Олег Антонов, авиаконструктор: краткая биография с фото. Авиаконструктор Антонов Олег Константинович: биография Назначение на пост
(1906-1984) Известный советский авиаконструктор, академик, активный участник состязаний планеристов в Крыму
Олег Антонов родился 25 января (7 февраля) 1906 года в с. Троицы ныне Подольского района Московской области. Уже место рождения прочно связало Олега Константиновича с авиацией: «Родился я в селе Троицы — сейчас там Домодедово (один из крупнейших московских аэропортов. — Авт.). Отец работал прорабом. В 1911 году переехали в Саратов», — говорится в одном из интервью академика О. К. Антонова. В 1924 году журнал «Смена» поместил на обложке своего августовского номера рисунок первого антоновского планера. Этот «летательный аппарат» еще не летал, но слава уже пришла и окрылила юношу. Тогда же он «пробился» на крымский слет планеристов.
Впервые в Крыму О. Антонов оказался в 1924 году, приехав на Вторые Всесоюзные состязания планеростроителей, проходившие в поселке Коктебель. Из Саратова, где в то время жил будущий академик, до Феодосии добирались тринадцать дней. «Наконец, — вспоминал позже О.К. Антонов, — потянуло запахом гниющих водорослей: мы приближались к Сивашу... С удивлением вглядывались мы в облака, с утра теснившиеся на южной стороне горизонта. Харьковчане считали, что это видимые издалека первые отроги Крымских гор... Так мы и ехали стоя (на открытых товарных платформах с планерами. — Авт.), пока за рыжей спиной ближайшей возвышенности не скрылись последние вершины неведомого края».
Но вот и последняя остановка: «Выгрузка! — продолжал вспоминать Олег Константинович. — Тихая Феодосия наводнена планеристами. На маленьком железнодорожном дворе теснятся нанятые в окрестных селениях мажары (большие телеги — Авт.), запряженные серыми волами». Олег был тогда 18-летним юношей, но он привез в Крым настоящий, собранный своими руками (помогал друг Женька Броварский) летающий планер!
Олег Антонов последовательно прошел все ступени образования, давшего ему право на работу в авиастроительной отрасли: реальное училище, школа, Ленинградский политехнический институт (окончил его в 1930 году). За короткое время 24-летний дипломированный инженер-конструктор стал авторитетным планеристом и создателем новых моделей безмоторных летательных аппаратов и сразу после окончания института был назначен главным конструктором Московского планерного завода. Это предприятие просуществовало восемь лет. До 1936 года все вновь сконструированные образцы планеров испытывались или отправлялись на «побитие рекорда» исключительно в восточном Крыму, на горе Узун-Сырт у поселка Коктебель. Во время Первых планерных состязаний (1923 год) разбился летчик военно-морской авиации П. Клементьев: вылетел на планере при недопустимо сильном, порывистом ветре. Гора Узун-Сырт, в память об этом летчике, долгое время называлась горой Клементьева. К слову, проводить соревнования именно здесь предложил внук И. Айвазовского, летчик К. К. Арцеулов.
Полеты совершались с юго-западного выступа плато, называемого «вершиной Коклюк». Отсюда О. Антонов в 1927 году совершил свой первый самостоятельный полет на планере ОКА-2 («ОКА» значит «Олег Константинович Антонов»). Затем были планеры ОКА-3, «Стандарт-1» и «Стандарт-2», «Город Ленина», испытанный К.К. Арцеуловым с разрешения известного авиаконструктора С.В. Ильюшина, учебные «ОКА-7», «ОКА-8» и «ОКА-9». Наконец, именно антоновские модели легли в основу первого, поистине массового, советского планера УС-3, созданного в 1932 году и испытанного в Крыму.
Расположенный в Тушино планерный завод, главным конструктором которого был О.К. Антонов, выпускал до тысячи планеров в год: в то время увлечение молодежи авиацией стало массовым. Олег Константинович, проявляя чудеса совершенства, создает новую серию планеров — «Рот Фронт». В сентябре 1934 года изящный, «по-антоновски» длиннокрылый «Рот Фронт-5», входивший в состав первого планерного поезда, был доставлен из Москвы в Крым на юбилейные — Десятые Всесоюзные состязания планеристов в Коктебеле. В тот год «Рот Фронт-5» был признан одним из лучших планеров в мире — настолько высоки были его летно-технические данные.
Вся история планеризма в Крыму неотделима от творческой и научной биографии О.К. Антонова. Здесь, на состязаниях Олег Константинович познакомился с будущим Главным конструктором ракетно-космической техники СССР Сергеем Павловичем Королевым, здесь он встречался со многими выдающимися авиаконструкторами (А.С. Яковлевым, А.Н. Туполевым, С.В. Ильюшиным и др.). С 1936 года состязания планеристов были перенесены из Коктебеля в Красную Пахру под Москвой. Но если бы не было планерного Узун-Сырта в Крыму с антоновскими безмоторниками, не смог бы Олег Константинович сконструировать свой «А-7» (усовершенствованный «Рот-Фронт-8»), на котором прославленный летчик-испытатель С. Анохин сумел в годы Великой Отечественной войны вывезти из партизанского леса группу раненых бойцов...
Уже став автором полюбившегося абсолютно всем летчикам сельскохозяйственной, гражданской и спортивной авиации Ан-2 и всемирно известных пассажирских самолетов Ан-10, Ан-24, транспортных Ан-12 и гигантов Ан-22 «Антей» (грузоподъемность от 80 до 90 тонн) и Ан-124 «Руслан» (способен поднимать в воздух до 150 тонн различных грузов), О.К. Антонов продолжал конструировать любимые с детства планеры. Последней моделью антоновского безмоторника, с хвостовым оперением в виде «бабочки», стал планер А-15, испытанный С.Н. Анохиным в марте 1960 года. И совершенно справедливо в 1970-е годы на горе Узун-Сырт был установлен памятник — планер А-13 конструкции О.К. Антонова. Беспощадные ветры однажды сорвали машину с постамента, но заботливые руки планеристов восстановили эту реликвию. Ныне гора Узун-Сырт вновь отдана во власть планеристов, дельтапланеристов и любителей других видов современной миниавиации.
На самолетах О.К. Антонова Ан-12, Ан-22 и Ан-124 неоднократно устанавливали мировые рекорды, их отмечали медалями престижных Международных промышленных выставок и авиасалонов. За создание самолета Ан-2 Олег Константинович и руководимая им группа конструкторов были удостоены Государственной премии СССР (1952 год), в 1964 году О.К. Антонову присвоили звание Героя Социалистического Труда (за создание широкофюзеляжного Ан-22 «Антей»), в 1981 году авиаконструктор был избран действительным членом (академиком) Академии наук СССР.
Конструкторское мышление О.К. Антонова отличалось не только оригинальностью и неординарностью, но и некоторой технической дерзостью, особым пониманием пользы и удобства расположения деталей, узлов, механизмов и приспособлений. Не случайно на антоновском «тяжеловозе» Ан-22 только в течение одного дня 26 октября 1967 года были установлены 15 мировых рекордов.
Случилось так, что одобрительно встреченный испытателями Ан-2 был воспринят в штыки Минавиапромом СССР: двукрылый (биплан), возвращение к прошлому и т. д. А вот членам ЦК Компартии Украины этот самолет сельской авиации приглянулся, и потому его производство было налажено в Киеве, хотя разрабатывался его проект в Новосибирске. Стоит напомнить, что до 1946 года О.К. Антонов работал в конструкторском бюро А.С. Яковлева в качестве заместителя главного конструктора. Здесь он участвовал в разработке знаменитых истребителей — от «Як-1» до «Як-9». Затем Олег Константинович был назначен главным конструктором Новосибирского авиазавода. Решение выпускать Ан-2 в Киеве означало появление на Украине собственного самолетостроения.
В Киев О.К. Антонов перебрался со своим КБ в 1952 году, а уже в 1958 году его пассажирский 100-местный лайнер Ан-10 был удостоен золотой медали и диплома на Всемирной выставке в Брюсселе. Конструктор неоднократно приезжал в Крым по делам и на отдых.
| Надгробный памятник | ||
| Аннотационная доска в Киеве | ||
| Мемориальная доска в Киеве | ||
| Мемориальная доска в Харькове | ||
| Аннотационная доска в Киеве (2) | ||
| Вывеска на школе в Киеве | ||
| Памятник в Киеве |
Антонов Олег Константинович – генеральный конструктор Опытного завода №473 Министерства авиационной промышленности СССР.
Родился 25 января (7 февраля) 1906 года в деревне Троица Вороновской волости Подольского уезда Московской губернии (ныне в составе Троицкого административного округа Москвы). Русский. С 1912 года жил в городе Саратов. В 1922 году окончил школу.
С 1923 года работал ответственным секретарём планерной секции при Саратовском губернском отделе Общества друзей Воздушного Флота. Сконструировал и построил учебные планеры ОКА-1 «Голубь» и ОКА-2.
В 1925 году поступил на отделение гидроавиации корабельного факультета Ленинградского политехнического института, где стал секретарём технического комитета планерной секции Ленинградского аэроклуба. Сконструировал и построил учебные планеры ОКА-3 и «Стандарт». В 1930 году окончил Ленинградский политехнический институт.
