 m.

Het kanaal werd op 17 november 1869 officieel geopend voor de scheepvaart. De opening van het Suezkanaal werd bijgewoond door keizerin Eugenia van Frankrijk (vrouw van Napoleon III), keizer van Oostenrijk-Hongarije Franz Joseph I met de minister-president van de Hongaarse regering Andrássy, een Nederlandse prins met een prinses, een Pruisische prins. Nooit eerder heeft Egypte zulke feesten gekend en zo veel vooraanstaande Europese gasten ontvangen. De viering duurde zeven dagen en nachten en kostte Khedive Ismail 28 miljoen goudfranken. En slechts één item van het feestprogramma werd niet vervuld: de beroemde Italiaanse componist Giuseppe Verdi had geen tijd om de opera af te maken die Aida voor deze gelegenheid had besteld en waarvan de première de openingsceremonie van de zender moest verrijken. In plaats van de première werd er een groot feestbal georganiseerd in Port Said.

Economisch en strategisch belang van het kanaal

Het kanaal had een onmiddellijke en onschatbare impact op de wereldhandel. Zes maanden eerder was de First Transcontinental Railroad in gebruik genomen en kon de hele wereld nu in recordtijd worden omzeild. Het kanaal speelde een belangrijke rol bij de uitbreiding en verdere kolonisatie van Afrika. Buitenlandse schulden dwongen Ismail Pasha, die Said Pasha opvolgde, zijn aandeel in het Britse kanaal in 1875 te verkopen. De "General Suez Canal Company" werd in wezen een Engels-Franse onderneming, Egypte werd verwijderd uit zowel het beheer van het kanaal als de winst. Engeland werd de feitelijke eigenaar van het kanaal. Deze positie werd verder versterkt nadat ze in 1882 Egypte bezette.

Op 26 juli 1956 werd het kanaal genationaliseerd door de Egyptische president Gamal Abdel Nasser. Dit leidde tot de invasie van Britse, Franse en Israëlische troepen en het begin van de Suezoorlog van een week in 1956. Het kanaal werd gedeeltelijk vernield, sommige schepen werden tot zinken gebracht, met als gevolg dat de scheepvaart werd gesloten tot 24 april 1957, totdat het kanaal werd vrijgemaakt met de hulp van de VN. VN-vredestroepen werden ingezet om de status van het Sinaï-schiereiland en het Suezkanaal als neutrale gebieden te handhaven.

tegenwoordige tijd

Het Suezkanaal is een van de belangrijkste inkomstenbronnen van Egypte, samen met olieproductie, toerisme en landbouw.

In december 2011 maakten de Egyptische autoriteiten bekend dat de tarieven voor de doorvoer van goederen, die de afgelopen drie jaar niet zijn gewijzigd, vanaf maart 2012 met drie procent zullen stijgen.

Volgens gegevens uit 2009 passeert ongeveer 10% van het wereldwijde maritieme verkeer het kanaal. De doorvaart door het kanaal duurt ongeveer 14 uur. Dagelijks passeren gemiddeld 48 schepen het kanaal.

Tweede kanaal

In augustus 2014 is begonnen met de aanleg van een 72 kilometer lang parallel kanaal om tweerichtingsverkeer mogelijk te maken. Proefoperatie van de tweede fase van het kanaal begon op 25 juli 2015. Het leger van het land nam actief deel aan de bouw. De bevolking van Egypte nam deel aan de financiering.

Op 6 augustus 2015 vond de grootse openingsceremonie van het nieuwe Suezkanaal plaats. De ceremonie werd met name bijgewoond door de president van Egypte, Abdul-Fattah Al-Sisi, die aan boord van het Al-Mahrusa-jacht op de locatie van het evenement arriveerde. Dit jacht verwierf bekendheid als het eerste schip dat in 1869 door het oude Suezkanaal voer.

Momenteel maakt het schip deel uit van de Egyptische marine, het oudste actieve marineschip van het land, en wordt het soms gebruikt als presidentieel jacht. Het schip gaat ongeveer drie keer per jaar de zee op, maar meestal maar voor één dag. Het jacht is gebouwd in 1865.

"Nieuw Suez" loopt parallel aan de oude scheepvaartroute, 145 jaar geleden aangelegd en is de kortste waterroute tussen de Indische Oceaan en de Middellandse Zee. Het nieuwe kanaal wordt, net als het oude, staatseigendom.

De bouw werd gefinancierd uit interne bronnen. De Egyptische overheid gaf obligaties uit met een rendement van 12% per jaar, en investeerders hadden ze binnen slechts acht dagen opgekocht. De bouwwerkzaamheden werden 24 uur per dag uitgevoerd met de grootschalige deelname van de technische eenheden van het Egyptische leger.

