Een korte geschiedenis van de Japanse militaire luchtvaart

Het ontstaan ​​en de vorming van de Pacific Sub-float De eerste onderzeeërs in de Siberische vloot (zoals de vloot van schepen van de Stille Oceaan in de 90e eeuw werd genoemd) verschenen tijdens de Russisch-Japanse oorlog van 1904-1905. Ze werden oorspronkelijk gestuurd om de kustverdediging te versterken.

Na de nederlaag van het keizerlijke Japan in de Tweede Wereldoorlog, mocht het land onder Amerikaanse bezetting geen eigen strijdkrachten hebben. In de grondwet van Japan die in 1947 werd aangenomen, werd de afwijzing van de oprichting van strijdkrachten en het recht om oorlog te voeren afgekondigd. In 1952 werden echter de National Security Forces gevormd en in 1954 werden op basis daarvan de Japanse zelfverdedigingstroepen opgericht.

Formeel is deze organisatie niet de strijdkrachten en wordt in Japan zelf als een civiele instantie beschouwd. De premier van Japan voert het bevel over de zelfverdedigingstroepen. Niettemin is deze "niet-militaire organisatie" met een budget van $ 59 miljard en een staf van bijna 250.000 mensen uitgerust met redelijk moderne apparatuur.

Gelijktijdig met de oprichting van de Self-Defense Forces, begon de wederopbouw van de Air Force - de Japan Air Self-Defense Forces. In maart 1954 sloot Japan een verdrag voor militaire bijstand met de Verenigde Staten en in januari 1960 werd een "verdrag van wederzijdse samenwerking en veiligheidsgaranties" ondertekend tussen Japan en de Verenigde Staten. In overeenstemming met deze overeenkomsten begon de Air Self-Defense Force vliegtuigen van Amerikaanse makelij te ontvangen. De eerste Japanse luchtvleugel werd op 1 oktober 1956 georganiseerd met 68 T-33A's en 20 F-86F's.

F-86F-jagers van de Japan Air Self-Defense Force

In 1957 begon de gelicentieerde productie van de Amerikaanse F-86F Sabre-jagers. Mitsubishi bouwde tussen 1956 en 1961 300 F-86F's. Deze vliegtuigen dienden tot 1982 bij de Air Self-Defense Force.

Nadat de F-86F in gebruik was genomen en de in licentie gegeven productie van het F-86F-vliegtuig begon, hadden de Air Self-Defense Forces tweezits jet-trainingsvliegtuigen (TCA) nodig, die qua kenmerken dicht bij hun jagers liggen. Geproduceerd door Kawasaki Corporation onder licentie, voldeed de T-33 jettrainer met rechte vleugel (210 gebouwde vliegtuigen), gemaakt op basis van de eerste seriële Amerikaanse straaljager F-80 Shooting Star, niet volledig aan de vereisten.

In dit opzicht ontwikkelde Fuji de T-1 TCB op basis van de Amerikaanse F-86F Sabre-jager. Twee bemanningsleden werden achter elkaar in de cockpit geplaatst onder een gemeenschappelijke, liggende lantaarn. Het eerste vliegtuig vertrok in 1958. Vanwege problemen met de verfijning van de door Japan ontworpen motor, werden geïmporteerde British Bristol Aero Engines Orpheus-motoren met een stuwkracht van 17,79 kN geïnstalleerd op de eerste versie van de T-1.

Japanse TCB T-1

Het vliegtuig werd erkend als voldoend aan de eisen van de luchtmacht, waarna twee batches van 22 vliegtuigen werden besteld onder de aanduiding T-1A. Vliegtuigen van beide partijen werden in 1961-1962 aan de klant geleverd. Van september 1962 tot juni 1963 werden 20 productievliegtuigen gebouwd onder de aanduiding T-1B met een Japanse Ishikawajima-Harima J3-IHI-3-motor met een stuwkracht van 11,77 kN. Zo werd de UTS T-1 het eerste naoorlogse Japanse straalvliegtuig ontworpen door zijn eigen ontwerpers, waarvan de constructie werd uitgevoerd bij nationale ondernemingen van Japanse componenten.

De Japanse Air Self-Defense Force bediende de T-1 trainer meer dan 40 jaar, verschillende generaties Japanse piloten werden opgeleid op dit trainingsvliegtuig, het laatste vliegtuig van dit type werd in 2006 buiten dienst gesteld.

Met een startgewicht tot 5 ton bereikte het vliegtuig snelheden tot 930 km/u. Het was bewapend met één machinegeweer met een kaliber van 12,7 mm, kon een gevechtslading dragen in de vorm van NAR of bommen met een gewicht tot 700 kg. In termen van zijn belangrijkste kenmerken kwam de Japanse T-1 ruwweg overeen met de wijdverbreide Sovjet-UTS - UTI MiG-15.

In 1959 verwierf het Japanse bedrijf Kawasaki een licentie om het Lockheed P-2N Neptune anti-onderzeeër patrouillevliegtuig te bouwen. Sinds 1959 begon de massaproductie in de fabriek in de stad Gifu, met als hoogtepunt de productie van 48 vliegtuigen. In 1961 begon Kawasaki met het ontwikkelen van een eigen modificatie van de Neptunus. Het vliegtuig kreeg de aanduiding P-2J. Daarin werden in plaats van zuigermotoren twee General Electric T64-IHI-10 turbopropmotoren met een vermogen van 2850 pk, geproduceerd in Japan, geïnstalleerd. Auxiliary Westinghouse J34 turbojets werden vervangen door Ishikawajima-Harima IHI-J3 turbojets.

Naast de installatie van turbopropmotoren waren er nog andere veranderingen: de brandstoftoevoer werd verhoogd, er werd nieuwe anti-onderzeeër- en navigatieapparatuur geïnstalleerd. Om de luchtweerstand te verminderen, werden de motorgondels opnieuw ontworpen. Om de start- en landingseigenschappen op zachte grond te verbeteren, werd het landingsgestel opnieuw ontworpen - in plaats van één wiel met een grote diameter kregen de hoofdsteunen dubbele wielen met een kleinere diameter.

Kawasaki P-2J maritiem patrouillevliegtuig

In augustus 1969 begon de serieproductie van de P-2J. Tussen 1969 en 1982 werden 82 auto's geproduceerd. Patrouillevliegtuigen van dit type werden tot 1996 door de Japanse marine geëxploiteerd.

Het bevel van de Self-Defense Forces realiseerde zich dat de Amerikaanse F-86 subsonische straaljagers aan het begin van de jaren 60 niet meer voldeden aan de moderne eisen. In die jaren werd het concept wijdverbreid, waarbij luchtgevechten in de toekomst zouden worden gereduceerd tot supersonische onderschepping van aanvalsvliegtuigen en raketduels tussen jagers.

Deze ideeën waren volledig in overeenstemming met de Lockheed F-104 Starfighter supersonische jager die eind jaren 50 in de VS werd ontwikkeld.

