Biografier 

Automatisk hastighetskontroller for bilkjølende elektrisk motor. Bilkjølevifte mykstartrelé. Diagnose av kjøleviftefeil

Hvorfor er en rask start av en kjølevifte uakseptabel for en bil? Her er noen svar:

1. På nettverk om bord det er en stor belastning (dette er ledninger, batteri, generator);
2. I tillegg til den forrige er det en stor treningsstress på viftefestene og dens lager;
3. Det er nødvendig å bruke en urimelig stor sikring, siden innkoblingsstrømmen kan være opptil 30A.

La oss nå bestemme oppgavene vi vil sette for oss selv:

1. Vår hovedoppgave er å skape så å si en myk start.
2. For å gjøre dette, bruk kun standard ledninger.
3. Begrens deg til eksisterende knapper.
4. Bilen hadde i utgangspunktet ikke vifterelé, så dette skal vi fikse.

Hvordan fungerer den presenterte enheten? Faktisk er dette en PWM-pulsgenerator som starter opp og begynner å generere konstantfrekvenspulser til den tredje utgangen med en tidsvarierende pulsbredde.

Breddetiden er satt av kapasitansen til kondensator C3. Disse pulsene følger til sjåføren felteffekttransistor, som kontrollerer belastningen til enhetens utgang. Dioden installert ved utgangen tjener til å undertrykke uakseptable tilbakeutslipp fra den elektriske motoren.

For dioden ble det brukt en Schottky-diodeenhet med en felles katode. P-kanals feltbryter brukes fordi den skal regulere den positive spenningen. Hvis en N-kanal ble brukt, ville alle ledninger som er knyttet til motorkjøling måtte omarbeides, men dette er ikke vår oppgave.

I den presenterte enheten er noen av elementene montert, mens andre er festet til et trykt kretskort.

Kartet ble tegnet i LUT, og gresset ble tegnet med jernklorid.

Først må du få reléet, demontere det og fjerne alt innvendig, og la bare terminalene være igjen.



Etter å ha kuttet av alt unødvendig, fortsetter vi til hengende installasjon.

Vi vil ha hele høyre side av kretsen som en hengslet del, det vil si alt som kommer ut av den tredje etappen på NE555. Hvis du lodder alt dette på et brett, vil ikke størrelsen på brettet være nok i det hele tatt.


Du kan gå videre til selve styret. Jeg hadde selv en slik situasjon at jeg måtte trimme brettet litt slik at transistoren og diodene ble riktig plassert utenfor brettet. På slutten av artikkelen vises brettet komplett, siden jeg overlot modifikasjonen til de nødvendige dimensjonene for senere.


Neste trinn er å lodde det kuttede brettet inn i reléet.



Det siste som gjenstår er å lodde jumperne og feste radiatoren.




Det er alt. Enheten er allerede klar. Nå må du lakke den eller prøve å fylle den med kolofonium. Den sammensatte enheten krever ingen innstillinger, og den passer til enhver elektrisk motor, siden dens maksimale strøm er 74A. Den brukte IRF4905-kontrolleren er billig og enkel å finne i enhver strømbutikk.

Her er en visning av enheten som er klar til bruk.

Når det går store strømmer i kretsløp, frigjøres energi i form av varme. Eksempler på slike kretser inkluderer strømforsyninger, lav-/høyfrekvente forsterkere, PWM-kontrollere, likeretterdioder. Metallradiatorer brukes til å fjerne varme ulike former og størrelser, henholdsvis områder. Problemet med varmefjerning fra selve radiatoren oppstår ofte, i tilfeller hvor radiatoren ikke takler oppgaven godt. For å eliminere dette problemet brukes ofte "kjølere" (vifter) installert på radiatoren.

Det var også problemet med å eliminere støyen produsert av viften ved lav belastning. Under lett belastning er radiatoren kald og gjør jobben sin godt under tung belastning, er den varm. I begge tilfeller roterer viften med samme hastighet, og produserer støy selv når kjøling av radiatoren ikke er spesielt nødvendig. For å eliminere dette problemet ble den enkleste analoge kretsen for å justere (spenningen endres når temperaturen endres) viftehastigheten funnet. Denne ordningen ikke kritisk for å erstatte transistorer med andre med samme konduktivitet (NPN, PNP).

