Успех 

Паровые машины на флоте. Возвращение колесных пароходов

Отправить

Пароход

Что такое пароход?

Пароход (steamboat) - это водное транспортное средство, приводимое в движение энергией пара посредством вращения им гребных винтов или гребных колес. Для обозначения пароходов иногда используется префикс SS, S. S. или S / S (для винтовых пароходов) или PS (для колесных пароходов), однако эти обозначения чаще всего используются для обозначения морских пароходов (steamship).

Термином пароход (steamboat) называют небольшие, островные, паровые судна, работающие на озерах и реках, чаще так называют речные судна. После того, как использование энергии пара стало оправдывать себя в плане надежности, силу пара стали применять и на более крупных, океанских кораблях.

История создания парохода

Кто изобрел первый пароход?

Ранние попытки оснастить лодку паровым двигателем были осуществлены французским изобретателем Денисом Папином и английский изобретателем Томасом Ньюкоменом. Папен изобрел паровой автоклав (наподобие скороварки) и экспериментировал с закрытыми цилиндрами и поршнями, проталкиваемыми атмосферным давлением, аналогично насосу, построенному Томасом Савери в Англии в тот же период. Папин предложил применить этот паровой насос для эксплуатации на колесной лодке и попытался продать свою идею в Великобритании. Он не смог успешно преобразовать движение поршня во вращательное движение и его пар не мог производить достаточное давление. Образец Ньюкомена сумел решить первую проблему, но оставался скованным ограничениями, присущими двигателям того времени.

Пароход был описан и запатентован английским врачом Джоном Алленом в 1729 году. В 1736 году Джонатан Халлс получил патент в Англии на пароход с приводом от двигателя Ньюкомена (использовав шкив вместо дышла, и защелку с храповиком для достижения вращательного движения), но только улучшение паровых двигателей Джеймсом Ваттом сделало данную концепцию осуществимой. Уильям Генри Ланкастер, штат Пенсильвания, узнав о двигателе Уатта во время поездки в Англию, сделал свой собственный двигатель. В 1763 году он поставил его на лодку. Лодка затонула, и несмотря на то, что Генри сделал улучшенную модель, он не добился большого успеха, хотя он, возможно, вдохновил других.

Первый корабль на паровой тяге "Пироскаф" (Pyroscaphe) приводился в движение паровым двигателем Ньюкомена; он был построен во Франции в 1783 году маркизом Клодом де Жоффруа и его коллегами в качестве модернизации более ранней модели "Лапчатоногий" (Palmipède) 1776 года. Во время своей первой демонстрации 15 июля 1783 года, "Пироскаф" шел против течения реки Соны на протяжении пятнадцати минут, пока не произошел отказ техники. Вероятно, неисправность не была серьезной, так как судно, как говорят, совершило ещё несколько таких поездок. Вслед за этим де Жоффруа пытался заинтересовать правительство в своей работе, но по политическим причинам ему было предложено построить еще один вариант судна, теперь уже на Сене в Париже. Но Де Жоффруа не имел средств для этого, а после событий французской революции работа над проектом была прекращена, так как изобретатель покинул страну.

Подобные катера были сделаны в 1785 году Джоном Фитчем в Филадельфии и Уильямом Саймингтоном в Дамфрисе, Шотландия. Фитч успешно опробован свой катер в 1787 году, а в 1788 году, он запустил регулярную коммерческую службу вдоль реки Делавэр между Филадельфией и Берлингтоном, штат Нью-Джерси, и перевез как минимум 30 пассажиров. Этот катер развивал скорость, как правило, от от 11 до 13 км/ч и прошел более 3200 км в течение своей непродолжительной службы. Катер Фитча не имел коммерческого успеха, поскольку по этому маршруту было надлежащим образом организовано сравнительно хорошее железнодорожное сообщение. В следующем году, второй катер обслуживал 48 км экскурсии, и в 1790 году были проведены испытания третьего катера на реке Делавэр, до того как патентные споры отбили Фитчу всю охоту продолжать начатое дело.

В то же время, Патрик Миллер из Далсвинтона, недалеко от Дамфриса в Шотландии, разработал двухкорпусные катера, приводимые в движение вручную коленчатыми гребными колесами, расположенными между корпусами, и даже пытался заинтересовать различные европейские правительства в гигантской версии военных кораблей, 75 м в длину. Миллер послал королю Швеции Густаву III действующую модель уменьшенного масштаба, 30 м. в длину, называнную "Эксперимент". Затем, в 1785 году Миллер нанял инженера Уильяма Саймингтона для постройки своего патентного парового двигателя, который приводил в движение кормовое гребное колесо катера. Судно было успешно опробовано на озере Далсвинтон в 1788 году и за этим последовал большой пароход в следующем году. Но Миллер вскоре отказался от этого проекта.

Пароходы в XIX веке

Неудавшийся проект Патрика Миллера привлек внимание лорда Дандаса, управляющего компании "Forth and Clyde Canal Company", и на встрече с директорами компании 5 июня 1800 года было одобрено его предложения по использованию на канале "модели судна капитана Шэнка, оснащенного паровым двигателем г-на Саймингтона".

Судно было построено Александром Хартом в Грейнджмуте и оснащено двигателем Саймингтона с вертикальными цилиндрами и тросовой передачей мощности к кривошипу, вращающему гребные колеса. Испытания на реке Каррон в июне 1801 года заключались в буксировке судов из реки Форт по реке Каррон и оттуда по каналу Форт-Клайд, где они прошли успешно.

В 1801 году Саймингтон запатентовал горизонтальный паровой двигатель напрямую связаный с кривошипом. Он получил поддержку от лорда Дандаса на постройку второго парохода, который стал известен как "Шарлотта Дандас", названного в честь дочери лорда Дандаса. Саймингтон разработал новый корпус под свой мощный горизонтальный двигатель с кривошипным приводом большого гребного колеса, огороженного бортиком в центре корпусе судна для предотвращения повреждений берегов канала. Новое судно имело деревянный корпус и было 17,1 м. в длину, 5,5 м. в ширину и 2,4 м. в глубину. Пароход был построен Джоном Алланом, а двигатель - компанией Carron.

Первый рейс состоялся на канале в Глазго 4 января 1803 года с лордом Дандасом и некоторыми из его родственников и друзей на борту. Толпа была довольна увиденным, но Симингтон хотел сделать улучшения, и еще одно более амбициозное испытание было сделано 28 марта. На этот раз "Шарлотта Дандас" отбуксировала две 70 тонные баржи в 30 км по каналу Форт - Клайд в Глазго, и, несмотря на "сильный противный ветер", который остановил все другие судна канала, ей на прохождение потребовалось всего девять с четвертью часов, что составило среднюю скорость около 3 км/ч. "Шарлотта Дандас" была первым практическим пароходом в том смысле, что она продемонстрировала практичность энергии пара для судов, и стала первым пароходом, с которого началось их непрерывное производство и развитие.

Американец Роберт Фултон, присутствовал на испытаниях "Шарлотты Дандас" и был заинтригован потенциалом парохода. Работая во Франции, он был помощником и состоял в переписке с шотландском инженером Генри Беллом, который, возможно, передал ему первую модель своего рабочего парохода. Он разработал свой собственный пароход, который ходил по реке Сена в 1803 году.


Позже он получил паровой двигатель Ватта, доставленный в Америку, где построил свой первый настоящий пароход в 1807 году. Это был Пароход Северной реки (North River Steamboat) (позже известный как Клермонт (Clermont)), он перевозил пассажиров между Нью-Йорком и Олбани, штат Нью-Йорк. Клермонт был в состоянии совершить рейс в 150 миль (240 км) за 32 часа. Пароход был оснащен двигателем Болтона-Уатта и был способен совершать рейсы на дальние расстояния. Это был первый коммерчески успешный пароход, перевозивший пассажиров по реке Гудзон.

В октябре 1811 года корабль, спроектированный Джоном Стивенсом, "Маленькая Джулиана" (Little Juliana) работал в качестве первого парового парома между Хобокеном и Нью-Йорком. Корабль Стивенса был разработан как пароход с двухвинтовым приводом в противопоставлении к двигателю Болтона - Ватта на Клермонте. Эта конструкция была модификацией предыдущего парохода Стивенса "Феникса" (The Phoenix), первого парохода, успешно совершавшего рейсы в открытом океане из Хобокена в Филадельфию.

Пароход "Комета" (PS Comet) Генри Белла в 1812 году открыл пассажирское движение на реке Клайд в Шотландии.

Марджери (The Margery), спущенный на воду в Думбартоне в 1814 году, в январе 1815 года стал первым пароходом на реке Темза, что вызвало у лондонцев большое удивление. Он ходил из Лондона до Грейвсенда до 1816 года, когда был продан французам и стал первым пароходом, пересекший Ла-Манш. Когда он достиг Парижа, новые владельцы переименовали его в "Элиз" (Elise) и открыли пароходную службу на реке Сена.

В 1818 году "Фердинандо I", первый итальянский пароход, покинул порт Неаполя, где был построен.

Первый морской пароход

Первым морским пароходом был "Эксперимент" Ричарда Райта, бывший французский люггер; он, отправившись из Лидса в Ярмут, прибыл в Ярмут 19 июля 1813 года. "Буксир" (Tug) - первый буксирный катер, был спущен на воду братьями Вуд в Порт-Глазго 5 ноября 1817 года. Летом 1818 года он стал первым пароходом, совершающим рейсы по Северной Шотландии к Восточному побережью.

