Volkswagen dieselmotorer - Kjøperveiledning

Vi gir deg en oversikt over de mest populære dieselmotorene til Volkswagen-konsernet.

1.9 TDI

Kort beskrivelse.

4-sylindret;

8 ventil;

Pumpedyser eller direkte injeksjon;

Med turbolader;

Designet for små, kompakte eller mellomklassebiler.

Denne kraftenheten var ikke den første "TDI" på markedet, men det var han som bidro til at VW-dieselmotorer ble kjent nesten over hele verden. Den ble først brukt i Audi 80 B4 i 1991. 90 PS-versjonen av 1.9 TDI viste seg å være målestokken i sin klasse. Bilen nådde hundre på under 15 sekunder og forbrukte rundt 5,5 liter per 100 kilometer. Dette gjorde det i praksis mulig å tilbakelegge 1200 km uten å fylle drivstoff. En ekstra fordel var fraværet av problemer med å starte ved lave temperaturer (typisk for motorer med direkte drivstoffinnsprøytning), samt utmerket pålitelighet.

1.9 TDI var basert på 1.9 TD. De viktigste forskjellene: et nytt hode- og kraftsystem. Direkte drivstoffinnsprøytning fra høytrykkspumper er et nøkkelelement for å forbedre effektiviteten.

Snart dukket det opp versjoner med høyere kraft - den vanligste 110-hestekrefter-versjonen. Motoren gikk til de mest populære modellene av den tyske gruppen: Audi, Seat, Skoda og Volkswagen.

I 1998 kom neste generasjon av 1.9 TDI PD kraftenheten på markedet. Det utmerker seg ved bruk av pumpe-injektorer, som erstattet den klassiske ordningen - injektorer pluss høytrykks drivstoffpumpe. Den nye løsningen gjorde det mulig å øke injeksjonstrykket. Dette reduserte drivstofforbruket og forbedret ytelsen ytterligere. Det var imidlertid en liten bieffekt – en liten økning i driftskostnadene.

Den eneste ulempen med 1.9 TDI og 1.9 TDI PD er at de er ganske støyende. Dette merkes heldigvis kun i lavere klassebiler, og hovedsakelig i lave hastigheter. Mens du kjører med en hastighet på rundt 100 km / t - på grunn av forskjellige akustiske lyder - kan ikke lyden fra motoren lenger skilles.

Det er verdt å merke seg at for å redusere vibrasjoner, brukte produsenten spesielle motorfester - puter fylt med olje. Billige erstatninger er laget av gummi og metall, og reduserer derfor komfortnivået betraktelig.

Interessant fakta. 1.9 TDI er lett å stille inn. Enkle manipulasjoner med programvaren lar deg øke avkastningen med 20-30 hk. Spesialister øker enkelt den maksimale effekten med 2 ganger.

Selv de første 1,9 TDI-ene anses som svært hardføre. Allerede etter 300 000 km vises imidlertid de første tegnene på aldring: oljeforbruket øker, røyk vises når gass tilsettes, oljelekkasjer observeres og kraften faller litt. De nyere 1.9 TDI PD-ene er litt mindre pålitelige, men sammenlignet med moderne dieselenheter er de et forbilde.

Slitasje på eksosresirkulasjonsventilen.

Typiske symptomer på en EGR-ventilsvikt er et fall i kraft, røyk og noen ganger et karakteristisk dunk fra under panseret. Reparasjon handler om å diagnostisere og eliminere relaterte problemer, og deretter erstatte elementet med et nytt (koster ca. $ 100).

Slitasje på hydrauliske ventilløftere.

Støyende motordrift vil indikere slitasje på hydraulikkventilene. Eierne legger ikke merke til dette, siden den fremmede lyden vokser gradvis fra år til år, og drivstofforbruk og kraft endres ikke. Den eneste kuren er å installere nye. Dette gjøres best i forbindelse med service på tidsstyringen, siden den fortsatt må fjernes for å erstatte den. En pusher koster omtrent 6 dollar, og det er 8 av dem totalt.

Forringelse av det doble svinghjulet.

En karakteristisk ringing når du slår av motoren indikerer slitasje på svinghjulet. Noen ganger høres en metallisk støy også ved tomgang. I en slik situasjon gjenstår det bare å bruke rundt $ 600 og erstatte det komplette clutchsettet sammen med svinghjulet. Det er verdt å merke seg at ikke alle 1,9 TDI-motorer er utstyrt med et tomassesvinghjul. For eksempel har ikke den eldre 1Z det.

Spesifikasjoner 1.9 TDI - delJeg.

Versjoner	1.9 TDI 75	1.9 TDI 90	1.9 TDI 110	1.9 TDI PD 75	1.9 TDI PD90
Forsyningssystem	injeksjonspumpe	injeksjonspumpe	injeksjonspumpe	injektorpumpe	injektorpumpe
Arbeidsvolum	1896 cm3	1896 cm3	1896 cm3	1896 cm3	1896 cm3
Sylindre / ventiler	R4/8	R4/8	R4/8	R4/8	R4/8
Maks. makt	75 hk / 4000	90 HK / 4000	110 HK / 4000	75 hk / 4000	90 HK / 4000
Maks. dreiemoment	150 Nm / 1500	202 Nm / 1900	235 Nm / 1900	210 Nm / 1900	210 Nm / 1800-2500
Timing kjøring	tannrem	tannrem	tannrem	tannrem	tannrem

Spesifikasjoner 1.9 TDI - Del II.

Versjoner	1.9 TDI PD90	1.9 TDI PD 101	1.9 TDI PD 101	1.9 TDI PD 105
Forsyningssystem	injektorpumpe	injektorpumpe	injektorpumpe	injektorpumpe
Arbeidsvolum	1896 cm3	1896 cm3	1896 cm3	1896 cm3
Sylindre / ventiler	R4/8	R4/8	R4/8	R4/8
Maks. makt	90 HK / 4000	101 hk / 4000	101 hk / 4000	105 hk / 4000
Maks. dreiemoment	240 Nm / 1900	240 Nm / 1800-2400	250 Nm / 1900	240 Nm / 1800
Timing kjøring	tannrem	tannrem	tannrem	tannrem

Spesifikasjoner 1.9 TDI - Del III.