Opplegg

Opprinnelig brukte kretsen en KT315-transistor som temperatursensor. Etter flere eksperimenter var det følgende kommentarer angående bruken av disse KT315:

proffer: Tilgjengelighet. KT315 er tilgjengelig i bulk, de er billige og veldig vanlige. Dimensjoner - størrelsen på KT315 gjør at den kan plasseres mellom finnene til noen radiatorer.

Minuser: Temperatur. Siden KT315 har et ikke-metallhus, er varmeledningsevnen lav, og derfor vil hastighetskontrollen ikke være følsom. Manglende feste (hull for bolten som festes til radiatoren).

På grunn av lav følsomhet for temperaturendringer, var det nødvendig å erstatte KT315 med KT940 (som det også er bulk av) i TO126-huset, med et hull for en bolt og en metallbase. Transistoren skrus fast til kjøleribben/varmekilden ved hjelp av termisk ledende pasta.

Som den andre transistoren som styrer belastningen, velges en hvilken som helst passende når det gjelder belastningsparametere og konduktivitet (PNP). Kontrollerens trykte kretskort ble ikke opprettet fordi det kan monteres ved overflatemontering.

Innstillinger

Regulatoren er konfigurert på følgende måte: ved bruk av en trimmemotstand settes en nedre spenningsgrense ved belastningen, slik at viften kan fungere ved lave hastigheter eller ikke rotere i det hele tatt. Jeg slo meg på det andre alternativet, koblet et voltmeter parallelt med lasten og satte spenningen til omtrent 2,5 (V).

Video av enhetens drift

Denne kretsen fungerer som den skal i strømforsyningen min. Når radiatoren varmes opp betydelig, endrer viften gradvis, avhengig av temperaturen på sensoren (KT940), hastigheten. Dermed kan du eliminere den konstante driften av viften, redusere støy og energiforbruk til viften. Kalderadiatorer for alle! Jeg var med deg BFG5000.

Diskuter artikkelen AKTIV KJØLING AV RADIATORER

En motorkjølevifte er en spesiell enhet som gir luftstrøm til radiatoren og en oppvarmet bilmotor ved konstant og jevnt å fjerne overflødig varme inn i atmosfæren.

Motorkjølevifte - typer enheter

Design denne mekanismen, som ofte kalles en radiatorvifte, er ganske enkel. Den sørger for én trinse som fire eller flere blader er plassert på. I forhold til rotasjonsplanet er de montert i en viss vinkel, på grunn av hvilken intensiteten av luftinjeksjon øker (nedenfor vil vi fortelle deg nøyaktig hvor viften blåser).

Designet inkluderer også en stasjon. Det kan være: hydromekanisk; mekanisk; elektrisk. Den hydromekaniske typen drivverk er en hydraulisk eller spesiell viskøs kobling. Sistnevnte mottar den nødvendige bevegelsen fra veivakselen. En slik kobling blokkerer delvis eller fullstendig når temperaturen på silikonblandingen som fyller den stiger.

Økningen i temperatur i seg selv er forårsaket av en økning i belastningen på kjøretøyets motor, som oppstår med en økning i antall veivakselomdreininger. Viften slår seg på i det øyeblikket clutchen låses. Men den hydrauliske clutchenheten slår seg på når oljevolumet i den endres. Dette er henne grunnleggende forskjell fra den viskøse enheten.

Med mekanisk mener vi en drift utført av en remdrift fra. På moderne biler brukes det praktisk talt ikke, siden betydelig kraft til forbrenningsmotoren brukes til å rotere viften (motoren avgir for mye av kraften). Men den elektriske stasjonen, tvert imot, brukes veldig ofte. Den består av to hovedkomponenter - et kontrollsystem og en elektrisk motor for motorens kjølevifte.

Kontrollsystemet overvåker temperaturen på bilens motor og sikrer at kjølemekanismen fungerer. Den elektriske drivmotoren er koblet til datamaskinen ombord. Kontrollkretsen til en standard elektrisk stasjon består av:

  • ECU();
  • en temperatursensor som overvåker temperaturen på kjølevæsken;
  • luftstrømmåler;
  • et relé (i hovedsak en regulator), på hvis kommando viften slås av og på;
  • sensor for telling av veivakselomdreininger.

