2.0 tfsi år 249 fremtvinger problemer. Hva er en TFSI-motor? Motorkode

Motorer 3 .0 V6 TFSI, EA837-familier (beskrivelse, modifikasjoner, egenskaper, problemer, ressurs)

Motorfamilie EA837 dukket opp i 2008 og var faktisk en fortsettelse av utviklingen av motoren V6 3.2 FSI fra Audi, hvis volum ble redusert til 3,0 liter, men en mekanisk superlader ble lagt til. Til tross for at den nye motoren var utstyrt med en mekanisk kompressor, fikk den den vanlige merkingen TFSI. Audi bestemte at fra et markedsføringssynspunkt ville det være lettere for forbrukerne hvis kompressormotorer ble merket med det samme, til tross for de grunnleggende designforskjellene. Den nye motoren har en litt annen sylinderblokk fra forrige 3.2 V6 FSI, som er tilpasset for superlading. Det er fortsatt en aluminium V6 med en 90° camber vinkel og en høyde på 228 mm, men inne i denne blokken er det installert en veivaksel med et stempelslag på 89 mm, sterkere koblingsstenger med en lengde på 153 mm, ny stempeldesign for en kompresjon forhold på 10,5 og en balanseaksel.

Sylinderhodene til den nye motoren er også hentet fra 3.2 FSI. De har ikke et system for å endre ventilløftehøyden, men samtidig er det installert et ventiltidsjusteringssystem (med andre ord faseskiftere) på inntakskamakslene. Faser kan justeres i området 42 grader. Begge hodene har 2 kamaksler og 4 ventiler per sylinder (34 mm inntaksventiler, 28 mm eksosventiler og 6 mm ventilstammetykkelse). Sammenlignet med 3.2 FSI, bruker 3.0 TFSI sterkere ventilfjærer.

Gassfordelingsmekanismen drives av en kjede. I samsvar med fabrikkmanualene er kjedet designet for hele motorens levetid, men dette konseptet er ekstremt løst, og derfor er det verdt å bytte ut kjedet med strammere etter 120 000 km kjøring.

Utformingen av den nye EA837-motorfamilien bruker en Eaton-kompressor (roottype), som ikke var på forrige generasjon motorer. Denne enheten er i stand til å utvikle opptil 0,8 bar overtrykk, og levetiden til beltet er 120 000 km.

Disse motorene er utstyrt med direkte drivstoffinnsprøytning med homogen blandingsdannelse og med Høytrykks drivstoffpumpe Hitachi HDP 3. For at motoren skal være i samsvar med Euro-5 miljøstandarder, har 3.0 TFSI en sekundær lufttilførsel, og ECU styrer motoren Siemens Simos 8.

CAJA- ekstra ladetrykk 0,7 bar, effekt 290 hk ved 4850-7000 o/min og et dreiemoment på 420 Nm ved 2500-4800 o/min.
CCAA- CAJA-versjon for det nordamerikanske markedet (kompatibel med ULEV 2-standarden).
CGWB- CAJA-versjon for Audi A6 C7 (med en ny type girkasse);
CGWA- CAJA-versjon for Audi A8 D4 (med en ny type girkasse);

CAKA- for høyt ladetrykk 0,75 bar, effekt 333 hk ved 5500-7000 rpm, dreiemoment 440 Nm ved 2500-5000 rpm. Ble satt på Audi S4 og Audi S5.
CCBA- CAKA-versjon for det nordamerikanske markedet.
CGWC- CAKA versjon for installasjon med ny girkasse;
CGXC- CGWC-versjon for det nordamerikanske markedet (kompatibel med ULEV 2-standarden).
CTWA- CAKA versjon for montering på Audi Q7.
CTWB- CAKA versjon med ladetrykk redusert til 0,65, 280 hk. for montering på Audi Q7.
CGEA- CGWC-versjon for hybrid Volkswagen Touareg, som også hadde en ekstra 34 kW elektrisk motor.

CMUA- ekstra ladetrykk 0,6 bar, effekt 272 hk ved 4780-6500 rpm og et dreiemoment på 400 Nm ved 2150-4780 rpm. Ble satt på Audi A4 og Audi A5.
CTUC, CTVA- CMUA-versjoner som ble installert på Audi Q5 med en annen girkasse.

CGWD- modifikasjon for 310 hk funnet på Audi A6, A7 og A8
CGXB- CGWD-versjon for det nordamerikanske markedet.

CTUD- versjon hvor kompressoren er satt til å skape et overskudd på 0,8 bar. Effekten økte til 354 hk. ved 6000-6500 rpm og et dreiemoment på 470 Nm ved 4000-4500 rpm. De satte den på Audi SQ5.
CTXA- CTUD-versjon for det nordamerikanske markedet.

3.0 V6 TFSI EA837 Gen2 utgitt i 2013

Andre generasjons motor fikk en modernisert sylinderblokk med 1 mm tykke støpejernsforinger. Veivakselen ble lettet sammen med stempelmekanismen: nå har stemplene blitt lettere og har blitt designet for et kompresjonsforhold på 10,8. Registerkjeder er også oppgradert.

Hodene til blokken la til faseskiftere ved utløpet, og nå var fasejusteringsområdet ved innløpet 50 °, og ved utløpet - 42 °. I tillegg er forbrenningskamre, kjølesystem, seter og ventilføringer forbedret. I motsetning til forrige generasjon, brukes direkte innsprøytning her sammen med distribuert injeksjon (det samme som på 3. generasjon 1.8 / 2.0 TSI EA888). Det er nye høytrykksinjektorer som flyttes til kanten av sylinderen.

Ny dvi porter 3.0 V6 TFSI EA837 Gen2 kan slå av kompressoren når boost ikke er nødvendig og overholde Euro 6-standardene. De har også fått nye merker:

CREA har 310 hk ved 5200-6500 rpm og et dreiemoment på 440 Nm ved 2900-4750 rpm.
CREC fikk 333 hk
CRED utvikler 272 hk

I 2016 begynte den neste turboladede generasjonen 3.0 TFSI av EA839-familien å bli produsert, og et år senere erstattet den TFSI fullstendig med en kompressor.

Motorspesifikasjoner 3.0 V6 TFSI med Eaton kompressor, EA837 (272 - 354 hk)

Produksjon: Volkswagen fabrikk
Motormerke: EA837 (CAJA, CCAA, CGWA, CGWB, CAKA, CCBA, CGWC, CGXC, CTWA, CTWB, CMUA, CTUC, CTVA, CGEA, CGWD, CGXB, CTUD, CTXA)
Utgivelsesår: 2008-2017
Sylinderblokkmateriale: aluminium med støpejernshylser
Type: V-formet 6-sylindret (V6), 24 ventiler (4 ventiler per sylinder)
Slag: 89 mm
Sylinderdiameter: 84,5 mm
Kompresjonsforhold: 10,5 (10,8 siden 2013)
Motorvolum: 2995 cc
Motorkraft og dreiemoment:

CMUA, CTUC, CTVA- 272 hk (200 kW) ved 4.780 - 6.500 o/min, 400 Nm ved 2.150 - 4.780 o/min.
CAJA, CCAA, CGWA, CGWB- 290 hk (213 kW) ved 4.850 - 7.000 o/min, 420 Nm ved 2.500 – 4.850 o/min.
CGWD, CGXB, CTTA, CTUA- 310 hk (228 kW) ved 5200 - 6500 o/min, 440 Nm ved 2900 - 4750 o/min.
CAKA, CCBA- 333 hk (245 kW) ved 5500 - 6500 o/min, 440 Nm ved 3000 - 5250 o/min
CREC- 333 hk (245 kW) ved 5 500 - 7 000 o/min, 440 Nm ved 2 900 - 5 300 o/min
CJTB, CJWB, CNAA, CTWA- 333 hk (245 kW) ved 5300 - 6500 o/min, 440 Nm ved 2900 - 5300 o/min
CTUD, CTXA- 354 hk (260 kW) ved 6000 - 6500 o/min, 470 Nm ved 4000 - 4500 o/min

Brensel: 95-98
Miljøstandarder: Euro 5, Euro 6 (siden 2013)
Motorvekt: 190 kg
Drivstofforbruk:(pass, på eksemplet med Audi A6)

by - 10,8 l / 100 km
motorvei - 6,6 l / 100 km
blandet - 8,2 l / 100 km

Oljeforbruk:(tillatt) opptil 500 g/1000 km
Motorolje:

VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2)
VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2)(Godkjenninger og spesifikasjoner: VW 504 00 / 507 00)
VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2)(Godkjenninger og spesifikasjoner: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)

Motoroljevolum: 6,5 l (6,8 siden 2013)
Oljeskift utføres: i henhold til fabrikkbestemmelsene, hver 15 000 km (men det er nødvendig å gjøre en mellomutskifting hver 7 000 - 10 000 km)

Motoren ble installert på:

Audi A4 B8 (10.2011 - 11.2015) - 272 hk CMUA
Audi S4 B8 (10.2008 - 01.2016) - 333 hk CAKA
Audi A5 B8 (10.2011 - 07.2015) - 272 hk CMUA
Audi S5 B8 (10.2011 - 07.2016) - 333 hk CAKA, CCBA
Audi A6 C7 (01.2011 - 11.2014) - 310 hk CGWD, CGXB, CTUA
Audi A6 C7 FL (12.2014 - 10.2018) - 333 hk CREC
Audi A7 C7 (07.2010 - 05.2012) - 300 hk CGWB, CHMA
Audi A7 C7 (06.2012 - 06.2014) - 310 hk CGWD, CGXB, CTTA, CTUA
Audi A7 С7 FL (07.2014 - 05.2018) - 333 hk CREC
Audi A8 D4 (11.2009 - 10.2013) - 290 hk CREG, CGWA, CGXA
Audi A8 D4 FL (11.2013 - 12.2017) - 310 hk CGWD, CREA
Audi Q5 8R FL (09.2012 - 07.2015) - 272 HK CTUC, CTVA
Audi SQ5 (09.2013 - 03.2017) - 354 hk CTUD, CTXA
Audi Q7 4L FL (06.2010 - 08.2015) - 272 HK CJTC, CJWC
Audi Q7 4L FL (06.2010 - 08.2015) - 333 HK CJTB, CJWB, CNAA, CTWA
VW Touareg Hybrid (02.2010 - 12.2014) - 333 hk CGEA, CGFA
VW Touareg Hybrid FL (12.2014 - 07.2015) - 333 hk CGEA, CGFA

Problemer og pålitelighet til 3.0 V6 TFSI-motorer med Eaton-kompressor

1) Høyt oljeforbruk

Ofte er grunnen til dette en badass i 1. og 6. sylinder. Problemet oppstår på motorer av 1. generasjon (EA837 Gen1), så nye støpejernshylser begynte å bli brukt på Gen2. For på en eller annen måte å forsinke utseendet til riper på 1. generasjon EA837, bør du:

varm opp oljen og motoren;
hvis du gir en "pedal til gulvet", så bare på en varm motor;
skift olje hver 7.500 km og kun for høy kvalitet.

Men ikke skynd deg å umiddelbart dømme motoren hvis oljeforbruket har økt. Noen ganger ligger problemet i oljeutskilleren, som så ble erstattet med en ny del. 06E 103 547 S.Å installere en ny oljeutskiller hjelper til med å løse oljeforbrenningsproblemet hvis motoren ikke har skår. Derfor er det først bedre å sjekke sylindrene med et endoskop.