Versjoner	1.9 TDI PD 105	1.9 TDI PD 131	1.9 TDI PD 131	1.9 TDI PD 150
Forsyningssystem	injektorpumpe	injektorpumpe	injektorpumpe	injektorpumpe
Arbeidsvolum	1896 cm3	1896 cm3	1896 cm3	1896 cm3
Sylindre / ventiler	R4/8	R4/8	R4/8	R4/8
Maks. makt	105 hk / 4000	131 hk / 4000	131 hk / 4000	150 HK / 1900
Maks. dreiemoment	250 Nm / 1900	285 Nm / 1750-2500	310 Nm / 1900	320 Nm / 1900
Timing kjøring	tannrem	tannrem	tannrem	tannrem

applikasjon.

Audi A3 I - 09.1996-05.2003;

Audi A3 II - 05.2003-05.2010;

Audi A3 Sportback - 09.2004-05.2010;

Audi 80 B4 - 09.1991-12.1994;

Audi A4 B5 - 01.1995-11.2000;

Audi A4 B6 - 11.2000-12.2004;

Audi A4 B7 - 11.2004-06.2008;

Audi A6 C4 - 06.1994-10.1997;

Audi A6 C5 - 04.1997-01.2005;

Seat Ibiza II - 08.1996-08.1999;

Seat Ibiza III - 08.1999-02.2002;

Seat Ibiza IV - 02.2002-11.2009;

Seat Leon I - 11.1999-06.2006;

Seat Leon II - 07.2005-09.2012;

Seat Toledo I - 08.1995-03.1999;

Seat Toledo II - 04.1999-05.2006;

Seat Toledo III - 10.2004-05.2009;

Seat Altea - 04.2004-03.2010;

Seat Alhambra I - 04.1996-3.2010;

Skoda Fabia II - 04.2007-03.2010;

Skoda Octavia I - 09.1996-03.2010;

Skoda Octavia II - 06.2004-12.2010;

Skoda Superb I - 12.2001-03.2008;

Skoda Superb II - 03.2008-03.2010;

Skoda Roomster - 03.2006-03.2010;

Volkswagen Polo 9N - 10.2001-11.2009;

Volkswagen Golf III - 09.1993-08.1997;

Volkswagen Golf III Cabriolet - 08.2005-06.2002;

Volkswagen Golf IV - 08.1997-06.2005;

Volkswagen Golf V - 10.2003-11.2008;

Volkswagen Golf Plus - 01.2005-01.2009;

Volkswagen Touran - 02.2003-05.2010;

Volkswagen New Beetle - 01.1998-06.2004;

Volkswagen Passat B4 - 10.1993-08.1996;

Volkswagen Passat B5 - 08.1996-05.2005;

Volkswagen Passat B6 - 03.2005-11.2008;

Volkswagen Sharan I - 09.1995-03.2010.

Ford Galaxy I, I FL: 03.1995-05.2006.

Volkswagen voktet nidkjært sine vellykkede kraftenheter og ga dem ikke til konkurrenter. Det eneste unntaket fra denne regelen var den første generasjonen Ford Galaxy. Bilen var en teknisk tvilling av VW Sharan og Seat Alhambra og fikk derfor et bredt utvalg av diesel-TDI-er med en kapasitet på 90, 110, 115, 130 og 150 hk.

Konklusjon.

Dette er en av de beste motorene i bilhistorien. Det er økonomisk, og i kraftigere modifikasjoner - dynamisk. Dens viktigste fordeler er holdbarhet og rimelige reparasjoner. Et alternativ til det kan være 2.0 TDI CR.

1. 4 TDI

Kort beskrivelse.

3-sylindret;

6 ventil;

dyser;

Turbolader;

Designet for små bybiler.

1.4 TDI (nemlig 1.4 TDI PD) ble laget fra 1.9 TDI PD-motoren ved å "fjerne" en sylinder. Drivlinjen fikk sin debut i den lille Volkswagen Lupo. Ganske raskt kom han inn i andre, større modeller av Volkswagen-konsernet. Den finnes oftest i Audi A2, Seat Ibiza, Skoda Fabia og VW Polo.

Denne motoren viser den største risikoen for funksjonsfeil i eksporten Skoda Octavia, spesielt i stasjonsvognen. Faktum er at akkurat denne bilen ofte ble brukt i bedriftsgarasjer. Og der drives som kjent maskinene hardt og uforsiktig. Dette påvirker i stor grad tilstanden til motoren.

De fleste bilentusiaster anser den støyende 1.4 TDI PD som det beste alternativet til den naturlig aspirerte 1.9 SDI (den er ikke inkludert fordi den ikke går i stykker). Takket være turboladingen har 1,4-liters enheten bedre elastisitet og større effektivitet. Det reelle forbruket av diesel på motorveien er omtrent 4 l / 100 km, i byen - omtrent 6,5 l.

Drift og typiske feil.

Akkurat som 1.9 TDI PD har den lille 1.4 TDI PD en støpejernsblokk, aluminiumshode, registerreim og pumpeinjektorer. Med dyktig betjening viser det seg å være praktisk talt problemfritt. I populære firmabiler (Skoda Fabia Combi, Roomster) vises de første tegnene på alvorlig slitasje etter 200 000 km - resultatet av drift med fullt utstyr.

Forringelse av pumpeinjektorer.

Symptomer - ujevn motordrift, og glødepluggindikatoren lyser under kjøring. Før du bestemmer deg for å erstatte eller gjenopprette injektorer, er det nødvendig å utføre en grundig diagnose og utelukke slitasje på andre elementer i drivstoffsystemet.

Slitasje på turboladeren.

En typisk funksjonsfeil ved høy kjørelengde og tøffe driftsforhold. Reparasjon av turboladeren til 90-hestekrefter-versjonen er dyrere på grunn av den variable geometrien.

Spesifikasjoner 1.4 TDI.