Tijdens de ontwikkeling van dit vliegtuig stonden hoge snelheidsprestaties voorop. De Starfighter werd later vaak "een raket met een man erin" genoemd. De piloten van de Amerikaanse luchtmacht raakten al snel gedesillusioneerd door dit grillige en noodvliegtuig en begonnen het aan de geallieerden aan te bieden.

"Starfighter" werd eind jaren vijftig, ondanks het hoge aantal ongevallen, een van de belangrijkste jagers van de luchtmacht van veel landen, en werd geproduceerd in verschillende modificaties, ook in Japan. Het was een all-weather F-104J interceptor. Op 8 maart 1962 rolde de eerste in Japan geassembleerde Starfighter uit de Mitsubishi-fabriek in Komaki. Qua ontwerp verschilde het bijna niet van de Duitse F-104G, en de letter "J" geeft alleen het land van de klant aan (J - Japan).

Sinds 1961 heeft de luchtmacht van het land van de rijzende zon 210 Starfighter-vliegtuigen ontvangen, waarvan 178 in licentie door het Japanse concern Mitsubishi zijn geproduceerd.

In 1962 begon de bouw van het eerste Japanse turbopropvliegtuig voor korte en middellange afstanden. Het vliegtuig werd vervaardigd door het consortium Nihon Aircraft Manufacturing Corporation. Het omvatte bijna alle Japanse vliegtuigfabrikanten, zoals Mitsubishi, Kawasaki, Fuji en Shin Meiwa.

Het passagiersturbopropvliegtuig, aangeduid als YS-11, was bedoeld om de Douglas DC-3 op binnenlandse vluchten te vervangen en kon tot 60 passagiers vervoeren met een kruissnelheid van 454 km/u. Van 1962 tot 1974 werden 182 vliegtuigen geproduceerd. Tot op heden is de YS-11 het enige commercieel succesvolle passagiersvliegtuig geproduceerd door een Japans bedrijf. Van de 182 geproduceerde vliegtuigen werden er 82 verkocht aan 15 landen. Een tiental van deze toestellen werden afgeleverd aan de militaire afdeling, waar ze werden gebruikt als transport- en opleidingsvliegtuig. In de versie voor elektronische oorlogsvoering werden vier vliegtuigen gebruikt. In 2014 is besloten om alle varianten van de YS-11 af te schrijven.

Tegen het midden van de jaren zestig begon de F-104J als verouderd te worden beschouwd. Daarom bracht het Japanse kabinet in januari 1969 de kwestie ter sprake van het uitrusten van de luchtmacht van het land met nieuwe onderscheppingsjagers, die de Starfighters moesten vervangen. De Amerikaanse F-4E "Phantom" derde generatie multirole jager werd gekozen als prototype. Maar de Japanners stelden bij het bestellen van de F-4EJ-variant de voorwaarde dat het een "schone" jager-interceptor zou zijn. De Amerikanen maakten geen bezwaar en alle apparatuur voor het werken aan gronddoelen werd uit de F-4EJ verwijderd, maar de lucht-luchtbewapening werd versterkt. Alles erin is gemaakt in overeenstemming met het Japanse concept van "defens only".

Het eerste in Japan gebouwde vliegtuig met vergunning vloog voor het eerst op 12 mei 1972. Mitsubishi bouwde vervolgens 127 F-4FJ's onder licentie.

In de tweede helft van de jaren zeventig begon men onder druk van Washington een "afzwakking" van de benaderingen van Tokio ten aanzien van offensieve soorten wapens, waaronder die van de luchtmacht, waar te nemen, vooral na de goedkeuring in 1978 van de zogenaamde "Richtlijnen voor Japan -Amerikaanse defensiesamenwerking." Daarvoor waren er geen gezamenlijke acties, zelfs geen oefeningen, van zelfverdedigingstroepen en Amerikaanse eenheden op het grondgebied van Japan. Sindsdien is er veel veranderd, ook in de prestatiekenmerken van luchtvaartapparatuur, in de Japanse zelfverdedigingstroepen op basis van gezamenlijke offensieve operaties.

De F-4EJ-jagers, die nog steeds werden geproduceerd, begonnen bijvoorbeeld apparatuur te installeren om in de lucht bij te tanken. De laatste Phantom voor de Japanse luchtmacht werd gebouwd in 1981. Maar al in 1984 werd een programma aangenomen om hun levensduur te verlengen. Tegelijkertijd werden de Phantoms uitgerust met bombardementsapparatuur. Deze vliegtuigen werden Kai genoemd. De meeste van de "Phantoms" die een grote restbron hadden, werden geüpgraded.

F-4EJ Kai-jagers blijven in dienst bij de Japan Air Self-Defense Force. Onlangs worden jaarlijks ongeveer 10 vliegtuigen van dit type buiten dienst gesteld. Ongeveer 50 F-4EJ Kai-jagers en RF-4EJ-verkenningsvliegtuigen zijn nog steeds in dienst. Blijkbaar zullen machines van dit type eindelijk worden ontmanteld na ontvangst van de Amerikaanse F-35A-jagers.

In de vroege jaren 60 begon het Japanse bedrijf Kawanishi, bekend om zijn watervliegtuigen, omgedoopt tot Shin Maywa, onderzoek naar de creatie van een nieuwe generatie anti-onderzeeër watervliegtuigen. In 1966 was het ontwerp klaar en in 1967 ging het eerste prototype de lucht in.

De nieuwe Japanse vliegboot, genaamd PS-1, was een vrijdragend hoogvleugelvliegtuig met een rechte vleugel en een T-staart. Het ontwerp van het watervliegtuig is geheel metalen eenrijige, met een onder druk staande semi-monocoque romp. De krachtcentrale bestaat uit vier T64-turbopropmotoren met een vermogen van HP 3060. , die elk een driebladige propeller aandreven. Onder de vleugel bevinden zich drijvers voor extra stabiliteit tijdens het opstijgen en landen. Een intrekbaar chassis op wielen wordt gebruikt om langs de helling te bewegen.

Om anti-onderzeeërtaken op te lossen, had de PS-1 een krachtige zoekradar, een magnetometer, een ontvanger en indicator van sonarboeisignalen, een flyby-indicator boven de boei, evenals actieve en passieve onderzeeërdetectiesystemen. Onder de vleugel, tussen de motorgondels, waren knooppunten voor het ophangen van vier anti-onderzeeër torpedo's.

In januari 1973 kwam het eerste vliegtuig in dienst. Na het prototype en twee pre-productiemachines volgde een batch van 12 seriële machines en daarna nog acht vliegtuigen. Tijdens de operatie zijn zes PS-1's verloren gegaan.

Vervolgens verlieten de Maritime Self-Defense Forces het gebruik van de PS-1 als een anti-onderzeeër vliegtuig, en alle voertuigen die nog in de gelederen waren waren gericht op zoek- en reddingsmissies op zee, anti-onderzeeër apparatuur van watervliegtuigen werd ontmanteld.