2) Motorrasling ved oppstart

Den første grunnen er mangelen på tilbakeslagsventiler i sylinderhodets oljekanaler på CGW-motorer (etter 2012 og utover). På grunn av dette, i starten, rekker ikke oljen å stige opp til strammerne, og lyden av et uspent kjede kommer til syne. Dette skjer på løp opp til 100 tusen km. Problemet løses ved å installere tilbakeslagsventiler i stedet for plugger.

For å komme til disse ventilene må du fjerne inntaket og oljeutskilleren. Ikke glem å vaske alt grundig, hvis du fortsatt fjernet innløpet. Når du vasker innløpet, i sammenbruddet av sylindrene, under oljeutskilleren, vil du finne en luke, åpning som du finner hvis du har en CAJA-motor og eldre (til 2012) - 2 tilbakeslagsventiler på sylinderhodeoljen kanaler som hindrer olje i å renne ut av kanalene, og når du starter motoren trenger ikke pumpen å drive olje gjennom alle kanaler, den er allerede der, og følgelig er det ingen hatefull lyd trrrr om morgenen på en kald en. Antall riktige ventiler - VAG 059 103 175 F- 2 stk.

Men hvis du har en motor CGWA og yngre, så i stedet for disse ventilene, installerte den "kloke Fritz" bare plugger under nummeret 06E 103 271 A, referert til i katalogen som "Luftutløpsslangen", i stedet for ventiler, og oljen renner rolig inn i sumpen og pumpes opp igjen hver gang, og siden kjedene ikke blir yngre, oppstår trrrr-effekten mye tidligere enn det kunne ha skjedd, og det kan superkureres lite blod, ganske enkelt ved å installere ventiler i stedet for plugger.

Den andre grunnen er registerkjedestrammerslitasje. I dette tilfellet varer kjederaslen lenger og jo lenger kjedet skrangler, jo verre er situasjonen. Løst ved å bytte ut strammerne.

3) Støy fra eksosanlegget

Årsaken til slik støy er utbrenthet av korrugeringene. Vanligvis skjer dette i området 80 - 100 tusen km. Sjekk, endre og alt vil fungere stille. Innfødte korrugeringer er veldig elastiske og det er veldig rart at de oppfører seg på denne måten. Som regel er de revet nøyaktig i den nedre delen. Kanskje dette skyldes den myke gummien og det eneste rørfestet i enden av boksen. Men faktum gjenstår, derfor anbefaler vi å bruke tre-lags korrugeringer som reparasjon (de er sterkere).

4) Ødeleggelse av katalysatorer

Årsaken til skade på katalysatorene er som regel dårlig bensin. Regn heller ikke med deres lange levetid etter chiptuning. Hvis du allerede har begynt å øke kraften til motoren, kan du trygt fjerne katalysatorene, siden keramisk støv fra deres ødeleggelse kommer inn i sylindrene og forårsaker slitasje på veggene.

Selvfølgelig er det best å installere de riktige eksoselementene som har bestått alle nødvendige beregninger for en bestemt motor, og ikke det som er sveiset i garasjen "på kneet". Utmerkede løsninger med innstilt lyd er laget av italienerne fra Supersprint.

Ressurs3.0 V6 TFSI-motorer med Eaton-kompressor

Men alt det ovennevnte finnes ikke på hver bil, det viktigste er å få service i tide, for ikke å spare penger og drive motoren din tilstrekkelig. Bytt olje mer enn en gang hver 15 tusen km, men 2 ganger oftere, hell bare god olje, alt dette øker motorens levetid. Noen ganger svikter fortsatt lavtrykksdrivstoffpumpen, ofte dør pumpen på forhånd, det dannes sot i manifolden og på ventilene, som må rengjøres fra tid til annen.

Men med anstendig service kan en 3.0 TFSI-ressurs overstige 200-250 tusen km eller mer.

Tuning motorer 3.0 V6 TFSI med Eaton kompressor

Denne motoren har et enormt potensial, og du kan få imponerende tall på fabrikkmaskinvare. Enhver 3.0 TFSI (enten 272 eller 333 hk) med en Stage 1-brikke på 98 bensin kan pumpes opp til 420-440 hk. og 500 Nm dreiemoment. På sportsdrivstoff kan du få ca 20 hk til.

En liten kompressorremskive (57,7 mm), et kaldt inntak, en stor intercooler, en eksos uten katalysatorer og en Stage 2-brikke kan yte omtrent 470 hk. på 98 bensin og mer enn 500 hk på sportsdrivstoff. Legger vi til dette økt gass og NGK-lys med glødetall på 9, så 500 hk. sammen med 600 Nm dreiemoment er det allerede oppnåelig på 98 bensin, og på sportsdrivstoff får du hele 540 hk.

Sist redigert: 17. mars 2019

Rightsizing er det optimale antall sylindre og motorvolum (i dette tilfellet 1984 cm 3), tatt i betraktning kjøretøyklassen og typiske kjøreforhold

På det 36. internasjonale motorsymposiet i Wien presenterte Audi sin nye 2.0 TFSI-motor - med fire sylindre, turbolading, direkte/portinnsprøytning og... muligheten til å velge en termodynamisk syklus, Otto eller Miller! Hovedsaken er at denne funksjonen til enheten gjorde det mulig for de tyske ingeniørene å forlate den endeløse nedbemanningen (redusere antall sylindre og volumet til forbrenningsmotoren) og introdusere en ny filosofi om rettighetsstørrelse - det vil si "riktig størrelse" .

Audi Valvelift System, som regulerer ventiltiming og løft av inntaksventilene, stenger sistnevnte tidligere ved dellast. Inntaksslaget avtar fra den vanlige 190-200 grader veivakselrotasjon til 140 grader (170 - hvis full retur kreves), som et resultat avtar fyllingen av sylindrene. Denne effekten tillot ingeniører å øke det geometriske kompresjonsforholdet samtidig som det faktiske, noe som ga opphav til effektivitet.

Den nye Audi 2.0 TFSI-motoren veier 140 kg, har en eksosmanifold integrert i blokkhodet og et "intelligent" kjølesystem for rask oppvarming og bruker en lavviskositetsolje - 0W-20. Den eksterne hastighetskarakteristikken er ennå ikke avslørt. Imidlertid er det kjent at "turbo four" produserer 190 hestekrefter og 320 Newtonmeter i et bredt område på 1450-4400 rpm. Senere vil sikkert andre tvingingsalternativer dukke opp, fordi motoren vil bli installert ikke bare på den nyeste Audi A4 (i dette tilfellet vil gjennomsnittlig drivstofforbruk være mindre enn 5,0 l / 100 km), men også på andre modeller, også av merkene Volkswagen og SEAT.

Volkswagen-Audi EA113 2.0 TFSI-motor

Egenskaper til EA113-motoren

Produksjon	Anlegg Audi Hungaria Motor Kft. i Gyor
Motormerke	EA113
Utgivelsesår	2004-2014
Blokkmateriale	støpejern
Forsyningssystem	direkte injeksjon
Type av	på linje
Antall sylindre	4
Ventiler per sylinder	4
Stempelslag, mm	92.8
Sylinderdiameter, mm	82.5
Kompresjonsforhold	10.5
Motorvolum, cc	1984
Motoreffekt, hk/rpm	170-271/4300-6000
Moment, Nm/rpm	280-350/1800-5000
Brensel	98 95 (lavere effekt)
Miljøbestemmelser	4 euro 5 euro
Motorvekt, kg	~152
Drivstofforbruk, l/100 km - by - spor - blandet.	12.6 6 .6 8.8
Oljeforbruk, g/1000 km	opptil 500
Motorolje	5W-30 5W-40
Hvor mye olje er det i motoren	4.6
Ved utskifting av hell, l	~4.0
Oljeskift utføres, km	15000 (helst 7500)
Driftstemperatur på motoren, hagl.	~90
Motorressurs, tusen km - ifølge anlegget - på praksis	- ~300
Tuning, HP - potensiell - ikke tap av ressurs	400+ ~250
Motoren ble installert	Audi A3 Audi A4 Audi A6 Audi TT / TTS Sete Altea Seat Exeo Sete Leon Sete Toledo Skoda Octavia vRS Volkswagen Jetta Volkswagen Golf V GTI / VI GTI 35 Ed./R Volkswagen Passat Volkswagen Polo R

Pålitelighet, problemer og motorreparasjon Volkswagen-Audi EA113 2.0 TFSI

Den to-liters motoren i EA113 TFSI-serien ble utgitt i 2004 og ble utviklet på grunnlag av VW 2.0 FSI-AXW naturlig aspirert motor med direkte drivstoffinnsprøytning. Hovedforskjellen mellom de to motorene er ikke vanskelig å gjette fra den første bokstaven som er lagt til - den nye motoren er utstyrt med en turbolader. Dette er ikke den eneste forskjellen; for høy effekt må kraftenheten være riktig forberedt; i TFSI, i stedet for en aluminiumsylinderblokk, brukes en støpejernssylinder. modifisert balansemekanisme med to balanseaksler, en annen brukes veivaksel med tykke trykkbosser, stempler modifisert for et lavere kompresjonsforhold på forsterkede koblingsstenger. Alt dette er dekket med et modifisert 16-ventils toakselt sylinderhode med nye kamaksler, ventiler, forsterkede fjærer, modifiserte inntakskanaler og andre forbedringer. 2.0 TFSI-motoren er utstyrt med hydrauliske løftere,faseskifter på inntaksakselen, direkte drivstoffinnsprøytning,timingdrevet bruker et belte som har en levetid på ~ 90 000 km, når beltet ryker, bøyer 2.0 TFSI-motoren ventilen.
En liten BorgWarner K03-turbin blåser inn i motoren (trykk opp til 0,9 bar), som gir en jevn dreiemomenthylle allerede fra 1800 o/min. Kraftigere versjoner er utstyrt med en mer effektiv turbin - KKK K04.
Styrer alle Bosch Motronic MED 9.1 ECUer.