Het duurde slechts een jaar om de Suez-understudy te bouwen (hoewel naar schatting in drie jaar was gebouwd). Het project kostte Egypte 8,5 miljard dollar. Het project van het Nieuwe Suezkanaal bestond uit het verbreden en verdiepen van het huidige kanaal en het creëren van een parallel kanaal. Het nieuwe kanaal moet de capaciteit van het kanaal vergroten.

Het doel van het project is om te zorgen voor tweerichtingsverkeer van schepen. In de toekomst volgen ze van zuid naar noord de oude en van noord naar zuid langs de nieuwe geul. Zo moet de gemiddelde wachttijd van schepen tijdens de doorvaart van het kanaal met een factor vier worden verkort, terwijl de overslag toeneemt van 49 naar 97 schepen per dag.

Bovendien wordt verwacht dat de understudy de inkomsten van Egypte uit de exploitatie van de waterweg tegen 2023 met 2,5 keer zal verhogen, tot $ 13,2 miljard van de huidige $ 5,3 miljard. Het Suezkanaal levert 7% van de wereldwijde omzet van maritieme vracht, speelt een sleutelrol in de bevoorrading van Europa met olie uit het Midden-Oosten en is voor Egypte na toerisme de tweede bron van inkomsten in buitenlandse valuta. In de toekomst is het de bedoeling om een ​​groot logistiek centrum en een industriezone nabij het kanaal te creëren. Een aantal experts vinden deze prognoses te optimistisch.

Controle

Het Suezkanaal werd tot 1956 geëxploiteerd door de Suez Canal Company, die door de Egyptische president Gamal-Abdel Nasser aan de Suez Canal Authority was toegevoegd.

De voorzitters van de SCA waren:

• Bahgat Helmi Badawi (26 juli 1956 - 9 juli 1957)
• Mahmoud Younis (10 juli 1957 - 10 oktober 1965)
• Mashhour Ahmed Mashhour (14 oktober 1965 - 31 december 1983)
• Mohamed Adel Ezzat (1 januari 1984 - december 1995)
• Ahmed Ali Fadel (22 januari 1996 - augustus 2012)
• Mohab Mamish (augustus 2012 - heden)

Verbinding tussen oevers

Sinds 1981 is er een autotunnel in gebruik in het gebied van de stad Suez, die onder de bodem van het Suezkanaal doorgaat en de Sinaï en continentaal Afrika verbindt. Naast de technische uitmuntendheid die het mogelijk maakte om zo'n complex technisch project te creëren, trekt deze tunnel aan met zijn monumentaliteit, is hij van groot strategisch belang en wordt hij met recht beschouwd als een oriëntatiepunt van Egypte.

In 1998 werd een hoogspanningsleiding aangelegd over het kanaal in Suez. De lijnsteunen op beide oevers zijn 221 meter hoog en liggen 152 meter uit elkaar.

Op 9 oktober 2001 werd in Egypte een nieuwe brug geopend. Hosni Mubarak op de snelweg die de steden verbindt

Het Suezkanaal is een bevaarbaar kanaal zonder sloten in Egypte dat de Middellandse Zee en de Rode Zee met elkaar verbindt. De kanaalzone wordt beschouwd als een voorwaardelijke grens tussen de twee continenten, Afrika en Eurazië. Op 17 november 1869 werd het Suezkanaal opengesteld voor de scheepvaart. De geschiedenis van het grootste kunstmatige kanaal ter wereld in foto's.



Het moment van passage van de derde generatie zware nucleaire raketkruiser "Peter de Grote" van het Suezkanaal



Thomas Kerr Lynch, "Bezoek aan het Suezkanaal"



De bouw van het Suezkanaal begon in 1858, toen de Franse diplomaat Ferdinand de Lesseps, dicht bij de onderkoning van Egypte, Mohammed Said Pasha, van hem een ​​concessie ontving voor de aanleg. Voor de bouw werd de Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez (Algemene Maatschappij van het Suezzeekanaal) opgericht, waarin Frankrijk een controlerend belang had en Egypte een minderheidsbelang.



Het kanaal, dat de route van Europa naar Azië sterk verkortte, werd vanaf de eerste dagen populair en bleek commercieel zeer succesvol te zijn. Zijn ontdekking verhoogde de interesse van Europeanen in het Midden-Oosten



De eerste pogingen om het kanaal uit te rusten werden al vóór onze jaartelling gedaan, maar de constructie werd zo nu en dan gestaakt. In de 8e eeuw
Kalief Mansur beval het kanaal te vernietigen om handelsroutes op het grondgebied van het kalifaat te concentreren.