Aktuatoren i dette tilfellet er den elektriske motoren som gir stasjonen. Prinsippet for drift av den annonserte kretsen er ganske enkelt: sensorer overfører meldinger til ECU; den elektroniske enheten der signalene faller, behandler dem; Etter å ha analysert meldingene starter ECU vifteregulatoren (relé).

Mange biler senere år eksosanlegg har ikke en regulator i utformingen, hvis kommandoer slår viften av og på, men en egen kontrollenhet. Dens bruk garanterer en mer økonomisk og virkelig effektiv funksjon hele kjølesystemet (enheten vet alltid hvor viften blåser, i hvilken vinkel den er plassert, når den må slå av enheten, og så videre).

Diagnose av kjøleviftefeil

Verken den mest innovative elektriske motoren med høy effekt, eller den ultrapålitelige kontrollenheten eller kontrolleren er i stand til å beskytte kjølesystemet hundre prosent mot sammenbrudd. Tatt i betraktning at en mislykket kjølevifte som blåser i feil retning eller ikke roterer i det hele tatt kan forårsake overoppheting av motoren, er det nødvendig å hele tiden overvåke dens normale funksjon.

Rettidig reparasjon av systemkomponenter vil redde bilen din fra mange problemer, men det er viktig å fastslå årsaken til viftefeilen riktig. Du må med andre ord først finne et problem der for eksempel veivakselhastighetsregulatoren eller kontrollenheten eller elmotoren ikke fungerer. Enhver driver kan diagnostisere viftefeil basert på anbefalingene nedenfor.

Kontrollen bør begynne med å demontere kontakten (pluggen) på temperatursensoren og inspisere den. I tilfeller der sensoren er enkel, må du ta et lite stykke vanlig ledning og lukke terminalene i pluggen. Hvis viften fungerer som den skal, skal kontrollenheten eller reléet gi en kommando om å slå den på når den er lukket. Dersom enheten vi er interessert i ikke slår seg på under en slik test, betyr det at den krever reparasjon eller utskifting.

Hvis det er en dobbel temperatursensor, endres testprinsippet litt og utføres i to trinn:

  1. De røde og rød-hvite ledningene er lukket. I dette tilfellet bør viften rotere sakte.
  2. Røde og svarte ledninger er koblet til. Rotasjonen skal nå øke betydelig.

Hvis rotasjon ikke observeres, må viften fjernes og en ny enhet installeres på plass. Hvis radiatorens kjølevifte er i konstant drift (blåser uten avbrudd), er det en mulighet for at sensoren for aktiveringen har sviktet. Det er ikke vanskelig å bekrefte denne mistanken. Du må slå på tenningen og deretter fjerne ledningspissen fra sensoren.

Hvis enheten ikke slår seg av etter dette, kan du trygt kjøpe en ny regulator (sensor) for å slå av enheten. Situasjoner der radiatorens kjølevifte går konstant, er ikke uvanlig, og nå vet du hvordan du løser dette problemet. Det er også fornuftig å sjekke sikringen i tilfeller der du tviler på funksjonaliteten til mekanismen beskrevet i artikkelen. Dette gjøres slik:

  • fra den positive terminalen batteri gi strøm til de rød-svarte eller rød-hvite ledningene i viftekontakten;
  • Fra minuspolen tilføres en ladning til den brune ledningen.

Hvis regulatoren eller enheten ikke reagerer (enheten slås ikke på), kontroller temperatursensorledningen (alle kontakter og plugger på den). Kabelen kan trenge enkle reparasjoner (for eksempel å isolere den, bytte ut pluggen). Hvis problemet ikke er i ledningen, må du kjøpe en ny vifte, siden din er ødelagt.

Gjør-det-selv demontering, vedlikehold og reparasjon av en kjølevifte

Et anstendig nivå av kjøling av radiatoren og motoren til maskinen oppnås bare hvis viften regelmessig kontrolleres for forskjellige mindre skader og forurensning. Det er slett ikke vanskelig å utføre en slik sjekk regelmessig og bruke en børste for å rengjøre enheten fra smuss og støv.