Watervliegtuig US-1A

In 1976 verscheen de US-1A-zoek- en reddingsversie met T64-IHI-10J-motoren met een hoger vermogen van elk 3490 pk. Orders voor de nieuwe US-1A werden ontvangen in 1992-1995, in totaal werden in 1997 16 vliegtuigen besteld.
Er zijn momenteel twee US-1A zoek- en reddingsvliegtuigen in de Japanse marineluchtvaart.

Een verdere ontwikkelingsoptie voor dit watervliegtuig was de US-2. Het verschilt van de US-1A in cockpitbeglazing en een bijgewerkte samenstelling van boordapparatuur. Het toestel was uitgerust met nieuwe Rolls-Royce AE 2100 turbopropmotoren met een vermogen van 4500 kW. Het ontwerp van de vleugels met geïntegreerde brandstoftanks werd gewijzigd. Ook heeft de zoek- en reddingsversie een nieuwe Thales Ocean Master-radar in de boeg. In totaal werden 14 US-2 vliegtuigen gebouwd, vijf vliegtuigen van dit type worden gebruikt in de marineluchtvaart.

Tegen het einde van de jaren '60 had de Japanse luchtvaartindustrie veel ervaring opgedaan met het onder licentie bouwen van buitenlandse vliegtuigmodellen. Het ontwerp en het industriële potentieel van Japan in die tijd maakten het mogelijk om onafhankelijk vliegtuigapparatuur te ontwerpen en te bouwen die qua basisparameters niet onderdoen voor wereldstandaarden.

In 1966 begon Kawasaki, de hoofdaannemer van het consortium Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC), met de ontwikkeling van een tweemotorig militair transportvliegtuig (MTA) op basis van de taakomschrijving van de Japan Air Self-Defense Force. Het geprojecteerde vliegtuig, bedoeld om verouderde Amerikaanse zuigertransportvliegtuigen te vervangen, kreeg de aanduiding C-1. De eerste van de prototypes gingen van start in november 1970 en de testvluchten werden in maart 1973 voltooid.

Het vliegtuig is uitgerust met twee JT8D-M-9 turbojetmotoren in motorgondels onder de vleugel van het Amerikaanse bedrijf Pratt-Whitney, dat onder licentie in Japan wordt vervaardigd. Aan boord van radio-elektronische apparatuur S-1 kunt u op elk moment van de dag vliegen in moeilijke meteorologische omstandigheden.

C-1 heeft een ontwerp dat moderne transporters gemeen hebben. De laadruimte staat onder druk en is uitgerust met een airconditioningsysteem, en de laadklep kan tijdens de vlucht worden geopend om te landen en vracht te laten vallen. De bemanning van de C-1 bestaat uit vijf personen en een typische lading omvat ofwel 60 volledig uitgeruste infanteristen of 45 parachutisten, of maximaal 36 brancards voor de gewonden met begeleiders, of verschillende uitrusting en lading op landingsplatforms. Via het vrachtluik in het staartgedeelte van het vliegtuig kan het volgende in de cabine worden geladen: een houwitser van 105 mm of een vrachtwagen van 2,5 ton, of drie off-road voertuigen.

In 1973 werd een bestelling ontvangen voor de eerste batch van 11 auto's. De verbeterde en gewijzigde versie op basis van operationele ervaring kreeg de aanduiding C-1A. De productie ervan werd voltooid in 1980, er werden in totaal 31 machines van alle modificaties gebouwd. De belangrijkste reden voor de stopzetting van de productie van de C-1A was de druk van de Verenigde Staten, die het Japanse transport als concurrent van hun C-130 zagen.

Ondanks de "defensieve oriëntatie" van de Self-Defense Forces, was een goedkope jachtbommenwerper nodig om luchtsteun te verlenen aan Japanse grondeenheden.

Aan het begin van de jaren 70 begon de SEPECAT Jaguar in dienst te treden bij Europese landen en het Japanse leger sprak de wens uit om een ​​vliegtuig van een vergelijkbare klasse te hebben. Precies op hetzelfde moment ontwikkelde Mitsubishi het T-2 supersonische trainingsvliegtuig in Japan. Het vloog voor het eerst in juli 1971 en werd de tweede door Japan ontworpen straaltrainer en het eerste Japanse supersonische vliegtuig.

Japanse TCB T-2

Het T-2-vliegtuig is een eendekker met een hoog geveegde vleugel met variabele zwaai, een volledig bewegende stabilisator en een verticale staarteenheid met één kiel.

Een aanzienlijk deel van de componenten van deze machine is geïmporteerd, waaronder R.B. 172D.260-50 "Adur" van Rolls-Royce en Turbomeca met een statische stuwkracht van 20,95 kN zonder forceren en 31,77 kN met forceren elk, vervaardigd onder licentie door Ishikawajima. In totaal werden van 1975 tot 1988 90 vliegtuigen vervaardigd, waarvan 28 ongewapende T-2Z-trainers en 62 T-2K-gevechtstrainers.

Het vliegtuig had een maximaal startgewicht van 12.800 kg, een maximale snelheid op hoogte van 1.700 km/u en een veerbootbereik met een PTB van 2.870 km. De bewapening bestond uit een 20 mm kanon, raketten en bommen op zeven ophangpunten, met een gewicht tot 2700 kg.

In 1972 begon Mitsubishi, in opdracht van de Air Self-Defense Forces, met de ontwikkeling van de F-1 gevechtsbommenwerper met één zitplaats op basis van de T-2 TCB, het eerste Japanse gevechtsvliegtuig van eigen ontwerp sinds de Tweede Wereldoorlog. Door zijn ontwerp is het een kopie van het T-2-vliegtuig, maar heeft het een cockpit met één stoel en geavanceerdere waarnemings- en navigatieapparatuur. De F-1 jachtbommenwerper maakte zijn eerste vlucht in juni 1975 en de serieproductie begon in 1977.

Het Japanse vliegtuig herhaalde conceptueel de Frans-Britse Jaguar, maar kon er qua aantal gebouwde exemplaren niet eens in de buurt komen. In totaal werden 77 F-1 jachtbommenwerpers geleverd aan de Air Self-Defense Force. Ter vergelijking: SEPEKAT "Jaguar" produceerde 573 vliegtuigen. De laatste F-1 vliegtuigen werden in 2006 uit dienst genomen.

De beslissing om op dezelfde basis een trainingsvliegtuig en een jachtbommenwerper te bouwen was niet erg succesvol. Als vliegtuig voor de opleiding en training van piloten bleek de T-2 erg duur in gebruik en voldeed de vliegeigenschappen niet aan de eisen voor een trainer. De F-1 jachtbommenwerper, hoewel vergelijkbaar met de Jaguar, was ernstig inferieur aan de laatste in gevechtsbelasting en bereik.