С января 1931 – начальник Центрального бюро планерных конструкций Осоавиахима. Сконструировал учебные планеры «Стандарт-2» (ОКА-5), ОКА-7, УС-1 (ОКА-8) и УС-2 (ОКА-9), планер-паритель «Город Ленина».
В 1932-1938 – главный конструктор Тушинского планерного завода. В этой должности сконструировал планеры-парители РФ-5, РФ-6, РФ-7, учебные планеры УС-3, УС-4, УС-5, УС-6, ПС-1, ПС-2, БС-3, БС-4, БС-5, М-1, М-2, М-3, М-4, М-5, М-6, экспериментальные планеры РЭ-1, РЭ-2, РЭ-3, РЭ-4, РЭ-5, РЭ-6, РФ-1, РФ-2, РФ-3, РФ-4, ИП-1, ИП-2, БА-1, «6 условий» и ДИП, экспериментальный мотопланер ЛЕМ-2.
В 1938-1940 годах работал ведущим инженером в ОКБ А.С.Яковлева. Под его непосредственным руководством был разработан пассажирский самолёт Я-19.
В 1940-1941 – главный конструктор авиазавода №23 (город Ленинград, ныне Санкт-Петербург). Построил самолёт связи ОКА-38 (копия немецкого самолёта Физелер Fi-156 «Шторх»). Весной 1941 года назначен главным конструктором авиационного завода в городе Каунас (Литва), где должен был наладить серийный выпуск самолёта ОКА-38. Работа над внедрением самолёта в серию была прервана начавшейся Великой Отечественной войной.
В июне-июле 1941 – главный инженер Планерного управления Наркомата авиационной промышленности СССР. С июля 1941 – главный конструктор планерного авиазавода (город Москва, с осени 1941 года в эвакуации в городе Тюмень). Сконструировал и построил десантный планер А-7, двухместный учебный планер А-2, планер А-40 «Крылатый танк» (предназначенный для перевозки танка по воздуху). Планер А-7 во время Великой Отечественной войны широко использовался для снабжения партизан, за что О.К.Антонов был награждён медалью «Партизану Отечественной войны» 1-й степени.
В январе 1943 – мае 1946 – заместитель главного конструктора ОКБ А.С.Яковлева. Одновременно в 1945-1946 годах был директором Филиала ОКБ на авиазаводе №153 (город Новосибирск). Участвовал в модернизации истребителей Як-7, Як-9 и Як-3.
С мая 1946 – главный конструктор Опытно-конструкторского бюро по гражданским и транспортным самолётам в Новосибирске. В эти годы сконструировал самолёты Ан-2, Ан-6, планер-паритель А-9, двухместный планер-паритель А-10. Многоцелевой самолёт Ан-2, совершивший первый полёт в 1947 году, стал лучшим в мире бипланом и летает до сих пор.
Летом 1952 года ОКБ О.К.Антонова было переведено в Киев и получило наименование ОКБ-473 (в 1965-1966 годах – Опытный завод №473, с апреля 1966 года – Киевский механический завод, в настоящее время – АНТК имени О.К.Антонова). В 1962 году О.К.Антонов назначен Генеральным конструктором ОКБ. За годы его руководства в ОКБ были сконструированы и построены: транспортные самолёты Ан-8, Ан-12, Ан-22 «Антей», Ан-26 и Ан-32; пассажирские самолёты Ан-10, Ан-14 «Пчёлка» и Ан-24; реактивные транспортные самолёты Ан-72 и Ан-124 «Руслан»; многоцелевые самолёты Ан-3 и Ан-28; планеры А-11, А-13 и А-15.
Самолёт Ан-22 «Антей» до сих пор является самым грузоподъёмным в мире турбовинтовым самолётом (поднимает до 100 тонн груза), а самолёт Ан-124 «Руслан» являлся для своего времени самым грузоподъёмным реактивным самолётом (поднимает до 170 тонн груза). На самолётах, разработанных под непосредственным руководством О.К.Антонова, установлено 244 мировых авиационных рекорда. Среди преимуществ самолётов ОКБ О.К.Антонова профессионалы признают возможность взлёта с малых аэродромов, способность перевозить крупногабаритную тяжёлую технику, высокую манёвренность, относительную дешевизну и экономичность.
За большие успехи в конструировании новой авиационной техники и в связи с 60-летием со дня рождения Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 февраля 1966 года Антонову Олегу Константиновичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением золотой медали «Серп и Молот» и ордена Ленина.
Одновременно с конструкторской работой с 1977 года был заведующим кафедрой конструкций самолётов Харьковского авиационного института.
Член Центрального Комитета Компартии Украины с 1960 года. Депутат Верховного Совета СССР 5-11-го созывов (с 1958 года).
Академик Академии наук СССР с 1981 года, академик Академии наук Украинской ССР с 1967 года (член-корреспондент с 1960 года), заслуженный деятель науки и техники Украинской ССР (1976), доктор технических наук (1960), профессор (1978).
Награждён 3 орденами Ленина (12.07.1957; 5.02.1966; 3.04.1975), орденами Октябрьской Революции (26.04.1971), Отечественной войны 1-й степени (2.07.1945), Трудового Красного Знамени (2.11.1944), медалью «Партизану Отечественной войны» 1-й степени (31.08.1944), другими медалями, польскими орденами Возрождения Польши 3-й степени (197..) и Заслуг перед ПНР 3-й степени (4.03.1981).
Лауреат Ленинской премии (1962, за создание самолёта Ан-12), Сталинской премии 2-й степени (1952, за создание самолёта Ан-2), Государственной премии Украинской ССР (1976, за создание самолёта Ан-24). Удостоен Золотой медали имени А.Н.Туполева Академии наук СССР (1983).
В Киеве на доме, в котором жил О.К.Антонов, установлена мемориальная доска, а на территории авиационного научно-технического комплекса, носящего его имя, – памятник. Его именем названы улицы в Киеве и Саратове, а также Центральный аэроклуб Украины и школы в Киеве и Саратове.
Сочинения:
Простейшие модели планеров из бумаги. Саратов, 1924;
Зачем нам нужны планеры? Саратов, 1924;
Простейшая модель планера из бумаги. М., 1925;
Зачем нам нужны планеры? 2-е издание. Саратов, 1925;
Теория полёта на планере. М., 1933;
Техническое описание планеров УС-3 и ПС-1. М., 1933;
Планеризм – в массы. М., 1933;
Техническое описание планеров УС-3 и ПС-1. 2-е издание. М., 1934;
Техническое описание и эксплуатация планеров УС-4 и ПС-2. М., 1936 (с А.Шашабриным) ;
Краткое техническое описание и инструкция по сборке и разборке планера УС-6. М., 1938;
На крыльях из дерева и полотна. М., 1962;
Для всех и для себя. М., 1965;
Десять раз сначала. М., 1969;
Десять раз сначала (на украинском языке) . Киев, 1973;
Десять раз сначала. 2-е издание. Киев, 1978;
Десять раз сначала. 3-е издание. Киев, 1981;
Планеры и самолёты. Киев, 1990.
Самолёты с буквами на фюзеляже «Ан» вылетели из КБ 70 лет назад. Дата выпуска ПЕРВОГО самолёта КБ Антонова, «Ан-2», 31-е августа 1947-го года. Ан-2 вошёл в Книгу рекордов Гиннеса как единственный в мире самолёт, который выпускается серийно уже более 60-ти лет! Всего произведено более 18 000 машин, включая количество Ан-2, изготовленных в Польше и Китае! Во время существования СССР самолёты «Ан» перевозили более трети пассажиров и половину воздушных грузов в стране! По словам работа авиаконструктора НЕЛЁГКАЯ. У каждого авиаконструктора своя судьба. Появление авиаконструктора Олега Константиновича Антонова проходило совсем НЕ под аплодисменты. Однако он был притягательной и яркой личностью! Антонов писал книги по планеризму и детские рассказы, любил живопись и хорошо играл в теннис. Он любил общаться с молодёжью и не боялся критиковать властные структуры. Авиаконструктор Антонов прожил невероятно насыщенную жизнь! Корреспонденты, беседовавшие с Олегом Константиновичем Антоновым, утверждали, что он был человеком, которого интересовало ВСЁ! Но главным увлечением и делом всей жизни Олега Константиновича Антонова стала АВИАЦИЯ. Он смог создать такие машины, которые поставили его в ранг одного из лучших авиаконструкторов ТРАНСПОРТНЫХ самолётов в МИРЕ!!!
Олег Константинович Антонов родился 7-го февраля 1906-го года в селе Троица Московской губернии. Его отец работал инженером-строителем и хотел, чтобы сын стал электротехником. Отец сильно удивлялся, когда сын заявлял, что он хочет ЛЕТАТЬ. Когда Антонову исполнилось 4 года, к нему приехал его родной дядя и рассказал про перелёт Луи Блерио через пролив Ла-Манш. Позже Антонов говорил, что дядя настолько интересно рассказал про этот перелёт, что я оказался совершенно в полном восторге, заболел авиацией и решил тоже стать ЛЁТЧИКОМ. Пример Луи Блерио невероятно вдохновил Олега ещё и потому, что Блерио перелетел Ла-Манш на аэроплане сделанном СОБСТВЕННОРУЧНО. За один день конструктор-энтузиаст француз Блерио стал всемирно знаменитым. Начать путь в авиацию помогла бабушка. Она подарила внуку набор для авиамоделизма, из которого он делал модели планеров. В пятнадцатилетнем возрасте юноша решил, что уже готов стать лётчиком и подал заявку в авиационную школу. Но получил отказ. Для поступления обязательно был необходим командирский стаж. Тогда Антонов решил сам построить себе планер и научиться летать.