Использование пароходов

Эра парохода началась в Филадельфии в 1787 году, когда Джон Фитч (1743-1798) сделал первые успешные испытания 14 метрового парохода на реке Делавэр 22 августа 1787 года в присутствии членов Конституционного Конвента Соединенных Штатов. Позднее Фитч построил более крупное судно, перевозившее пассажиров и грузы по реке Делавэр между Филадельфией и Берлингтоном, штат Нью-Джерси. Его пароход не имел финансового успеха и был закрыт после нескольких месяцев службы.

Оливер Эванс (1755-1819) - филадельфийский изобретатель, родился в городе Ньюпорт, штат Делавэр в семье валлийских поселенцев. Он разработал улучшенный паровой двигатель высокого давления в 1801 году, но не построил его (запатентован в 1804 году). Филадельфийский совет по вопросам здравоохранения был связан с проблемой дноуглубления и очистки судоремонтных доков, и в 1805 году Эванс убедил их заключить контракт с ним на разработку драги на паровой тяге, которую он назвал "Oruktor Amphibolos". Драга была построена, но имела лишь незначительный успех. У парового двигателя высокого давления Эванса было значительно высоким соотношение мощности к весу, что делало его практичным для применения на локомотивах и пароходах. Эванс был настолько подавлен плохой защитой, которую давало патентное право США изобретателям, что в конце концов взял он все свои технические чертежи и наброски о изобретениях и уничтожил их, дабы не допустить, чтобы его дети тратили свое время на судебные тяжбы против патентных нарушений.

Роберт Фултон и Роберт Ливингстон, который владел обширными владениями на реке Гудзон в Нью-Йорке, встретились в 1802 году и составили соглашение о строительстве парохода для обслуживания маршрута между Нью-Йорком и Олбани, штат Нью-Йорк на реке Гудзон. Они успешно получили монополию на навигацию по реке Гудзон после того, как Ливингстон разорвал предварительное соглашение от 1797 года с Джоном Стивенсом, который владел обширной землёй на реке Гудзон в Нью-Джерси. По бывшему соглашению северный маршрут по реке Гудзон отходил к Ливингстону, а южный - к Стивенсу, при соглашении использовать корабли, разработанные Стивенсом для обоих маршрутов. С началом новой монополии пароход Фултона и Ливингстона, названный Клермонтом в честь поместья Ливингстона, смог принести прибыль. Среди сомневающихся, Клермонт получил прозвище "Глупость Фултона". В понедельник, 17 августа 1807 г., начался памятный первый рейс Клермонта вверх по реке Гудзон. Судно прошло 240 км до Олбани за 32 часа и обратный путь преодолело примерно за 8 часов.

За успехом Фултона в 1807 году вскоре последовало использование пароходов на крупных реках США. В 1811 году на первую непрерывную (все еще (в 2007 году) продолжавшую коммерческую пассажирскую деятельность) линию поступили речные пароходы, покинувшие док в Питтсбурге, чтобы ходить вниз по реке Огайо в Миссисипи и на Новый Орлеан. В 1817 году консорциум в Сакетс Харборе, штат Нью-Йорк профинансировал строительство первого американского парохода "Онтарио" для навигации на озере Онтарио и Великих озерах, что вызвало начинало роста озерных коммерческих и пассажирских перевозок. В своей книге "Жизнь на Миссисипи", речной лоцман и автор Марк Твен описал эксплуатацию таких судов.

Типы судов и кораблей

К 1849 году судоходная промышленность вступила в переходный период от парусных кораблей к паровым судам и от деревянных конструкций к постоянно растущему числу металлических конструкций. Тогда в основном использовались три различных типа кораблей: стандартные парусные суда нескольких различных типов, клипперы и колесные пароходы с лопастями, установленными на бортах или корме. Речные пароходы обычно использовали задненавесные лопастные колеса и имели плоские днища и мелкие корпуса, будучи спроектированными для перевозки больших грузов, по главным образом, ровным и иногда мелким рекам. Океанские колесные пароходы обычно использовали боковые колесные лопасти и использовали более узкие и более глубокие корпуса, предназначенные для поездок в штормовую погоду, часто встречающуюся в море. Конструкция корпуса судна часто основана на конструкции клипера с дополнительной распоркой для поддержки нагрузок и деформаций, передаваемых гребными колесами, когда они соприкасаются с бурными водами.

Первым колесным пароходом, совершившим длинное плавание в океане, стала 320-тонная и 30 метровая "Саванна" (SS Savannah), построенная в 1819 году специально для доставки кораблем почты и пассажиров из Ливерпуля, Англия. 22 мая 1819 года, смотровой на "Саванне" увидел Ирландию после 23-хдневного морского похода. Металлургический завод Аллера в Нью-Йорке поставил цилиндр двигателя "Саванны", в то время как остальная часть компонентов двигателя и ходовой части были изготовлены Спидвелским металлургическим заводом в Нью-Джерси. 90-сильный двигатель низкого давления был наклонного типа прямого действия, с одним 100 смтровым цилиндром и 1,5 мтровым ходом. Двигатель и техника "Саванны" были необычайно большими для своего времени. Колеса корабля из кованого железа были диаметром 16 футов с восемью черпаками на каждом колесе. Для растопки судно брало на борт 75 коротких тонн угля и 25 вязанок дров.

"Саванна" была слишком мала, чтобы нести много топлива, и двигатель был предназначен только для использования в безветренную погоду и, для захода и выхода из гавани. При благоприятном ветре только одни паруса были в состоянии обеспечить скорость по меньшей мере четыре узла. "Саванна" была признана коммерчески не успешной, двигатель был из неё удален, а сама она была преределана обратно в обычное парусное судно. К 1848 году пароходы, построенные как американскими, так и британскими корабелами, уже стали использоваться для обслуживания пассажиров и доставки почты через Атлантический океан, совершая 4,800 кмтровые походы.

Поскольку для поддержания работы колесных пароходов, как правило, требовалось от 5 до 16 коротких тонн угля (4,5 до 14,5 т) в день, то они были дороги в эксплуатации. Первоначально, почти все морские пароходы были оснащены мачтой и парусами в дополнение к мощности парового двигателя и обеспечивали движение в случаях, когда паровому двигателю требовался ремонт или техническое обслуживание. Эти пароходы, как правило, сосредоточены на перевозке дорогостоящих грузов, почте и пассажирах и имеют лишь умеренную грузоподъемность из-за их требования повышенной загрузки углем. Типичное судно с гребным колесом приводилось в действие с помощью угольного двигателя, для которого требовались кочегары для заброски лопатой угля в топки.

К 1849 году гребной винт был изобретен и медленно внедрялся, так как железо все чаще использовалось в строительстве судов, и напряжение, создаваемое винтами, теперь могло быть выдерживаться кораблями. По причине прогресса 1800-х годов использование дерева и пиломатериалов в постройке деревянных кораблей становилось более дорогим, а производство железного листа, необходимого для постройки железного корабля обходилось гораздо дешевле, так как крупный железоделательный завод в Мертир-Тидвиле, Уэльс, к примеру, получал железо еще более эффективно. Пропеллер создавал большие нагрузки на корму кораблей, и его использование не было широко распространено до завершения перехода от деревянных пароходов к железным судам, шедшего полным ходом в 1860-х. К 1840-ым были хорошо налажены перевозки океанскими пароходами, что было продемонстрировано компанией "Кунард Лайн" (Cunard Line) и другими. Последний парусный фрегат ВМС США - "Санти", сошел со стапелей в 1855 году.

Пароходы Западного побережья

В середине 1840-х годов приобретение Орегона и Калифорнии открыло Западное побережье для американской пароходной навигации. Начиная с 1848 года, Конгресс субсидировал Тихоокеанской пароходной почтовой компании 199 999 долларов, чтобы организовать регулярные почтовые, пассажирские и грузовые маршруты в Тихом океане. Это регулярный маршрут шел из Панамы, Никарагуа и Мексики в Сан-Франциско и Орегон. Город Панама был тихоокеанской оконечностью волока через Панаму по Панамскому перешейку. Контракт на доставку атлантическоокеанской почты из городов Восточного побережья и Нового Орлеана по реке Чагрес в Панаме был выигран американской почтовой пароходной компанией, чей первый колесный пароход - "Сокол" (SS Falcon) (1848 год) был отправлен 1 декабря 1848 года в Карибский (Атлантический) терминал волока Панамский перешеек-река Чагрес.

"Калифорния" (SS California) (1848) - первый колесный пароход Тихоокеанского почтового пароходства, покинул Нью-Йорк 6 октября 1848 года только с частичной загрузкой при пассажировместимости около 60 пассажиров первого класса (около $ 300 плата за проезд) и 150 пассажиров третьего класса (около $ 150 плата за проезд). Лишь немногие держали весь путь в Калифорнию. Экипаж насчитывал около 36 человек. "Калифорния" покинула Нью-Йорк задолго до того, как подтверждения сообщений о Калифорнийской золотой лихорадке достигли восточного побережья. Как только Калифорнийская золотая лихорадка была подтверждена президентом Джеймсом Полком в его Послании Соединенным Штатам 5 декабря 1848 года, люди начали спешить в Панама-Сити, чтобы попасть на этот рейс "Калифорнии". "Калифорния" взяла больше пассажиров в Вальпараисо, Чили, городе Панаме и Панаме, и 28 февраля 1849 года она появилась в Сан-Франциско, нагруженной около 400 пассажирами - число, в два раза превышающее расчитанную пассажироемкость. Она не взяла на борт еще около 400 - 600 потенциальных пассажиров, желающих выбраться из города Панама. "Калифорния" совершила рейс из Панамы и Мексики после того, как обогнула мыс Горн по пути из Нью-Йорка.