Motormodifikasjoner VW-Audi 2.0 TFSI

1. AXX - den første versjonen av motoren, effekt 200 hk. ved 6000 rpm, dreiemoment 280 Nm ved 1700-5000 rpm. De satte motoren på Audi A3, VW Golf 5 GTI, VW Jetta og Volkswagen Passat B6.
2. BWE - analog av AXX, men for firehjulsdrift Audi A4 og SEAT Exeo.
3. BPY - analog av AXX, men for Nord-Amerika, under miljøstandarden ULEV 2.
4. BUL - 220 hk versjon for Audi A4 DTM Edition.
5. CDLJ - motor for Polo R WRC.
6. BPJ - den svakeste versjonen av 2.0 TFSI, 170 hk. Ble satt på Audi A6.
7. BWA - lik AXX, men med nyere stempler er effekten 200 hk. ved 6000 rpm, dreiemoment 280 Nm ved 1700-5000 rpm. Det er en motor på Audi A3, Audi TT, Seat Altea,Seat Leon FR, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, VW Jetta, VW Passat B6, Volkswagen Eos.
8. BYD - en forsterket blokk ble brukt, forsterkede koblingsstenger, et kompresjonsforhold redusert til 9,8, mer effektive dyser og en pumpe, et nytt hode, andre kamaksler, en KKK K04 turbin (ladetrykk opp til 1,2 bar), en annen intercooler , effekt 230 hk. ved 5500 o/min, dreiemoment 300 Nm ved 2250-5200 o/min. Installert på Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30 og Pirelli Edition.
9. CDLG - BYD tilpasset WV Golf 6 GTI Edition 35. Effekt 235 hk ved 5500 o/min, dreiemoment 300 Nm ved 2200-5200 o/min.
10. BWJ - lik BYD, men med en annen intercooler økte effekten til 241 hk. ved 6000 o/min, dreiemoment 300 Nm ved 2200-5500 o/min. Det er en motor på Seat Leon Cupra.
11. CDLF, CDLC, CDLA, CDLB, CDLD, CDLH, CDLK - analoger av BYD med et annet inntak (gammel manifold), en annen intercooler og inntakskamaksel, effekt 256-271 hk, avhengig av innstillingene. Installert på Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R, Volkswagen Scirocco R, Audi A1.
12. BHZ - 265 hk versjon for Audi S3. Forskjellig i dyser, stearinlys, inntak, luftfilterboks.

Problemer og ulemper med VW-Audi 2.0 TFSI-motorer

1. Zhor olje. På kjøretøy med mer enn gjennomsnittlig kjørelengde kan det observeres økt oljeforbruk (oljebrenner), dette problemet løses ved å skifte ut VKG-ventilen (veivhusventilasjon) eller, om nødvendig, ved å bytte ut ventilstammetetninger og -ringer.
2. Bank. Diesel. Årsaken er en slitt kamakselkjedestrammer, utskifting vil bidra til å løse problemet.
3. Sykler ikke i høye hastigheter. Årsaken er slitasjen på injeksjonspumpens skyver, problemet løses ved å erstatte den. Dens levetid er omtrent 40 tusen km, det er nødvendig å kontrollere tilstanden hver 15-20 tusen km.
4. Fall i akselerasjon, tap av kraft. Problemet ligger i omløpsventilen N249 og løses ved å skifte den ut.
5. Starter ikke etter tanking. Problemet er i drivstofftankens ventilasjonsventil, alt vil løse det å bytte ut. Problemet er relevant for amerikanske biler.

I tillegg varer ikke tenningsspolene lenge, inntaksmanifolden blir med jevne mellomrom skitten og motoren til inntakskanalene svikter, slike problemer løses ved å rengjøre manifolden og bytte ut motoren. Resten av motoren er god, munter, elsker høykvalitets bensin og olje. Hvis tilgjengelig, yter den 200 hk. og kjører veldig bra.
Over tid ble denne motoren erstattet av en annen 2,0-liters turbomotor i EA888-serien.

Volkswagen-Audi 2.0 TFSI motortuning

Chiptuning

Tuning av tfsi-motorer er en ganske enkel oppgave (hvis du har penger), for å øke motoreffekten til 250-260 hk er det bare å gå til et tuningkontor og blinke trinn 1. rør, kaldt innløp, mer effektiv injeksjonspumpe og blinking, dette vil øke avkastningen til 280-290 hk. Ytterligere økning i kraft kan fortsette med den nye K04-turbinen og injektorene fra Audi S3, slike konfigurasjoner gir ~350 hk. Ytterligere å presse juice ut av en 2-liters motor er ikke så lønnsomt, pris / hk-forhold. synker merkbart.

transkripsjon

1 Selvstudieprogram 645 Kun for intern bruk Audi 2.0l TFSI-motorer i EA888-familien Audi Service Training

2 Med den firesylindrede TFSI-motoren fullfører Audi neste utviklingstrinn, som er basert på 3. generasjon drivlinjer. Den nye motoren har et slagvolum på 2 liter og tilbys i to effektklasser. En av dem erstatter den forrige 1,8L 3. generasjons motoren i 1. kraftklasse (fra 125 til 147 kW). Målet med videreutviklingen var å redusere CO 2 -utslipp og, på grunn av lovkrav, sotmikropartikler. 3. generasjons 2.0l BZ-motor viser at selv med en økning i slagvolum kan drivstofforbruket reduseres. Forkortelsen "BZ" står for B-syklus, Millers termodynamiske syklus forbedret av Audi-merket. Endringer i motorer i begge effektklassene er identiske fra et mekanikksynspunkt. I dette tilfellet ble det iverksatt en rekke tiltak for å redusere friksjonen. Det er forskjeller i gassutveksling og metoden for forbrenning av blandingen. Motoren i kraftklasse 1 fungerer i dette tilfellet i henhold til Miller-syklusen, patentert i 1947. I mai 2015 ble den presentert på Vienna International Motor Symposium som den mest effektive bensinmotoren i sin klasse. Mer enn 10 år tidligere lanserte Audi den første turboladede TFSI-motoren med direkte innsprøytning i serieproduksjon og la grunnlaget for «Vorsprung durch Technik» (High Tech Excellence) med konseptene Downsizing og Downspeeding. Dette selvstudieprogrammet inneholder såkalte QR-koder som lar deg åpne flere interaktive former for presentasjon av materiale (for eksempel animasjoner), se "Informasjon om QR-koder" på side _002 for flere detaljer. Læringsmål for denne selv- Studieprogram: Dette selvstudieprogrammet beskriver enheten og prinsippet for drift av den 4-sylindrede 2,0 l TFSI-motoren til EA888-familien til 3. generasjon MLBevo med en effekt på 140 og 185 kW. På slutten av dette selvstudieprogrammet vil du kunne svare på følgende spørsmål: Hva er de mekaniske forskjellene mellom motoren og 3. generasjons drivlinjer? Hvilke innovasjoner er det i smøresystemet, trykksystemet, drivstoffsystemet og drivstoffinnsprøytningen? Hvordan er en motor i kraftklasse 1 forskjellig fra en motor i kraftklasse 2? Hvordan fungerer Miller-syklusen? 2

3 Innhold Introduksjon Sette mål 4 Utvikle motorfamilien 5 Introduksjon til spesifikasjoner 6 MLBevo 3. generasjon 2.0L TFSI-motor 8 MLBevo BZ (Audi ultra) 3. generasjon 2.0L TFSI-motor 10 motor Mekanisk veivaksel 12 sylinderhode 0W motorblokk 14 sylinderhodet drev 18 Motorstyringssystem Luftmassemåler 20 Arbeidsflyt 20 Syklusprosess i henhold til Miller-prinsippet 21 Ny TFSI arbeidsflyt for Audi-motorer (B-syklus) 22 Vedlikehold Tredelte oljeskraperinger 27 Arbeidsomfang 27 Vedlegg Ordliste for faguttrykk 28 Test spørsmål 29 Selvstudieprogrammer 30 QR-kodeinformasjon 30 Merknader 31 Selvstudieprogrammet inneholder grunnleggende informasjon om design av nye bilmodeller, design og drift av nye systemer og komponenter. Det er ikke en reparasjonsmanual! Verdiene som er gitt er kun for å lette forståelsen og er gyldige for dataene som var tilgjengelige på det tidspunktet selvstudieprogrammet ble utarbeidet. Selvstudieprogrammet er ikke oppdatert. For vedlikeholds- og reparasjonsarbeid, se relevant faglitteratur. Begreper i kursiv og markert med pil er forklart i ordlisten på slutten av dette selvstudieprogrammet. Merk Ytterligere informasjon 3

4 Introduksjon Sette mål Med introduksjonen av det såkalte konseptet for dimensjonsoptimering (Rightsizing), tar Audi-merket enda et viktig skritt etter å ha realisert konseptet med å redusere motoren uten å redusere kraft og dreiemoment (Downsizing). Her bringes innovative motorteknologier sammen og implementeres på en slik måte at slagvolum, kraft og dreiemoment, samt drivstofforbruk og driftsforhold kombineres optimalt med hverandre. Motorene brukes for første gang i siste generasjon av Audi A4 (type 8W). I tillegg er det planlagt ytterligere bruk i en rekke kjøretøyer av selskapet: både med en langsgående og tverrgående motor. Beskrivelsene i dette opplæringsprogrammet viser til Audi A4-motorene (type 8W) med langsgående layout ved produksjonsstart. Ved dellast demonstrerer de nye motorene drivstofforbruksfordelene til en drivlinje designet i henhold til Downsizing-konseptet. Ved høy belastning har de fordelene med en stor forskyvningskraftenhet. Dette sikrer optimal effektivitet og kraftegenskaper over hele motorturtallsområdet. 645_003 Ytterligere informasjon Ytterligere informasjon om første gangs bruk av motorene samt om drivstoffsystemet finner du i selvstudieprogram 644 "Audi A4 (type 8W). Introduksjon". fire

5 Utvikling av motorfamilien Motorene i EA113- eller EA888-familien har vært brukt i en rekke Audi-modeller i flere år og danner et bredt grunnlag for bruk av bensindrivlinjer. Ved utviklingen av denne motorfamilien var hovedmålet å redusere drivstofforbruk og CO 2 -utslipp, men motoren i denne familien er også installert i sportsmodeller, som Audi S3. Det følgende er en kort oversikt over de enkelte motorgenerasjonene og deres funksjoner. Motorgenerasjon EA888 3B Teknologisk fremgang EA113 0/1 2 3 År 645_010 Motorgenerasjon EA888 0/1 2 3 Høydepunkter og nyvinninger Den første EA888 TFSI-motoren fra Audi. 1,8 l og 2,0 l alternativer. Drivstoffsystem med strømningsfeedback. Registerkjededrift. Variabel ventiltid på inntakssiden. Oljetilførsel med strømningsfeedback. Audi valvellift system (AVS) på eksossiden. Sekundært lufttilførselssystem for kjøretøy med ekstra lav eksosgasstoksisitet (SULEV). Ytterligere informasjon Selvstudieprogram 384 "Audi 1.8l 4V TFSI motor med registerkjede". Selvstudieprogram 436 "Endringer til 4-sylindret TFSI-motor med registerkjede". 3B Se Ordliste på side 28. Sylinderhode integrert eksosmanifold (IAGK). Innovativ termisk styring (ITM) med motorens termiske styringsaktuator. Superladesystem ved hjelp av en turbolader med en elektrisk bypassventil. Dobbelt drivstoffinnsprøytningssystem (MPI og FSI). Ny TFSI arbeidsflyt. Audi valvellift system (AVS) på inntakssiden. Erstatter 1,8L-varianten. Selvstudieprogram 606 "Audi 1.8/2.0l TFSI-motorer fra EA888-familien (3. generasjon)". 5

6 Introduksjon Tekniske data Motor i ytelsesklasse 1 i Audi A4 (type 8W) Effekt i kW Dreiemoment i Nm Effekt i kW i effektivitetsmodus 1) Dreiemoment i Nm i effektivitetsmodus 1) Turtall i o/min 645_004 Egenskaper Spesifikasjoner 6 Motorkode Type CVKB Slagvolum, cm Slag, mm 92,8 Boring, mm 82,5 Antall ventiler per sylinder 4 Sylinderrekkefølge Kompresjonsforhold 11,65:1 4-sylinder, in-line Effekt, kW ved rpm 140 ved I effektivitetsmodus: 140 at) Moment Nm kl. rpm 320 at I effektivitetsmodus: 250 at) Drivstoff Motorstyringssystem Bosch MED Lambdakontroll/bankekontroll Formasjon av drivstoffblanding Eksosetterbehandlingssystem Utslippsklasse CO2-utslipp, g/km 114 2) Blyfri bensin oktantal 95 Multiport-innsprøytning (MPI) med adaptiv tomgangskontroll Katalysator nær motoren, lambdasonde før turboladeren og etter katalysatoren Euro 6 (W) på side) Audi A4 Avant med forhjulsdrift og S tronic. Se "Ordliste over tekniske termer" på side 28.