Первый планер Олега Константиновича Антонова «Голубь»
В 1920-е годы увлечение авиацией стало по-настоящему ВСЕНАРОДНЫМ!!! Аэропланы и планеры строили люди разных возрастов, профессий и образования. В 1924-м году Олег Константинович Антонов создал свой первый планер. Это было, когда Антонов ещё учился в гимназии. Там он собрал группу энтузиастов, которая построила планер «Голубь». Группа Антонова участвовала во Вторых Всесоюзных соревнованиях по планеризму в Крыму в Коктебеле. Планер не занял призовое место, но получил Почётную Грамоту. Эта награда вдохновила молодого конструктора, и он с гордостью назвал планер «ОКА», по своим инициалам. Начальная школа планеров Антонова очень многое дала, для всех участников этой группы! Несмотря на небольшие размеры планер «Голубь» и последующие планеры КБ Антонова имели, очень совершенную аэродинамику. В Коктебеле, где взлетел первый планер Олега Константиновича Антонова, он побывает ещё не раз. В этих южных горах впервые сбылась его заветная мечта — ЛЕТАТЬ!
Планер Олега Константиновича Антонова «Город Ленина»
В 1930-м году Олег Константинович Антонов оканчивает авиационное отделение Ленинградского Политехнического института. В это время он продолжает строить и сам испытывать свои планеры. Дальше на очередном слёте планеристов Антонов познакомился с С.В.Ильюшиным, который был председателем технического комитета. Ильюшин сразу оценил удачную конструкцию антоновского планера «Город Ленина». По предложению С.В.Ильюшина молодого специалиста назначают главным конструктором на авиазавод в Тушино. На этом заводе Олег Константинович Антонов много построил планеров, испытал их и довёл до лётного состояния. Так же в Тушино проводилось множество экспериментов с планерами на предмет центровки, конфигурации крыла и т.д. с целью изучения действия различных вариантов.
Планер Олега Константиновича Антонова «Рот Фронт»
В конце 1920-х начале 1930-х годов, соревнуясь в скорости и дальности полёта, в небе появлялись машины авиаконструкторов А.Н.Туполева, Н.Н.Поликарпова, А.С.Яковлева, С.А.Лавочкина, С.В.Ильюшина (смотри статьи «Андрей Николаевич Туполев», «Николай Николаевич Поликарпов», «Александр Сергеевич Яковлев», «Семён Алексеевич Лавочкин», «Сергей Владимирович Ильюшин»). Тогда имени Олега Константиновича Антонова в большой авиации не было. До Великой Отечественной войны он создавал планеры, которые устанавливали рекорды. Планеры Антонова имели отличную аэродинамику. В середине 1930-х годов вышла серия спортивных планеров «Рот Фронт». Многие планеры из этой серии оказались чрезвычайно удачными! В 1939-м году на одном из них был установлен Мировой рекорд дальности полёта. В возрасте 23-х лет Ольга Клепикова пролетела на антоновском планере 749 км!!! Этот рекорд простоял более 12-ти лет! Олег Константинович Антонов старался доводить каждый свой летательный аппарат до совершенства. В характере Антонова гармонично сочетались ясность и живость ума с педантизмом. Вообще он был очень организованным человеком. Он находил время на всё и был очень системно организован. Чётко приходил на работу, чётко уходил на обед, приходил с обеда. Действовал по чётко организованной системе.
В 1938-м году планерный завод в Тушино закрыли. Олега Константиновича Антонова перевели в КБ А.С.Яковлева. Вскоре ему поручили разработать проект, который проходил под грифом «совершенно секретно». Большая советская делегация в 1938-м году побывала в Германии и ознакомилась с немецкой авиационной техникой. Всем очень понравился немецкий лёгкий штабной связной самолёт « Schtorch » (Шторх в переводе — аист). Трёхместный самолёт Шторх в прямом смысле слова поразил делегацию своими взлётно-посадочными характеристиками. Длина разбега Шторха составляла 50 метров! Пробег был ещё меньше! В СССР такой машины не было, поэтому создать подобную машину, причём в кратчайшие сроки, поручили Олегу Константиновичу Антонову.
Новый самолёт внешне получился очень похожим на Шторх, тем более, что создать такой самолёт было пожеланием Сталина. Но при его проектировании, у Антонова не было никаких технологий изготовления немецкого самолёта, поэтому новая машина получилась своя. А когда Антонов разбирался с чертежами, то обратил внимание, что профиль Шторха что-то напоминает и тогда поняли, что это профиль, разработанный до возникновения ЦАГИ (1-е декабря 1918-го года). Соответственно немцы каким-то образом позаимствовали его у нас. Олег Константинович Антонов отлично справился с заданием. Новый самолёт короткого взлёта получил название «ОКА-38 Аист». Он прошёл, государственные испытания в 1940-м году и был запущен в серийное производство. Однако долго просуществовать ему не удалось потому, что в самом начале войны завод по производству ОКА-38 был разгромлен.
Вспоминая о своей жизни авиаконструктора, Олег Константинович Антонов говорил, что в ней борьбы и мучительных поисков гораздо больше, чем праздничных дней. В каждый самолёт надо вложить часть своей души. Судьба каждого самолёта своя, отличная от других самолётов. Одни самолёты принимаются на «ура» и с их внедрением авиаконструктор не испытывает особых затруднений, а другие с большим трудом принимаются в серийное производство и приходится прикладывать очень большие усилия для того, чтобы доказать, что данный самолёт необходим. Бывало так, что борьба за новый самолёт растягивалась на месяцы, а то и годы.
Так было и с многоцелевым бипланом «Ан-2». Несмотря на его более чем удачную судьбу, продвижение Ан-2 проходило с очень большим трудом! В 1940-м году Олег Константинович Антонов задумал спроектировать самолёт — вездеход, везделёт. Антонов много ездил по СССР, и на соревнования по планеризму, и на выставки и видел, что в стране аэродромов с бетонными полосами очень мало. Потому и возникла идея построить самолёт неприхотливый, способный взлетать и садиться на неподготовленные аэродромы, причём в любых климатических условиях. Но эксперты, которым предложили оценить машину не хотели даже слышать о биплане. Они говорили, что сейчас требуется скорость и скорость, а также дальность. А антоновский Ан-2 имел только мирные специальности и не вписывался в концепцию военных самолётов. Их не убедил даже тот факт, что Ан-2 может сесть на ЛЮБУЮ ПОЛЯНУ. В общем, с бипланом покончено – точка! Олег Константинович Антонов вынужден был отложить проект Ан-2 на несколько лет. Он тяжело переживал этот отказ.
В такой ситуации даже сильному человеку необходима поддержка. И он её получил. Вместе с Олегом Константиновичем Антоновым в одном и том же КБ работала женщина авиаконструктор, которую звали Елизавета Шахатуни. Она и стала его верной спутницей на всю жизнь. Они поженились в 1938-м году. Через год они вместе работали над проектом ОКА-38. В начале войны они также вместе разрабатывали десантные планеры. Самым известным из них стал планер «А-7». Грузоподъёмность этого транспортного планера составляла 1 тонну или 7 человек. А-7 было построено 720 штук. Данный планер использовался для доставки боеприпасов, медикаментов и вывоза раненых, например частей, попавших в окружение, а также партизан. Когда под Сталинградом намечалось решающее наступление, на планерах А-7 возили антифриз для танков.
На фюзеляжах военных самолётов имена авиаконструкторов не пишут. Не написано было имя Олега Константиновича Антонова и на военных планерах, которые возили грузы партизанам. Не написано оно было и на истребителях. Но за названием «Як» стояло и участие Антонова в качестве заместителя Главного конструктора А.С.Яковлева. Большую роль Антонов сыграл в создании одной из лучших советских боевых машин, истребителя «Як-3». Инженеры, работавшие с Яковлевым, отмечали, что он был жёстким руководителем, а иногда даже жестоким. Некоторые КБ он просто закрыл, зарубил многие хорошие проекты самолётов, давая при этом приоритет, прежде всего своим самолётам. Но, несмотря на это Яковлев относился к Олегу Константиновичу Антонову бережно и поддержал его.
Антонов считал, что конструктор должен делать то, что ТРЕБУЕТСЯ. И здесь настоящий конструктор, несмотря на сложность, должен вписаться в требования заказчика. А как же тот самолёт, спроектированный ещё до войны? Его чертежи сгорели в 1941-м году. Всю войну Олег Константинович Антонов вечерами украдкой восстанавливал чертежи Ан-2 по памяти, делал расчёты, улучшал конструкцию. В 1945-м году по настойчивой просьбе Антонова была проведена повторная экспертиза. Она сделала заключение, что строить этот самолёт НЕ будем??? Однако иногда авиаконструктору ВЕЗЁТ и его выстраданный проект становится именно тем, что ТРЕБУЕТСЯ. Ан-2 спасла резолюция А.С.Яковлева, который произнёс: « Это интересный самолёт! Его надо построить». Машина, отвергнутая до войны, во второй половине 1945-го года стала нужнее истребителя! Только КБ для разработки Ан-2 было создано в Новосибирске. Но Олег Константинович Антонов, не раздумывая, отправился в Новосибирск потому, что у него наконец-то появилась возможность создать то, о чём он так долго мечтал, и к тому, же построить самолёт так необходимый стране.