Маршрут на колесном пароходе в Панаму и Никарагуа из Нью-Йорка, Филадельфии, Бостона, через Новый Орлеан и Гавану составляли расстояние около 2600 миль (4200 км) и занимали около двух недель времени. Перемещение через Панамский перешеек или Никарагуа, как правило, занимает около одной недели на местном каноэ и муле обратно. 6400 кмтровая поездка из Сан-Франциско в город Панама может быть совершена на колесном пароходе примерно за три недели. В дополнение к этому времени, в пути по маршруту через Панаму, как правило, приходилось две-четыре недели периода ожидания, чтобы найти корабль, идущий из города Панама в Сан-Франциско до 1850 года. Только 1850 году появилось достаточное количество колесных пароходов, способных совершать по Атлантическому и Тихому океанам регулярные поездки.

За этим вскоре последовали другие пароходы, и к концу 1849 года, колесные пароходы, такие как SS McKim (1848 год) перевозили шахтеров с их запасами по 201 кмтровому маршруту из Сан-Франциско вверх по обширной дельте реки Сакраменто-Сан-Хоакин в Стоктон (Калифорния), Мэрисвилл (Калифорни), Сакраменто, и т.д., чтобы стать на 201 км ближе к золотым приискам. Паровые и не паровые буксиры начали работать в заливе Сан-Франциско вскоре после этого, чтобы облегчит кораблям вхождение и выход из бухты.

По мере того, как рос бум высокодоходных пассажирских, почтовых и грузовых перевозок в Калифорнию и из Калифорнии, все больше вводилось в эксплуатацию колесных пароходов - одиннадцать только одной Тихоокеанской почтовой пароходной компанией. Поездка из Калифорнии через Панаму на пароходе занимала, если без ожидания свободного места на корабле, примерно 40 дней, что было на 100 дней меньше, чем на повозке или на 160 дней меньше, чем по маршруту вокруг мыса Горн. Около 20-30% аргонавтов из Калифорнии, как полагают, вернулись в свои дома, в основном на Восточное побережье Соединенных Штатов через Панаму - по самому быстрому пути. Многие вернулись в Калифорнию после регистрации своего бизнеса на Востоке со своими женами, семьей и (или) возлюбленными. Наиболее интенсивно использовался маршрут через Панаму или Никарагуа до 1855 года, когда завершение строительства Панамской железной дороги сделало Панамский маршрут намного проще, быстрее и надежнее. Между 1849 и 1869 годами, пока не завершалось строительство первой трансконтинентальной железной дороги через Соединенные Штаты, около 800 000 путешественников воспользовались маршрутом через Панаму. Большая часть отправлялись на восток через Панаму на колесных пароходах, муловых повозках и каноэ, а позже по Панамской железной дороге через Панаму. После 1855 года, когда Панамская железная дорога была завершена, Панамский маршрут стал самым быстрым и простым способом, чтобы добраться до Калифорнии с Восточного побережья США или из Европы. Доставка большинства связанных с Калифорнией товаров всё ещё производилась по более медленному, но более дешевому парусному маршруту через мыс Горн. Крушение парохода "Центральная Америка" (Золотой Корабль) во время шторма 12 сентября 1857 года и убыток в размере около 2 миллионов долларов калифорнийского золота косвенно привело к финансовой панике 1857 года (Panic of 1857).

Пароходная навигация, включая пассажирские и грузовые перевозки, росла в геометрической прогрессии в течение десятилетий до начала гражданской войны. Что также привело к экономическим и людским потерям, помимо нанесенных корягами, отмелями, взрывами котлов и человеческими ошибками.

Во время гражданской войны в США Битвой при Хэмптон-Роудс, часто называемая либо Битвой Монитора и Мерримака, либо Битвой Броненосцев, велась в течение двух дней (8-9 марта 1862) с использованием бронированных паровых кораблей. Сражение произошло в Хэмптон-роуд, на рейде в Вирджинию, где реки Элизабет и Нансемонд встречаются с рекой Джеймс непосредственно перед входом в залив Чесапик, прилегающий к городу Норфолк. Эта битва была частью усилий Конфедеративных Штатов Америки, направленных на то, чтобы разорвать союзную военно-морскую блокаду, которая отрезала Вирджинию от всей международной торговли.

Гражданская война на Западе велась с целью приобретения контроля над крупными реками, особенно над реками Миссисипи и Теннесси, где использовались колесные корабли. Только у Союза были они (Конфедераты захватили несколько, но не могли их использовать.) В Битве при Виксбурге участвовали корабли-разведчики и броненосцы. USS Cairo - броненосец, переживший Битву при Виксбурге. Торговое речное судходство, приостановленое ​​в течение двух лет из-за блокады Миссисипи конфедератами до самой победы северян при Виксбурге, было возобновлено 4 июля 1863 года. Победа броненосцев класса "Eads" и захват Фаррагутом Нового Орлеана закрепили реку за Союзом Северных штатов.

Хотя силы Союза получили контроль над притоками реки Миссисипи, речные поездки по-прежнему продолжали пресекаться со стороны конфедератов. Засада, в которую попал пароход "J. R. Williams", на котором осуществлялись поставки из Форт-Смита в Форт-Гибсон по реки Арканзас 16 июля 1863 года продемонстрировала это. Пароход был разрушен, груз был утерян, и невеликое союзное сопровождение разбежалось. Однако, эти потери не сказались на военных достижениях Севера.

Самая тяжелая из всех пароходных аварий произошла в конце гражданской войны в апреле 1865 года, когда на пароходе «Султанша» (Sultana), перегруженном возвращающимися из южного плена солдатами союза, взорвался паровой котел, в результате чего жертвами стали более 1700 человек.

Речной транспорт

На протяжении большей части 19-го века и начала 20 века, в торговом флоте на реке Миссисипи доминировали колесные пароходы. Их использование генерировало быстрое развитие экономики портовых городов. Шла разработка сельскохозяйственной и сырьевой продукции, которую можно было проще всего перевозить на рынки, и наблюдалось процветание населенных пунктов вдоль крупных рек. Такой успех пароходов привел их к проникновению вглубь континента, где "Энсон Нортап" (Anson Northup) в 1859 году стал первым пароходом, пересекшим границу между Канадой и США по Красной реке. Они также принимали участие в крупных политических событиях, таких, например, которые произошли, когда Луи Риель захватил пароход "International" в Форт-Гэрри, или Габриэль Дюмон занял пароход "Northcote" в Батоше. К пароходам проявляли такое высокое уважение, что они становились государственными символами. Пароход "Айова" (Iowa) (1838 год) включена в печать штата Айова, потому что он символизирует скорость, мощность и прогресс.

В то же время расширяющееся движение пароходов оказало серьезное негативное воздействие на окружающую среду, особенно в долине Средней Миссисипи, между Сент-Луисом и слиянием реки с Огайо. Пароходы потребляли много древесины на топливо, и леса в пойме реки и на берегах были вырублены. Это привело к неукрепленности берегов, попаданию ила в воду, что делало реку мельче и, следовательно, шире и вызывало непредсказуемое, боковое смещение русла реки по широкой, десятимильной пойме, ставя под угрозу навигацию. На судах, предназначенных для вылавливания коряг, чтобы держать каналы свободными, имелись экипажи, которые иногда рубили оставшиеся большие деревья или более за берегами, усугубляя проблему. В XIX веке наводнение на Миссисипи стало более серьезной проблемой, чем тогда, когда пойма была заполнена деревьями и кустарниками.

Большинство пароходов были разрушены в результате взрывов котлов или пожаров, многие тонули в реке, а некоторые из них погребены теперь в иле, так как река изменила русло. С 1811 по 1899 годы 156 пароходов погрузились к корягам или разбились о скалы между Сент-Луисом и рекой Огайо. Еще 411 были повреждены в результате пожаров, взрывов или были раздавлены льдами в течение этого периода. Один из немногих сохранившихся пароходов Миссиссипи того периода с колесом на корме - "Джулиус С. Уилки" (Julius C. Wilkie), эксплуатировался как корабль-музей в Вайноне, штат Миннесота, до его уничтожения пожаром в 1981 году.

С 1844 по 1857 годы роскошные дворцы-пароходы перевозили пассажиров и грузы по североамериканским Великим озерам. Пассажирские пароходы Великих озер достигли своего зенита в течение столетия с 1850 по 1950 годы. "Барсук" (SS Badger) является последним из когда-то многочисленных пассажироавтомобильных паромов, работающих на Великих озерах. Уникальный стиль сухогруза-балкера известного как озерный грузовик был разработан на Великих озерах. St. Marys Challenger, сошедший со стапелей в 1906 году, является старейшим действующим пароходом в Соединенных Штатах. В качестве силового агрегата на нем установлен морской 4-цилиндровый возвратно-поступательный паровой двигатель. Тем не менее, паровая яхта "Гондола" (Gondola) ещё старше и до сих пор работает на озере Конистон-Уотер в Великобритании.

Пароходы также ходили по Красной реке (Red River) в Шривпорте, штат Луизиана, после того, как капитан Генри Миллер Шрев отчистил её от заторов.

Самый старый действующий пароход

"Belle of Louisville" является самым старым действующим пароходом в Соединенных Штатах, и самым старым в мире действующим пароходом, созданном в Миссисипи-стиле. Он сошел со стапелей под названием "Idlewild" в 1914 году, и в настоящее время находится в Луисвилле, штат Кентукки.

Пароходы в настоящее время

Пять крупных коммерческих пароходов в настоящее время работают на внутренних водных путях Соединенных Штатов. Единственным оставшимся ночным круизным пароходом является "American Queen", берущая на борт 432 пассажира и который совершает недельные круизы по рекам Миссисипи, Огайо, Камберленд и Теннесси 11 месяцев в году. Остальные пароходы дневного хода: "Chautauqua Belle " на озере Чаутакуа (Нью-Йорк); "Minne Ha-Ha" на Лейк-Джордж (Нью-Йорк); "Belle of Louisville " в Луисвилле (Кентукки), работающий на реке Огайо; и "Natchez" в Новом Орлеане (Луизиана), работает на реке Миссисипи.