Prinsippet for å demontere viften er enkelt: fjern jordledningen fra batteriet; koble fra alle ledninger uten unntak som er egnet for den aktuelle noden; Skru løs boltene som fester enheten. Nå kan du flytte viftedekselet litt og se på tilstanden. En slik inspeksjon lar deg identifisere mange sammenbrudd og utføre:

  • Avisolering og utskifting av ledninger: deres dårlige kontakt er ofte årsaken til utilstrekkelig viftedrift.
  • Reparasjon av børster (eller rettere sagt erstatte dem): dette elementet i systemet svikter oftere enn andre, siden børstene slites veldig raskt og samler alt skitt fra veien.
  • Eliminering av kortslutning eller brudd på rotorviklingene: noen ganger er de i fungerende tilstand, men fungerer ikke bra på grunn av forurensninger som er samlet på dem. Å løse dette problemet er ikke i det hele tatt vanskelig - bare sug en fille i løsemidler og rengjør viklingene grundig (om nødvendig kan du også bruke spesielle rengjøringsbørster).

Noen ganger er det nødvendig å bytte den elektriske motoren (for eksempel når viften ikke starter når motoren er godt oppvarmet). Denne viktige delen av kjøleenheten kan dessverre ikke repareres.

Hvor blåser kjøleviften?

I denne artikkelen kan vi ikke se bort fra spørsmålet om hvor mekanismen som interesserer oss blåser. Det er akkurat dette brukerne spør eksperter og andre bilentusiaster på dusinvis og hundrevis av servicefora. Kjøretøy. Faktisk er svaret på dette veldig enkelt.

Selve formålet med kjøleanordningen og prinsippet for dens drift, beskrevet ovenfor, forteller oss at den blåser utelukkende på motoren og suger kald luft gjennom radiatoren.

Hvis luftstrømmen i bilen din ikke er rettet mot motoren, men til radiatoren, betyr dette bare at viften ble koblet feil etter Vedlikehold eller utføre reparasjonsarbeid. Mest sannsynlig var terminalene ganske enkelt blandet sammen. Installer dem riktig og lurer aldri på hvor viften skal lede strømmen av avkjølt luft.

I dette opplegget styres viften eller kjøleren til kjølesystemet av et termistorsignal i en spesifisert tidsperiode. Kretsen er enkel, satt sammen med kun tre transistorer.

Dette kontrollsystemet kan brukes på en lang rekke områder av livet der viftekjøling er nødvendig, f.eks. hovedkort PC, i lydforsterkere, i kraftige blokker strømforsyninger og andre enheter som kan overopphetes under drift. Systemet er en kombinasjon av to enheter: en timer og et termisk relé.

Beskrivelse av funksjonen til viftekontrollkretsen

Når temperaturen er lav, er motstanden til termistoren høy, og derfor er den første transistoren slått av fordi spenningen ved basen er under 0,6 volt. På dette tidspunktet er 100 µF kondensatoren utladet. Den andre PNP-transistoren er også av, siden spenningen ved basen er lik spenningen ved emitteren. Og den tredje transistoren er også låst.

Når temperaturen øker, reduseres motstanden til termistoren. Dermed øker spenningen ved bunnen av den første transistoren. Når denne spenningen overstiger 0,6 V, begynner den første transistoren å passere strøm, lader 100 uF kondensatoren og påfører et negativt potensial til bunnen av den andre transistoren, som åpner og slår på den tredje transistoren, som igjen aktiverer reléet.

Etter at viften slås på, synker temperaturen, men 100uF kondensatoren utlades gradvis, og holder viften i gang en stund etter at temperaturen er normalisert.

Trimmermotstanden (vist som 10 kohm i diagrammet) skal ha en motstandsverdi på ca. 10 % av termistormotstanden ved 25 grader. Termistor som brukes er EPCOS NTC B57164K104J ved 100 kOhm. Dermed er motstanden til delstrengmotstanden (10%) 10 kOhm. Hvis du ikke finner denne modellen, kan du bruke en annen. For eksempel, når du bruker en 470 kOhm termistor, vil trimmermotstanden være 47 kOhm.

Tilkoblingsskjema for en vifte drevet av 12 volt.

Tilkoblingsskjema for en vifte drevet av 220 volt

I kretskort du kan se to trimmemotstander. Den første er på 10 kOhm for å justere vifteterskelen, den andre på 1 mOhm lar deg justere driftstiden etter at temperaturen har normalisert seg. Hvis du trenger et lengre tidsintervall, kan 100 µF kondensatoren økes til 470 µF. 1N4005-dioden brukes til å beskytte transistoren mot induktive overspenninger i reléet.