Versjoner	1.4 TDI PD 70	1.4 TDI PD 75	1.4 TDI PD 90
Forsyningssystem	injektorpumpe	injektorpumpe	injektorpumpe
Arbeidsvolum	1422 cm3	1422 cm3	1422 cm3
Sylindre / ventiler	R3/6	R3/6	R3/6
Maks. makt	70 HK / 4000	75 hk / 4000	90 HK / 4000
Maks. dreiemoment	155 Nm / 1600-2800	195 Nm / 2200	230 Nm / 1900
Timing kjøring	tannrem	tannrem	tannrem

Applikasjon.

Audi A2 - 02.2002-08.2005;

Seat Arosa - 01.2000-06.2004;

Seat Ibiza III - 05.2002-11.2009;

Seat Ibiza IV - 07.2008-06.2010;

Seat Cordoba II - 10.2002-11.2009;

Skoda Fabia I - 01.2000-03.2008;

Skoda Fabia II - 01.2007-03.2010;

Skoda Roomster - 07.2006-03.2010;

Volkswagen Lupo - 01.1999-07.2005;

Volkswagen Fox - fra 04.2005.

Konklusjon.

Dette er en veldig økonomisk motor. Dens største ulempe er ubehagelig arbeid. Den har ikke partikkelfilter, og er derfor best egnet for byen. Et alternativ kan være den yngre 1,2 TDI, men den er dyrere å reparere.

2.0 TDI

Kort beskrivelse.

4-sylindret;

8 eller 16 ventiler;

Injektorpumpe eller Common Rail;

Turbolader;

Designet for kompakte og mellomklassebiler.

2.0 TDI er etterfølgeren til den populære 1.9 TDI. Det var planlagt at han skulle gjenta suksessen til sin forgjenger. Men dette skjedde dessverre ikke. Motoren debuterte i 2003 i en 8-ventils versjon. Når det gjelder tekniske parametere, har kraftenheten blitt bedre på alle måter.

Han vant beryktethet under panseret på Volkswagen Passat B6, hvor han viste seg å være svært upålitelig. Noen år senere ble imidlertid 2.0 TDI PD tilbudt i alle modeller i VW-gruppen. Volkswagen lånte den til og med ut til andre produsenter.

Det er verdt å merke seg at under det generelle navnet 2.0 TDI PD er flere forskjellige motormodifikasjoner skjult. De er forskjellige i graden av tvang og tekniske detaljer, for eksempel antall ventiler, utformingen av hjelpeutstyr og til og med skjemaet til smøresystemet. Det er av denne grunn at noen modeller med 2.0 TDI PD ikke plager eierne, mens andre, spesielt i Passat B6, er konstant opprørt.

På slutten av 2007 oppgraderte Volkswagen kraftenheten grundig. Pumpeinjektorene ble erstattet med et Common Rail-kraftsystem og de fleste defektene ble eliminert. Men hovedårsaken til gjenoppbyggingen er skjerping av miljøstandarder og reduksjon av produksjonskostnadene. Common Rail gir flere muligheter til å kontrollere ventiltiming og injeksjon. Dessuten er det billigere å produsere.

Markedet domineres av to versjoner av CR - 140 og 170 hk. Interessant nok ble Volkswagen-dieselmotoren med pumpeinjektorer også tilbudt i to boost-alternativer - 140 og 170 hk. Derfor er det ved første øyekast, i henhold til de tekniske parametrene, vanskelig å forstå hva slags motor vi snakker om.

Drift og typiske feil.

Påliteligheten til 2.0 TDI avhenger ikke bare av driftsforholdene, men også av versjonen. Hvert alternativ har sin egen kode. Det er lagt inn i serviceboken, og er også angitt på informasjonsskiltet, som er plassert i bagasjerommet - i reservehjulsbrønnen. Motoren med betegnelsen BKD, som ble installert i Audi A3 II, Skoda Octavia II, Seat Leon II, VW Golf V, nyter best omdømme.BKP-seriens motor brukt i Passat B6 fikk de dårligste anmeldelser.

Feil i injektorpumpen.

Injektorene til 2,0 TDI PD-motorer svikter litt oftere enn 1,9 TDI PD-motorer. Men det verste er at de er dyrere. Det finnes to typer injektorer - Bosch og Siemens. Førstnevnte kostet rundt $250, sistnevnte rundt $400.

Feil på oljepumpen.

I noen versjoner av 2.0 TDI PD, som tidligere nevnte BKP, slites oljepumpedriften ut for tidlig. Som et resultat kan oljepumpen svikte, noe som resulterer i skade på turboladeren og stopp i lagrene. Tilstedeværelsen av et problem vil signalisere oljetrykkindikatoren, men som regel betyr dette at det allerede er for sent. Pumpedrevet kan repareres eller erstattes med et nytt (ca. $500). Dette er imidlertid en midlertidig løsning. Etter en slik funksjonsfeil er det bedre å bytte ut motoren, for eksempel med en 2.0 TDI PD fra Skoda Octavia II eller VW Golf V.

Hodet sprekker.

I noen versjoner av 2.0 TDI PD oppstår det ofte hodeskader. Defekten påvirker 16-ventils modifikasjoner. Reparasjon er vanskelig og garanterer ikke suksess. Nye hoder koster mellom $500 og $800.

Feil på partikkelfilteret.

I 2.0 TDI PD-motorer er det 2 typer DPF-filtre: tørre og våte. Sistnevnte type var vanlig i Passat B5 FL Skoda Superb-versjoner og var lite pålitelig.

Tekniske data 2.0 TDI - delJeg.

Versjoner	2.0 TDI PD	2.0 TDI PD	2.0 TDI PD	2.0 TDI PD
Forsyningssystem	injektorpumpe	injektorpumpe	injektorpumpe	injektorpumpe
Arbeidsvolum	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3
Sylindre / ventiler	R4/8	R4/16	R4/8	R4/16
Maks. makt	136 hk / 4000	136 hk / 4000	140 HK / 4000	140 HK / 4000
Maks. dreiemoment	335 Nm / 1750	320 Nm / 1750	320 Nm / 1800-2500	320 Nm / 1750-2500
Timing kjøring	tannrem	tannrem	tannrem	tannrem

Tekniske data 2.0 TDI - Del II.