7 Motor av ytelsesklasse 2 i Audi A4 (type 8W) Effekt i kW Dreiemoment i Nm Hastighet i o/min 645_011 Spesielle egenskaper Tekniske data Motorkode Type CYRB Slagvolum i cm Slag i mm 92,8 Boring i mm 82,5 Antall ventiler per sylinder 4 Sylinder rekkefølge Kompresjonsforhold 9,6: 1 4-sylindret in-line Effekt, kW ved o/min 185 ved dreiemoment, Nm ved o/min 370 ved Drivstoff Motorstyringssystem SIMOS 18,4 Lambda -kontroll/bankekontroll Formasjon av drivstoffblanding Avgass etterbehandlingssystem Emisjonsklasse 95 RON blyfri bensin Adaptiv lambdakontroll, adaptiv bankekontroll som kjører Katalysator nær motoren, lambdasonde før turboladeren og etter katalysatoren Euro 6 (W) CO2-utslipp, g/ km 129 1) /139 2) 1) Audi A4 sedan med forhjulsdrift og S tronic girkasse. 2) Audi A4 Avant med quattro-drift og S tronic girkasse. Se "Ordliste over tekniske termer" på side

8 MLBevo 3. generasjon 2.0l TFSI-motor (ytelsesklasse 2) Her er hovedforskjellene fra 3. generasjons 2.0l TFSI-motor. Hvis bilen er utstyrt med start-stopp-system, brukes vanligvis versjon 2.0. For mer informasjon om versjoner av start-stopp-systemet, se Self-Study Program 630 "Audi TT (type FV). Introduksjon". 2.0l TFSI-motoren til 3. generasjon MLBevo er basert på 165kW 2.0l TFSI-kraftenheten til Audi A4 (type 8K) (motorkode CNCB). Stempel Når det gjelder geometri, tilsvarer det stempelet til basismotoren med en effekt på 165 kW. Materialmessig lik stempelet til Audi S3-motoren (type 8V). Tredelt oljeskrapering. 645_016 Aktivt kullbeholdersystem (AKF) Økt luftstrøm. Støyreduserende tiltak. 645_015 Motorstyringssystem Simos system Gassventil med redusert luftlekkasje. Gassventilen og høytrykksdrivstoffpumpen er levert av Bosch. Koble motorkontrollenheten til FlexRay-databussen. 645_014 8

9 Smøresystem Tilpasning for å gi plass til den elektromekaniske servostyringen (EPS) og den planlagte installasjonen av et rullestabiliseringssystem. Takket være tilbakeslagsventilen i oljefiltermodulen bygges maksimalt oljetrykk opp raskere ved alle smørepunkter, spesielt når motoren er kald. Det er ingen tilbakeslagsventil i sylinderblokken, så vel som i sylinderhodet. Øke oljevolumet mellom minimums- og maksimumsnivåene, slik at det alltid er igjen tilstrekkelig mengde olje i oljepumpens inntaksområde ved en spesielt dynamisk kjørestil. 645_017 Sylinderhode Bruk av annet materiale på grunn av høyere ytelse og derfor høyere termisk belastning. Øke tykkelsen på kjølejakken. Tilpasning av ventiltog på grunn av høyere effekt og tilsvarende høyere termisk belastning (f.eks. natriumfylte eksosventiler). Turboladeren er designet for termisk motstand opp til 950 C. 645_018 Sylinderblokk Overgang til veivhusventilasjon via balanseaksler. Stempelkjøledyser krever installasjon i en strengt definert retning på grunn av endringer i veivhusventilasjonssystemet, se verkstedhåndbok. 645_012 Modifikasjoner sammenlignet med ULEV 125 (USA) Ingen inntaksmanifoldinjeksjon (MPI). Ventilasjonsslangen til veivhusventilasjonssystemet er diagnostisert (lovkrav). 645_019 9

10 2.0l TFSI 3. generasjon MLBevo BZ (Audi ultra) motor (ytelsesklasse 1) Her er hovedforskjellene fra 2.0l TFSI 3. generasjon MLBevo med 185kW. Drivstoffsystem Trykkøkning med 250 bar. Modifikasjoner av høytrykkskretsdeler. 645_021 Kjededrift Lengre styresko. Ikke-rund form på tannhjulet. Redusert strekkkraft. Økt oljepumpehastighet, 22 tannhjul (tidligere 24). 645_029 Motorstyringssystem Bosch MED-system Ny arbeidsflyt (BZ = B-syklus). Luftmassemålerapplikasjon drevet av ny arbeidsflyt. 645_020 10

11 Andre endringer Bosch vakuumpumpe. Mer kompakt turbolader, tilpasset termodynamikk. Ny motorolje 0W-20 (i henhold til VW og VW 50900 godkjenninger). Sylinderhode Audi valvellift system (AVS) på inntakssiden. Modifiserte innløp. Maskering av brennkammer. Ventilføringene er fullt integrert i sylinderhodet for bedre varmeavledning. Eksosventilstammetetninger med dobbel leppe. 645_ _024 Stempel Tiltak for å redusere friksjonen. Stempel med modifisert bunn. 645_022 Veivaksel Redusert hovedlagerdiameter. 645_ _025 11

12 Mekanisk del av motoren Krankmekanisme Hovedoppgavene i moderniseringen av krankmekanismen var å redusere vekt og redusere friksjonstap. Samtidig har motorer i effektklasse 1 og 2 noen funksjoner og forskjeller. De er beskrevet nedenfor. Oversikt Stempeltilpasning av stempelhodet. Stempelringer Tredelt oljeskrapering. Vevstang Dekselet skilles ved å bryte av. Veivaksel Redusert diameter på hovedlagre i motor i kraftklasse 1. Se Ordliste på side _040 12

13 Veivaksel Diameteren på hovedlagrene i en motor i kraftklasse 2 er den samme som i en 3. generasjons motor. For kraftklasse 1-motoren er diameteren på hovedlagrene redusert for å matche den til den forrige 1,8l TFSI-motoren. Takket være dette var det mulig å redusere vekten ytterligere. Begge veivakslene har 4 motvekter. Ytelsesklasse 1 Ytelsesklasse 2 645_ _023 Stempler og ventiler For ytelsesklasse 2-motoren er disse komponentene overtatt fra forgjengerens kraftenhet. Kun stempelringene er modifisert: det brukes nå en tredelt oljeskrapering, se "Tredelt oljeskrapering" på side 27. For motoren i ytelsesklasse 1 er det gjort ytterligere endringer på grunn av den økte kompresjonen ratio og den nye TFSI-arbeidsflyten. Forbrenningskamrene har forstørrede virvelsoner (ventilmaskering), noe som nødvendiggjorde bruk av mindre inntaksventiler. Forstørrede virvelsoner forbedrer blandingen av drivstoff og luft i sylinderen. Tilsvarende spor for ventiler er laget i bunnen av stempelet, supplert med en økning i høyden i den såkalte epsilon-sonen. Innsugs- og eksosventilene har også lengre stamme. Diameteren på eksosventilene, tvert imot, har ikke endret seg. Effektklasse 1 Effektklasse 2 Ventilmaskering Reduserte innløpsventiler Eksosventiler av samme størrelse Tilpassede ventilutsparinger Høyere epsilon sone Strømningsavleder utsparing 645_ _027 13

14 Sylinderblokk Veivhusventilasjonssystem Som følge av flytting av Audi valvellift system (AVS) til inntakssiden krevde også motoren i ytelsesklasse 1 en tilpasning av veivhusventilasjonssystemet. I stedet for de tidligere valgpunktene i veivkamrene til 3. og 4. sylinder, tas nå gjennomblåsningsgasser fra sveivekamrene i området til 1. og 2. sylinder. Derfra kommer veivhusgasser inn i huset til en av balanseakslene. En splinet hylse er lagt til balanseakselhuset slik at blåsende gasser kan strømme gjennom den. Som et resultat av rotasjonen av balanseakselen skilles det meste av oljen (under påvirkning av sentrifugalkraft) fra veivhusgassene (grov oljeseparator) og strømmer tilbake i oljepannen. Den videre ruten for innblåsningsgasser til finoljeutskillermodulen på sylinderhodet tilsvarer retningen for innblåsningsgasser på 3. generasjons 2.0l TFSI-motor. Blow-by-gassprøvepunkter i veivkammer 1 og 2 Balanseaksel Blow-by-gassstrøm til finoljeutskillermodul 645_032 Spaltehylse Se "Ordliste med spesielle begreper" på side 28. Blow-by-gasser i sylinderblokken Blow-by-gasser inngangspunkter til sveivkammer 1 og 2 Ytterligere informasjon Ytterligere informasjon om driften av finoljeutskillermodulen finnes i selvstudieprogram 606 "Audi 1.8l og 2.0l TFSI-motorer av EA888-familien (3rd Generation)". fjorten

15 Stempelkjøledyser Som følge av overgangen til veivhusventilasjonssystem med blåsegasser som strømmer rundt en av balanseakslene i en motor i effektklasse 1, måtte også sylinderblokken modifiseres. Dette påvirker også installasjonsposisjonen til stempelkjøledysene, som ikke lenger er i kontakt med veivhuset. Tidligere ble en referansekant brukt til dette formålet. Av denne grunn, når du installerer stempelkjøledyser på en ny motor, må du være oppmerksom på deres nøyaktige plassering. Ellers er pålitelig drift av stempelkjølesystemet ikke sikret. Gammel versjon Ny versjon 645_ _026 Støtteleppe for stempelkjøledyse på veivhus Stempelkjøledyse som må stilles i en bestemt posisjon Tilleggsinformasjon For mer informasjon om montering av stempelkjøledysene, se verkstedhåndbok! Merk Alle endringene og nyvinningene som er beskrevet nedenfor gjelder utelukkende for motoren i ytelsesklasse 1. Motorolje 0W-20 For ytterligere å redusere friksjonseffekttapene og dermed redusere drivstofforbruket, bruker motoren i ytelsesklasse 1 motorolje med spesifikasjon 0W-20 iht. til VW- og VW-godkjenninger Ny motorolje har følgende egenskaper: Den fremmer rask pumping fordi den har større fluiditet (lavere viskositet). Dette gjør at oljen kan nå smørepunktene raskere. I tillegg er det mer fordelaktig for en sjåfør som kjører mange turer over korte avstander, siden friksjonstapet til motoren er mindre (lavere oljemotstand). En kjemisk markør er lagt til den nye oljen (grønnaktig) slik at den kan identifiseres unikt i laboratoriet. I tillegg kan denne oljen kun brukes til motorer med riktig godkjenning. På grunn av den lavere viskositeten bygges oljetrykket saktere opp. 2.0l TFSI 3. generasjons MLBevo-motor i ytelsesklasse 1 roterer derfor oljepumpen noe raskere. I tillegg er det montert en ny tilbakeslagsventil i oljefilterhuset. Merk Følg produsentens instruksjoner for ny motorolje, for eksempel gjeldende kjøretøys instruksjonsbok. Overhold kravene til oljeviskositet samt passende toleranser for motoroljer i henhold til inspeksjonsservicetabellene. femten