Volgens materialen:
Encyclopedie van de moderne militaire luchtvaart 1945-2002 Oogst, 2005.
http://www.defensindustrydaily.com
http://www.hasegawausa.com
http://www.airwar.ru

Over het geheel genomen georganiseerd volgens het Europese model, had het toch unieke kenmerken. Omdat het leger en de marine van Japan hun eigen luchtvaart hadden, bestond de luchtmacht als een aparte tak van de strijdkrachten, zoals de Duitse Luftwaffe of de Royal Air Force van Groot-Brittannië, niet in Japan.

Dit kwam zowel tot uiting in de verschillen in het materiële deel (vliegtuigen van verschillende typen waren in dienst bij de luchtvaart van het leger en de marine), als in de principes van organisatie en gevechtsgebruik. Volgens de erkenning van zowel buitenlandse waarnemers als de Japanners zelf, onderscheidden de 'marine'-luchtvaarteenheden zich in het algemeen door een hoger niveau van opleiding en organisatie van piloten dan hun 'land'-tegenhangers.

Luchtvaart van het keizerlijke leger bestond uit vijf Air Legers (Kokugun). Elk leger controleerde een bepaalde regio van Azië. In het voorjaar van 1944 verdedigde bijvoorbeeld de 2e luchtmacht, met het hoofdkantoor in Hsinkin, Mantsjoerije, terwijl de 4e luchtmacht, met het hoofdkantoor in Manilla, de Filippijnen, Indonesië en het westen van Nieuw-Guinea verdedigde. De taak van de luchtlegers was om de grondtroepen te ondersteunen en waar nodig vracht, wapens en soldaten te leveren, waarbij ze hun acties coördineerden met het grondhoofdkwartier.

Luchtdivisies (Hikosidan) - de grootste tactische eenheden - rapporteerden rechtstreeks aan het hoofdkwartier van de Luchtlegers. Op zijn beurt oefende het hoofdkwartier van de luchtdivisies het commando en de controle uit over kleinere eenheden.

De luchtbrigades (Hikodan) waren lagere tactische formaties. Gewoonlijk omvatte een divisie twee of drie brigades. Hikodans waren mobiele gevechtsformaties met een klein hoofdkwartier, opererend op tactisch niveau. Elke brigade bestond meestal uit drie of vier Hikosentai (jagersregiment of luchtgroep).

Hikosentai, of gewoon Sentai, was de belangrijkste gevechtseenheid van de Japanse legerluchtvaart. Elke sentai bestond uit drie of meer chutais (eskaders). Afhankelijk van de samenstelling zaten er tussen de 27 en 49 vliegtuigen in de sentai. Elke Chutai had ongeveer 16 vliegtuigen en een overeenkomstig aantal piloten en technici. Zo telde het personeel van Sentai ongeveer 400 soldaten en officieren.

Een vlucht (Shotai) bestond meestal uit drie vliegtuigen en was de kleinste eenheid in de Japanse luchtvaart. Aan het einde van de oorlog werd bij wijze van experiment het aantal shotai opgevoerd tot vier vliegtuigen. Maar het experiment mislukte - de vierde piloot bleek steevast overbodig, viel buiten werking en werd een gemakkelijke prooi voor de vijand.

Luchtvaart van de Japanse keizerlijke marine

De belangrijkste organisatie- en personeelseenheid van de Japanse marineluchtvaart was de luchtgroep - kokutai (in de legerluchtvaart - sentai). Als onderdeel van de marineluchtvaart waren er ongeveer 90 luchtgroepen, elk 36-64 vliegtuigen.

De luchtgroepen hadden nummers of hun eigen namen. De namen werden in de regel gegeven volgens het basisvliegveld of luchtcommando (luchtgroepen Iokosuka, Sasebo, enz.). Op zeldzame uitzonderingen na (Tainan Air Group), toen de luchtgroep werd overgebracht naar overzeese gebieden, werd de naam vervangen door een nummer (Kanoya Air Group werd bijvoorbeeld de 253e luchtgroep). Nummers tussen 200 en 399 waren gereserveerd voor gevechtsluchtgroepen, tussen 600 en 699 voor gecombineerde luchtgroepen. Hydroaviation luchtgroepen hadden nummers tussen 400 en 499. Dekluchtgroepen droegen de namen van vliegdekschepen (Akagi luchtgroep, Akagi jachteskader).

Elke luchtgroep had drie of vier squadrons (hikotai), elk 12-16 vliegtuigen. Een squadron kan worden aangevoerd door een luitenant of zelfs een ervaren senior onderofficier.

De meeste piloten waren sergeanten, terwijl bij de geallieerde luchtmacht bijna alle piloten officier waren. In communicatie met elkaar gaven de sergeanten-piloten ondergeschiktheid aan de vergetelheid, maar er lag een afgrond tussen de sergeanten en officieren.

De laagste eenheid van de Japanse luchtvaart was een verbinding van drie of vier vliegtuigen. Lange tijd vlogen de Japanners in drieën. In 1943 was luitenant Zeinjiro Miyano de eerste die de westerse tactiek van vechten in paren kopieerde. In de regel werden ervaren veteranen aangesteld als leidende paren in een link van vier vliegtuigen, en nieuwkomers werden aangesteld als wingmen. Door deze verdeling van stoelen in de link konden jonge piloten geleidelijk gevechtservaring opdoen en verliezen verminderen. Tegen 1944 stopten Japanse jagers praktisch met vliegen in drieën. Een schakel van drie toestellen viel al snel uit elkaar in een luchtgevecht (het was moeilijk voor de piloten om de formatie te behouden), waarna de vijand de jagers één voor één kon neerschieten.

Camouflage- en identificatiebenamingen van Japanse vliegtuigen

Sinds het begin van de oorlog in de Stille Oceaan waren de meeste gevechtsvliegtuigen van de legerluchtvaart helemaal niet geverfd (ze hadden de kleur van natuurlijk duraluminium), of waren ze geverfd met lichtgrijze, bijna witte verf. Echter, al tijdens de oorlog in China ontvingen sommige typen vliegtuigen, bijvoorbeeld de Mitsubishi Ki 21 en Kawasaki Ki 32 bommenwerpers, de eerste monsters van camouflage: bovenop was het vliegtuig geschilderd in ongelijke strepen van olijfgroen en bruin met een smalle witte of blauwe scheidslijn ertussen, en aan de onderkant lichtgrijze verf.

Met de intrede van Japan in de Tweede Wereldoorlog was de urgentie van het gebruik van camouflage zo groot dat het aanvankelijk werd overgenomen door het servicepersoneel van luchtvaarteenheden. Meestal was het vliegtuig op een afstand bedekt met vlekken of strepen van olijfgroene verf, ze versmolten en zorgden voor een bevredigende verhulling van het vliegtuig tegen de achtergrond van het onderliggende oppervlak. Toen begon camouflagekleuring al in de fabriek te worden aangebracht. De meest voorkomende in dit geval was het volgende kleurenschema: olijfgroen van de bovenste vlakken en lichtgrijze of natuurlijke metaalkleuren van de onderste. Vaak werd de olijfgroene kleuring aangebracht in de vorm van losse vlekken in de vorm van een "veld" kleuring. In dit geval werd meestal zwarte of donkerblauwe antireflectieverf op de neus aangebracht.