В 1946-м году Олег Константинович Антонов приехал в Москву с пакетом готовых документов. А.С.Яковлев одобрил проект. На тот момент Яковлев занимал должность Заместителя Наркома по Опытному самолётостроению, и его слово имело соответствующий вес. Далее Яковлев дал распоряжение заместителю авиационной промышленности забрать документы по Ан-2 в ПРОИЗВОДСТВО. С этого момента началась долгая, славная жизнь Ан-2. В 1947-м году 31-го августа Ан-2 впервые взлетел в воздух в небе Новосибирска. Вскоре после этого его показали на авиа параде в Тушино. Там он пролетел в сопровождении самолётов Як-12.
При проектировании многоцелевого биплана Ан-2 Олег Константинович Антонов задумывал этот самолёт как настоящую «рабочую лошадку». На деле оказалось, что Ан-2 превзошёл ожидания! Он опылял сельскохозяйственные поля, перевозил грузы, тушил лесные пожары, помогал геологоразведке, активно применялся для перевозки пассажиров. Он перевозил за один рейс 12 человек. Всего машина освоила 18 специальностей! Лётчики отзывались об Ан-2 как о простом в управлении, надёжном и комфортном для лётчика самолёте. Во время правления Н.С.Хрущёва, Ан-2 получил прозвище «Кукурузник». Трудно даже подсчитать, сколько площадей кукурузных полей обработал Ан-2! Прославился биплан Олега Константиновича Антонова и в Заполярье, в Арктике и в Антарктике. Там и пригодилось незаменимое качество Ан-2 – «висеть» в воздухе. Часто из-за пурги груз сбрасывали прямо с борта самолёта. Полярный лётчик Михаил Каминский в своих воспоминаниях говорил: « Знаете ли, что такое культурная революция на Севере? Это Советская власть плюс авиация. А северная авиация без Ан-2, как левша без левой руки». За более, чем 60-тилетнюю историю существования Ан-2 он перевёз едва ли не всё население нашей страны! Биплан стал ПЕРВОЙ машиной в списке ТРАНСПОРТНЫХ самолётов, которые громко заявили на весь мир имя
Летом 1950-го года на всесоюзных соревнованиях по планеризму Антонов представил свой новый планер «А-9». Благодаря своей выдающейся аэродинамике, А-9 сразу побил всесоюзный рекорд скорости полёта. Для Олега Константиновича Антонова планеры навсегда стали самыми любимыми летательными аппаратами. Но в начале 1950-х годов потребовалась техника совсем в другой сфере авиации. В это время разгорелась «холодная война» и в связи с появлением новой военной стратегии возникла необходимость в мощных ТРАНСПОРТНЫХ самолётах. Новая военная доктрина требовала, чтобы крупные военные подразделения перебрасывались буквально в считанные часы. Сначала попробовали для этой цели переделать под транспортную авиацию бомбардировщики и пассажирские самолёты, но они не отвечали новым требованиям перевозки габаритной техники и габаритных грузов. Соперничество СССР и США стало и соперничеством двух авиационных фирм – американской уже известной марки «Локхид» и пока ещё мало известного
В 1952-м году Антонова переводят на работу в Киев. На богатой талантливыми людьми украинской земле он создаст новый конструкторский коллектив и новые знаменитые самолёты. Работники КБ Антонова вспоминают такую традицию, которая у них существовала. После окончания Харьковского авиационного института молодые специалисты, отработав ГОД в КБ Антонова, получали специально оформленный документ – «корочку», в которой была записана первая самостоятельно сделанная работа и имя этого молодого специалиста. Этот документ являлся ПУТЁВКОЙ в конструкторскую деятельность для молодого специалиста. Вручал документ сам лично Олег Константинович Антонов. Это конечно очень сильно вдохновляло молодого специалиста на работу в КБ Антонова и говорило о многом, о Главном конструкторе, то есть, несмотря на всю свою занятость, он всё-таки находил время придти и лично вручить «корочку» и пожать руку молодому специалисту.
В 1956-м году на авиационном празднике в честь Дня Воздушного Флота в Тушино был впервые представлен зрителям по тем временам мощный турбовинтовой транспортник «Ан-8». Журналисты сразу прозвали его «китом». Это был ПЕРВЫЙ в СССР специализированный транспортный самолёт. До того ни одно авиационное КБ СССР не создавало транспортных самолётов. «Летающий кит» Олега Константиновича Антонова, мог брать на борт 11 тонн груза.
В качестве груза могла быть и техника и подразделение десантников до 40-ка человек с полной боевой выкладкой. Ан-8 был оборудован просторным грузовым отсеком, удобной для погрузки техники и десантников откидной рампой. Для возможности взлетать и приземляться на неподготовленные аэродромы КРЫЛО Ан-8 расположили ВВЕРХУ ФЮЗЕЛЯЖА, а также сделали шасси повышенной проходимости. Существовал даже ОПЫТНЫЙ экземпляр «Кита», который был оснащён ракетным стартовым ускорителем для укороченного взлёта. Созданный Ан-8 определил дальнейшую СПЕЦИАЛИЗАЦИЮ КБ Олега Константиновича Антонова. За «Ан-8» последовали более большие транспортники. Сами руководители американской авиационной фирмы Локхид говорили, что в мире есть только две фирмы, имеющие свой облик, и хорошо умеют делать транспортные и военно-транспортные самолёты – это фирма Локхид и Антонов.
Следующая машина Антонова взлетела в небо всего лишь через ГОД! С аэродрома Иркутского авиазавода 16-го декабря 1957-го года взлетел «Ан-12». Его грузоподъёмность составляла уже 20 тонн груза. Размеры грузового отсека были рассчитаны не только на технику, которая уже существовала на тот момент, но и на перспективу. В течение 20-ти последующих лет Ан-12 являлся ОСНОВОЙ военно-транспортной авиации СССР. При создании Ан-12, Олег Константинович Антонов предложил делать на одной базе и транспортный и пассажирский самолёт. Новый ПАССАЖИРСКИЙ самолёт получил название «Ан-10». В случае войны Ан-10 можно было бы без особых затрат переоборудовать в военно-транспортный самолёт. Но история Ан-10 оказалась НЕ столь удачной как у Ан-12.
Пассажирский Ан-10 обладал редким сочетанием, он имел по тем временам большую скорость и возможность взлетать с не оборудованных бетонной полосой аэродромов. Это привело к тому, что лайнер стали использовать с ГРУНТОВЫХ аэродромов. В результате Ан-10 слишком быстро расходовал свой ресурс по части планера самолёта. Это происходило потому, что при разбеге и пробеге по ГРУНТУ от повышенной вибрации, в металле быстро появлялись УСТАЛОСТНЫЕ ТРЕЩИНЫ. В 1972-м году под Харьковом произошла катастрофа одного из Ан-10. Олег Константинович Антонов очень тяжело переживал эту трагедию и чувствовал на себе груз ответственности. В этом же году весь парк этого лайнера сняли с авиалиний.
После этого случая проблема УСТАЛОСТИ КОНСТРУКЦИИ стала рассматриваться как ГЛАВНАЯ при проектировании самолёта. Несмотря на лётное происшествие, КБ Антонова НЕ сдало своих позиций в авиации. Машины Олега Константиновича Антонова по-прежнему находились в числе самых надёжных советских самолётов. Машины Антонова выделялись и ещё одним признаком. Все отмечали большую гармоничность конструкции антоновских моделей. Олег Константинович Антонов считал, что самолёт является не просто куском металла, а произведением искусства. Умение человека видеть красоту в различных ситуациях – это качество настоящего художника. Антонов и в самом деле очень любил рисовать. Он мог часами стоять у мольберта. В своих воспоминаниях он говорил, что часто именно во время вдохновенного рисования у него возникало верное решение по конструкции нового самолёта.
В середине 1950-х годов Олег Константинович Антонов возобновил работу над небольшими воздушными «вездеходами» типа Ан-2. В результате появился «Ан-14» Пчёлка. Производительность Ан-14 оказалась в два раза больше, а себестоимость грузоперевозки в два раза меньше, чем у Ан-2. Благодаря мощной механизации крыла Пчёлка обладала такой низкой скоростью при посадке, что была способна приземляться не только на грунт, но и на песок и даже на снег. Для того, чтобы погрузка груза в Ан-14 была удобной вместо двери сбоку сделали просторный люк в хвосте фюзеляжа. Несмотря на все преимущества, Пчёлку не спешили запускать в производство потому, что заказчика всё-таки не устраивали некоторые характеристики самолёта. Для того, чтобы устранить недостатки и запустить Ан-14 в серийное производство Олегу Константиновичу Антонову потребовалось 5 лет.
В самом начале 1960-х годов на советских пассажирских авиалиниях малой и средней дальности преобладал поршневой самолёт С.В.Ильюшина, Ил-14 (смотри статью «Сергей Владимирович Ильюшин»). Но в 1962-м году у него появился серьёзный конкурент более скоростной турбовинтовой «Ан-24». При создании этого самолёта ключевым принципом стала НАДЁЖНОСТЬ. При производстве Ан-24 впервые применили КЛЕЕСВАРНЫЕ соединения элементов конструкции, которые были разработаны совместно с Институтом Электросварки имени Патона. В 1959-м году Ан-24 успешно прошёл, государственные испытания и его внедрение на пассажирские авиалинии приняло буквально массовый характер. На базе Ан-24 были созданы транспортный «Ан-26», самолёт аэрофотосъёмки «Ан-30». Несмотря на выполнение разных задач, они все подтверждали марку качества КБ Олега Константиновича Антонова.