16 Sylinderhode Mens topplokket for motoren i ytelsesklasse 2 ble tatt i bruk fra 3. generasjon 2.0l TFSI-motor, er det gjort en rekke endringer i sylinderhodet i motoren i ytelsesklasse 1. De var nødvendige for å implementere den nye TFSI-arbeidsflyten. I tillegg bidrar det til en jevn tur og en reduksjon i detonasjonstendensen. Sylinderhodet på motoren i ytelsesklasse 1 har følgende endringer: Audi valvellift system (AVS) er flyttet til inntakssiden. Tilpasning av sylinderhodedekselet til endret monteringsposisjon til Audi ventilløftsystem (AVS). Økt kompresjonsforhold fra 9,6:1 til 11,7:1 som et resultat av en reduksjon i volumet av kompresjonskammeret: modifisert ventilmaskering; redusere høyden på brennkammertaket med 9 mm; omforming av stempel. FSI-injektorene ble plassert nærmere forbrenningskamrene. Inntaksportene har en ny geometri, det vil si at de er mer rett frem for å optimere bevegelsen til luftladningen. Plasseringen av tennpluggen og injektoren, samt formen på stempelet, er tilpasset det modifiserte brennkammeret. Ventilføringene er fullt integrert i sylinderhodet for bedre varmeavledning. Eksosventilstammetetninger med dobbel leppe. Ytelsesklasse 1 Sylinderhodedeksel Ventilløftaktuatorer 1 8 (AVS) F366 F373 Eksosventilstammetetninger Inntaksporter Sylinderinjektorer 1 4 (FSI) N30 N33 Ventilmaskering 645_031 16

17 Sylinderhodedeksel og kamaksler På grunn av flyttingen av Audi valvellift system (AVS) til den andre siden, benyttes et passende tilpasset sylindertoppdeksel for motoren i ytelsesklasse 1. Ventilløftaktuatorkoblingene til Audi valvellift system (AVS) er derfor plassert på inntakssiden. Inntakskamakselen har utvendige takker som de forskjøvne kamsegmentene til Audi valvellift system (AVS) er plassert på. Ytelsesklasse 1 Ytelsesklasse 2 Sylinderhodedeksel Inntaksside: ventilløftaktuatorer 1 8 (AVS) F366 F373 Sylinderhodedeksel Eksosside: ventilløftaktuatorer 1 8 (AVS) F366 F373 Inntakskamaksel med bevegelige kamsegmenter Inntakskamaksel Eksos med bevegelige kamsegmenter 645_ _046 Ytterligere informasjon Ytterligere informasjon om funksjonen til Audi valvellift system (AVS) finner du i selvstudieprogram 411 "Audi 2.8l og 3 .2L FSI med Audi Valvellift System." 17

18 Kjededrift Kjededriftens grunnstruktur er i stor grad overtatt fra 3. generasjons motor. Men i dette tilfellet ble det tatt skritt for å forbedre. På grunn av reduksjonen av krafttap på grunn av friksjon, har kraften som kreves for å betjene kjededriften også redusert. For kraftklasse 1-motoren er det gjort enda mer betydelige endringer. Følgende er en liste over tiltak som er tatt. Kjederetning Spjeldskoen er plassert mellom tannhjulene til begge kamakslene. Imidlertid rører han praktisk talt ikke kjeden. For å beskytte mot kjedehopping er styreskoen forlenget. Den er skrudd til sylinderhodet. Føresko Øvre kjedehoppbeskyttelse Demper Nedre kjedehoppbeskyttelse Demper Det er plassert en kjedehoppbeskyttelse i begge ender av demperen. Dette tiltaket er allerede implementert i den nåværende serieproduksjonen av 3. generasjons 2.0l TFSI-motor. 645_033 18

19 Balanseakseldrift Følgende modifikasjoner er gjort på balanseakseldriften for å redusere friksjonen: Smalere kjededesign og reduksjon i antall kjettingledd fra 96 til 94; mindre endring i retning i kjedens bane; nye strammer og demper sko; nye drivhjul; kjedespjeld med en mykere karakteristikk. Balanseaksler Tannhjul Tannhjul Den spesielle utformingen av kamkonturene på kamakslene resulterer i krefter som virker på taktmekanismen. Derfor er timinghjulet på veivakselen ikke rundt: formen ligner et kløverblad. Dette reduserer kjedebelastninger og vibrasjoner av kjedestrammeren. Dette gjorde det igjen mulig å forenkle utformingen av strammeren noe (for å forlate trykkbegrensningsventilen). Oljepumpe Oljepumpedrift Utvekslingen er endret slik at oljepumpen nå roterer raskere. Drivhjulet har 22 tenner i stedet for 24. Dette var nødvendig for å sikre at alle smørepunkter er pålitelig forsynt med den nye 0W-spesifikasjonen motorolje.

20 Motorstyringssystem Luftmassemåler For motorytelsesklasse 1 brukes Bosch MED-kontrollsystemet. I dette systemet registreres mengden luft som tas inn av en ekstra installert luftmassemåler. Det er nødvendig fordi under en aktiv B-syklus er gassen ved maksimal åpning. Som et resultat er omvendt strømningsdeteksjon kun mulig med en luftmassemåler. 645_034 Arbeidsflyt Med motoren i ytelsesklasse 1 tar Audi for første gang i bruk en ny arbeidsflyt. Dette tiltaket er også tatt for å redusere drivstofforbruket. Dette oppnås hovedsakelig ved å redusere kompresjonsfasen. Tidlig i historien til forbrenningsmotorer ble lignende tiltak iverksatt for å forbedre effektiviteten til bensinmotorer (for eksempel Atkinson-syklusen og den sykliske prosessen i henhold til Miller-prinsippet). Atkinson-syklusen Allerede i 1882 introduserte James Atkinson en kraftenhet som han hadde til hensikt å øke effektiviteten til en forbrenningsmotor betraktelig. Men på denne måten ønsket han å omgå patentene knyttet til 4-taktsmotoren utviklet av Nikolaus August Otto. I Atkinson-motoren blir alle fire sykluser realisert i én omdreining av veivakselen ved hjelp av en veivmekanisme med passende design. Siden veivakselen må flytte stempelet opp to ganger for dette, gjorde Atkinson lengden på disse bevegelsene annerledes. Kompresjonsslaget var kortere og ekspansjonsslaget (kraftslaget) var lengre. På grunn av kinematikken til en slik veivmekanisme er kompresjonsforholdet mindre enn ekspansjonsforholdet. Stempelslaget og eksosslaget er lengre enn inntaks- og kompresjonsslaget. Inntaksventilen stenger veldig sent, etter BDC (nederst dødpunkt) på kompresjonsslaget. Fordelen er at et større ekspansjonsforhold fører til økt effektivitet. Arbeidsslaget varer lenger, på grunn av dette reduseres mengden varmeenergi som går tapt med avgassene. Ulempen er at kun relativt lite dreiemoment er tilgjengelig i det lavere turtallsområdet. For å konsekvent levere kraft uten trusselen om stopp, må Atkinson-motoren gå med ganske høy hastighet. For å implementere Atkinson-syklusen kreves en sveivmekanisme med en svært kompleks konfigurasjon. Stempel ved nedre dødpunkt (BDC) mellom inntak og kompresjon Stempel ved nedre dødpunkt (BDC) mellom slag og eksos Stempelslag under inntaksslag Stempelslag under slag 645_ _036 Les denne QR-koden og lær mer om Atkinson-syklusen. tjue

21 Miller-syklusprosess En annen mulighet for å endre kompresjons- og ekspansjonsforholdet er Miller-syklusen. Oppfinneren Ralph Miller patenterte dette prinsippet i 1947. Hans mål var å implementere Atkinson-syklusen i motorer med en konvensjonell sveivmekanisme og bruke dens fordeler. Samtidig forlot han bevisst den komplekse sveivmekanismen, som er installert i kraftenheter som opererer på Atkinson-syklusen. Tidligere ble Miller-syklusen først og fremst brukt i motorene til noen asiatiske bilprodusenter. Slik fungerer det I en Miller-syklusmotor brukes et spesielt ventiltogkontrollsystem. Den tjener først og fremst til å stenge inntaksventilene tidligere enn i en konvensjonell bensinmotor. Dette forårsaker følgende funksjoner (spesielt i inntaksslaget): en reduksjon i mengden inntaksluft; tilnærmet konstant kompresjonstrykk; reduksjon av kompresjonsforholdet; økning i ekspansjonsgraden. Fordeler Ved å endre ventilåpningstiden, det vil si ved å øke ekspansjonsforholdet, kan effektregulering utføres uten struping og dermed øke effektiviteten betydelig. Redusering av kompresjonsforholdet fører til en reduksjon i innholdet av nitrogenoksider i avgassene. Ladningstemperaturen til blandingen er lavere. Forbrenningen av blandingen forbedres. Ulemper Mindre dreiemoment ved lavt turtall. Denne mangelen kan kompenseres for for eksempel ved superlading. Redusert effektivitet på grunn av en reduksjon i det effektive kompresjonsforholdet. Denne ulempen kan kompenseres for ved å øke og avkjøle ladeluften. Krever minst én endring i ventiltiming på kamakselen. 21

22 Ny TFSI-prosess for Audi-motorer (B-syklus) Den nye TFSI-prosessen for 2.0l TFSI-motoren i ytelsesklasse 1 er i utgangspunktet en modifisert Miller-syklus. Drivstofforbrukstallene kan imidlertid være lavere enn en sammenlignbar 3. generasjons 1,8l TFSI-motor, selv om friksjonen inne i motoren er høyere på grunn av større slagvolum. Endringen i åpningstiden til ventilene på inntakssiden er implementert ved hjelp av Audi valvellift system (AVS). For å gjøre dette bytter AVS-systemet til en kam som for det første resulterer i en annen ventilåpningstid (tidlig stenging av inntaksventilene) og for det andre reduserer inntaksventilenes åpningsslag. Denne arbeidsflyten blir referert til som "den store utvidelsesarbeidsflyten" ("B-loop"). Men fra et fysisk synspunkt er det i dette tilfellet ikke en utvidelse av ekspansjonsfasen, men en reduksjon i kompresjonsfasen. Det vil si at uttrykket "lang slag" vil være helt dekkende når man sammenligner en slik prosess med en konvensjonell motor med mindre slagvolum, som med redusert stempelslag vil ha et sammenlignbart kompresjonsforhold. Sammenligning av ventil- og sylinderposisjoner Dellast Full last Høyt grunnkompresjonsforhold. Innløpsventilen stenger tidlig. Kort åpning av ventilen. Svært lavt eksosutslipp. Innløpsventil stenger sent. Kontinuerlig åpning av ventilen. Høyt dreiemoment. Stor kraft. På grunn av kortere slaglengde åpner ikke innsugningsventilen bredt. Som et resultat blir strømningsarealet mindre På grunn av fullt slag åpner innløpsventilen til normal bredde. Resultatet er et større strømningsareal 645_042 645_043 Ventilløftkontroll med Audi valvellift system (AVS) Kamsegmentene har to kamprofiler for hver ventil. Den kamstyrte ventiltimingen er designet for å oppnå ønsket motorytelse. De justerbare parameterne er varigheten og øyeblikket for åpning av ventilen, samt ventilslag (strømningsareal). Ved små kamprofiler (vist med grønt i illustrasjonen) er åpningstiden Varierende høyde 140 på veivakselvinkelen. Med et fullt slag av ventilen, kamprofil, implementert av store kamprofiler (i illustrasjonen er 140 KV som påvirker slaget vist i rødt), varigheten av ventilåpningen når 170 veivakselvinkel. 170 KV 645_052 22