Во время Второй мировой войны Ричмондские Верфи Кайзера в Ричмонде, штат Калифорния (предприятие Кайзера) обладали четырьмя верфями, расположенными в городе Ричмонд, штат Калифорния и одной верфью в Лос-Анджелесе. У Кайзера были еще другие верфи в штате Вашингтон и других штатах. Управление ими осуществляли предприятия Kaiser-Permanente Metals и Kaiser Shipyards. Ричмондские Верфи отвечали за производство большинства кораблей типа Liberty во время Второй мировой войны, 747 судна - больше, чем любые другие судостроительные заводы в Соединенных Штатах. Корабли Liberty были выбраны для массового производства, так как их несколько устаревшая конструкция была относительно простой, и компоненты их парового поршневого двигателя тройного расширения были достаточно просты, чтобы их могли изготавливать несколько компаний, которые не были в высшей степени необходимы для изготовления других деталей. Судостроению был дан высокий приоритет снабжения сталью и другими необходимыми компонентами, так как немецкими подводными лодками до 1944 года было потоплено судов больше, чем могли бы построить все судостроительные заводы в Соединенных Штатах. Американскими судостроительными верфями было построено около 5926 кораблей за время Второй мировой войны и более 100 000 мелких судов, изготовленных для военно-морских подразделений армии США.

В Канаде, в городе Террас, Британская Колумбия (BC), каждое лето отмечаются "Дни речных судов". Построенный на берегу реки Скины город зависел от пароходов для транспортировки и торговли в 20-м веке. Первый пароход, вошедший в Скину, был "Союз" (Union). Произошло это в 1864 году. В 1866 году "Мамфорд" (Mumford) пытался подняться по реке, но смог только достичь реки Китсумкалум. Никому не удавалось пройти до 1891 года, только кормоколесному пароходу "Каледония" компании Хадсон бэй удалось пройти Каньон Китселас и достичь Газелтона. Ряд других пароходов были построены на рубеже 20-го века, отчасти из-за растущей рыбной промышленности и золотой лихорадки.

Пароходы, оснащенные кормовыми колесами, стали инструментально-транспортной технологией развития Западной Канады. Они использовались на большинстве судоходных путей Манитобы, Саскачевана, Альберты, Британской Колумбии и Юкона в тот или иной момент, как правило, судоходство вытеснялось расширением железных и автомобильных дорог. В более горных и отдаленных районах Юкона и Британской Колумбии, действующие кормоколесные пароходы хорошо существовали и в 20-м веке.

Простота этих судов и их неглубокая осадка сделали их незаменимыми для первопроходцев, которые иначе были практически отрезаны от внешнего мира. Из-за их мелкой, плоскоднной конструкции (канадским образцам западноречных кормоколесных пароходов, как правило, требуется меньше, чем три фута воды, чтобы плавать), они могли причаливать почти в любом месте берега реки, чтобы забрать или высадить пассажиров и грузы. Кормоколесные пароходы также оказались жизненно важными при строительстве железных дорог, которые в конечном итоге и заменили их. Они использовались для перевозки грузов, рельс и других материалов для строительства лагерей.

Простые, универсальные котлы локомотивного типа, установленные на большинстве кормоколесных судах после примерно 1860-х годов могли работать на угле, если таковой имелся в густо населенных районах, таких как озера районов Кутенейс и Оканаган на юге Британской Колумбии, или на древесине в более отдаленных районах, как это делали пароходы реки Юкон или северной Британской Колумбии.

Корпуса, как правило, деревянные, хотя железные, стальные и композитные корпуса постепенно опережали их. Они внутренне укреплялись серией встроенных продольных брусьев под названием "кильсоны". Дальнейшая устойчивость корпуса достигалась системой «прогибных стержней» или «прогибных сетей», которые укреплялись в кильсоны и выводились вверх и за вертикальные мачты, называемые "прогибные столбы", и обратно вниз.

Как и их коллеги на Миссисипи и её притоках, и суда по рекам Калифорнии, Айдахо, Орегона, Вашингтона и Аляски, канадские кормоколесные суда, как правило, имели довольно короткий срок службы. Жесткие условия эксплуатации и присущая гибкость их неглубоких деревянных корпусов означали, что относительно немногие из них служили дольше десяти лет.

В Юконе, сохранилось два судна: "Клондайк" (SS Klondike) в Уайтхорсе и "Кено" (SS Keno) в Доусон-Сити. Множество заброшенных корабельных остовов все еще можно найти вдоль реки Юкон.

В Британской Колумбии Канадской Тихоокеанской железной дорогой (CPR) в 1898 году был построен пароход Мойи, который работал до 1957 года на озере Кутеней, что находится на юго-востоке Британской Колумбии. Он был отреставрирован и выставлен на показ в деревне Касло, где используется как туристическая достопримечательность в непосредственной близости от информационного центра Касло. Мойи является старейшим в мире неповрежденным кормовым колесным пароходом. В то время как SS Sicamous и SS Naramata (паровой буксир и ледокол) построенные Канадской Тихоокеанской железной дорогой в Оканаган-Лэндинге на озере Оканаган в 1914 году, сохранились в Пентиктоне на южной оконечности озера Оканаган.

"Самсон пятый" (SS Samson V) является единственным канадским кормоколесным пароходом, сохранившимся на плаву. Он был построен в 1937 году канадским федеральным департаментом общественных работ как корабль для очистки от бревен и мусора нижнего течения реки Фрейзер и для поддержания доков и вспомогательных средств для навигации. Пятый в линейке "коряголовов" на реки Фрейзер, "Самсон пятый" имеет двигатели, гребное колесо и другие компоненты, которые были переданы ему от "Самсона второго" (1914 года выпуска), в настоящее время SS Samson V пришвартован на реке Фрейзер в качестве плавучего музея в своем родном порту Нью-Вестминстера, недалеко от Ванкувера в Британской Колумбии.

Старейшим действующим паровым судном в Северной Америке является "RMS Segwun". Он был построен в Шотландии в 1887 году для круизных маршрутов на озере Мускока в одноименном округе в Онтарио, Канада. Первоначально названный "SS Nipissing", он был преобразован из парохода с бортовыми гребными колесами и двигателем с ходовыми балками в пароход с двумя гребными винтами, вращающимися в противоположных направлениях.

Считается, что инженер Роберт Фурнесс и его двоюродный брат, врач Джеймс Эшворт стали владеть пароходом, работающим между Халлом и Беверли, после того, как им был предоставлен британский патент № 1640 от марта 1788 года на "новую изобретенную машину для работы, буксировки, ускорения и облегчения плавания кораблей, шлюпок и барж и других судов на воде". Джеймс Олдхэм - член Института гражданских инженеров (MICE), описал, как хорошо он знал тех, кто построил пароход F&A, в своей лекции под названием «О подъеме, прогрессе и современном положении пароходства в Халле", которую он прочитал 7 сентября 1853 на 23-м заседании Британской ассоциации содействия развитию науки в Халле, Англия. С первым коммерчески успешным пароходом в Европе, Кометой Генри Белла (Comet) в 1812 году началось стремительное расширение системы пароходного движения на Ферт-оф-Клайд, и в течение четырех лет пароходы эксплуатировались на внутреннем озере Лох-Ломонд, в качестве предвестника озерных пароходов, до сих пор украшающих вид швейцарских озер.

На самом Клайде в течение десяти лет со дня старта "Кометы" в 1812 году было почти пятьдесят пароходов, также пароходное движение началось по Ирландскому морю в Белфасте и во многих британских лиманах. К 1900 году было более 300 пароходов на Клайде.

Люди имели особую привязанность к пароходам Клайда, небольшие паровые грузовые суденышки традиционного дизайна, разработанные для использования на шотландских каналах и для работы в нагорье и островах. Они были увековечены рассказами Нейла Манро о лодке Vital Spark и фильмом "Мэгги", и небольшое число их в настоящее время сохраняется для продолжения паровой навигации по морским озерным рукавам западного нагорья.

С 1850 года и по первые десятилетия 20-го века Уиндермир, в районе английских озер, был домом для многих элегантных паровых катеров. Они использовались для частных вечеринок, наблюдениея за яхтенными гонками или, в некотором случае, для доставки на работу через железнодорожное соединение в Барроу-ин-Фернесс. Многие из этих прекрасных судов были спасены от уничтожения, когда пар вышел из моды, и в настоящее время часть коллекции находится в Пароходном музее Уиндермира. Коллекция включает в себя SL Dolly (1850), которая считается, старейшим в мире судном с механическим приводом, и несколько классических баркасов Уиндермира.

Сегодня пароход 1900-х годов "Сэр Вальтер Скотт" (SS Sir Walter Scott) до сих пор ходит по озеру Лох-Катрин, в то время как на Лох-Ломонд восстанавливается "Озерная дева" (PS Maid of the Loch), и самая старая на английских озерах действующая пассажирский яхта "Гондола" (SY Gondola) (построена 1859 году, восстановлена в 1979 году) ходит ежедневно в течение летнего сезона по озеру Конистон-Уотер.

Колесный пароход "Уэверли" (Waverley), построенный в 1947 году, является последним оставшимся в живых из этих флотов, и последним морским колесным пароходом в мире. Это судно совершает всесезонные круизы вокруг Британии каждый год, и проходил Ла-Манш (Английский канал) в гости в память о затонувшем в битве при Дюнкерке в 1940 году своем предшественнике, построенном в 1899 году.