Работа Главного конструктора всегда сопряжена с огромной моральной нагрузкой. Он отвечает не только за конструкцию самолёта, но и за переговоры с заказчиком, за налаживание работы со смежниками, организацию производства и многое другое. Помимо сил на всё это требуется время, которого у Главного конструктора всегда в обрез. Но Олег Константинович Антонов сумел творчески организовать свою работу. Он обустроил свой рабочий стол так, что он стал чем-то сродни СОВРЕМЕННОМУ КОМПЬЮТЕРУ. Антонов сам спроектировал и начертил чертежи своего рабочего стола, который изготовили на его же предприятии.
Например, в этом столе в столешнице была встроена НИША с ПОДСВЕТКОЙ снизу и открывающейся прозрачной крышкой. Такое устройство столешницы позволяло быстро копировать чертежи или оперативно чертежи изменять. В левом верхнем углу стол имел ЩЕЛЬ для отправки в неё подписанных документов. После опускания в щель, эти подписанные документы попадали в специальный ящик, который затем вынимал секретарь, не отвлекая конструктора от его текущей работы. Ещё одним примером высокой организованности Олега Константиновича Антонова являлись специальные ЗАКЛАДКИ разных цветов. Он использовал эти закладки при чтении какой-либо литературы и писал на них указания о том, что необходимо было сделать с данной информацией. Например, при ознакомлении с иностранной статьёй делал закладку в этой статье, на которой писал слово «перевести», соответственно ему НЕ приходилось дополнительно просить выполнить это задание.
Также для ОПТИМИЗАЦИИ работы на правом краю рабочего стола Олега Константиновича Антонова стоял специальный ящик со специальными ПАПКАМИ в виде тонких коробок, на которых с торца были написаны имена и фамилии начальников отделов. В этих папках Антонов хранил на специальных листках для заметок, производственные ВОПРОСЫ, которые были связаны с данным руководителем отдела или конструктором из этого отдела. Если предстояла встреча с этими работниками, Антонов предварительно просматривал записанные на листках заметки из папок и таким образом не забывал даже мелкие нюансы. Подчинённые, — пока не знали предназначение этих папок, удивлялись, как Олег Константинович Антонов помнил даже незначительные детали их работы, если они сами о своей работе помнили не всё, тем более, что подчинённых у Антонова так много!?
И всё же на авиаконструктора иногда наваливалась усталость, только не от сотен чертежей, а от противоборства с бюрократической машиной. В таких случаях Антонов оставлял свой рабочий кабинет и брал в руки теннисную ракетку. Как ни странно, но он считал, что теннисный спорт похож на его работу потому, что в теннисе тоже необходима быстрота мышления в зависимости от ситуации. Олег Константинович Антонов действительно считал, что ОТДЫХ — это СМЕНА ДЕЯТЕЛЬНОСТИ. Когда он уставал от работы, он мог, например, начать писать какую-нибудь статью или занимался спортом, мог пойти поработать в саду или в своей столярной мастерской или заняться рисованием. В общем, менял род занятия и возможно, в том числе и поэтому успел сделать так много.
В истории советской авиации единственным самолётом, сделанным специально на ЭКСПОРТ, стал лёгкий транспортный самолёт «Ан-32». Дело в том, что к этому времени Индия уже имела опыт эксплуатации Ан-12. Но индийцы обратились с просьбой сделать транспортный самолёт меньше весом и с большей скоростью. А среди авиаконструкторов не нашлось желающих проектировать транспортник для гималайского ВЫСОКОГОРЬЯ. За эту не простую задачу взялся Олег Константинович Антонов. При проектировании Ан-32 он применил нестандартные решения, которые и делали самолёты Антонова знаменитыми. Как уже говорилось, новая идея могла придти к Олегу Константиновичу Антонову во время занятия каким-нибудь самым простым родом деятельности, например во время работы в саду.
Так для создания Ан-32 за основу был взят Ан-26, только поставили на Ан-32 двигатели в два раза большей мощности, нарушив при этом все авиационные законы конструирования. Получился новый самолёт. Заслуженный лётчик-испытатель Герой Советского Союза Юрий Владимирович Курлин, проводивший испытания Ан-32, утверждал: «В первом полёте на этой машине у меня возникло ощущение, что Ан-32 взлетал как истребитель. Мощности было столько, что я, просто так летать не хотел и поэтому на нём крутил «бочки». И действительно для условий гималайского высокогорья самолёт Олега Константиновича Антонова, Ан-32, оказался лучшим в мире! В 1976-м году Ан-32 прошёл испытания по условиям заказчика на самом высокогорном аэродроме мира на высоте 4 200 метров над уровнем моря! Спустя 25 лет индийцы объявили новый конкурс на создание нового ещё более лучшего самолёта для их высокогорных условий, и во всём мире НЕ нашлось никакого типа самолёта лучшего, чем Ан-32. Только теперь его переоборудовали новыми авиационными приборами.
В 1962-м году Олегу Константиновичу Антонову было присвоено звание Генерального конструктора. К этому времени его имя стало известно во всём мире! Антоновские машины были НАДЁЖНЫМИ, и их фирменным отличием являлось расположение крыла вверху фюзеляжа. Такой тип фюзеляжа называется «ПАРАСОЛЬ». Когда Антонова спрашивали, почему на всех его машинах крылья расположены сверху, он, шутя, отвечал: «Птиц с крыльями расположенными снизу не бывает!» Настоящий триумф ждал Антонова в 1965-м году. На авиа космическом салоне в Ле Бурже все газеты опубликовали фотографии советского авиаконструктора Олега Константиновича Антонова, КБ которого представило на обозрение публики самый большой на тот момент в мире, транспортный самолёт «Ан-22» Антей. Эффект оказался ошеломляющим, публика была в восторге! Лётчик-испытатель КБ Антонова, Юрий Курлин вспоминал два таких примечательных момента: « Мне особенно запомнился один американский генерал, у которого буквально были «глаза квадратные», когда он увидел Ан-22. Он никогда не ожидал от этих русских «дикарей», что они могут такое «состряпать». А другие шутники не шутники – не знаю, но они я долго не мог понять, чего они стучат по животу самолёта? Оказывается, что кто-то пустил слух, что самолёт наполовину деревянный!?»
Авиаконструктор Олег Константинович Антонов получил звание Героя Социалистического Труда в 1965-м году за создание самого большого на тот момент в мире, транспортного самолёта Ан-22
Ан-22, Олега Константиновича Антонова стал ПЕРВЫМ в МИРЕ самолётом, который поднял в небо груз весом 100 тонн! Британская газета « Times » (Таймс) написала, что благодаря самолёту Ан-22, СССР опередил в авиастроении весь Мир минимум на два года. За эту машину Генеральный конструктор Олег Константинович Антонов был удостоен звания Героя Социалистического Труда! Однако даже будучи всемирно известным авиаконструктором Антонов, никогда не забывал мечту всей своей жизни – ЛЕТАТЬ. Он говорил: « Эту свою мечту давнюю я, в общем, постоянно осуществляю. Я много летал на планерах, а что касается самолётов, я непосредственно принимаю участие в испытаниях каждого своего самолёта в качестве ВТОРОГО ПИЛОТА. Нет такого моего самолёта, на котором я бы не летал! Это доставляет мне огромное удовлетворение моральное, но кроме этого я должен сказать, что конструктор обязательно должен летать на своих самолётах, ну хотя бы вторым пилотом. Первым нельзя. Пассажиром – это не достаточно. Вот для того, чтобы почувствовать машину, почувствовать её норов, нутро, её поведение, летать на ней необходимо!»
В конце 1970-х годов выпустило лёгкий военно-транспортный «Ан-72». На этой машине двигатели расположили сверху высоко расположенного крыла. Из-за этой особенности лётчики прозвали самолёт «чебурашка». Как и все самолёты Антонова, Ан-72 имеет отличные взлётно-посадочные характеристики. Разбег этого самолёта составляет всего 420 метров. Лётчики говорили: «Ан-72 буквально «прыгает» в небо!» Высоко расположенные двигатели, мощная механизация крыла и специально сконструированные шасси давали возможность очень эффективно использовать Ан-72 с грунтовых площадок и с коротких взлётных полос, расположенных на крайнем Севере.
Машины Олега Константиновича Антонова способны выполнять любые задачи, которые должна выполнять транспортная авиация. Последним самолётом, созданием которого руководил Генеральный конструктор Антонов, стал гигант «Ан-124 Руслан» (смотри статью «Ан-124 Руслан»). Именно этот самолёт до сих пор является лидером в мировой авиации по перевозке сверхтяжёлых крупногабаритных грузов на дальние расстояния. Ан-124 задумывался как самолёт, который должен был в давнем соперничестве превзойти технические характеристики американского транспортного самолёта фирмы Локхид, « C -5 » Galaxy . Этот великан нового поколения был создан в конце 1960-х годов. Для того, чтобы его превзойти необходимо было увеличить грузоподъёмность Ан-124 до 150-ти тонн.