23 Egenskaper Den nye TFSI-arbeidsflyten for Audi-motorer er preget av følgende egenskaper: Aktivering ved delvis motorbelastning; forkortet kompresjonsslag (ligner på Miller-syklusen); ekspansjonsforholdet er større enn kompresjonsforholdet (ligner på Miller-syklusen); økt geometrisk kompresjonsforhold; endringer i utformingen av forbrenningskammeret (maskering, ventildiameter, stempelform); modifiserte innløpskanaler i sylinderhodet (flow swirl). Sammenligning av stempelposisjon i kompresjonsslaget Følgende illustrasjoner sammenligner posisjonen til stempelet ved stengetiden til inntaksventilen (ES) for en 3. generasjons 2.0L TFSI-motor med normal driftsprosess og en 3.generasjons 2.0L TFSI-motor med en ny B-syklus. De viser stempelposisjonene ved ES (hv = 1,0 mm) til 3. generasjons 2.0l TFSI-motor med ny B-syklus sammenlignet med 3. generasjons 2.0l TFSI-motor med konvensjonell drift ved turtall motor 2000 rpm og effektivt middeltrykk (p me ) 6 bar. 3. generasjon 2.0L TFSI-motor med konvensjonell arbeidsflyt 2.0L TFSI 3.generasjonsmotor med ny arbeidsflyt (B-syklus) Slag under inntaksslag Innløpsventil stenger ved 20 BDC veivvinkel Inntaksventilen stenger ved 70 BDC 645_041 Les denne QR-koden og finn ut mer om modifikasjonene på sylinderhodet. Les denne QR-koden og finn ut mer om endringene i hele motoren. 23

24 Driftsmoduser Starte motoren Oppvarmingsfase Motordrift ved driftstemperatur B-syklus drift Fullastytelse Effektivitetsmodus Inntakskam i liten kamposisjon, noe som betyr mindre ventilvandring, kort inntaksfase på 140 veivvinkel og kort inntaksventil åpning. Ved start av motoren, avhengig av temperaturen på motoren, utføres drivstoffinnsprøytning (enkelt, multippel) under kompresjonsslaget og (eller) inntaksslaget. Opp til en kjølevæsketemperatur på 70 C utføres direkte drivstoffinjeksjon (FSI) en eller to ganger. Avhengig av hastighet, belastning og temperatur går den over til flerpunktsinjeksjon (MPI). Avhengig av belastningen i henhold til B-syklusen eller i henhold til egenskapene for full belastning. Motoren går i en B-syklus på tomgang og i dellastområdet. Innløpskamaksel i liten kamstilling. Opp til et motorturtall på 3000 rpm i lav- og dellastområdet utføres drivstoffinnsprøytning av MPI-injektorer. Innløpsklaffene justeres kun i lavlastområdet. Gassventilen åpner så mye som mulig. Ladetrykket økes (til et absolutt trykk på 2,2 bar). Som et resultat, under en kort åpning av inntaksventilen, er en god fylling av sylinderen med inntaksluft mulig. Bytte innløpskamakselen til full last kamprofilposisjon ved hjelp av Audi valvellift system (AVS). Her er inntaksfasen realisert ved 170 veivakselvinkel. Innløpsklaffene er åpne i hele lastområdet. Drivstoffinnsprøytning utføres i henhold til egenskapene i modusen for direkte injeksjon (FSI). Avhengig av ønsket kraft, kan opptil 3 injeksjoner utføres. I dette tilfellet kan både mengden injisert drivstoff og tidspunktet for den tilsvarende injeksjonen variere. Gassventilen går i dette tilfellet inn i normal driftsmodus. Når føreren velger motoreffektivitet i Audi drive select, begrenser motorstyringsenheten motormomentet til 250 Nm og 140 kW nås da først ved 5300 o/min. Oljepumpetrinn 320 Nm 140 kW Gjennomsnittlig effektivt trykk i bar Lavt trykk Høyt trykk Motorhastighet i rpm 645_049 24

25 Drivstoffinnsprøytning og kjølesystem 320 Nm 140 kW Gjennomsnittlig effektivt trykk bar Direkte drivstoffinnsprøytning (FSI) Multiport drivstoffinnsprøytning (MPI) Kjølevæsketemperatur 105 C Motorturtall i o/min 645_050 Innsugsklaffer og Audi ventilløftsystem (AVS) ) 320 k Nm snitt 1400 kW . effektivt trykk i bar AVS med liten ventilløft 1 AVS med lang ventilslag Innløpsklaffer lukket Motorturtall i rpm 645_051 1 Tilbakekoblingsterskel fra høy til lav ventilvandring 25

26 Prosesser i sylinderen Det følgende beskriver forholdene som oppstår i forbrenningskammeret sammenlignet med en konvensjonell bensinmotor. Slaginnløp Stempelet beveger seg fra TDC til BDC. Normal arbeidsflyt Ny arbeidsflyt (B-syklus) Inntaksventilen stenger i god tid før stempelet når BDC. Etter at inntaksventilen stenger, begynner trykket i sylinderen å avta når stempelet fortsetter å bevege seg nedover. Komprimering Stempelet beveger seg fra BDC til TDC. Først må trykkfallet kompenseres. Ved en rotasjonsvinkel av veivakselen 70 før TDC, blir trykket i sylinderen igjen utlignet med trykket i inntakskanalen. I en normal arbeidsprosess er trykket på dette punktet allerede høyere. På grunn av det høyere geometriske kompresjonsforholdet, stiger trykket raskere med den nye arbeidsprosessen. Trykket ved TDC er omtrent det samme (12 bar). Generelt er det gjennomsnittlige trykknivået i den nye arbeidsflyten høyere, så det har en høyere effektivitet. Start av slag Stempelet beveger seg fra TDC til BDC. Under utvidelsen med den nye arbeidsprosessen, på grunn av det mindre volumet av forbrenningskammeret, er trykknivået høyere. Slipp Stempelet beveger seg fra BDC til TDC. På dette stadiet gir den nye arbeidsflyten, på grunn av blandingens forskjellige masseegenskaper og andre termiske overganger, en liten fordel i effektivitet. 26

27 Vedlikehold Tredelte oljeskraperinger Tredelte oljeskraperinger består av 2 tynne stålplater og en ekspander. Ekspanderen presser stålplatene (oljeskraperingene) mot sylinderveggen. Tredelte oljeskraperinger kan godt tilpasse seg formen på sylinderen til tross for lav trykkkraft. De har mindre friksjon og fjerner olje fra sylinderveggene. Anbefalinger for installasjon Ved installasjon er det nødvendig å kontrollere riktig posisjon av ekspanderen til oljeskraperingen. Dette er spesielt viktig for stempler som leveres med forhåndsmonterte ringer. Endene av ekspanderen kan overlappe hverandre. Derfor, for enkel kontroll, er begge ender fargekodet. Endene på ekspanderen må ikke overlappe hverandre, ellers er funksjonen til oljeskraperingen ikke sikret. Låsene til den tre-elementede oljeskraperingen under installasjonen skal plasseres rundt omkretsen med en forskyvning på 120 i forhold til hverandre. Lås Tredelt oljeskrapering, bestående av: Øvre stålplate Ringekspander Nedre stålplate Fargemerke 1 Fargemerke 2 645_045 Merk Ved montering av tredelte oljeringer på stempler må de relevante bruksanvisningene i verkstedhåndboken følges nøye. Omfang av vedlikeholdsarbeid Oljeskift Intervall for skifte av luftfilter Tennpluggskifteintervall I henhold til vedlikeholdsindikator avhengig av kjørestil og driftsforhold: km/1 år til km/2 år km km/6 år Skifteintervall for drivstoffilter Registerkjede (ingen utskifting innen rammeverket for vedlikehold) Merk Informasjonen i gjeldende servicelitteratur har alltid prioritet. 27

28 Vedlegg Ordliste over faguttrykk Denne ordlisten gir forklaringer på alle termer i kursiv og markert med pil i teksten til selvstudieprogrammet. Blow-by-gasser Blow-by-gasser er gasser som kommer inn i veivhuset fra forbrenningskamrene mellom stempelet og sylinderveggen. Årsaken til deres penetrering er det høye trykket i forbrenningskammeret og helt normale driftsavstander til stempelringene. Ventilasjonssystemet fjerner disse gassene fra veivhuset og leverer dem til forbrenningskamrene. Koblingsstang med avbruddshette Dette navnet på forbindelsesstengene forklares av teknologien til deres produksjon. Vevstangspinnen og vevstangshetten er adskilt fra hverandre ved målrettet brudd (avbrudd). Fordelen med denne teknologien er det nøyaktige sammenfallet av feilene til begge deler med hverandre med høy tilkoblingsnøyaktighet. Feiloverflater Motoreffektklasse I Tyskland, i henhold til Federal Smoke and Waste Water Protection Act (Forordningen om utslippsgrenseverdier for forbrenningsmotorer) i samsvar med direktivet fra EU-parlamentet, er mobile arbeidsmaskiner delt inn i effektklasser. Det skilles mellom trinn I, II, IIIA, IIIB og IV, samt effektklassene 19kW 36kW, 37kW 55kW, 56kW 74kW, 75kW 129kW og 130kW 560kW, forskjellen gjøres på grunnlag av variabel og fast frekvens. MPI En forkortelse for Multi Point Injection (ported injection) refererer til drivstoffinnsprøytningssystemet til bensinmotorer, der drivstoff injiseres før inntaksventilene, dvs. inn i inntaksmanifolden. I noen motorer brukes den i kombinasjon med FSI direkte drivstoffinnsprøytningssystem. 645_054 Forhåndsbestemt destruksjonspunkt MPI FSI-injektor Forkortelse for Fuel Stratified Injection (stratifisert (direkte) injeksjon) brukes i bensinmotorer for å referere til teknologien for direkte drivstoffinnsprøytning som brukes av Audi-merket i forbrenningskammeret. Drivstoff injiseres under trykk opp til 200 bar. 645_053 Inntaksmanifold FSI-injektor Forbrenningskammer 645_055 28