Ervaren en trainingsmachines werden op alle vlakken in oranje geschilderd, ze moesten duidelijk zichtbaar zijn in de lucht en op de grond.

De zogenaamde "gevechtsstrepen" rond de achterste romp voor het empennage werden gebruikt als herkenningstekens. Soms werden ze ook op de vleugels aangebracht. In de laatste twee jaar van de oorlog hebben ze ook de gele kleur van de voorranden van de vleugels tot ongeveer het midden van de console opgenomen. Maar over het algemeen verschilden de camouflageschema's voor vliegtuigen van de Japanse legerluchtvaart vaak van de algemeen aanvaarde en waren ze behoorlijk divers.

Rode cirkels "hinomaru" werden gebruikt als tekens van nationaliteit. Ze werden aangebracht aan beide zijden van de achterste romp, op de bovenste en onderste vlakken van de vleugels. Op tweedekkers werd "hinomaru" aangebracht op de bovenste vlakken van de bovenvleugel en de onderste vlakken van het onderste paar vleugels. Op gecamoufleerde vliegtuigen had de Hinomaru meestal een witte rand en soms ook een dunne rode. Op Japanse luchtverdedigingsvliegtuigen werd "hinomaru" aangebracht op witte strepen op de romp en op de vleugels.

Naarmate de Chinees-Japanse oorlog zich ontwikkelde, begonnen Japanse vliegtuigen markeringen van afzonderlijke onderdelen te gebruiken, meestal behoorlijk kleurrijk. Het was ofwel een artistieke afbeelding van een sentai-nummer of een hiëroglief van de eerste lettergreep in de naam van het basisvliegveld, of een conventioneel teken als een pijl. Afbeeldingen van dieren of vogels werden zelden gebruikt. Meestal werden deze tekens eerst aangebracht op de achterkant van de romp en het empennage, en daarna alleen op de vin en het roer. Tegelijkertijd wordt de kleur van het teken van de eenheid aangegeven die bij een bepaalde eenheid hoort. Dus de link van het hoofdkwartier had een kobaltblauwe kleur van de badge, en respectievelijk 1, 2, 3 en 4 chutai waren wit, rood, geel en groen. In dit geval had het bord vaak een witte rand.

Vlootvliegtuigen hadden ook aan het begin van de oorlog in China een lichtgrijze kleur of de kleur van natuurlijk duraluminium. Later kregen ze een hemelgrijze of camouflage donkergroene en geelbruine kleur op de bovenste vlakken en lichtgrijs op de lagere vlakken. Toegegeven, aan het begin van de oorlog in de Stille Oceaan waren Japanse marinevliegtuigen meestal helemaal niet geverfd en hadden ze de kleur van duraluminium.

Met de intrede van Japan in de Tweede Wereldoorlog werd besloten camouflage in te voeren voor torpedobommenwerpers, vliegboten en watervliegtuigen. Daarop waren de bovenste vlakken donkergroen geverfd en de onderste vlakken lichtgrijs, lichtblauw of hadden ze de kleur van natuurlijk metaal. Omdat vliegtuigen van een luchtvaartmaatschappij hun hemelgrijze kleur behielden toen ze werden verplaatst naar vliegvelden aan de kust, bracht servicepersoneel er donkergroene vlekken op aan. Tegelijkertijd was de intensiteit van een dergelijke kleuring heel anders: van een nauwelijks waarneembare "vergroening", bijvoorbeeld van een kiel, tot een bijna volledige donkergroene kleur.

In juli 1943 werd echter een enkele effen donkergroene kleur van de bovenste vlakken geïntroduceerd voor alle gevechtsvliegtuigen van de marineluchtvaart.

Experimentele vliegtuigen en trainingsvliegtuigen waren op alle vliegtuigen oranje geverfd, maar toen de oorlog de kust van Japan naderde, begonnen de bovenste vliegtuigen donkergroen te worden, terwijl de lagere vliegtuigen oranje bleven. Helemaal aan het einde van de oorlog kregen al deze vliegtuigen volledige "gevechts" camouflagekleuren.

Daarnaast was het gebruikelijk dat vliegtuigen met een luchtgekoelde motor de motorkap zwart schilderden, hoewel dit op sommige typen (Mitsubishi G4M en J2M praktisch niet werd gebruikt).

Met het uitbreken van de oorlog werden de "gevechts" strepen op de staarten van de voertuigen van de vloot overschilderd, maar de gele kleur van de voorranden van de vleugels, vergelijkbaar met legervliegtuigen, bleef.

Het insigne van de Hinomaru-nationaliteit was gemodelleerd naar het leger, maar op marine-luchtverdedigingsvliegtuigen werden, in tegenstelling tot het leger, geen witte strepen eronder aangebracht. Toegegeven, soms werd "hinomaru" toegepast in witte of gele vierkanten.

Onderdeelaanduidingen werden aangebracht op de kiel en stabilisator van het vliegtuig. Aan het begin van de oorlog werden een of twee hiërogliefen van de syllabische letter "Kana" op de kiel aangebracht, meestal ter aanduiding van de naam van de basis in de metropool waaraan het vliegtuig was toegewezen. Als het vliegtuig zich op een of ander operatiegebied bevond, kreeg het een Latijnse letter of zelfs een Latijns cijfer voor vliegtuigen op een vliegdekschip. De aanduiding van het onderdeel door een koppelteken werd meestal gevolgd door een driecijferig nummer van het vliegtuig zelf.

Midden in de oorlog werd het alfanumerieke aanduidingssysteem vervangen door een puur digitaal systeem (twee tot vier cijfers). Het eerste cijfer betekende meestal de aard van de eenheid, de andere twee het nummer, en daarna, via een koppelteken, volgde ook het meestal tweecijferige nummer van het vliegtuig zelf. En, ten slotte, tegen het einde van de oorlog, omdat veel eenheden in Japan waren geconcentreerd, keerden ze weer terug naar de alfanumerieke notatie.

Japans vliegtuigaanduidingssysteem

Tijdens de Tweede Wereldoorlog gebruikte de Japanse luchtmacht verschillende vliegtuigaanduidingssystemen tegelijk, wat de geallieerde inlichtingendienst volledig in de war bracht. Zo hadden bijvoorbeeld de vliegtuigen van de Japanse legerluchtvaart meestal het nummer "china" (designs) bijvoorbeeld Ki 61, het typenummer "legertype 3 fighter" en de eigennaam Hien. Om de identificatie te vereenvoudigen, voerden de geallieerden hun eigen vliegtuigcode-aanduiding in. Dus Key 61 werd "Tony".