Для создания машины такого класса усилий одного КБ Олега Константиновича Антонова недостаточно. В проектировании и постройке Ан-124 участвовало множество НИИ и предприятий СССР. Для разработки такого самолёта потребовалось создать новые двигатели, электронику и новые материалы. Самой значительной новинкой в конструировании Ан-124 стало применение КРЫЛА СВЕРХКРИТИЧЕСКОГО ПРОФИЛЯ с МАЛЫМ ЗАПАСОМ СТАТИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТИ. В то время это было неслыханно, тем более на таком огромном самолёте! Много было проблем связанных с тем, что приходилось с трудом доказывать правильность такого решения. Появились даже «доброжелатели», которые писали жалобы вплоть до ЦК КПСС, что это неправильно. Но Олег Константинович Антонов ОТСТОЯЛ такую конструкцию крыла, и в итоге всё получилось и самолёт замечательно летает!
Разработка Ан-124 дала мощный импульс для развития всей авиационной промышленности СССР. Появились десятки совершенно новых материалов, применены уникальные технологии. В 1982-м году был изготовлен первый опытный образец Ан-124. Также как при спуске на воду нового морского корабля в присутствии огромного коллектива, 24-го декабря 1982-го года, Олег Константинович Антонов разбил бутылку шампанского об борт Руслана! Название «Руслан» тоже придумал Антонов, в честь мощи русских богатырей. В 1985-м году Ан-124 был представлен на авиасалоне в Ле Бурже. В этом же году Руслан за две недели установил 21 Мировой рекорд. Один из его феноменальных рекордов, он поднял груз весом 171,219 тонны на высоту 10 750 метров. Журналисты окрестили Руслан «русским чудом». С появлением Ан-124 наши войска вышли на качественно новый уровень стратегической мобильности.
«Холодная война» ушла в прошлое, но и в мирное время Руслан НЕЗАМЕНИМ. Он самый большой в мире серийный самолёт — перевозчик тяжёлых и крупногабаритных грузов. Олег Константинович Антонов ушёл из жизни 4-го апреля 1984-го года. Знаменитое КБ возглавил ученик Антонова, Пётр Васильевич Балабуев. Под руководством Балабуева был создан САМЫЙ БОЛЬШОЙ в МИРЕ САМОЛЁТ «Ан-225 Мрия» (смотри статью «Ан-225 Мрия») с грузоподъёмностью 250 тонн!!! В переводе с украинского языка, «Мрия» означает «мечта». В 1989-м году воздушный гигант Ан-225 перевёз из подмосковного аэродрома Жуковского на космодром Байконур космический корабль «Буран» (смотри статью «Буран космический корабль»).
Сначала завод по производству антоновских самолётов назывался просто «Киевский Механический Завод». Затем «АНТК имени Олега Константиновича Антонова». Сейчас завод называется просто «Антонов». Сегодня коллектив КБ «Антонов» старается сохранить идеологию и вообще отношение к делу, к авиации как к таковой, которые были у Олега Константиновича Антонова. Имя и слава Олега Константиновича Антонова сегодня в равной мере принадлежат Украине и России. Его ученики трудятся в обоих государствах, продвигая главное, что оставил им мастер – конструкторскую школу, которая позволяет создавать ПЕРВОКЛАССНЫЕ КРЫЛАТЫЕ МАШИНЫ.
Авиаконструктор Олег Антонов был создателем множества моделей самолетов самого разного предназначения. После Великой Отечественной войны он стал руководить конструкторским бюро в Киеве, где и было реализовано большинство его проектов.
Семья
7 февраля 1904 года в семье инженера-строителя Константина Антонова родился Олег Антонов. Авиаконструктор появился на свет в небольшом селе Троицы Подольского уезда Московской губернии. Когда мальчику было 8 лет, его родители переехали в Саратов.
К Антоновым часто приезжал брат отца Владислав. Дядя рассказывал племяннику удивительные истории об авиации. Она еще только-только зародилась, и именно поэтому особенно сильно поражала воображение современников. Был среди этой восторженной публики и Олег Антонов. Авиаконструктор позже вспоминал, как истории дяди сильно повлияли на его детские мечты о будущем. Именно тогда мальчуган понял, что ему суждено летать, а любая другая карьера станет для него пустой тратой времени.
Увлечение всей жизни
Увлечение Олега в семье разделяла только бабушка. Однажды она подарила внуку игрушечную модель аэроплана. В то же время отец и мать не обращали внимания на страсть сына, считая, что в будущем ему стоит заняться чем-то более обстоятельным и привычным для того времени. Но, несмотря на это, в доме стали появляться фотографии и книги о самолетах, которые коллекционировал юный Олег Антонов. Авиаконструктор сохранял эти материалы до конца своих дней. Из подручной литературы и газетных вырезок мальчик составил свой собственный справочник, который крайне помог ему в недалеком будущем. Олег в совсем малом возрасте прекрасно знал историю авиастроения и готов был часами обсуждать биографии любимых летчиков.
В Саратове мальчик отправился учиться в местное реальное училище. Он сделал такой выбор ради точных наук. Но, помимо них, ученик увлекался и другими предметами. Например, Олег прекрасно освоил французский язык. Позже этот навык стал его незаменимым помощником при встречах с иностранными делегациями западных специалистов.
Детство будущего авиаконструктора омрачилось страшной утратой. В 1914 году началась Первая мировая война. Мать Олега записалась в сестры милосердия и стала помогать раненым в местном госпитале. Во время одной из перевязок Анна Ефимовна оказалась под ударом смертоносной инфекцией, попавшей в ее организм через небольшую царапину. Летом 1915 года она умерла от заражения крови. Ее единственного сына стала воспитывать бабушка.
"Клуб любителей авиации"
После окончания начального образования Олег решил поступить в летную школу. Однако его не приняли из-за несоответствия физическим требованиям. На здоровье юноши сказались пережитый в детстве сыпной тиф и голод военных лет. Наступил тот определявший момент, когда биография авиаконструктора Антонова могла сложиться совершенно иначе.
Оказавшись на распутье, молодой человек решил поступить на путейское отделение Саратовского университета. В этом городе оно было максимально близко к авиационной тематике. Однако уже через год университет реорганизовали, а факультет Антонова упразднили. Ему предложили пойти на строительное отделение, но он отказался.
Парня спас его «Клуб любителей авиации». Этот кружок он создал вместе с друзьями детства, разделявшими увлечение самолетами. Товарищи занимались самодеятельностью - в условиях информационного голода собирали тематические материалы и копили деньги на то, чтобы собрать свой собственный планер. Тем временем в Саратове появилось Общество друзей Воздушного Флота. Организация выделила «Клубу» небольшое помещение в стенах индустриального техникума. Благодаря этой помощи в 1924 году биография авиаконструктора Антонова ознаменовалась важным событием. Он создал первый свой летательный аппарат - планер «Голубь».
Из Коктебеля в Ленинград
Скоро Олега с товарищами пригласили в Коктебель. В этом крымском местечке проходил второй всесоюзный слет планеристов. Антонов вместе со своим другом Женей Браварским чудом смогли доставить свой «Голубь» на другой конец страны. Для этого им пришлось погрузить машину на платформу поезда.
В Коктебеле прошел генеральный смотр аппаратов, собранных такими же энтузиастами, как Антонов. Авиаконструктор позже вспоминал о своих смешанных чувствах, когда его «Голубь», пилотируемый профессиональным летчиком, так и не взлетел, а только сделал несколько робких прыжков. Конечно, это была неудача, но именно поездка в Коктебель смогла вдохнуть в юношу новые силы. В Крыму он познакомился с многочисленными соратниками, которые,как и он, мечтали только о покорении неба.
Участие Антонова в слете планеристов не прошло даром. Его кандидатуру рекомендовали для поступления в Ленинградский политехнический институт. Юношу действительно зачислили на корабельный факультет, на отделение гидроавиации. Это место было едва ли не лучшим в стране, что уж там говорить о сравнении с прежним саратовским университетом, в котором поначалу оказался Олег Антонов. Авиаконструктор получил там тот необходимый опыт и умения, которые сделали его первоклассным экспертом в своем деле. В Ленинграде не было проблем с профильной литературой. Привычка вырезать фото из пожелтевших газетных хроник осталась в прошлом. Студент быстро освоился в новом городе. Он стал активным участником разных кружков и секций.
Конструктор планеров
Учеба в вузе закончилась в 1930 году. В 1933-м 27-летний конструктор был назначен руководителем конструкторского бюро одного из планерных заводов Москвы. Для такого возраста это был небывалый успех. Чем же заслужил его Олег Антонов? Авиаконструктор был не только профи, он отличался лидерскими качествами и не боялся быть инициативным там, где его коллеги могли стушеваться. Все свои выдающиеся навыки и черты характера Антонов проявил уже на первом «настоящем» месте работы.
Это были годы «большого скачка», когда новые виды промышленности только создавались. Конструкторское бюро Антонова было приписано к заводу в Тушино. Загвоздка была только в том, что это предприятие еще не было построено. Конструкторам приходилось работать в мастерской, выделенной Осавиахимом. Она находилась не где-нибудь, а в подвале на Садовом кольце. Раньше его использовали в качестве винного погреба. Теперь там работали две команды - планеристов и реактивщиков. Руководителем первой группы был Олег Антонов, руководителем второй - не менее легендарный Сергей Королев. Жил тогда знаменитый конструктор в таких же тесных условиях, в каких и творил будущее отечественной авиации.