29 Testspørsmål 1. Med lanseringen av Audi A4 (type 8W) er også en ny motorolje (0W-20) introdusert på markedet. Hvilke motorer kan den brukes til? a) Kun for motorer med høy effekt, dvs. S-modeller. b) For alle nye motorer så vel som for alle eldre motorer. c) For nye bensin- og dieselmotorer som er konstruert for dette. 2. Hva er endret i veivhusventilasjonssystemet til den nye 2.0L TFSI-motoren sammenlignet med de tidligere motorene (EA888 3. generasjon)? a) Systemet sørger for topp oljeseparasjon. Tilførselsventilasjonen aktiveres når motorbelastningen er høy. b) Nytt prøvetakingspunkt benyttes for veivhusavtrekksventilasjon. Den er plassert ved en av balanseakslene. Den videre avtrekksventilasjonsveien og rensing av veivhusgasser, samt tilførselsventilasjon, er de samme som for motorene til forrige generasjon. c) Veivhusventilasjonssystemet til de nye 2.0l TFSI-motorene på Audi A4 (type 8W) har ikke endret seg sammenlignet med 3. generasjons EA888-motor. 3. Hva er formålet med Audi valvellift system (AVS) på 2.0l TFSI-motoren med kode CVKB? a) Audi valvellift system (AVS) aktiveres hvis det elektroniske motorstyringssystemet ber om en B-syklus arbeidsflyt i dellastområdet. Som et resultat realiseres mindre slag på innløpsventilene og deres åpningstid reduseres. b) Når Audi valvellift system (AVS) beveger kamsegmentene på eksoskamakselen som signalisert av Audi valvellift system (AVS), åpnes disse ventilene til en mindre bredde. Dette sikrer en optimal strøm av eksosgasser inn i turboladeren ved lave motorturtall og dermed en raskere oppbygging av ladetrykk. c) Hvis Audi valvellift system (AVS) aktiveres av det elektroniske motorstyringssystemet i dellastområdet, stopper ventilene på to sylindere å åpne. Løsninger: 1 s; 2b; 3 og 29

30 Selvstudieprogrammer Ytterligere informasjon om de tekniske egenskapene til EA888-motorene finner du i følgende selvstudieprogrammer: Selvstudieprogram 384 "Audi 1.8l 4V TFSI Timing Chain Engine" Selvstudieprogram 411 "Audi 2.8l og 3,2l Engines" FSI med Audi Valvelift System» Motormekanikk. Drivstoffsystem med strømningsfeedback. Ventilløftkontrollsystem Audi ventilløftsystem (AVS). Selvstudieprogram 436 "Endringer til den 4-sylindrede TFSI-motoren med registerkjede" Oljepumpe med flow-feedback (volumstrøm). Selvstudieprogram 606 "Audi 1.8l og 2.0l TFSI-motorer fra EA888-familien (3. generasjon)" Den mekaniske delen av motoren. Drivstoffsystem med høyt og lavt trykk. Selvstudieprogram 626 "Audi Engine Design" Selvstudieprogram 644 "Audi A4 (type 8W). Introduksjon» Grunnleggende informasjon om mekanikken til motoren og delsystemene. Drivstoffsystem. Informasjon om QR-koder For en bedre assimilering av dette selvstudieprogrammet, tilbys ytterligere multimediamateriell (animasjoner, videoer eller Mini-WBT-treningsminiprogrammer). Teksten til selvstudieprogrammet inneholder lenker til disse materialene i form av såkalte QR-koder (firkantede strekkoder som består av prikker). For å åpne slikt materiale på skjermen til et nettbrett eller smarttelefon, må du lese den tilsvarende QR-koden med denne enheten og gå til Internett-adressen i den. Den mobile enheten må være koblet til Internett. Nettbrettet eller smarttelefonen din må ha installert en QR-kodeleser-app (QR-skanner), som kan lastes ned fra App Store for Apple-enheter eller Google Play for Android-enheter (Google). Noen medier kan også kreve flere programmer (spiller) for å spille. For å se multimediemateriell på en stasjonær datamaskin eller bærbar PC, må du klikke på den tilsvarende QR-koden i pdf-versjonen av selvstudieprogrammet, og materialet åpnes online etter innlogging på GTO. Alt multimedieinnhold administreres av læringsinnholdsplattformen Group Training Online (GTO). Registrering på GTO-portalen er nødvendig for å bruke den. Etter å ha lest QR-koden, må du logge på før du kan se det første innholdet. På iPhone, iPad og mange Android-enheter kan du lagre påloggingsinformasjonen din i mobilnettleseren. Dette gjør senere pålogginger enklere. Sørg for å aktivere PIN-kodelås på enheten for å forhindre uautorisert bruk. Vær oppmerksom på at nedlasting av multimedieinnhold på mobilnettverk kan resultere i svært betydelige kostnader, spesielt når du bruker Internett mens du roamer i utlandet. Disse kostnadene er helt og holdent ditt ansvar. Det beste alternativet er å laste ned multimediemateriale via en WLAN-tilkobling (Wi-Fi). Apple er et registrert varemerke for Apple Inc. Google er et registrert varemerke for Google Inc. tretti

31 Noter 31

KONTROLL- OG MÅLEMATERIALER i faget "Power units" Spørsmål til testen 1. Hva er motoren til, og hvilke typer motorer er installert på innenlandsbiler? 2. Klassifisering

Kontrollblokk 1. Tester av strømstyring Spesifiser nummeret på riktig svar 1. Under inntaksslaget mottar sylindrene til dieselmotoren 1) arbeidsblandingen; 2) luft-drivstoffblanding; 3) diesel;

JSC ZAVOLZHSK MOTORPLANT OPPLÆRINGSPROGRAM "MOTORER ZMZ 406.10 FAMILIE MILJØKLASSE 3" 1 Temaer for programmet 1. Designfunksjoner til kontrollsystemet. => 2. Designforbedring

MOTOR 2ZR-FE -99 J MOTOR 1. Sylinderhodedeksel D Sylinderhodedeksel i støpt aluminium som er lett og sterkt. D Inne i hodedekselet

Volkswagens tekniske side: http://vwts.ru http://volkswagen.msk.ru http://vwts.info et enormt arkiv med dokumentasjon om Volkswagen, Skoda, Seat, Audi-biler Bensinmotorene til den nye familien var fullstendig

MOTOR 2AD-FHV -225 MOTOR Remdrift for redskaper Komponent eller system (1) (2) (3) (4) (5) Remdrift for redskaper f f Førinjeksjonskontrollsystem f f f System

INNHOLD KAPITTEL 1. IDENTIFIKASJON...3 KAPITTEL 2. FORKORTELSER...5 KAPITTEL 3. GENERELLE REPARASJONSINSTRUKSJONER...7 KAPITTEL 4. DRIFT Instrumenter og kontroller...10 Lys, vindusviskere

1. Oversikt Bensin Direct Injection (GDI)-motorer sprøyter bensin direkte inn i motorens sylindere hvor drivstoffet brennes for å øke

2.0L GTDi bensinturbolader 2.0L GTDi-motoren drives av en Borg Warner K03 turbolader med fast dyse. Fig.51. Plassering av turboladerkomponenter

Side fra 09.0.00: Motor -.L Duratec-ST (VI) - Motorbeskrivelse og funksjon Fokus 00.7 (07/00-) Print Engine.L Duratec-ST (VI) Generell motor.L Duratec-ST (VI) - det er tverrgående

A. S. KUZNETSOV LIVSLANG PROFESJONELL UTDANNINGSANORDNING OG DRIFT AV FORBRENNINGSMOTOR Anbefalt av Federal State Institution "Federal Institute for the Development of Education"

INNLEDNING 1 2 INNHOLD 1. BRUKSANVISNING Generell informasjon om kjøretøyet... 1 1 Instrumenter og kontroller... 1 2 Kjøretøysutstyr... 1 1 Nødprosedyrer... 1 25 2. TEKNISK

Side 1 3.2.12. Sylinderhode GENERELL INFORMASJON Rekkefølgen for å stramme sylinderhodeboltene

Side Side 1 av 10 FUNKSJON: LUFTFORSYNING MAGNETI MARELLI INJEKSJON OG EW10A BENSININJEKSJONSMOTOR 1. Flytskjema Figur: B1HP2B6D Etikett Formål Delnummer på koblingsskjemaer (1)

360 innhold Verkstedhåndbok Generelt...3 Motoridentifikasjon...3 Motornavneskilt...4 Kontrollmodul (ECM) navneskilt...4 Motordiagrammer...5 Advarsler...13

TILTREKKINGSMOMENT Hovedkoblingselementer...21-04-1 Ecotorq-motorspesifikasjonstabell...21-04-3 Sylinderblokk...21-04-3 Stempler, ringer og stempelstifter...21-04-4 Veivaksel aksel, lagre

Interne systemer for å sikre driften av motoren 7FDL12 2015 1 INTERNE MOTORSTØTTESYSTEMER 7FDL INNLEDNING

Side Side 1 av 18 05/11/2017, 02:59 PM TILTREMMEMOMENT: EP MOTOR (DIREKTE INJEKSJONSMOTOR) 1. Øvre del av motoren 1.1. Sylinderhodemønster: B1BB0SFD (1) Bolt (deksel

service. Selvstudieprogram 246 Variabel ventiltiming med hydraulisk kontrollerte clutcher Design og funksjon Stadig økende forbrukerkrav til motorer

Elektronisk kontrollsystem Innhold 1. Funksjoner 2. Funksjoner Bankesensor Gassposisjonssensor TomTrykk- og temperatursensor

Autonome institusjon i Chuvash Republic of Ytterligere profesjonsutdanning "Niva Training Center" av Landbruksdepartementet i Chuvash Republic Godkjent av: Direktør for den autonome institusjonen i Chuvash Republic

Innhold KAPITTEL. INSTRUMENTER OG KONTROLLELEMENTER. Oversikt over instrumenter og kontroller.... Nøkler og dører.... Ratt og speil.... Lys, vindusviskere og spyler.... Målere, målere

WL-C-motor Mekanisk beskrivelse av Mazda BT-50 / Ford Ranger-motor Tekniske hoveddata Firesylindret in-line firetakts turboladet dieselmotor, med fire

Bensinmotorstyring Robert Bosch GmbH

Side Side 1 av 6 02.09.2013 8:16 BESKRIVELSE - DRIFT: DATAMASKIN FOR MOTORSTYRING (BOSCH CMM MEV17.4) 1. Beskrivelse Bilde: D4EA0F6D (1) Motorstyringsdatamaskin (BOSCH CMM MEV17.4). "a" svart 53-terminal

Side Side 1 av 18 06.08.2014 11:32 TILTREKKINGSMOMENT: EP MOTOR (DIREKT INJEKSJON DIESELMOTOR) EP6CDT INJEKSJON ELLER EP6CDT M INJEKSJON 1. Øvre del av motoren 1.1.