Versjoner	2.0 TDI PD	2.0 TDI CR	2.0 TDI CR	2.0 TDI CR
Forsyningssystem	dyser	common rail	common rail	common rail
Arbeidsvolum	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3
Sylindre / ventiler	R4/16	R4/16	R4/16	R4/16
Maks. makt	170 HK / 4200	110 HK / 4200	140 HK / 4200	170 HK / 4200
Maks. dreiemoment	350 Nm / 1800-2500	250 Nm / 1500-2500	320 Nm / 1750-2500	350 Nm / 1750-2500
Timing kjøring	tannrem	tannrem	tannrem	tannrem

Applikasjon.

For tiden er 2.0 TDI-motoren en av de mest populære drivlinjene i Volkswagen Group-modeller. I kompaktklassen kan den fungere som en sportsdrivlinje, som Seat Ibiza Cupra, og i midten fungerer den som en baseenhet, som Passat.

Audi A3 II - 03.2003-03.2013;

Audi A3 II Sportback - 05.2004–03.2013;

Audi A4 B7 - 2004-2008;

Audi A4 B8 - fra 09.2007;

Audi A6 C6 - 07.2004-03.2011;

Audi A6 C7 - fra 10.2013;

Chrysler Sebring III - 03.2007-04.2009;

Mitsubishi Outlander II - 02.2007-10.2010;

Seat Ibiza IV - siden 10.2009;

Seat Leon II - 2005-2012;

Seat Leon III - fra 11.2012;

Seat Toledo III - 2004-2009;

Seat Altea - 03.2004-09.2010;

Seat Exeo - 04.2009-05.2013;

Seat Alhambra I FL - 10.2005-08.2010;

Seat Alhambra II - siden 05.2010;

Skoda Octavia II - 06.2004-01.2013;

Skoda Superb I - 2004-2008;

Skoda Superb II - fra 06.2008;

Skoda Yeti - siden 2009;

Volkswagen Golf V - 08.2003-05.2009;

Volkswagen Golf Plus I, II - fra 12.2004;

Volkswagen Golf VI - 10.2008-10.2012;

Volkswagen Golf VII - fra 08.2012;

Volkswagen Beetle - fra 02.2012;

Volkswagen Passat B5 FL - 11.2003–05.2005;

Volkswagen Passat B6 - 02.2005-07.2010;

Volkswagen Passat B7 - fra 11.2010;

Volkswagen Tiguan - siden 08.2007;

Volkswagen Touran I - 01.2003-05.2010;

Volkswagen Touran II - fra 05.2010;

Volkswagen Scirocco - siden 07.2008;

Volkswagen Sharan II - 10.2005-08.2010;

Volkswagen Sharan III - fra 05.2010.

2.0 TDI-motoren ble også installert i biler fra andre produsenter:

Chrysler Sebring III;

Dodge Avenger Caliber

Jeep Compas;

Mitsubishi Grandis, Lancer VIII, Outlander II.

Konklusjon.

2.0 TDI PD-motoren fortjener svært lave karakterer. Ytelsesmessig er det ikke dårlig, men pålitelighet setter spørsmålstegn ved merkevarens omdømme. Positiv tilbakemelding fortjener en motor med Common Rail-kraftsystem.

2.5 TDIV6

Kort beskrivelse.

6-sylindret;

24-ventiler;

direkte injeksjon;

Turbolader;

Designet for biler i middelklassen og oppover.

Markedsrealitetene på 90-tallet tvang VW til å utvikle en moderne diesel V-twin-motor. Ytterligere forbedring av den utilitaristiske 5-sylindrede enheten ga ingen mening. Slik ble 2,5 TDI V6 født - den første diesel-V6-en til Volkswagen-konsernet.

Denne motoren debuterte i 1997, opprinnelig i Audi A8. Blokken ble støpt av støpejern, og to hoder av aluminium. Kraftenheten mottok et uvanlig gassdistribusjonssystem for den tiden: 4 ventiler per sylinder og bare 4 kamaksler (2 per hode). Systemet ble drevet av et komplekst mønster av tannremmer. Hovedbeltet drev kun inntaksakslingene, mens eksosen hadde et eget belte. Drivstoff ble levert ved hjelp av en Bosch injeksjonspumpe. Denne turbodieselen hadde aldri et partikkelfilter, og EGR-ventilen dukket bare opp i versjonen som samsvarer med Euro-4 miljøstandard.

Drift og typiske feil.

2,5 TDI V6-motoren har et forferdelig rykte, raskt tjent i den tidlige 150 hk-versjonen. Senere modifikasjoner med en kapasitet på 155-179 hk. presterte mye bedre. Anbefalingene er BAU- og BCZ-modellene verdig.

Skaftslitasje.

Dette er hovedproblemet med 150 hk TDI V6. Slitasjen på akselkammene fører til at motoren begynner å jobbe mer og mer ujevnt. Til slutt må akslingene fjernes og gjenopprettes. Dette vil kreve rundt 1000 dollar.

Pumpefeil VP.

En teknisk avansert elektronisk styrt injeksjonspumpe er utsatt for funksjonsfeil på grunn av en funksjonsfeil i kontrolleren, eller snarereren. En ny pumpe koster rundt 300 dollar. Det er ingen analoger.

Oljelekkasjer.

For å eliminere oljelekkasjer gjennom tetningene, er det som regel nødvendig å fjerne motoren. Reparasjoner vil måtte bruke nesten 500-700 dollar.

Tett veivhusventilasjonssystem.

Hvit røyk og tap av strøm kan tyde på tett veivhusventilasjon. Det vil koste rundt $70 å erstatte. For forebyggende formål er det bedre å utføre det hver 50-60 tusen km.

Spesifikasjoner 2.5 TDI V6.