De aanleg van het Suezkanaal duurde meer dan tien jaar. Arbeiders, Egyptenaren uit de armen, moesten met geweld werken onder de brandende zon, in de woestijn, zonder voldoende vers water. Veel tijd werd besteed aan de aanleg van alleen een zoetwaterkanaal uit de Nijl, dat de arbeiders van water moest voorzien. Het kanaal werd gebouwd door 60.000 Egyptenaren per maand, velen van hen stierven als gevolg van ondraaglijke werkomstandigheden en epidemieën.



Groot-Brittannië verzette zich tegen de aanleg van het Suezkanaal - het controleerde de zeeroute naar India via Kaap de Goede Hoop en was bang voor concurrentie.



Al snel eindigde echter het geld dat was toegewezen voor de bouw van Suez. Ismail Pasha, die Said Pasha opvolgde, verkocht zijn aandeel aan Groot-Brittannië, en Egypte verloor de controle over het kanaal en verspeelde ook toekomstige winsten. De General Suez Canal Company werd Engels-Frans.



In 1869 werd het opengesteld voor de scheepvaart. Een week lang werd in Egypte een vreugdevolle gebeurtenis gevierd. De Italiaanse componist Giuseppe Verdi zou speciaal voor de opening de opera Aida schrijven, maar had geen tijd om hem af te maken.



In 1956 werd het kanaal gedeeltelijk verwoest tijdens de Suez-crisis, die begon nadat de Egyptische autoriteiten besloten Suez te nationaliseren. Groot-Brittannië, Frankrijk en Israël vochten samen tegen Egypte. De scheepvaart lag bijna een jaar stil, totdat de VN tussenbeide kwam in het conflict.



Het conflict tussen Egypte en Israël escaleerde eerder, nadat laatstgenoemde zich Palestijnse gebieden had toegeëigend voor Arabische nederzettingen. De VN-Veiligheidsraad eiste dat Egypte een scheepvaartkanaal zou openen, maar Egypte weigerde.



Als gevolg van de gezamenlijke militaire acties van de drie landen kwam bijna het gehele Sinaï-schiereiland en de Gazastrook onder Israëlische controle. De Israëlische premier Ben-Gurion zinspeelde zelfs op de annexatie van de Sinaï.



Onder druk van de internationale gemeenschap trokken Groot-Brittannië en Frankrijk in december 1956 hun troepen terug uit Egypte, Israël verliet de Egyptische gebieden in maart 1957.



Het volgende Arabisch-Israëlische conflict begon in 1973 met een aanval van Egyptische en Syrische troepen op Israël. De militaire invasie begon tijdens de belangrijkste Joodse feestdag, Yom Kippur. Door de plotselingheid van de aanval lag het voordeel in eerste instantie aan de kant van de aanvallers, maar al snel bleek het voordeel aan de kant van Israël te liggen, waarna een VN-resolutie over een staakt-het-vuren volgde.



Het Suezkanaal werd pas in 1975 voor gebruik geopend, nadat het was vrijgegeven door Amerikaanse troepen.



Volgens de Conventie van Constantinopel van 1888 moet het kanaal "altijd vrij en open zijn voor alle commerciële en oorlogsschepen zonder onderscheid van vlag", of het nu in oorlogstijd of in vredestijd is. De Egyptische regering verklaarde in een verklaring van 24 april 1957 dat zij "de voorwaarden en de geest van de Conventie van Constantinopel van 1888 zou naleven" en dat "de daaruit voortvloeiende rechten en plichten ongewijzigd zouden blijven", maar Egypte herhaalde malen weigerde schepen van verschillende landen om door het kanaal te gaan.



Het beroemde Vrijheidsbeeld zou oorspronkelijk worden opgericht in Port Said, de stad aan het einde van het Suezkanaal en het Licht van Azië genoemd, maar de Egyptische autoriteiten besloten dat het te duur zou zijn om het vanuit Frankrijk te vervoeren.



Op 28 augustus 2009 zonk een Panamese olietanker in de Rode Zee nabij de ingang van het Suezkanaal. Het schip was aan reparatie toe en was leeg. Slechts 60 ton brandstof viel in zee, geen van de matrozen raakte gewond.



Het Suezkanaal is een van de belangrijkste bronnen van inkomsten voor de Egyptische begroting. Het land verdient aan doorvoerrechten.

De lengte van het Suezkanaal is ongeveer 190 km, de breedte op het diepste punt is 200 m. Een schip doet er ongeveer 14 uur over om het kanaal volledig te passeren. Dagelijks passeren er zo'n 50 schepen. Ongeveer 10% van alle scheepvaart ter wereld vindt plaats via de Suez, 's werelds grootste kunstmatige kanaal.



Sinds 1981 ligt er een autotunnel onder Suez. In 2005 werden de steden Port Said en Ismailia met elkaar verbonden door een brug, vernoemd naar de zittende president Hosni Mubarak. Na de omverwerping van het staatshoofd draagt ​​het die naam niet meer.