11A-1 GRUPPE 11A MOTOR: MEKANISK INNHOLD GENERELL INFO......... 11A-2......... 11A-3 11A-2 GENERELL INFORMASJON GENERELL INFORMASJON M2112000101258 Denne modellen er utstyrt med en ny sylindere

INNHOLD KAPITTEL. HÅNDBOK. Navneskilt.... Betjening av kjøretøyet... Starte motoren... Innkjøring og vedlikehold av nytt kjøretøy... Kontroll av kjøretøyet... Generelt

INNHOLD KAPITTEL. DRIFTSINSTRUKSJONER Grunnleggende informasjon... Kjøretøydrift... Nødsituasjon... 0 Vedlikehold... KAPITTEL. MOTORspesifikasjoner... Motor

UTSLIPPSKONTROLLSYSTEM GENERELL INFORMASJON... EC-2 veivhusventilasjonssystem... EC-11 FORDAPNINGSSYSTEM... EC-14 EKSOS... EC-19 EC-2 GENERELL INFORMASJON TEKNISK

Tr. Side 1 av 16 TILTREKKINGSMOMENT: EP-MOTOR (DIREKTE INJEKSJONS- DIESELMOTOR) 1. Motortopp 1.1. Sylinderhodemønster: B1BB0SFD (1) bolt (hodedeksel

1 INNHOLD Innledning... 2 1 Sikkerhetskrav og advarsler... 3 2 Kjøretøyspesifikasjoner... 4 3 Instrumentgruppe... 7 4 Motor... 10 4.1 Generelle motordata... 10

Spørsmål til Olympiaden om utstyr og vedlikehold av biler Spørsmål 1 Hvilke typer stempelringer finnes? 1. kompresjon; 2. oljeinntak; 3. dekompresjon; 4. oljeskraper. Spørsmål 2 Hva gjelder

BOSCH-3nd ver(210x295).qxp 04.08.2006 12:01 Page 1 Høytrykks roterende injeksjonspumpe Veien til fortreffelighet i forbrenningsmotorer (ICE), slik det vanligvis forstås i dag, inkluderer

TEST av middels kunnskapskontroll i faget "Testing av A og T og det grunnleggende om vitenskapelig forskning" Spørsmål.1 MTZ-82-traktoren tilhører klassen ... Spørsmål.2 DT-75M-traktoren tilhører klassen ... Spørsmål.3 Strøm,

Forelesning 1 Prinsippet for drift av en forbrenningsmotor Ideelt indikatordiagram. Otto syklus p 3 2 0 4 1 1" V 2 ΔV V 1 V k 1 D k 2 TDC ΔL Figur 1 Ideell BDC indikatordiagram Stempel k

UDC 631.3.004.5 (075.3) Mulighet for å forbedre driften av en frem- og tilbakegående forbrenningsmotor Ryzhykh N.E. Kandidat for tekniske vitenskaper, førsteamanuensis Kuban State Agrarian University Artikkelen beskriver årsaken til den lave

INNHOLD. BRUKERHÅNDBOK Oversikt over kjøretøy... Dashboard... 5 feilsøkingstrinn... 20 2. VEDLIKEHOLD Oversikt over motorrom...2 25 Grunnleggende

1,1 1,6l, 1,8l og 2,0l bensinmotorer 1,6l, 1,8l og 2,0l bensinmotorer Tekniske data for bensinmotorer Tekniske data for 1,8l og 2,0l bensinmotorer Generelle data Data Verdi

Motorreparasjonsmanual d-260 helper >>> Motorreparasjonsmanual d-260 helper Motorreparasjonsmanual d-260 helper

VÆSKEKJØLEDE DIESELMOTORER TNV-serien Maks effekt 10,6 63,9

Fordeler med motorer i Robin Subaru EX-serien Med introduksjonen av motorer i Robin Subaru EX-serien har kategorier som teknologi, ytelse og holdbarhet til kraftutstyr blitt hevet til

C4 PICASSO - B1HA0109P0 - Funksjon: Lufttilførselssystem(bosch ME... Side 1 av 17 FUNKSJON: Lufttilførselssystem(BOSCH MEV 17.4) BOSCH INJEKSJONS- OG EP6-BESININNSPILLINGSMOTOR 1. Introduksjon

Motorstyringssystem 17-3 MOTORSTYRINGSSYSTEM Kjøretøyet er utstyrt med en påhengsmotorpedal og gasskabel. På kjøretøy utstyrt med en 4D6-motor med elektronisk

Servicetrening Selvstudieprogram 522 2.0l 162kW/169kW TSI-motordesign og funksjon Dette selvstudieprogrammet introduserer leseren for den nye 2.0l 162/169kW TSI-motorfamilien

Registrering AK RAF 1 RUSSIAN AUTOMOBILE FEDERATION motor Produsent RADNE MOTOR AB (Sverige) Merke RAKET Modell RAKET 85 Racing Kategori (klasse) "Mini", "Rocket" Registreringsperiode Siden 2005

Selvstudieprogram 606 Kun internt bruk Audi TFSI 1,8l og 2,0l motorer i EA888-familien (3. generasjon) Audi Service Training Audi lanserer tredje generasjon

INNHOLD. NØDPROSEDYRER OG DAGLIGE KONTROLLER Nødprosedyrer... Daglige kontroller... DRIFT AV KJØRETØYET Generell informasjon om kjøretøyet... Målere og komponenter

SP51_37 Motoren er installert på SkodaOctavia-modellen. Det er en modifisert versjon av eksisterende motordesign 2, l. / 85 kW. Den nye motoren skiller seg fra den forrige modifikasjonen

Et sett med vurderingsverktøy (kontrollmateriell) for disiplin B.1 Tester for gjeldende fremdriftskontroll Nedenfor er en liste med spørsmål til tester. Test 1 spørsmål 1 6. Kontroll

Common Rail Diesel Common Rail drivstoffsystemer Robert Bosch GmbH Behovet for lavt forbruk, reduserte utslipp av skadelige stoffer med avgasser (EG) og stillegående motordrift

1,1-0 05173012AA Komplett motor 1,2-1 04892519AA Generatorrem 1,4-2 53031722AA Servopumpe remskive 1,5-3 56044530AD Generator 1,7-4 5301047 remskive Crankshaft-5301047.

9.14 Komponenter i injeksjonssystemet Komponenter i injeksjonssystemet For bedre å forstå funksjonen til injeksjonssystemet som helhet, er det først viktig å lære om oppgavene til dets individuelle komponenter. 1 Motorhastighetssensor

29.11.2016 kl. 13:07 Andrey Shulgins diagnostikkskole. PX script versjon 3 Px script, ved hjelp av en trykksensor skrudd på plass av tennpluggen, lar deg sjekke egenskapene til sylinderen, inntaket

Servicetrening Selvstudieprogram 322 2.0L FSI-motor med 4-ventils ventiltimingsdesign og funksjon Denne 2.0L-motoren er en del av den velprøvde

Generelle prinsipper for bruk av røykgenerator Oftest brukes en røykgenerator for å finne lekkasjer i motorens inntaksmanifold. Inntaksmanifoldkonfigurasjon av moderne motorer

Tillegg og endringer på grunn av anvendelsen av Euro 3-standarden for 491QE-motoren

Side 1 av 7 04.07.2013 8:12 BESKRIVELSE - DRIFT: BOSCH MED 17.4 - MED 17.4.2 MOTORKONTROLLDATAMASKIN 1. Beskrivelse Bilde: D4EA0NAD (1) BOSCH MED17.4 - MED17.4.2 motorstyringsdatamaskin.

Turbo-bensinmotorer fra EA888-familien, som dukket opp i 2007, ble husket for sitt usunne oljeforbruk for avfall. Dessuten tilhører de mest glupske motorene årene 2008-2010: produsenten utstyrte dem med stempler med boksformede oljeskraperinger, der oljedreneringshullene ble gjort små. Siden har imidlertid allerede snakket om dette i denne artikkelen. Generelt antas det at etter mars 2011 er problemet med oljebrenneren på grunn av forkoksing av dreneringshullene i oljeskraperingene løst. Imidlertid har det blitt lagt merke til at noen ferske TFSI-motorer fortsetter å forbruke olje.

I denne artikkelen, utarbeidet sammen med selskapet, vil vi snakke om påliteligheten og problemene til de nye tredje generasjons 2.0 TFSI-motorene.

På slutten av 2011 begynte 2. generasjons EA888-familiemotorer gradvis å bli erstattet av 3. generasjonsmotorer. Disse inkluderer følgende kraftenheter:

1.8 TFSI: CJEB (170 hk og 320 Nm, langsgående installasjon), CJSA 180 hk 250 Nm, CJSB 180 hk 280 Nm (tverrmontering for begge).
2.0 TFSI: CNCB (180 hk 320 Nm) og CNCD (224 hk 350 Nm), langsgående installasjon; CJXC 300 hk 380 Nm (tverrmontering).

I tredje generasjon skaffet motorene til EA888-familien en faseregulator på eksosakselen, Audi Valvelift System, som motorene i 2. generasjon, er til stede på inntakskamakselen. Eksosmanifolden er innebygd i sylinderhodet og avkjøles med den (eller rettere sagt, den varmer opp frostvæsken raskere). I manifolden er eksoskanalene kombinert i par på en slik måte at eksosslag aldri følger etter hverandre i ett par. Som et resultat påvirker ikke strømmen av gasser i eksosslaget til en av sylindrene "renseprosessen" i den siste delen av eksosfasen til den andre sylinderen.

Veivakselens hovedtapper i 1,8-liters versjonene ble enda tynnere: 48 mm i stedet for 52 mm (for første generasjon EA 888-motorer var diameteren på hovedtappene 58 mm). Også i tredje generasjon slipper 1,8-liters TFSI-veivakselen fire motvekter for letthetens skyld.

Motorer av tredje generasjon av EA888-familien ble produsert frem til midten av slutten av 2016, da de begynte å bli endret til motorer av 3B (3+) generasjonen.

Sykdommer og problemer med generasjon 3 TFSI-motorer.

Slitasje av kamaksler - nemlig deres to første halser. Som regel vises den første utgangen på inntakskamakselen. Dette er en designfeil på grunn av det faktum at oljekanalen er for bred i støttehopperen, på grunn av hvilket det spesifikke trykket til kamakselens arbeidsflate på støtten økes på dette stedet. Det samme problemet er typisk for første og andre generasjon EA888-motorer, men revisjonshoppere med en forsterket støttedel på inntaksakselsiden er allerede utgitt for dem.

Kjedet strekker seg – tyske ingeniører skapte aldri en normal, det vil si strekkbestandig registerkjede. Derfor lider tredjegenerasjons motorer av denne sykdommen. Symptomene er de samme: motorstyringsfeil, uvedkommende støy når det er kaldt. Hvis du starter problemet, kan kjedet hoppe. For disse motorene er det allerede en revisjon, det vil si en forbedret kjede (faktisk dukket den opp allerede før produksjonen av disse motorene startet), men av en eller annen grunn forlot disse motorene samlebåndet med en "strekkende" kjede av 2008-modellen.

Magnetventilene til faseregulatorene svikter. Som et resultat - Sjekk motoren med å fikse feilkodene P0011 (eller P0012), P0014, P0017. De første feilene indikerer umuligheten av å oppnå den angitte skiftverdien på inntakskamakselen. Andre snakker om et faseskift til feil (vanligvis sen) side og et misforhold mellom posisjonene til veivaksel og kamaksel. Årsaken til disse feilene ligger i de fleste tilfeller i feilfunksjonen i magnetventilen til en av faseregulatorene. I andre tilfeller er det en strukket timingkjede som har skylden.

Lekkasje av kjølesystemets pumpe og smart termostat med eget styrekort og elektronisk spjeld (spole) servo.

Ødeleggelse av tilbakeslagsventilen til oljeseparatoren til veivhusventilasjonssystemet. I dette tilfellet registreres feil P0507, noe som indikerer en luftlekkasje, og ved tomgang går motoren med omtrent 1700 rpm.