Коллективу, работавшему над созданием новых моделей самолетов, была поставлена четкая цель - дать стране судно, которое могло бы стать доступным для самых разных слоев советского населения. По сути, руководство отрасли хотело лишить авиацию своей элитарности. Антонов своей цели добился. Его предприятие стало выпускать по две тысячи новых судов в год, что было неслыханно для молодой советской экономики.
Великая Отечественная война
22 июня 1941 года советский авиаконструктор О. К. Антонов встретил в литовском Каунасе. Этот город находился совсем недалеко от государственной границы СССР. Поэтому именно его в числе первых атаковали немцы. Антонову удалось эвакуироваться из города всего за несколько часов до прихода сил вермахта. Несмотря на бомбежки, он все-таки вернулся в Москву.
В столице все началось с нуля. Был подобран новый коллектив, который возглавил Олег Константинович Антонов. Биография талантливого конструктора уже была хорошо известна государственному руководству. Поэтому он получил несколько стратегически важных заданий. Антонову было поручено разработать судно, которое стало бы отличным инструментом для транспортировки десанта. Всего через несколько месяцев кропотливой работы появился А-7. Судно было рассчитано на семь пассажиров. Его стали использовать для обеспечения питанием и боеприпасами партизанских групп, засевших в тылу противника.
В 1943 году конструкторское бюро Яковлева получило нового важного сотрудника. Им стал Олег Антонов. Авиаконструктор, биография которого уже была полна разными реализованными проектами, принял участие в создании и модификации таких моделей, как ЯК-3 и ЯК-9. Это были истребители, ставшие грозным оружием в руках советской армии. Антонов и Яковлев были знакомы еще с юношеских лет. Впервые они встретились на уже упомянутом слете в Коктебеле, где тогда волею судьбы оказалось множество будущих корифеев авиастроительного дела.
Переезд в Киев
В конце войны, когда страна уже ждала новость о долгожданной победе, Антонов получил предложение подготовить проект нового многоцелевого самолета. Конструктор еще не брался за подобные машины. Будущий Ан-2 предназначался в том числе и для сельскохозяйственных целей. Он должен был быть универсальным и уметь садиться как на аэродроме, так и на неподготовленном поле.
Для проекта было создано специальное отделение конструкторского бюро Яковлева в Новосибирске. Антонов переехал на восток страны. Там он собрал новый коллектив, который состоял в основном из вчерашних студентов - свежих выпускников местного авиатехникума. Это был большой риск, но авторитет специалиста и его небывалая энергичность сделали свое дело. Ан-2 начали производить уже в 1947 году. Правда, для дальнейшего выпуска этой модели коллектив переехал в Киев.
В этом городе до конца жизни и осел Антонов. Авиаконструктор, биография которого была полна переездами и командировками в самые разные концы страны, наконец, нашел свое место. Киевское бюро стало его заслуженной вотчиной. Однако профессиональный авторитет Антонова часто ничего не значил для советской бюрократии, которая «зарубала» проекты и инициативы, зная наверняка, как будет «лучше» для индустрии. Поэтому конструктору приходилось буквально отбивать свои самолеты. Борьба с номенклатурным чиновничеством не могла не отразиться на том, как себя чувствовал Олег Константинович Антонов. Личная жизнь этого человека с трудом представлялась без спорта. Но даже он не спасал конструктора от стрессов и осложнений. Еще находясь на учебе в Ленинграде, Антонов заработал туберкулез. Эта болезнь периодически напоминала о себе и чаще всего именно в моменты наиболее напряженной борьбы с партийными функционерами.
Серия Ан
В 50-е годы появилось множество новых моделей, создателем которых был Антонов. Авиаконструктор, фото которого стали попадать во все советские газеты, каждый день работал по строгому графику. Он выкладывался больше чем на 100%, благодаря чему его КБ становилось площадкой для испытаний все новых и новых самолетов. В конце 50-х появились пассажирские судна Ан (Ан-10 и Ан-24). Правда, Олег Константинович прекратил подобные проекты, когда разбилась одна из его моделей с пассажирами на борту.
Каждый новый самолет, созданный в недрах антоновского конструкторского бюро, переживал еще несколько модификаций. В этом характерном отношении к машине проявлялся профессиональный почерк Олега Константиновича. Для него любой проект серии Ан был весомой частью его собственной жизни. Кроме того, Антонов прекрасно осознавал собственную ответственность перед советским народом и цену даже малейшей ошибки.
Гораздо больше появилось транспортных «Анов». Апогеем этой линейки стал Ан-124, который также известен как «Руслан». Этот самолет, появившийся в 1982 году, был самым крупным в мире серийным грузовым авиационным судном. Как оказалось, данный проект стал лебединой песней великого конструктора. В этой машине ему удалось реализовать все те идеи, которые сопровождали его профессиональный путь. Тогда же главу Киевского КБ избрали академиком Академии Наук СССР. Это было еще одно подтверждение его заслуг и рубеж, через который проходили все выдающиеся авиаконструкторы. Олег Антонов, кроме своей основной деятельности, занимался и преподаванием. В Харьковском авиаинституте имени Жуковского он был главой кафедры конструкции самолетов.
Характер и вкусы авиаконструктора
Олег Антонов выделялся на фоне своих коллег не только благодаря своему уникальному профессионализму. Этот человек успевал тратить свое время максимально эффективно. Конструктор был всесторонне развитым человеком, чья жизнь состояла не только из самолетов и многочисленных деталей этих сложных машин. Олег Константинович любил искусство и даже организовывал художественные выставки в Киеве и Москве.
Антонов (авиаконструктор, семья которого состояла из многочисленных родственников) любил дружеские застолья, хотя сам всегда старался остаться вне центра внимания. Все близкие в воспоминаниях подчеркивали его искреннюю скромность. Если речь не заходила о деле, то Антонов любил завязать разговор о литературе или музыке. Его любимыми писателями были Гоголь и Сент-Экзюпери. Впрочем, всегда активный и инициативный авиаконструктор уделял внимание не только искусству. В 80-е годы Олег Константинович возглавил кампанию в защиту озера Байкал, которому грозило промышленное загрязнение. Всю молодость проживший в цеху, Антонов с годами все больше ценил природу. У себя дома он завел сад, за которым сам внимательно ухаживал.
Идеал профессионала
В профессиональной среде ходило множество слухов о тех уникальных чертах, которыми обладал Антонов Олег Константинович. Авиаконструктор отличался удивительной для своего ранга демократичностью. Все споры и вопросы, касавшиеся будущего самолетов, в его КБ обсуждались всем коллективом в гласном режиме. Известны случаи, когда Антонов (авиаконструктор, «дети» которого летали над всем Советским Союзом) признавал собственные ошибки и вносил в проект изменения, предлагаемые его подчиненными.
Олег Константинович оставался активным и деятельным до последних своих дней. Он продолжал работать, как ни в чем не бывало, несмотря на неуклонно стареющий возраст. Однако даже на восьмом десятке колосс авиапромышленности оставался бодр и свеж. Он выглядел моложе своих лет и вел себя также моложаво.
Великий авиаконструктор скончался 4 апреля 1984 года в Киеве - городе, которому он посвятил почти 40 лет своей жизни. Именно с этим местом связана большая часть профессиональной биографии покойного. После его смерти конструкторское бюро Киева закономерно было переименовано в КБ Антонова. Заслуги специалиста были подчеркнуты при жизни многочисленными наградами. Олег Антонов был лауреатом Ленинской премии, он получил сразу три ордена Ленина, звание Героя Социалистического Труда и т. д.
На расцвеченном флагами лётном поле Иркутского авиаспортклуба идут областные соревнования по парашютному спорту. Вместе с очередной группой спортсменов направляюсь на посадку в известный, кажется, всему свету самолёт Ан-2. Короткий разбег, быстрый набор высоты, и вот парашютисты один за другим погружаются в упругие воздушные волны. А работяга «Антон», огибая разноцветные купола, возвращается за очередной десяткой парашютистов.
Поистине неутомим этот самолёт-труженик. Где только не увидишь его несколько старомодный силуэт: над тайгой и пустыней, над льдами Арктики и волнами Охотского моря, над полями Кубани, садами и виноградниками Молдавии.
Через несколько дней, улетая из Иркутска в Братск, поднимаюсь по трапу в другой «Антон» - Ан-10. В его трех комфортабельных салонах почти 100 пассажиров. Четыре могучих турбовинтовых двигателя легко поднимают огромный самолёт. Не успели осмотреться, а под крылом уже замкнутое стеной грандиозной плотины Братское море. Ведь скорость лайнера свыше 600 км/час.
И снова на фюзеляже самолёта вижу знакомую марку «Ан». На сей раз это был Ан-24, пятидесятиместный турбовинтовой самолёт для линий средней протяженности. Так в течение одной недели мне довелось подниматься в воздух на трех разных самолётах конструкции О. К. Антонова.
Самолёты с известными всем буквами «Ан» на фюзеляже занимают в нашей транспортной авиации, в авиации спецприменения и в авиационном спорте весьма солидное место. Они летают на наших магистральных и местных линиях. Их знают далеко за пределами Советского Союза. И у всех машин - от маленькой «Пчелки» Ан-14 до гиганта Ан-22 «Антей» - есть общие черты, отражающие творческий почерк их конструктора Олега Константиновича Антонова. Все самолёты, созданные под его руководством коллективом ОКБ, отличаются высокой экономичностью, хорошими взлётно-посадочными характеристиками. Все можно эксплуатировать на грунтовых аэродромах, что имеет важное народнохозяйственное значение. Все они высокопланы, что не часто встречается в современном самолётостроении.