После Клайда устье Темзы стало главной зоной роста для пароходов, начиная с "Марджери" и "Темзы" в 1815 году, которые оба пришли с Клайда. До захода железных дорог в 1838 году, пароходы уверенно исполняли роль многих парусных судов и гребных паромов, по меньшей мере, 80-ти паромов, которые до 1830 года выполняли маршруты из Лондона в Грейвсенд и Марджит, и вверх по течению в Ричмонд. К 1835 году, Пароходная почтово-пассажирская компания "Diamond" - одна из нескольких популярных компаний, сообщила, что она перевезла более 250 000 пассажиров за год.

Первый пароход с металлическим корпусом - "Аарон Манби", был заложен на металлургическом заводе Хорслея в Стаффордшире в 1821 году и спущен на воду в Суррейских доках в Ротерхите. После испытаний на Темзе, корабль отправился в Париж, где эксплуатировался на реке Сена. Три аналогичных железных парохода были выпущены следом в течение нескольких лет.

SL (паровой катер) "Nuneham" является подлинным пароходом Викторианской эпохи, построен в 1898 году и действовал на не-приливной верхней Темзе в компании Thames Steam Packet Boat Company. Он стоит на якорной стоянке в Раннимиде.

"SL Nuneham" был построен в порту Бримскомба на канале Темза - Северн Эдвином Кларком. Он создавался для компании братьев Сальтеров в Оксфорде для регулярной перевозки пассажиров между Оксфордом и Кингстоном. Оригинальный паровой двигатель тройного расширения Сиссонса был снят в 1960-е годы и заменен дизельным двигателем. В 1972 году "SL Nuneham" был продан Лондонскому судовладельцу и прибыл на Вестминстерский пирс для службы в Хэ́мптон-Корт. В 1984 году корабль был продан еще раз - теперь уже практически бесхозная - компании French Brothers Ltd в Раннимиде в качестве объекта для реставрации.

На протяжении многих лет French Brothers тщательно восстановили оригинальную спецификацию. Аналогичный двигатель тройного расширения Сиссонса был найден в музее в Америке, отправлен в Великобританию и установлен, наряду с новым угольным шотландским котлом, разработанным и построенным Аланом Мак-Уэном из Кейли, Йоркшир. Надстройка была реконструирована с оригинальным дизайном и элегантностью, в том числе с поднятой крышей, деревянными панелями салона и открытой верхней палубой. Реставрация была закончена в 1997 году, а на запуск был предоставлен пассажирский сертификат MCA на 106 пассажиров. "SL Nuneham" был введен в эксплуатацию French Brothers Ltd, но работал под флагом Thames Steam Packet Boat Company.

Пароходы в Европе

Построенный в 1856 году, "PS Skibladner" является старейшим ещё действующим пароходом, обслуживая города по берегам озера Мьёса в Норвегии.

В Дании, пароходы были популярным средством передвижения в прежние времена, и использовались, в основном, в рекреационных целях. Они были приспособлены для перевозки пассажиров на короткие расстояния вдоль береговой линии или по большим озерам. Будучи построенным в 1861 году, пароход "PS Skibladner" занимает второе место, в качестве старейшего парохода, находящегося в эксплуатации, и ходит по озеру Julsø вблизи Силькеборга.

Пароход 1912 года "TSS Earnslaw" по-прежнему совершает регулярные экскурсионные рейсы по высокогорному озеру Вакатипу, недалеко от Квинстауна в Новой Зеландии.

Швейцарские озера стали приютом для ряда крупных пароходов. На озере Люцерн, пять колесных пароходов все еще находятся в эксплуатации: "Ури" (1901 г.) (построен в 1901 году, 800 пассажиров), "Унтервальден" (1902 г.) (1902 г., 800 пассажиров), "Шиллера" (1906) (1906, 900 пассажиров), "Галлию" (1913) (1913, 900 пассажиров, самый быстрый колесный пароход на европейских озерах) и "Город Люцерн" (1928) (1928, 1200 пассажиров, последний пароход, построенный для швейцарского озера). Есть также пять пароходов, переделанных, как это делается с некоторыми старыми кораблями, в дизельные колесные судна на берегу Женевского озера, два парохода на озере Цюрих и остальные на других озерах.

В Австрии винтажный колесный пароход "Гизела" (1871 года) (250 пассажиров) продолжает работать на озере Траунзе.

Пароходы во Вьетнаме

Увидев огромный потенциал паровых судов, вьетнамский император Минь Манг попытался воспроизвести французский пароход. Первое испытание в 1838 году было неудачным, так как котел вышел из строя. Руководитель проекта был прикован, и два чиновника Нгуен Трунг Мау и Нго Ким Лан из Министерства строительства были заключены в тюрьму за ложные отчеты. Проект был вновь поручен Хоанг Ван Личу и Во Хуй Триню. Второе испытание два месяца спустя прошло успешно. Император щедро одарил двух новых исполнителей. Он отметил, что, хотя эту машину можно было приобрести на Западе, важно, чтобы его инженеры и механики могли ознакомиться с современной техникой, поэтому на это не жалко никаких расходов. Воодушевленный успехом, Минь Манг приказал инженерам изучить и разработать паровые двигатели и пароходы для оснащения ими своего военно-морского флота. К концу царствования Минь Манга было произведено 3 парохода, названных Йен Пхи, Ван Пхи и Ву Пхи. Однако его преемник не смог сохранить отрасль из-за финансовых проблем, осложненных многолетними социальными волнениями, вызыванными его правлением.

Роберт Фулътон (1765-1815 гг.)

Парусное судостроение, создав тип судна, называемого клипером, достигло предела. Это были необычайно изящные и иногда довольно крупные (до 3000 тонн водоизмещения) суда с огромной площадью парусов, позволявшей использовать малейший ветер. Но противному ветру, или штилю (безветрию), клипера не могли ничего противопоставить.

Первая попытка применить пар к движению судна была сделана испанцем Бласко-де-Гарей в 1543 г. В работах Леонардо да Винчи сохранились наброски судна, снабженного боковыми гребными колесами. В 1705 г. француз Дени Папин поставил на лодку изобретенную им паро-атмосферную машину и получил желаемый результат. Но лодочники реки, где производил свои опыты Папин, уничтожили его лодку из боязни конкуренции. Папин не смог найти средств для продолжения опытов.

В 1750 г. Парижская Академия наук объявила конкурс на двигатель, заменяющий силу ветра в движении судов. Тогда Даниил Бернулли, крупный ученый, основатель гидродинамики, предложил использовать гребные колеса, доказав, что существующая паровая машина Ньюкомена не сможет дать практически ценных результатов. Несколько позже, когда появилась машина Уатта, француз Жофруа построил колесный пароход, но использовать свое изобретение не смог.

Американец Фич работал в это же время над иным типом двигателя: он пытался приспособить паровую машину к веслам. В 1768 г. и в 1801 г. английский инженер Саймингтон построил два удачных парохода, но владельцы каналов запретили плавание под тем предлогом, что пароходы будут разрушать каналы. Сеймингтон отказался от дальнейшей работы. Некоторые изобретатели пробовали использовать реактивный двигатель, пользуясь для этого струей воды, выбрасываемой сильным насосом, установленным на судне.

Первым, кому удалось построить пароход, практическая ценность которого казалась несомненной, был Роберт Фультон.

Роберт Фультон родился в 1765 г. в Америке, в семье ирландского батрака. Смерть отца очень рано заставила Фультона взяться за работу. Двенадцатилетний Роберт поступает в обучение к ювелиру в городе Филадельфии.

Проводя целый день за тяжелой работой, Фультон по ночам с увлечением занимался рисованием. Частые карикатуры на хозяина привели, наконец, к ссоре, и Фультона выгнали из мастерской. Несколько удачных набросков, сделанных в кабачке, закрепили за Фультоном славу хорошего портретиста. Фультон в течение шести лет писал портреты своих сограждан и считал себя художником по призванию.

В 1786 г. случай столкнул Фультона со знаменитым американским политическим деятелем и ученым Бенджамином Франклином. Франклин без труда доказал Фультону, что он еще очень далек от совершенства, и предложил помочь ему отправиться в Лондон к его другу, известному живописцу Уесту.

Несколько месяцев, проведенных у Уеста, убедили Фультона в том, что ему никогда не удастся стать хорошим художником, и Фультон нашел в себе мужество проститься с иллюзиями. Он отправился в путешествие по промышленным городам Англии в качестве простого рабочего, старательно изучая давно интересующие его машины.

Схема машинной части парохода Р. Фультона «Клермонт»

Так прошло три года. За это время Фультон приобрел славу искуснейшего механика. В 1789 г. он возвращается в Лондон, и здесь происходит его встреча с американцем Рамзэем. Рамзэй усердно работает над изобретением парохода. Он привлекает талантливого механика Фультона к совместной работе.

Вскоре Рамзэй умер, но Фультон уже никогда не расстается с идеей парохода. У самого Фультона нет ни одного шиллинга, а найти человека, который финансировал бы дальнейшую работу над пароходом, не удается. В это время в Англии производилось строительство многочисленных каналов.

В 1793 г. Фультона, как известного механика, пригласили принять участие в этих работах. К этому времени относится ряд значительных изобретений Фультона в области строительства каналов и в других отраслях техники. Он предлагает вместо очень медленного провода судов через шлюзы пользоваться передвижением судов на катках по особым наклонным плоскостям; кроме того, он изобрел особый плуг для прорытия каналов, машины для распилки и шлифовки мрамора, машины для пряжки льна и конопли и витья канатов. Фультон печатает несколько статей о пользе употребления пара в плавании по рекам, каналам и морям. Однако, изобретения Фультона и его планы не были оценены по достоинству английским правительством.