Aanvankelijk, gedurende ongeveer 15 jaar van zijn bestaan, gebruikte de Japanse legerluchtvaart verschillende vliegtuigaanduidingssystemen tegelijk, voornamelijk met fabrieksaanduidingen. Maar aan het begin van de Tweede Wereldoorlog had geen van de vliegtuigen met deze notatiesystemen het overleefd.

In 1927 werd een systeem van typenummers ingevoerd, dat werd gebruikt tot de nederlaag van Japan. Tegelijkertijd begon sinds 1932 het nummersysteem "China" (ontwerpnummer NN) te worden gebruikt. Bovendien kregen sommige vliegtuigen hun eigen naam. Speciale notatiesystemen werden gebruikt om experimentele vliegtuigen, autogyros en zweefvliegtuigen aan te duiden.

Sinds 1932 hebben alle Japanse legervliegtuigen een doorlopende nummering "China" gekregen, inclusief de typen die al voor service zijn aangenomen. De end-to-end nummering "China" werd behouden tot 1944, toen, om de geallieerde inlichtingendienst te misleiden, het willekeurig werd. Naast het "China" -nummer ontving het vliegtuig Romeinse cijfers die verschillende modellen aanduiden. Vliegtuigen van hetzelfde model verschilden bovendien, afhankelijk van de wijzigingen en een extra letter van een van de Japanse alfabetten: de eerste wijziging heette "Ko", de tweede "Otsu", de derde "Hei" enzovoort (deze hiërogliefen betekenden niet een bepaalde digitale of alfabetische volgorde van berekening, maar kwamen overeen met de notatie "noord", "oost", "zuid" "west"). De laatste tijd is het niet alleen in het Westen, maar ook in de Japanse luchtvaartliteratuur gebruikelijk om na Romeinse cijfers een Latijnse letter te plaatsen in plaats van het overeenkomstige Japanse karakter. Soms werd naast de numerieke en alfabetische aanduiding van modificaties en modellen ook de afkorting KAI (van "Kaizo" gewijzigd) gebruikt. Het is gebruikelijk om het ontwerpnummer in het buitenland aan te duiden met de letters "Ki", ​​maar in Japanse documenten werd de Engelse Ki nooit gebruikt, maar de bijbehorende hiëroglief werd gebruikt, dus we zullen in de toekomst de Russische afkorting Ki gebruiken.

Als resultaat zag een dergelijke notatie er bijvoorbeeld voor de lijn van de Hien Ki 61-jager als volgt uit:

Ki 61 - de aanduiding van het project en het prototype
Key 61-Ia - het eerste productiemodel "Hiena"
Ki 61-Ib - een aangepaste versie van het productiemodel "Hiena"
Ki 61-I KAIS - de derde versie van het eerste productiemodel
Ki 61-I KAID - de vierde versie van het eerste productiemodel
Ki 61-II - experimenteel vliegtuig van het tweede productiemodel
Ki 61-II KAI - gewijzigde experimentele vliegtuigen van het tweede productiemodel
Ki 61-II KAIA - de eerste versie van het tweede productiemodel
Ki 61-II KAIB - de tweede versie van het tweede productiemodel
Ki 61-III - project van het derde productiemodel

Voor zweefvliegtuigen werd de aanduiding "Ku" (van "Kuraida" zweefvliegtuig) gebruikt. Voor sommige typen vliegtuigen werden ook merkaanduidingen gebruikt (bijvoorbeeld voor de Kayabe Ka 1 autogyro). Er was een apart systeem voor de aanduiding van raketten, maar het Kawanishi Igo-1-B-monster werd ook Ki 148 genoemd om de geallieerde inlichtingendienst te desoriënteren.

Naast de "China"-nummers gebruikte de legerluchtvaart ook nummering volgens de jaren waarin het model in gebruik werd genomen, waaronder een korte aanduiding van het doel van het vliegtuig. De nummering is uitgevoerd volgens het Japanse systeem van chronologie, waarbij de laatste twee cijfers zijn genomen. Dus een vliegtuig dat in 1939 (of in 2599 volgens de Japanse kalender) in gebruik werd genomen, werd "type 99" en in 1940 (dat wil zeggen, in 2600) "type 100".

Zo kreeg het vliegtuig dat in 1937 in gebruik werd genomen zo'n lange aanduiding: Nakajima Ki 27 "fighter army type 97"; Mitsubishi Ki 30 "legertype 97 lichte bommenwerper"; Mitsubishi Ki 21 "zware bommenwerper leger type 97"; Mitsubishi Ki 15 "strategisch verkenningsleger type 97". De aanduiding van het doel van het vliegtuig hielp om verwarring te voorkomen, bijvoorbeeld voor twee "types 97" van de eenmotorige bommenwerper Mitsubishi Ki 30 en de tweemotorige bommenwerper Ki 21 van hetzelfde bedrijf. vliegtuigen met hetzelfde doel werden in één jaar tijd in gebruik genomen. Zo werden in 1942 de tweemotorige Ki 45 KAI-jager en de eenmotorige Ki 44 aangenomen. In dit geval werd de Ki 45 de "legertype 2 tweezitter" en de Ki 44 "militaire type 2 eenzits gevechtsvliegtuig."

Voor verschillende aanpassingen aan het vliegtuig in een lang systeem van aanduidingen, kreeg het modelnummer bovendien een Arabisch cijfer, het serieversienummer en een Latijnse letter, het wijzigingsnummer van dit seriemodel. Als gevolg hiervan zag de lange aanduiding er in relatie tot de nummering "China" als volgt uit:

Ki 61 - vóór de goedkeuring van het vliegtuig werd het typenummer niet toegewezen
Ki 61-Ia - Leger type 3 jager model 1A (type 3 van jaar 2603)
Ki 61-Ib - leger type 3 jager model 1B
Ki 61-I KAIS - leger type 3 jager model 1C
Ki 61-I KAId - leger type 3 jager model 1D
Ki 61-II - nogmaals, het experimentele vliegtuig heeft geen typenummers
Sleutel 61-II KAI - nr
Ki 61-II KAIA - leger type 3 jager model 2A
Ki 61-II KAIb - legertype 3 jager model 2B
Ki 61-III - experimentele vliegtuigen, geen typenummer

Voor buitenlandse vliegtuigen werd de afkorting van de naam van het land van fabricage en het inheemse bedrijf gebruikt als typeaanduiding. Zo kreeg de Fiat BR.20 de aanduiding "zware bommenwerper type 1" en het transportvliegtuig Lockheed "type LO".