Свою конструкторскую деятельность О. К. Антонов начал с планеров. Еще юношей, в 1923 году, он построил первый планер «Голубь». Через два года, будучи студентом, сконструировал «ОКА-2». В 1930 году молодого инженера направили в созданное в Москве Центральное конструкторское бюро по планерам, и он вскоре стал одним из ведущих работников этой организации, а затем техническим руководителем планерного завода.
В эти же годы Антонова часто можно было видеть на аэродроме. Он наблюдал, как спортсмены летают на планерах его конструкции, и сам осваивал парящие полёты. Если случались поломки, конструктор, засучив рукава, принимал деятельное участие в ремонте. Он отлично владел рубанком, стамеской. И сейчас в его квартире стоит верстак с полным набором инструментов, вид которых свидетельствует о том, что пользуется ими хозяин довольно часто.
Олег Антонов не искал в жизни лёгких дорог, не боялся трудностей, неудач. Он не жалел сил, смело шел на риск, если видел, что это необходимо для движения вперед. Вспоминая первые годы работы Антонова в планеростроении, заслуженный лётчик-испытатель Герой Советского Союза Сергей Николаевич Анохин писал:
«Еще в начале своей конструкторской деятельности Олег Антонов производил смелые эксперименты. Помнится такой случай. В 1934 году мы летали в Крыму на горе Клементьева. Антонов привез туда свой новый опытный планер. В то время у конструкторов не было ясности, какую скорость может выдержать планер, когда у него появится «флаттер» и летательный аппарат станет разрушаться в воздухе.
Олег Константинович решил пожертвовать для этого ответственного эксперимента своей опытной машиной. Полет поручили выполнить мне. Когда я уже собрался садиться в кабину, лётчик Виктор Расторгуев, совершивший на этой машине несколько парящих полётов, начал отговаривать Антонова.
Олег Константинович! Не давайте ломать этот планер. Зачем губить такую хорошую машину? - Но у конструктора не появилось и тени сомнения или сожаления. Надо прямо сказать, что не всякий конструктор решился бы на такой шаг. Олег Константинович знал, что планер будет разрушен, знал также и то, что некоторые недоброжелатели могут сказать: - «Планерчик-то слабоват», но, несмотря ни на что, он смело шел на этот эксперимент.
Лети, Сергей,- сказал он.
Планер был в действительности хороший.
Я долго пикировал, прежде чем машина разрушилась.
Авиационным конструкторам и ученым эксперимент принес несомненную пользу».
Творческая смелость осталась характерной чертой Антонова. Он сконструировал около 30 планеров различных типов - от простейших учебных машин до цельнометаллического парителя А-15 с аэродинамическим качеством 40. Десятки тысяч советских юношей и девушек впервые познали на них прелесть безмоторного полёта, а многие начали путь в большую авиацию, стали выдающимися лётчиками, завоевавшими для нашей страны немало мировых и всесоюзных рекордов дальности, скорости и высоты полёта. В годы Великой Отечественной войны коллектив под руководством Олега Константиновича спроектировал специальные планеры для действующей армии - грузовые, транспортные, десантные.
В январе 1943 года О. К. Антонова назначили первым заместителем Главного конструктора А. С. Яковлева. С присущей ему энергией Олег Константинович отдается совершенствованию необходимых фронту боевых машин, вкладывая в знаменитые «Яки» разносторонние знания, конструкторский опыт, точный инженерный расчет.
Качества инженера и ученого, тонкая наблюдательность и острое чутье, энергия и организаторские способности Олега Константиновича Антонова особенно полно раскрылись, когда он возглавил опытное конструкторское бюро. Он сумел собрать в нём много молодых энтузиастов, сплотить и направить усилия коллектива на решение сложных творческих задач по созданию новейшей авиационной техники. Новый творческий коллектив работал напряженно и целеустремленно. Вскоре на аэродромах один за другим появились самолёты с маркой «Ан» - Ан-2, Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-14, Ан-24.
На Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году самолёт Ан-10 был отмечен дипломом и Большой золотой медалью. Его «брат» - специальный грузовой Ан-12 -стал одним из основных самолётов транспортной авиации. В 1970 году на Ан-12 советские лётчики выполнили благородную миссию - перебросили через океан на далекий южноамериканский материк медицинское оборудование и другие грузы, переданные советским народом населению Перу, пострадавшему от катастрофического землетрясения.
Главной сенсацией XXTV Международного салона аэронавтики и космоса в Париже в 1965 году стал четырехмоторный гигант Ан-22. Английская газета «Файнэншл таймс» писала в те дни: «Доминирующее положение русских на Парижской международной авиационной выставке, которое ни когда не вызывало сомнения с того самого момента, когда на прошлой неделе Россия впервые показала на Западе свои новые реактивные транспортные самолёты и вертолеты, стало ещё более ощутимым, когда на аэродром Бурже прибыл гигантский транспортный самолёт-аэробус Ан-22». Восторженные отзывы зарубежной печати как бы подытожила французская газета «Монд»: «Советский самолёт Ан-22 является звездой первой величины XXIV Международного салона аэронавтики и космоса».
Создание Ан-22, в то время самого большого в мире самолёта, в фюзеляже которого можно разместить автобусы, экскаваторы, даже железнодорожный вагон,- серьёзная творческая победа конструкторского бюро, руководимого О. К. Антоновым. Ан-22 активно служит народному хозяйству. Как-то Ан-22 одним рейсом доставил в труднодоступный район мощного нефтяного месторождения в Тюменской области две передвижные газотурбинные электростанции. Полет продолжался немногим более часа. А если бы эти станции перевозили обычными средствами, то они путешествовали бы целый год - летом по рекам, зимой по замерзшим таежным топям. Этот характерный пример показывает, как велик экономический эффект доставки крупногабаритных народнохозяйственных грузов по воздуху в условиях Сибири или Дальнего Востока.
Широкое применение нашли «Аны» и в военно-транспортной авиации. Миллионы людей видели документальный фильм, посвященный войсковым маневрам «Двина». Огромное впечатление производят кадры, показывающие высадку воздушного десанта. В течение 22 минут с самолётов Ан-12 сброшено около 8 тысяч десантников с полным вооружением, тяжёлым и лёгким. Или когда приземляются могучие Ан-22 и из их грузовых кабин выходят ракетные установки! Смотришь на экран и не верится, что такие многотонные махины могли быть переброшены по воздуху! Поистине нет предела возможностям современной авиационной техники, созданной талантливыми советскими конструкторами, инженерами, самолётостроителями.
Если говорить о творческой формуле О. К. Антонова, то, пожалуй, лучше всего её выразил сам конструктор: «Новая характерная особенность техники сегодняшнего дня - её максимальная оптимизация, то есть достижение максимального результата при минимуме затрат». И конструкторский коллектив, работая над созданием новых самолётов или модификацией существующих, настойчиво ищет именно оптимальное решение задачи. Он проявляет особую заботу о том, чтобы машины были просты в эксплуатации, технологичны в серийном производстве, чтобы изготовление узлов, агрегатов, а затем и сборка самолётов в целом не вызывали серьёзных затруднений у самолётостроителей.
В конструкторском бюро, руководимом О. К. Антоновым, одними из первых в на шей стране стали применять новые материалы, клеесварные конструкции отдельных панелей и узлов самолётов, химическое фрезерование деталей, крупнопанельные прессованные пояса и т. д. Эти новшества помогают самолётостроителям повышать производительность труда, снижать себестоимость самолётов при их серийном производстве.
Авиаконструктора, лауреата Ленинской и Государственной премий, академика академии наук Украины, депутата Верховного Совета СССР, Героя Социалистического Труда коммуниста Олега Константиновича Антонова хорошо знают и в научных кругах, и в студенческих аудиториях, и в среде авиационных спортсменов ДОСААФ. Он выступает с лекциями и докладами, является автором многих трудов по самолётостроению. Его книги «На крыльях из дерева и полотна», «Для всех и для себя», статьи в журналах и газетах заслужили популярность среди широкого круга читателей. Он активно поддерживает техническое творчество молодежи, поощряет её поиски и дерзания. К ней обращены его слова:
«Ищите, стройте, ошибайтесь, исправляйте ошибки, оттачивайте свое умение обращаться с материалом, инструментом, счетной линейкой и кистью. Учитесь быть организаторами не только на собраниях, но и на работе, на деле».
Олег Константинович - страстный пропагандист авиационного спорта. И не только пропагандист. При конструкторском бюро много лет действует общественный авиационно-спортивный клуб, пользующийся всесторонней поддержкой Генерального конструктора. Мне доводилось бывать в этом клубе и слышать, с каким уважением и благодарностью отзываются спортсмены о своем шефе. Особенно больших успехов добились авиамоделисты клуба. Двое из них стали чемпионами мира.
Конструкторский коллектив, руководимый крупным ученым, новатором, видным общественным деятелем Олегом Константиновичем Антоновым, стремится на практике осуществлять девиз своего Генерального конструктора: «Искать, строить, не бояться трудностей!».