В 1796 г. американский поэт Барлоу, бывший в то время послом Соединенных штатов во Франции, пригласил Фультона в Париж. Изобретатель с радостью воспользовался этим приглашением, надеясь, что буржуазная революция во Франции сломила тот глубокий консерватизм, с которым он так часто сталкивался в Англии.

В Париже Фультон начинает усиленно заниматься механикой, математикой и физикой; усердно изучает языки, прекрасно понимая, что в большинстве случаев неудачи его предшественников в работе над пароходом объяснялись недостаточной теоретической подготовленностью.

Однако, деньги, скопленные за годы работы в Англии, скоро были истрачены, и пользоваться далее гостеприимством Барлоу было неудобно. Тогда еще раз на спасение приходит живопись. Фультон пишет панораму, изображающую деятелей революции и эпизоды сражений французской армии. Панорама имела огромный успех у патриотически настроенных парижан. У Фультона завелись деньги на продолжение опытов и занятий.

Несмотря на блестящие успехи французских революционных армий на континенте, на море господство оставалось за враждебной Франции Англией. Французский флот был слишком слаб. Фультон, учитывая это обстоятельство, обращается к французскому правительству с предложением построить дешевое, но грозное оружие - подводное судно, снабженное минами.

По мысли Фультона, такой тип судна смог бы прорвать английскую блокаду и осуществить для Франции свободу морской торговли. Три года пытается Фультон убедить в этом правительство. Наконец, Наполеон Бонапарт назначил авторитетную комиссию для рассмотрения изобретения Фультона. Комиссия одобрила проект, и средства были отпущены. В 1800 г. в городе Шербурге Фультон спустил на воду первую подводную лодку, но она едва не погибла, сев на мель.

Чертеж парохода, построенного по проекту Р. Фультона

В 1801 г. Фультон продолжает опыты со вторым судном сначала на Сене, потом в Бресте. Результаты были превосходны. Во время опытов летом 1801 г. Фультон пробыл под водой 4,5 часа и прошел за это время около 8 км. Изобретенными им подводными минами Фультон взорвал старый корабль, доказав боеспособность своего подводного судна.

Надо отметить, что Фультон не был изобретателем подводной лодки, он лишь продолжил и усовершенствовал идею американского изобретателя Бюшнеля.

Первая подводная лодка Фультона называлась «Наутилус». Она была построена из дерева и в принципе почти полностью предвосхищала современные подводные лодки. Винт для передвижения под водой приводился в движение вручную. Вторая лодка, построенная в 1801 г., была более совершенной: сделанная из листовой меди, она могла вместить 4 человека, скорость ее под водой достигала 60 м в минуту. Лодка была вооружена изобретенной Фультоном миной (прототип торпеды).

Опыты Фультона удавались не всегда, и терпение правительства очень скоро истощилось. Комиссия, состоящая из знаменитых ученых - Лапласа и Монжу, - ходатайствовала перед Наполеоном о дальнейшем финансировании опытов Фультона, но Наполеон под влиянием консервативного морского министра Декре отклонил ходатайство.

При свидании с Фультоном Декре лицемерно заявил, что его подводная лодка - это оружие для корсаров, а не для мощной державы, какой является Франция. В отчаянии Фультон решил ехать в Америку, но новый посол Соединенных штатов во Франции Ливингстон, сам немало работавший над изобретением парохода, предложил Фультону строить пароход во Франции. Фультон с увлечением взялся за постройку.

Задумав осуществить двигатель в виде бесконечной цепи с лопатками, Фультон узнал о неудаче французского механика Деблана, работавшего в Лионе над судном с подобным двигателем, и решил строить двигатель в виде колеса с лопатками. Зимой 1802 г. маленький пароходик Фультона уже ходил по Сене. Весной 1803 г. был построен второй пароход, но неизвестные злоумышленники уничтожили его.

Летом 1803 г. было готово новое судно, довольно значительных размеров. И вот, 2 августа 1803 г. восхищенные парижане увидели на Сене необычайное судно, идущее против течения без весел и парусов. Блестящий успех Фультона, однако, не убедил Наполеона в пригодности парохода. Он обозвал изобретателя фантазером и отклонил проект строительства пароходов.

Французские промышленники также не поняли, какое величайшее изобретение они могли приобрести. Фультон и Ливингстон обратились к администрации штата Нью-Йорк в Америке с предложением организовать пароходное движение на реке Гудзон. Договор был подписан, Фультон и Ливингстон приступили к постройке парохода. Машина в 20 л. с. для парохода была заказана на заводе Уатта в Англии. Фультон, живя в Англии, наблюдал за ее постройкой, проверяя каждую мелочь.

Пароход Роберта Фультона «Клермонт»

В это время английское правительство, встревоженное слухами о новом изобретении, желая сохранить господство над морями, решило переманить Фультона. Произведенные Фультоном опыты с минами, предъявленные чертежи подводной лодки убедили английское адмиралтейство в огромной важности изобретения. Адмиралтейство предложило Фультону крупную сумму за то, чтобы он навсегда отказался от постройки подводной лодки… Фультон, взбешенный циничным предложением, прервал переговоры.

Осенью 1806 г. машина для парохода была готова и привезена в Америку. На постройку парохода Фультон и Ливингстон истратили все свое имущество, заложив даже дом Ливингстона.
«Клермонт», так назывался пароход, было довольно крупное судно длиной в 50 м и шириной в 5 м. На нем стояла машина Уатта мощностью в 20 л, с. Приводился в движение пароход двумя бортовыми гребными колесами.

Фультон десятки раз проверил все расчеты, не упустив из виду ни малейшего винтика, учтя ошибки своих предшественников. Все же Фультон мучительно волновался. Наконец, наступил день спуска. «Клермонт», взбивая пену своими неуклюжими колесами, уверенно и быстро пошел вверх по реке. Гигантская настойчивость изобретателя была вознаграждена. Практичные американцы очень быстро оценили преимущества парохода. Фультон дождался полного торжества своей идеи.

Прибыв в Нью-Йорк в декабре 1806, Фултон контролирует строительство парохода, которое было запланировано в Париже вместе с Ливингстоном. Он также пытается заинтересовать Американское правительство подводной лодкой, но ее демонстрация окончилась неудачей.

К началу августа 1807 «Пароход» (как его назвал Фултон) длиной 45 м был готов к испытаниям. Его паровой двигатель имел только один цилиндр и использовал в качестве топлива дубовые и сосновые дрова. При испытаниях пароход проплыл расстояние в 240 км от Нью-Йорка до Олбани всего за 32 часа со средней скоростью 4,7 мили/ч, в то время как монополия требовала скорости только 4 мили/ч.

После монтажа мест в каютах парохода, переименованного в «Северный Речной Пароход», Фултон начал коммерческие поездки в сентябре 1807. Каждые две недели он осуществлял три путешествия туда и обратно между Нью-Йорком и Олбани, перевозя пассажиров и легкий фрахт. В течение первого зимнего сезона Фултон расширил корпус корабля, внес усовершенствования в конструкцию коленчатого вала, колес и улучшил пассажирские помещения. После этих модификаций пароход в 1808 был зарегистрирован как «Северный Речной Пароход Клермонт», название которого вскоре пресса уменьшила до «Клермонт»

В 1808 Фултоне женился на племяннице своего партнера, Гарриет Ливингстон.

В 1811 был построен разработанный Р. Фултоном пароход «Новый Орлеан». Он был послан на юг, чтобы утвердить монополию Р. Ливингстона и Р. Фултона в навигации на территории Нового Орлеана. Поездки были медленными и рискованными из-за речных условий и опасности землетрясений.

В 1812 Р. Фултон построил первый паровой военный корабль для защиты Нью-Йоркской Гавани от Британского флота «Demologos», или «Фултон». Он имел два параллельных корпуса с гребными колесами между ними. Паровой двигатель помещался в одном корпусе, а паровой котел - в другом. Он имел водоизмещение 2, 745 тонны, длину 48 м и скорость не более 6 узлов (или 11 км/ч). В октябре 1814 этот бронированный пароход подвергся успешным морским испытаниям, но никогда не использовался в сражении. В 1829 он был разрушен случайным взрывом.

С 1810 три парохода Фултона обслуживали рейсы на реках Гудзон и Раритан. Его пароходы также заменяли паромы в Нью-Йорке, Бостоне и Филадельфии.

Фултон потратил многое из своих капиталов в тяжбах по поводу нарушения его патентных прав на пароходы и в попытках подавить конкурирующих строителей пароходов, которые нашли лазейки в предоставленной государством монополии. Его богатство было затем исчерпано неудачными подводными проектами и финансовой благотворительностью.

После дачи показаний при юридическом слушании в Трентоне в 1815 он простудился по пути к Нью-Йорку, где и умер. Его семейство попросило помощи у американского правительства, и только в 1846 Конгресс выделил 76 300 долларов.

В 1965, в 200-летний юбилей со дня рождения Фултона, в США была выпущена юбилейная марка и штат Пенсильвания приобрел и восстановил двухэтажный сельский дом, в котором он родился.

Говоря о своем изобретении, Фультон с величайшей скромностью отмечал, что он - лишь звено в цепи великих изобретателей, в течение почти трех столетий до него работавших над проблемой парового двигателя в судостроении.

Роберт Фультон прожил ровно 50 лет, работая до последнего момента. Он умер, простудившись на работе, зимой 1815 года.