Naast deze twee aanduidingssystemen hebben vliegtuigen sinds de intrede van Japan in de Tweede Wereldoorlog korte bijnamen gekregen. De reden hiervoor was enerzijds de duidelijke leesbaarheid voor de geallieerde inlichtingen van een lange naam om het type vliegtuig en het doel ervan te bepalen, anderzijds de moeilijkheid om een ​​lange aanduiding te gebruiken in een gevechtssituatie, voor bijvoorbeeld bij het praten over de radio. Bovendien zouden de pakkende namen van de vliegtuigen worden gebruikt om de acties van hun eigen luchtvaart onder de bevolking van Japan te promoten. Bovendien, als de vloot een bepaald systeem volgde bij het toekennen van dergelijke namen, heeft het leger ze volledig willekeurig toegewezen.

Bovendien werden in een gevechtssituatie afkortingen van de lange naam van het vliegtuig gebruikt, die algemeen bekend werden, maar desalniettemin in de toekomst zelden werden gebruikt. Dus "strategisch verkenningsleger type 100" werd ook "Sin-City" genoemd en "aanvalsvliegtuig type 99" "Guntei".

Aan het begin van de oorlog in de Stille Oceaan had de Japanse vloot op zijn beurt maar liefst drie systemen voor de aanduiding van vliegtuigen: "C"-nummers, "type"-nummers en een "korte" aanduiding. Later tijdens de oorlog begon de vloot nog twee manieren te gebruiken om vliegtuigen aan te duiden, nu gebruikten ze hun eigen namen en een speciaal aanduidingssysteem ontwikkeld door het vlootluchtvaartbureau.

Het aanduidingssysteem voor experimentele vliegtuigen "C" werd gebruikt voor alle experimentele vliegtuigen die door de vloot in gebruik werden genomen, te beginnen in 1932, het zevende jaar van het bewind van keizer Hirohito. Daarom werden de vliegtuigen die werden ontwikkeld in het kader van het vliegtuigbouwprogramma van dit jaar 7-Si genoemd en de ontwikkelingen van 1940 15-Si. Om onderscheid te maken tussen verschillende vliegtuigen die onder hetzelfde programma zijn gemaakt, werd een beschrijving van het doel van het vliegtuig gebruikt (op een vliegdekschip gebaseerd jachtvliegtuig, verkenningswatervliegtuig, enz.). Als gevolg hiervan was de volledige benaming van het door Kawanishi ontwikkelde watervliegtuig uit 1932 bijvoorbeeld: "experimenteel verkenningswatervliegtuig 7-Ci." Deze notatie, vergelijkbaar met de Britten, werd tot het einde van de oorlog gebruikt.

Bovendien nam de vloot aan het einde van de jaren '30 een kort aanduidingssysteem voor vliegtuigen aan, vergelijkbaar met het systeem dat tot 1962 door de US Naval Aviation werd gebruikt, een alfanumerieke combinatie. De eerste letter gaf het doel van het vliegtuig aan:

A - op een vliegdekschip gebaseerde jager
B - torpedobommenwerper
C - op een vliegdekschip gebaseerde verkenningsvliegtuigen
D - dek duikbommenwerper
E - verkenning watervliegtuig
F - patrouille watervliegtuig
G - kustbommenwerper
H - vliegboot
J - kustjager
K - opleidingsvliegtuig
L - transportvliegtuig
M - "speciaal" vliegtuig
MX - vliegtuigen voor speciale missies
N - vlotterjager
P - bommenwerper
Q - patrouillevliegtuigen
R - kustverkenning
S - nachtjager

Dit werd gevolgd door een nummer dat de procedure aangeeft voor het in gebruik nemen van dit type; het werd toegewezen toen het ontwikkelingsprogramma voor vliegtuigen werd gelanceerd. Toen kwam de lettercombinatie, ter aanduiding van het bedrijf dat het vliegtuig heeft ontwikkeld. Aan het einde was het modelnummer van dit vliegtuig. Kleine wijzigingen aan de auto werden aangegeven met een Latijnse letter.

Bovendien, als een vliegtuig tijdens zijn levenscyclus van aanduiding veranderde, volgde een letter van het overeenkomstige type vliegtuig door een koppelteken. Zo kreeg de trainingsversie van het vliegtuig bijvoorbeeld de aanduiding B5N2-K.

In het buitenland ontworpen vliegtuigen kregen in plaats van de brief van de fabrikant de afgekorte naam van hun bedrijf (voor Heinkel bijvoorbeeld A7Nel), en als het vliegtuig voor experimentele doeleinden was gekocht, was er in plaats van het nummer de letter X, dat wil zeggen , AHNel).

In de vloot werden de volgende afkortingen van de namen van de ontwikkelaarsbedrijven gebruikt:

A - Aichi en Noord-Amerika
B - Boeing
C - Geconsolideerd
D - Douglas
G - Hitachi
N - Hiro en Hawker
Niet - Heinkel
J - Nipon Kagata en Junkers
K - Kawanishi en Kinnear
M - Mitsubishi
N - Nakajima
R - Nihon
S - Sasebo
Si - Uil
V - Vout-Sikorsky
W - Watanabe, later Kyushu
Y - Yokosuka
Z - Mizuno

Sinds 1921 heeft de marine voor de meeste in Japan geproduceerde vliegtuigen een lange aanduiding van het vliegtuig gebruikt, waaronder een korte beschrijving van het doel en het typenummer. Van 1921 tot 1928 werden getallen gebruikt die het jaartal van het tijdperk van de volgende keizer aangaven, dat wil zeggen van 1921 tot 1926 getallen van 10 tot 15, en in 1927-28 2 en 3. Na 1929 werden echter de laatste twee cijfers van het lopende jaar werden gebruikt volgens de Japanse kalender. Voor het jaar 2600 (dat wil zeggen 1940) werd de aanduiding "type 0" verkregen (in het leger, als u zich herinnert, "type 100").

Om verschillende modificaties van hetzelfde type vliegtuig aan te duiden, werd in de lange aanduiding het modelnummer gebruikt: aanvankelijk één cijfer (bijvoorbeeld "model 1") of via een koppelteken ook het revisienummer ("model 1-1"). Sinds eind jaren '30 zijn er wijzigingen aangebracht in de nummering van modellen; het is tweecijferig geworden. Het eerste cijfer betekende nu het serienummer van de wijziging en het tweede de installatie van een nieuwe motor. Dus "model 11" betekende de eerste seriële modificatie, "model 21" de tweede seriële modificatie met dezelfde motor, en "model 22" de tweede modificatie met een nieuw type motor. Aanvullende verbeteringen binnen dezelfde wijziging werden aangegeven door het karakter van het Japanse alfabet: "Ko" de eerste, "Otsu" de tweede, "Hei" de derde. Meestal werden ze vervangen door de letter van het Latijnse alfabet die in volgorde overeenkomt, dat wil zeggen, de Mitsubishi A6M5s of "carrier-based bomber marine type 0 model 52-Hei" werd ook geschreven als "model 52C".

Een soortgelijke lange aanduiding werd gebruikt voor in het buitenland ontworpen vliegtuigen, waarbij het typenummer werd vervangen door de verkorte naam van het bedrijf, dat wil zeggen dat de Heinkel A7Nel een lange aanduiding had van de He luchtverdedigingsjager.