Versjoner	2,5 TDI	2,5 TDI	2,5 TDI	2,5 TDI
Forsyningssystem	direkte injeksjon	direkte injeksjon	direkte injeksjon	direkte injeksjon
Arbeidsvolum	2496 cm3	2496 cm3	2496 cm3	2496 cm3
Sylindre / ventiler	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
Maks. makt	150 HK / 4000	155 hk / 4000	163 hk / 4000	179 hk / 4000
Maks. dreiemoment	310 Nm / 1400-3200	310 Nm / 1400-3200	310 Nm / 1400-3600	370 Nm / 1500-2500
Timing kjøring	tannrem	tannrem	tannrem	tannrem

Applikasjon.

Audi A8 D2 - 01.1997-2002;

Audi A6 C5 - 07.1997-01.2005;

Audi A4 B5, B6 - 09.1997-12.2004;

Volkswagen Passat B5 - 07.1998-05.2005;

Skoda Superb I - 12.2001-03-2008.

Konklusjon.

Det første eksperimentet mislyktes. Mange andre produsenter har også prøvd å lage den perfekte diesel V6, men uten hell. Du bør holde deg unna 150-sterk versjonen. Anbefalinger er verdig alternativer med en kapasitet på 163 og 179 hk, men bare de som overholder Euro-3-standarden. Senere motorer er plagsomme. Et godt alternativ ville være bensin V6.

2,7 og 3,0TDI

Kort beskrivelse.

6-sylindret;

24-ventiler;

Common rail direkte injeksjon;

Turbolader;

Designet for middelklassebiler og oppover, SUV-er.

2,7 og 3,0 TDI V6-motorene er designet fra bunnen av og har ingenting til felles med den gamle V6 2,5 TDI. Dette er moderne turbodieseler med Common Rail-innsprøytningssystem og et system med tre registerkjeder plassert på et upraktisk sted - på siden av girkassen. Disse motorene leverer fantastisk ytelse og bruker merkbart mindre drivstoff enn 2,5 TDI når de går jevnt.

3-liters TDI debuterte i 2004 i Audi A8. Han ble beundret av journalister og kunder som trakk oppmerksomheten til de fantastiske dynamiske egenskapene. Kraftenheten har en støpejernsblokk og sylindre plassert i en vinkel på 90 grader. I tillegg til et sett med registerkjeder som driver akslingene, er det en tannrem for å drive en Common Rail høytrykkspumpe som skaper et trykk på 1600 bar. Drivstofftilførselen til sylindrene utføres av Bosch piezoelektriske injektorer. Motoren hadde to intercoolers plassert på sidene. Den 2,7-liters enheten ble preget av et stempelslag redusert med 8 mm. Alle common rail V6 TDI-er har et DPF-filter.

De fleste TDI-er med mer enn 6 sylindre, slik som 4.2 TDI og 6.0 TDI, oppnås ved å øke antall sylindre. Dette gjelder ikke den 10-sylindrede enheten (kjent fra VW Touareg), som er en de facto kombinasjon av to 2,5-liters inline femmere.

Drift og typiske feil.

Den teknisk komplekse 3.0 TDI krever mye innsats og penger for enhver reparasjon. Her har vi å gjøre med et "sett med utstyr" som øker eierkostnadene. Dessverre klarer TDI CR V6 praktisk talt ikke å gå 300 000 km uten reparasjon. Ofte begynner alvorlige problemer å dukke opp etter 150 000 km.

Timing kjøring.

I mange biler gir registerkjedestrammeren problemer. Dette kommer til uttrykk ved en rangling ved oppstart. Det er ikke verdt bryet med reparasjoner. En kompleks utskifting av registerremmen med nye strammere vil koste 2000-2500 dollar. Heldigvis er det få tilfeller av kjedehopping, men hvis dette skjer, vil det være nødvendig med en overhaling av motoren.

Stempelutbrenthet.

De første partiene med 3.0 TDI var utstyrt med piezoelektriske injektorer, som raskt mislyktes. De sørget for mangel på drivstoff levert til sylindrene. Som et resultat førte en for mager blanding til temperaturøkning og utbrenning av stemplene.

Spesifikasjoner 2.7 TDI.

Versjoner	2,7 TDI	2,7 TDI	2,7 TDI
Forsyningssystem	common rail	common rail	common rail
Arbeidsvolum	2698 cm3	2698 cm3	2698 cm3
Sylindre / ventiler	V6/24	V6/24	V6/24
Maks. makt	180 HK / 3300	190 HK / 3500	204 hk / 3500
Maks. dreiemoment	380 Nm / 1400-3500	400 Nm / 1400-3500	450 Nm / 1400-3500
Timing kjøring	kjede	kjede	kjede

Spesifikasjoner 3.0 TDI.

Versjoner	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 BiTDI
Forsyningssystem	common rail	common rail	common rail	common rail	common rail
Arbeidsvolum	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3
Sylindre / ventiler	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
Maks. makt	224 hk / 4000	233 hk / 4000	240 HK / 4000	245 hk / 4000	313 hk / 3900
Maks. dreiemoment	450 Nm / 1400-3250	450 Nm / 1400-3250	500 Nm / 1400-3500	580 Nm / 1400-3250	650 Nm / 1450-2800
Timing kjøring	kjede	kjede	kjede	kjede	kjede

Applikasjon.

Audi A4 B7, B8 - fra 11.2004;

Audi A5 - fra 06.2007;

Audi A6 C6, C7 - fra 05.2004;

Audi A7 - fra 10.2010;

Audi A8 D3, D4 - fra 01.2004;

Audi Q5/SQ5 - fra 11.2008;

Audi Q7 - fra 03.2006;

Porsche Cayenne I - 02.2009-06.2010;

Porsche Cayenne II - fra 06.2010;

Volkswagen Phaeton - fra 09.2004;

Volkswagen Touareg I - 11.2004-01.2010;

Volkswagen Touareg II - fra 01.2010.

Konklusjon.

Et utmerket valg for de som ikke trenger å regne med driftskostnader. Hvis du kjøper en diesel for å spare penger, hold deg unna 3.0 TDI. Et godt alternativ ville være en V6 3.0 TSI bensinmotor.

1ZZ-motoren er den vanligste i dag. Bokstavelig talt hver dag importeres flere og flere biler med disse kraftenhetene til landet vårt. Problemet er at i Russland er de ikke tilstrekkelig studert. Det er svært lite informasjon om dem. La oss prøve å systematisere det vi har.