В. Сергеев

Ну а чего сейчас достигли кораблестроители мы можем посмотреть на примере вот таких кораблей как: илиили

Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия -

В продолжение темы старых колесных кораблей хочу показать вам ещё один найденный мной корабль. Точнее будет сказать не найденный мной, а скорее открыл для себя, а теперь и для вас, если вы его ещё не видели. Первый раз я заметил его в прошлом году, когда солнечным февральским днем сделали вылазку в село Рождествено. В тот раз мы не подходили и не осматривали его, да и целью прогулки было скорее посмотреть село. Но корабль с тех пор запал в душу и вот, год спустя, снова под ногами волжский лед, и подгоняемые ветром мы снова идем по Волге к, словно магнитом притягивающему старому колесному пароходу.
Вообще прогулки по Волжскому льду всегда дарят массу впечатлений. В солнечный выходной день здесь прогуливается масса народу, и это не удивительно. Ведь отсюда открывается превосходный панорамный вид на город, здесь можно отдышаться от городского смога, а стоя где-нибудь на середине, стоит представить, что под этой 35 сантиметровой коркой движется такая колоссальная масса воды и толи от осознания этого, толи от набежавшего морозного ветра по телу пробегает холодный озноб. Но во время этих прогулок ты словно заряжаешься какой-то энергией, будто черпая её из реки.
Так любуясь зимними пейзажами, прошли через Волгу и остров. Здесь на берегу Воложки, в 3,5 километрах от Самары, на территории турбазы и находится тот самый старый пароход, который и был целью на шей прогулки.

Стоит этот пароход на территории турбазы ТТУ, на палубе построен домик сторожа, потому он ещё не распилен и не снесен в пункт приема металлолома. К кораблю ведут несколько мостиков, по всей видимости, он используется в хозяйственных целях.

Старый паровой буксир, детище завода "Красное Сормово". В начале 30-х годов прошлого века этим заводом была выпущена серия буксиров мощностью 1200 лошадиных сил. Тогда это были самые мощные серийные буксиры на Волге. Первой серией таких буксиров стали: "Красный шахтер", "Индустриализация" и "Коллективизация". Они предназначались для вождения по Волге нефтеналивных барж грузоподъемностью 8 и 12 тысяч тон. Превосходил их по мощности только «Степан Разин» бывший «Редедя, князь Косогский» построенный ещё до революции в 1889 году и обладающий мощностью в 1600 лошадиных сил. Эти буксиры работали на мазуте, были оснащены наклонной паровой машиной с двумя котлами и пароперегревателями, суммарная поверхность нагрева котлов составляла 400м2. Использование перегретого пара позволяло значительно повысить КПД паровой установки. Паровая установка с трехступенчатым подогревом воды, то есть вода к котлам поступала через нагреватели получавшие тепло от уже отработанного пара. Пароход имел сеть электроосвещения, электричество для которой вырабатывала пародинамо мощностью 14 кВт, давая постоянный ток напряжением 115В. Для подъема с грунта якорей пароходы были оборудованы паровым брашпилем на носу судна и кормовым шпилем. Кроме того, на них имелась горизонтальная рулевая машина. Впервые на речном флоте была установлена паровая буксирная лебедка, на барабан которой укладывалось почти полкилометра прочного стального троса. Машина и котлы, как и все оборудование судна, были спроектированы и изготовлены на заводе "Красное Сормово".

Корпус кораблей первой серии клепанный, был разделен девятью переборками на десять отсеков: в первом, носовом отсеке помещаются кладовая и ящик с якорными цепями; во втором каюты для матросов; третий - коффердам, служащий для исключения проникновения газов из топливного отсека; в четвертом цистерна с мазутом; пятым было машинное отделение; в шестом котельное; в седьмом кормовая топливная цистерна, затем снова коффердам, за которым каюты масленщиков и кочегаров, ну и кормовой отсек, где располагались цепи кормовых якорей и машинные детали. В кожуховых помещениях, что расположены на обносах рядом с аркой гребного колеса, располагаются каюты: двух лоцманов, машиниста и двух его помощников, запасная каюта, красный уголок, столовая, прачечная, сан-блок. Кухня и сушилка помещаются впереди котельного кожуха.

В носовой палубной рубке помещаются каюты командира, его помощника, одного лоцмана, одного штурвального радиорубка. На левом борту можно увидеть надписи на дверях капитана и радиорубки.

Гребные колеса демонтированы, потому просто покажу их схему. Колеса имели диаметр 4,8 метра на каждом колесе по 8 металлических плиц - лопастей. Для уменьшения потерь энергии при входе и выходе плиц из воды они выполняются поворотными, за счет шарнирного соединения с эксцентриковым механизмом, регулирующим положение плиц при повороте колеса.
Такая конструкция колеса имеет больший КПД, обеспечивая вход лопаток в воду с большими углами атаки. Эксплуатационные качества новых буксировщиков были значительно выше, чем у подобных по мощности судов дореволюционной постройки.
Но наряду со всеми этими техническими преимуществами новый буксир обладал рядом существенных недостатков, которые были выявлены после введения в эксплуатацию буксира «Красный Шахтер». Тогда заказчиком, коим являлся Народный комиссариат водного транспорта, заводу были выдвинуты претензии. Так, например, при движении с грузом пароход плохо слушался руля. Было установлено, что плохая управляемость и продольная неустойчивость судна является следствием неправильно спроектированного корпуса, он был слишком узок, буксирный гак располагался слишком высоко, а колеса сильно смещены к носу судна. На буксирах следующей серии эти дефекты были устранены, а вот на уже выпущенных судах «Индустриализация» и «Коллективизация» изменения коснулись частично и недостатки, касающиеся конструкции корпуса сохранились.

К 1936 году заводом по тому же проекту была построена серия буксиров типа «Циолковский» с некоторыми изменениями, касающимися в частности корпуса судна.

Рисунок Михаила Петровского взят с сайта журнала Техника Молодежи

Интересная статья о них опубликована в 8 номере журнала Техника Молодежи за 1982 год, откуда я почерпнул много полезной информации о пароходе.
Через сугробы, изрядно набрав снега в ботинки, подошел в плотную к кораблю. Здесь под обносом снега совсем нет, а высота борта позволяет свободно перемещаться, не задевая головой опорные кронштейны, коих здесь множество. Арка гребного колеса закрыта, вместо вала установлен швеллер, служащий опорой настилу, который как раз и закрывает её. Зато можно внимательно рассмотреть строение корпуса.

Такая конструкция обвеса, а именно опора на треугольные кронштейны, упирающиеся в корпус, использовалась на первых трех судах: «Красный шахтер», «Индустриализация» и «Коллективизация» и создавала некоторые проблемы. Дело в том, что отбрасываемая колесом вода била в кронштейны, создавая тем самым дополнительное сопротивление движению. На судах следующей серии конструкция опор обноса была изменена. Кронштейны стали выполнять в виде балок, подвешенных к установленным на палубе вертикальным стойкам, а корпус судна выполнили цельносварным, эти изменения позволили уменьшить сопротивление воды, испытываемое при движении судном.
Значит этот буксир один из первой троицы 1200 сильных.
Осмотрев корпус, оказалось, что он сварной, однако с заметными следами переделки, иллюминаторы ранее находились ниже на борту можно заметить их заваренные проемы и были перенесены выше относительно ватерлинии.

Нужно отметить, что 30-е годы были восстановительными для судостроения, отрасль испытывала недостаток в квалифицированных кадрах, не было ни каких исследовательских наработок. На реке в основном использовались суда дореволюционной постройки, зачастую их переделывали под новые задачи.

По габаритным размерам корпуса пароход тоже очень похож на первую серию буксиров. Так головной пароход первой серии «Красный Шахтер» имел размеры 65 х 9,8 х 3,2 м, что совпадает с размерами нашего нефтевоза, габариты которого померил, весьма приблизительно, на картевикимапии. Тем не менее, они совпадают. Ширина кстати приведена без учета обносов, по ватерлинии.

Поднялся на палубу, но приближаться к сторожке не стал, как-то совсем не хотелось попадаться сторожу, не думаю, что мой интерес к пароходу вызвал бы у него одобрение. Быть может здесь складские помещения, а я вот так без приглашения. Хоть и очень хотелось посмотреть, но наглеть не стал, быть может, ввернусь сюда летом, когда турбаза будет открыта и можно будет сойти за отдыхающего.

Обошел корабль, на ржавеющем корпусе ещё заметна разметка шкалы осадки судна.

Просматривая форумы любителей подобной речной старины, часто наталкивался на мнение что, это буксир «Индустриализация» уж очень сильны сходства с сохранившимися его фотографиями, а габариты, конструкция опор обносов, количество окон на палубной надстройке - все это лишь подтверждает, что это определенно один из первых 1200 сильных Сормовских колесных пароходов.

Смутил один факт. На арке левого гребного колеса, того что находится со стороны турбазы, едва проглядываются цифры «1918» и буквы в вершине дуги толи «рн», толи «ра». Разводы краски, её слои проступающие один сквозь другой и принимающаяся коррозия мешают разобрать полное название корабля. Попробовал поискать пароходы с сочетанием этих букв и цифр в сети, к сожалению, поиск не дал ни каких результатов.

Возможно, он переименовывался, но это только предположение, ибо упоминаний о переименовании буксиров из первой тройки, кроме первенца мне более не встречалось. Только «Красный Шахтер» переименовывался в «Георгий Димитров».
Рядом с опорой оси гребного вала был открыт иллюминатор. С надеждой увидеть хоть какую-нибудь сохранившуюся часть паровой машины заглянул вовнутрь. Кромешная темнота, было видно лишь светящиеся круги иллюминаторов на противоположном борту, через которые проходил свет сразу же растворяющийся во мраке. Изрядно задрав iso просунул руку с фотоаппаратом внутрь и сделал несколько кадров.