Eind 1942 werd het lange aanduidingssysteem gewijzigd om het geheim van het doel van het vliegtuig te bewaren: het omvatte nu de code-aanduiding van het vliegtuig. Daarvoor hadden relatief weinig eigennamen van vliegtuigen die algemeen aanvaard waren, wortel geschoten in de vlootluchtvaart. Dus de Mitsubishi G4M1-bommenwerper kreeg de bijnaam "Hamaki" (sigaar). In juli 1943 herzag de vloot echter het systeem voor de aanduiding van vliegtuigen en begon de eigen naam van het vliegtuig aan de lange naam toe te voegen. In dit geval is de naam van het vliegtuig gekozen volgens het volgende principe:

jagers werden aangeduid met de namen van weersverschijnselen - dek- en hydrojagers werden gedoopt met de namen van de winden (de namen eindigden op fu)
luchtverdedigingsjagers - variaties op het thema bliksem (eindigd in den)
namen van nachtjagers eindigden op ko (licht)
aanvalsvliegtuigen werden aangeduid met de namen van bergen
verkenners werden verschillende wolken genoemd
bommenwerpers - door de namen van sterren (en) of sterrenbeelden (zan)
patrouillevliegtuigen - met de namen van de oceanen
trainingsmachines - namen van verschillende planten en bloemen
hulpvliegtuigen werden landschapselementen genoemd

In 1939 lanceerde het Fleet Aviation Bureau een programma om de luchtvaartservice te verbeteren, waarbij ontwerpteams bepaalde vereisten en voorwaarden voor projectontwikkeling ontvingen voor onderwerping aan de vlootluchtvaart voordat ze een bestelling voor een volledig ontwerp ontvingen. Vliegtuigprojecten die met deze eisen rekening hielden, kregen een speciale ontwerpaanduiding, bestaande uit een afkorting van de bedrijfsnaam, zoals een korte aanduiding, en een nummer van twee tekens (10, 20, 30, etc.). Toegegeven, de specifieke nummers van de projecten die door bepaalde vliegtuigen werden gedragen, werden begraven samen met de documentatie die vóór de overgave van Japan was vernietigd.

De geallieerden, die weinig verstand hadden van het aanduidingssysteem voor Japanse vliegtuigen en vaak niet wisten hoe dit of dat vliegtuig eigenlijk heette, begonnen ergens in de tweede helft van 1942 Japanse vliegtuigen verschillende bijnamen te geven. In het begin werden alle vliegtuigen die gevechtsvliegtuigen waren "Zero" genoemd en alle bommen die werden gedropt werden "Mitsubishi" genoemd. Om een ​​einde te maken aan diverse misverstanden werd de Allied Air Technical Intelligence Service gevraagd de zaak op te ruimen.

De officiële Japanse vliegtuigaanduidingen, als ze bekend werden bij de geallieerden, waren van weinig nut. Probeerde ze te gebruiken bij gebrek aan iets beters. Ze probeerden ook de namen van fabrikanten te gebruiken om vliegtuigen aan te duiden, maar dit leidde tot verwarring als het vliegtuig door meerdere bedrijven tegelijk werd geproduceerd.

In juni 1942 organiseerde de Amerikaanse inlichtingenkapitein Frank McCoy, als inlichtingenofficier naar Australië gestuurd, een sectie vijandelijk materieel als onderdeel van het Allied Air Force Intelligence Directorate in Melbourne. McCoy had slechts twee mannen tot zijn beschikking, sergeant Francis Williams en korporaal Joseph Grattan. Zij waren het die de Japanse vliegtuigen moesten identificeren. McCoy zelf beschreef zijn werk als volgt:

"Om Japanse vliegtuigen te identificeren, ontstond onmiddellijk de dringende taak om een ​​soort classificatie ervan in te voeren, en we besloten om te beginnen met het adopteren van ons eigen systeem voor het coderen van vijandelijke vliegtuigen. Aangezien ik zelf uit Tennessee kom, gebruikten we verschillende dorpsbijnamen Zeke , Nate, Roof, Jack , Reet is eenvoudig, kort en gemakkelijk te onthouden. Sergeant Williams en ik gaven aanleiding tot deze bijnamen in tal van geschillen en begonnen onze vliegtuigcodes te gebruiken vanaf juli 1942. Dit werk kreeg de volledige steun van het hoofd van de inlichtingendienst, commodore van de Britse Royal Air Force Hewitt en zijn plaatsvervangend majoor van de Amerikaanse luchtmacht Ben Kane, en zij boden aan dit werk met spoed af te maken. Ik vertelde hen dat ik al aan het werk was als een bezetene, omdat iedereen in de buurt hij dacht dat we gek waren. Alleen al in de eerste maand hebben we 75 codes toegewezen.'

Zo verschenen de meeste aanduidingen van Japanse vliegtuigen die door de geallieerde luchtmacht werden gebruikt. In september 1942 begon de inlichtingendienst van de zuidwestelijke sector van de Stille Oceaan informatie voor te bereiden met deze notatie. Al snel kwamen er vellen met silhouetten en codenamen van Japanse vliegtuigen in de Stille Zuidzee en Birma. Ondertussen begon McCoy bij Washington en het Air Ministry in Londen te zoeken naar standaardisatie van dit of een soortgelijk systeem van codificatie. Zijn verzoeken werden aanvankelijk met onbegrip beantwoord, toen zelfs McCoy werd ontboden om generaal MacArthur uit te leggen: het bleek dat een van de code-aanduidingen "Hap" de bijnaam was van de stafchef van het Amerikaanse leger, generaal Henry Arnold, en " Jane" (de codeaanduiding voor de meest voorkomende Japanse bommenwerper, Ki 21) bleek de naam van MacArthur's eigen vrouw te zijn. Eind 1942 werd het code-aanduidingssysteem voor Japanse vliegtuigen aangenomen door de Amerikaanse luchtmacht en het marine- en marinierskorps, en een paar maanden later door het Britse luchtministerie.

Daarna kreeg McCoy's sectie al officieel de taak om alle nieuwe Japanse vliegtuigen te codificeren. Tegelijkertijd werden codeaanduidingen willekeurig toegewezen, maar in de zomer van 1944 nam het gezamenlijke luchtcentrum in Anacostia deze taak over en voerde het volgende codetoewijzingsprincipe in: Japanse jagers van alle typen kregen mannelijke namen; bommenwerpers, verkennings- en damestransportvliegtuigen (transport met de letter T), trainingsmachines zijn de namen van bomen en vogelzweefvliegtuigen. Toegegeven, er waren uitzonderingen op de regel. Zo behield de Nakajima Ki 44-jager, die in China al de bijnaam "Tojo" had gekregen naar de toenmalige premier van Japan, deze codeaanduiding met algemene instemming.