Novelle

De første Toyota 1ZZ-motorene begynte å bli produsert i 1998. De ble produsert frem til desember 2007. Den første enheten ble utviklet i Canada. Og de ble industrielt produsert i Cambridge, sør i Ontario.

Nesten umiddelbart viste motoren seg å være utmerket og ble hovedsakelig brukt på biler for innenlandssalg. Disse motorene ble satt på enorme mengder C- og D-klassebiler, og i serier.

Formelt sett skulle den erstatte 7A-FW fra forrige generasjon. ZZ-motorene var merkbart bedre med tanke på kraft, og var heller ikke dårligere med tanke på effektivitet. Men siden disse motorene hovedsakelig ble installert på toppmodeller, erstattet de faktisk 3S-FE, ikke for dårligere enn dem.

Kjennetegn

Motorsylindrene hadde en diameter på 79 mm. Stempelet gikk 91,5 mm. Volumet på enheten var 1,8 liter. Kraften var annerledes - fra 120 liter. Med. opp til 140. Sylinderblokken var laget av presstøpt aluminium. Sylindrene var laget av støpejern i form av hylser.

1ZZ-motoren brukte et flerpunktsinjeksjonssystem. Gassdistribusjonsveien ga høy drivstofføkonomi ved lave turtall. Denne enheten hadde også utmerket trekkraft ved høye hastigheter. Designfunksjoner inkluderer smidde koblingsstenger, en helstøpt veivaksel og en inntaksmanifold av plast.

I vårt land er disse enhetene kjent for mange som Toyota-motorer. De var utstyrt med Toyota Corolla, Celica, Allex og andre modeller. La oss vurdere deres design mer detaljert.

Sylindre og stempler

En aluminiumstøpt sylinderblokk, støpt ved bruk av teknologier som var unike på den tiden, ble den japanske produsentens andre erfaring med å lage motorer fra lette legeringer. De nye Toyota-motorene var annerledes. Dette er en skjorte som er åpen på toppen for sirkulasjon av kjølevæsken, noe som ikke reflekteres særlig godt i stivheten til hele strukturen.

Blant fordelene med en slik ordning kan vektreduksjon noteres. Så enheten i den nye modifikasjonen har en vekt på 100 kg, mens den forrige modellen veide 130. Det viktigste er muligheten til å produsere en sylinderblokk i en form. Tradisjonelt, når blokkene ble laget med lukkede jakker, var enhetene tøffere og mer pålitelige, men prosessen var vanskeligere og teknologien dyrere. Noen ganger kan blandingen kollapse.

En annen funksjon er veivhuset. Den kombinerer veivaksellagrene. Delelinjen til veivhuset og blokken løper like langs veivakselaksen. Veivhuset, også laget av lett legering, er laget i ett stykke med stålhetter for hovedlagrene. Det øker også stivheten til sylinderblokken.

ZZ-motorer kan tilskrives langslagsmotorer. Karakteristikkene til sylindrenes slag og diameter gjør det mulig å oppnå forbedrede trekkraftegenskaper. Dette er en viktigere parameter for massemodeller enn høy effekt ved høye hastigheter. I tillegg er drivstofføkonomien også god.

Under designarbeidet på motoren ble utviklerne dominert av ideen om å redusere friksjonen og gjøre systemet så kompakt som mulig. Dette gjenspeiles også i de reduserte diametrene til veivakseltappene. Men belastningen på dem økte, og som et resultat økte slitasjen.

Du kan velge et stempel. Den har en form som er nær diesel. For å redusere friksjonen med et stort slag, reduserte designerne stempelskjørtet. Dette ble ikke reflektert på den beste måten på kjøling. T-stempelet på nye maskiner begynner å banke veldig tidlig. I klassiske modeller vises en slik ulempe mye senere.

Det antas at disse motorene har en ulempe. Mange tror at det er umulig å reparere 1ZZ FE-motoren. Men dette er ikke sant. Det er fullt mulig å reparere dem. Ja, de hadde problemer. Til å begynne med var det økt «appetitt» på avfall. Det var forårsaket av rask slitasje og forekomsten av stempelringer. Det er mulig å "behandle", men hvis hylsen er utslitt, så fungerer 1ZZ kontraktsmotoren som utvei.

Retting av problemer i 2001

Og dette er ikke alt sant. Etter dette mislykkede året ble modellene til ZZ-serien utstyrt med modifiserte ringer. Samme år gjennomgikk sylinderblokken endringer. Dette påvirket ikke de tidligere utgitte modellene spesielt, men det var mulig å sette ringer. Problemet har imidlertid ikke forsvunnet. Og i dag er det mange tilfeller når folk på grunn av dette problemet setter en kontraktsmotor selv på nye biler fra 2005 med lav kjørelengde.

sylinderhode

Hodet er også laget av lette legeringer. Koniske forbrenningskamre. Her går den brennbare blandingen til sentrum og danner en slags virvelvind nær stearinlyset. Dette bidrar til det raske, og viktigst av alt - fullstendig utbrenthetssveip.

1ZZ-motoren har et kompresjonsforhold på 10:1. Men enheten fungerer fint på 92-oktan bensin. Japanerne hevder at selv den beste bensinen ikke vil føre til noen økning i ytelsen. Andre modeller har høyere kompresjonsforhold, de trenger bedre bensin.

Lettmetallseter brukes i stedet for tradisjonelle stålventilseter. De er laget ved hjelp av unike teknologier og er fire ganger tynnere enn vanlig, noe som har stor effekt på kjølingen.

Gassfordelingsmekanismen er et kjent 16-ventilsystem. Tidligere varianter hadde faste faser.

Japanerne reduserte vekten på ventilen. Dette reduserte kraftig påvirkningen på ventilfjærene. Her kan du igjen se minimering av friksjonstap samt økt slitasje. Av en eller annen grunn bestemte japanske ingeniører seg for å forlate justeringen av ventilklaringer med skiver. Nå er det justeringsskyvere i motorene.

Tidskjøringen har endret seg radikalt. Nå er det brukt en kjetting med en stigning på 8 mm der. Dette kan kalles en fordel, men kjeden krever hyppige utskiftninger. Og hennes mangler er ganske betydelige. Kjedet krever en hydraulisk strammer, og dette er økte krav til olje. Japanske enheter har ikke særlig høy kvalitet, og kjeden har en tendens til å strekke seg.

Innløps- og utløpskanaler

Innsugsmanifolden er nå foran. Graduering er plassert på motsatt side. Dette trinnet ble tatt på grunn av miljøvennlighet. Det var nødvendig å gjøre katalysatoren rask oppvarming. Men de fikset det ikke bak eksosmanifolden, utløseren ble plassert bak. Katalysatoren er under bunnen.

Inntakskanalen er ganske lang. Det tillot å øke avkastningen betydelig ved lave og middels hastigheter. I stedet for den allerede tradisjonelle 4-rørs manifolden, fikk ZZ-motorene en edderkopp med aluminiumsluftkanaler.

Imidlertid kom japanske ingeniører senere til den konklusjon at metall kan erstattes med plast.

Drivstoffsystem

Også her har det, sammenlignet med tidligere versjoner, skjedd endringer. For å redusere fordampning i drivstoffledningene brukte ikke eksperter en vakuumregulatorkrets. Her brukes en trykkregulator i en nedsenkbar pumpe. Installerte nye dyser med et stort antall hull. Og de er montert i sylinderhodet.

Hva skjedde

Som et resultat kan vi si at ingeniørene laget en ganske god motor. Den er kraftig, økonomisk, har gode muligheter for modernisering. Imidlertid er eiere mer interessert i hvordan enhetene oppfører seg etter en betydelig kjøring, hvordan de reparerer 1ZZ-motoren. Alternativ motor eksisterer ikke lenger.

Spørsmål om smøring

I følge instruksjonene for motoren anbefales japanerne å bare fylle ut 5W30. Det finnes spesialoljer produsert av Toyota. Dette er syntetiske smøremidler med en viskositet på 5W30. Men det er ingen spesifikke anbefalinger.

Mange vet ikke hvilken olje som er best for en 1ZZ-motor. Det er en original japansk syntetisk. Men noen foretrekker andre alternativer. Noen gjenkjenner både 0W-20 og 10W-30 som normalt, og dette regnes ikke som noe kriminelt.

Meninger om motoren

Du finner ingen anmeldelser på Internett. Mange klager på det økte oljeforbruket. De fleste eiere mener at enheten er for kresen når det gjelder drivstoffet vårt. Reparasjon er en enkel erstatning av 1ZZ-motoren.

Mange bemerker at etter 170 000 km ser sylindrene bra ut, hodene er i god stand. De skriver også at det i ettertid ikke er noen problemer med dem. Men det er så heldig.

Problemet med oljeforbruket ble løst i 2005, og nå står ingen overfor dette. I utgangspunktet er problemmotoren en kontraktsmotor fra Europa fra 2002.

Etter 2005 kan du fritt helle olje i motoren, og den vil forbruke den som vanlig.

Selv eierne møter noen ganger støy. Ofte løses dette problemet ved å bytte ut kjedet. Ventiler banker praktisk talt ikke.

Det er også et slikt øyeblikk: flytende revolusjoner. Dette problemet kan løses ved å skylle spjeldhuset. Hvis du møter vibrasjoner, bør du sjekke de bakre motorfestene. Hvis det ikke hjelper, gjenstår det bare å tåle dette problemet.

Som bemerket av de eksisterende vurderingene om 1ZZ-motoren, må motoren ikke overopphetes. Det antas at på denne måten er det mulig å smelte eller deformere sylinderhodet.

I følge japanerne er disse enhetene ikke gjenstand for reparasjon. Noen tjenester kan tilby sylinderforing eller boring. Men offisielt er ingen engasjert i reparasjonen av disse motorene.

Det er også verdt å si at ressursen til enheten er liten. Det er bare 200 tusen km. Men etter 2005 var problemet løst. Og det viste seg å være ganske økonomisk, bare for urbane forhold, 1ZZ-motoren. Anmeldelser om ham er bevis på dette.

For eksempel mener eierne av Cellica med denne motoren at enheten mangler dynamikk. Forbruket er ca 7 liter per 100 km. Motoren er kresen når det gjelder drivstoff. Hvis vi vurderer oljeforbruket, så er dette tallet på nivået før 2005, og derfor må vi møte et slikt problem. Problemet løses ved å smøre veivhuspakningen med tetningsmiddel. Men dette er ikke lenge.

Pris

Faktum er at disse enhetene leveres rett fra Europa, etter at europeiske sjåfører kjører på dem. De importeres til landet vårt av spesielle leverandører.

I forskjellige selskaper for en 1ZZ-motor kan prisen variere betydelig. I gjennomsnitt holdes prisene på omtrent 50 000 - 60 000 rubler. Men dette er en japansk kvalitet, som til tross for alt lar deg bevege deg på veiene våre på drivstoff som ikke alltid er av høy kvalitet.

Så vi fant ut hvilke funksjoner 1ZZ-motoren har.

Motor Opel Z12XEP 1,2 l.

Karakteristikk av motorer Opel Z12XEP

Produksjon	Aspern motoranlegg
Motormerke	Z12XEP
Utgivelsesår	2004-2009
Blokkmateriale	støpejern
Forsyningssystem	injektor
Type av	på linje
Antall sylindre	4
Ventiler per sylinder	4
Stempelslag, mm	72.6
Sylinderdiameter, mm	73.4
Kompresjonsforhold	10.5
Motorvolum, cc	1229
Motoreffekt, hk/rpm	80/5600
Moment, Nm/rpm	110/4000
Brensel	95
Miljøbestemmelser	4 euro
Motorvekt, kg	-
Drivstofforbruk, l/100 km (for Opel Corsa C) - by - spor - blandet.	7.9 4.9 6.0
Oljeforbruk, g/1000 km	opptil 600
Motorolje	5W-30 5W-40
Hvor mye olje er det i motoren, l	3.5
Oljeskift utføres, km	15000 (helst 7500)
Driftstemperatur på motoren, hagl.	90-95
Motorressurs, tusen km - ifølge anlegget - på praksis	- 250+
tuning - potensiell - ikke tap av ressurs	- -
Motoren ble installert	Opel Corsa C/D Opel Agila

Feil og reparasjon av motorer Opel Z12XEP

Tidlig i 2004 dukket det opp en ny 1,2-liters Z12XEP-motor på Opel Agila, som erstattet Z12XE. Denne motoren ble laget på grunnlag av Z14XEP, i sylinderblokken som en veivaksel med et stempelslag på 72,6 mm ble plassert, lange koblingsstenger og andre stempler med en høyde på 24 mm (det var 23 mm). Dette gjorde det mulig å sette sammen en motor med et arbeidsvolum på 1,2 liter.

Vi dekket denne blokken med et toakselt 16-ventilshode fra Z14XEP. Inntaksventilene er 28 mm, eksosen 25 mm, og ventilstammens diameter er 5 mm. Ventilene trenger ikke justeres - Z12XEP har hydrauliske løftere. Kamaksler ligner på Z14XEP.

Kamakslene roterer ved hjelp av en enrads timingkjede, kjederessursen er 100-150 tusen km, noen ganger mer noen ganger mindre.
I tillegg til kamakslene bruker Z12XEP samme inntaks- og eksosanlegg som Z14XEP.
Her brukes også en elektronisk gasspedal og en Bosch ME7.6.1 / Bosch ME7.6.2 kontrollenhet.

I tillegg til 1,4-liters motstykke har denne motoren familiebånd med den enda mindre Z10XEP-modellen.

Produksjonen av Opel Z12XEP-motoren ble avviklet i oktober 2009, hvoretter den ble erstattet av A12XER.

Problemer og ulemper med Opel Z12XEP-motorer

Denne motoren er en komplett kopi av Opel Z14XEP-motoren, så problemene deres er ikke annerledes. Du kan lære mer om dem.

Tuning motorer Z12XEP

Du kan øke kraften til motoren din analogt med Z14XEP: du må sette inn et kaldt inntak, dempe EGR, bytte ut manifolden med 4-1 og justere kontrollenheten. Dette vil gi en liten økning (opptil 10 hk) og dynamikk på nivå med 8-ventil Lada Grants. Alt annet er bortkastede penger.

Opprinnelig skrevet av Sewerok
Problemet er ikke engang klimaet og kvaliteten på solariet, selv om alt er riktig notert. Hovedproblemet er dette. I utlandet er enhver dieselbil dyrere enn bensinbiler, den har flere avgifter, særavgifter og alle slags avgifter, den er tøffere enn normen for røyk. Derav konklusjonen – de kjøper en dieselbil i utlandet slik at det lønner seg med billigere drivstoff, men med enorm kjørelengde. Ellers er det ikke økonomisk gjennomførbart å drive en dieselmotor i utlandet, og ingen vil kjøpe den for å kjøre til landstedet og tilbake. Herfra viser det seg umiddelbart at en brukt dieselbil, selv fra utlandet, har en kjørelengde på en hoo!!! Selv så jeg 2 Audyushki, den ene 100/44, den andre 80/43 med diesel. Så den estimerte reelle kjørelengden til disse bilene var 800-900 tusen!!! Og derav spørsmålet - er det nødvendig å kjøpe en så utslitt bil? Tross alt er reparasjon av importert diesel- og drivstoffutstyr veldig dyrt. Ja, og faktisk tolereres vår SOLYARA dårlig av dieselmotorene deres

Klikk for å avsløre...

Med rette Gutar - en ny diesel er dyrere enn bensin. 5 prosent.
Kjøp diesel for store opplag. Truckers, kjøpmenn, taxisjåfører.
Jeg lurer på hvilke økonomiske hensyn folk i Vest-Europa styres av når de beveger seg i byene sine, som kan overgås, i dieselbiler? Og det er mange av dem, biler. Jeg så det selv. Forresten, hvis en person bor i forstedene, for eksempel London, og jobber for eksempel i City, så drar han på jobb med tog, og ikke trasker med bil. Og ved siden av stasjonene i småbyer er det ordnet parkeringsplasser. Veldig komfortabelt. Så du finner ikke ofte en hamburgerburger der ute som slår hundre tusen i året. For det første vil padden hans kvele ham for å betale så mange dollar for drivstoff, og for det andre er det rett og slett ingen steder å gå, alt er på en armlengdes avstand. Europa...
Og hva slags «skatter, avgifter og alle slags avgifter» er det snakk om? Kan være mer?
I vesten kjøper de biler med dieselmotor, fordi de er billige i drift. Og kostnadene for vedlikehold er det samme som bensin. Ja, jeg merket ikke så stor forskjell i service heller. Og kostnadene for reparasjoner er ikke veldig forskjellige. Hovedsakelig på grunn av kostnadene for individuelle elementer i en dieselmotor, som er vanskeligere å produsere og derfor dyrere. For eksempel stempler.
Lignelsen i tungene til høytrykks drivstoffpumper er en veldig dyr ting. Når ny. Oppusset halvannen til to ganger billigere. Vel, å erstatte et stempelpar er nesten for ingenting. Er bensinpumpen billig?
Konklusjonene er som følger. Ingen grunn til å skremme folk med skrekkhistorier om diesel. Motoren er som en motor. Det har sine fordeler og ulemper innen drift, vedlikehold og reparasjon. Og verdiløst drivstoff og amatørmessige reparasjoner kan ødelegge en evighetsmaskin.

PS. Og hvis en tekanne går til forumet i reparasjonsdelen, lurer jeg på hvilken mening han vil ha om bensinbiler, ikke sant? Jeg tenker på noe som alltid går i stykker, ikke starter, røyker, sprenger bensin i umålte mengder, suger penger og fører til hysteri ... Og hva vil han finne om en dieselmotor? Vel, pæren brant ut, vel, dekket ble flatt ... Det er det ...