Если присмотреться, можно заметить что соединение элементов конструкции внутри корпуса остались клепанным.

Затем включил вспышку и щелкнул ещё несколько раз. Где-то рядом раздался шум. Прислушался, все затихло. Но фотоаппарат в иллюминатор засовывать больше не стал. Проходя вдоль корпуса судна, вновь услышал скрип доносящийся изнутри. Ага, значит, я не остался незамеченным и привлек чье-то внимание. Однако наружу никто не вышел. Ну что ж, ладно, надеюсь, вернусь в следующий раз, когда сойдет снег.

Уходя, оглянулся, чтобы ещё раз посмотреть на этот речной раритет, достойный стать музейным экспонатом речного флота.

Если обратиться к истории создания паровых двигателей, то наверняка покажется, что пароходы сильно затянули со своим появлением на свет Божий.

Первым догадался использовать силу пара Архимед, создав паровую пушку - архитронито. Римские корабли испытали на себе мощь этого орудия еще в 215-212 гг. до н. э. - при осаде Сиракуз.

Применить же движущую силу пара для кораблей впервые попытались во Франции. Еще в 1707 г. изобретатель Папен установил паровую машину на лодку, ходившую по реке Везер. Семьдесят лет спустя в Лионе было построено 45-метровое судно «Пироскаф». На глазах очевидцев оно поднялось вверх по реке, сумев пройти значительный отрезок пути против течения. Следующую попытку предприняли американцы.

В 1787 г, изобретатель Джон Фитч построил паровую лодку под названием «Эксперимент». Она могла развивать скорость в 6,5 узла. В движение это судно приводила паровая машина, двигавшая тремя веслами, похожими на утиные лапы. Лодка совершала регулярные рейсы вверх и вниз по реке Делавэр, но пассажиры ее побаивались.

Паровая лодка "Эксперимент" Дж. Фитча

Первый пароход появился в Англии в 1788 г. У него было целых два корпуса, между которыми находилась пара гребных колес. Скорость его была сравнительно невелика - всего 5 узлов. Настоящий пароход с кормовым гребным колесом англичане построили только через четыре года. Его назвали «Шарлотта Дандас». Это судно длиной 17 м с мощной энергетической установкой в 12 лошадиных сил (л. с.) можно считать первым в истории судостроения буксиром. Своим официальным признанием паровое судоходство во многом обязано американцу Роберту Фултону - изобретателю и коммерсанту. Он первым понял, как обеспечить нормальное взаимодействие корпуса, машины и гребных колес.
В 1802 г. Фултон предложил императору Наполеону проект паровых судов, которые могли бы перебросить пассажиров на территорию Англии. Но Наполеон не оценил по достоинству предложение изобретателя.

Однако Фултон не пал духом и при финансовой поддержке друзей построил пароход «Клермонт». На нем он установил универсальную паровую машину Уатта. Правда, машина была маломощной, и скорость у корабля была всего 4,6 узла.

Пароход «Клермонт» - первый пароход от Роберта Фултона

В сентябре 1807 г. «Клермонт» отправился в свой первый коммерческий рейс по реке Гудзон, положив начало регулярно действовавшей пассажирской линии Нью-Йорк - Олбани. О пароходах как о судах, пригодных для морских плаваний, заговорили в 1809 г., когда паровое судно «Феникс» проделало путь от Нью-Йорка до Филадельфии.

Первым пароходом, которому удалось пересечь Атлантику, была «Саванна». В 1819 г. она совершила 24-дневный рейс из Нью-Йорка в Ливерпуль. Но окончательно освоить трансокеанские линии пароходам удалось лишь через 30 лет после круиза «Феникса», и только благодаря дальнейшему усовершенствованию паровой энергетической установки.

Не полагаясь полностью на паровую машину, некоторые корабелы оставляли на пароходах паруса. Прошло почти 50 лет, пока пароходам удалось потеснить парусные суда. Благодаря экономичной паровой машине они стали развивать хорошую скорость, кроме прочего им все реже приходилось заходить в порты, чтобы пополнить запасы угля. В 1881 г. пароход «Абердин» совершил переход из Англии в Австралию, затратив лишь 42 дня. Еще через пять лет общий тоннаж пароходов, ходивших на трансокеанских линиях, сравнялся с тоннажем торговых парусников.

В России, как и в других морских державах, к появлению паровых судов сначала отнеслись с недоверием. Многие научные открытия русских ученых, способные сделать переворот в судостроении, зачастую «клали на полку». Талантливый русский механик И. П. Кулибин еще в 1782 г. создал «водоходное» судно с гидравлическим двигателем. Академик Б. С. Якоби в 1834 г. изобрел электродвигатель, а через четыре года опробовал его для привода судна. Правительство не сделало ничего, чтобы внедрить оригинальную новинку в промышленность. То же произошло и со многими другими изобретениями. И все-таки в первой половине XIX в. паровые суда появились и в России.

«Водоходное» судно И. П. Кулибина

Первый рейс парохода из Санкт-Петербурга в Кронштадт состоялся 3 ноября 1815 г. Весь путь паровой бот проделал за 5 часов 22 минуты со средней скоростью 9,3 км/ч. Длина судна равнялась 18,29 м, ширина - 4,57 м, осадка - 0,61 м. Гребные колеса диаметром около 2,5 м имели шесть длинных лопастей, закрепленных на спицах. Создателем первого русского парохода был К. Берд, владелец механико-литейного завода на Галерном острове.

Первый паровой буксир «Скорый» спустили на воду в 1818 г. Через три года Николаевское адмиралтейство построило черноморский пароход «Везувий». Эти суда стали пробой сил для военного пароходостроения России.

В 1833 г. русский флот получил боевой корабль «Геркулес», перестроенный в 28-пушечный колесный пароходофрегат.

Во время работы паровой двигатель создавал сильную вибрацию, из-за которой деревянный корпус сильно расшатывался, появлялись течи и повреждения, сокращая и без того небольшой срок службы судна. Это привело к тому, что корпуса пароходов стали делать железными. В 1787 г. были построены первые железные баржи для перевозки угля. Они имели около 20 м в длину и поднимали до 20 т груза. Эти баржи курсировали в водных каналах Англии. Но со строительством железных пароходов явно не спешили. Первое такое судно под названием «Аарон Мэнби» было спущено на воду только в 1822 г. Оно на хорошей скорости в 8-9 узлов прошло путь из Лондона до Парижа.
В 1837 г. англичане, завершив постройку океанского железного парохода «Рейнбоу», открыли новую пассажирскую линию между Лондоном и Антверпеном. Последний пароход с деревянным корпусом «Адриатик» был построен в США в 1857 г. Длина его достигала 107 м, и он мог брать на борт 376 пассажиров и 800 т груза.

Черноморский пароход «Император Николай»

Но несмотря на то что новые технологии позволяли делать железный корпус достаточно прочным, потопить железный пароход по- прежнему не представляло труда. Достаточно было нескольких пушечных ядер или хорошей фугасной бомбы. Однако пароходы поставили на вооружение. Первый из них - «Немезис» был спущен на воду англичанами в 1839 г. А всего через год английские ВМС пополнились еще тремя железными канонерскими лодками. Соединенные Штаты, не желая отставать от владычицы морей Англии, построили собственные железные корабли: «Мичиган», «Уотер Уитч» и «Аллегени».
В середине XIX в. военные пароходы начали строить и в России. После проигранной Крымской войны Россия ускоряла темпы строительства судов с паровой машиной. В 1857 г. российское правительство утвердило новую судостроительную программу. После ее завершения Балтийский флот должен был получить более 150 паровых судов разных типов. За реализацию этой программы принялись столь ревностно, что уже в начале 1870-х годов законодательница мод Англия была вынуждена признать первенство российского судостроения.

Пароходы становились все больше и больше. Железный корпус, даже если он имел значительную длину, позволял не беспокоиться о прочности судна, так как края листов обшивки теперь соединялись вплотную при помощи заклепок. Среди паровых судов начали появляться исполины. Так, английский пароход «Грейт Истерн», сошедший со стапелей в 1858 г., имел 210,4 м в длину, а его водоизмещение достигало 33 000 т. Его строили в расчете на 4 тысячи пассажиров. Паровая машина этого судна мощностью 8000 л. с. приводила в действие кормовой винт и два больших гребных колеса с лопастями, установленных по бортам. Первый большой военный пароход построили итальянцы. Через 20 лет после выхода в море «Грент Истерна» они спустили на воду бронепалубный крейсер «Италия» водоизмещением 15 200 т. При скорости хода 18 узлов огромный крейсер считался очень быстрым для парового судна своего времени.

«Грейт Вестерн» - самый крупный колесный пароход своего времена

Постепенно корабелы вместо железа начинают применять сталь. Первые стальные корабли появились в Англии в начале 1860-х гг. Их строили из дорогой пудлинговой стали, способ получения которой был известен с XVII в. Одно из таких судов - колесный военный корабль «Банши», отправленный англичанами в Штаты, прошел испытание в Гражданской войне Севера и Юга.
Однако большинство судостроителей признало новый материал только после появления мягкой мартеновской стали. Получить ее удалось французам Пьеру и Эмилю Мартенам, переплавив чугун вместе с железным ломом в регенеративных пламенных печах. Прочность этой стали позволила уменьшить вес кораблей. Теперь можно было строить стальные корабли с большой грузоподъемностью. Но все-таки сталь была еще очень дорогой. Только к концу 1880-х гг. появилась возможность изготовлять прочные стальные конструкции, которые были тоньше и дешевле железных.

С древних времен человек стремится осваивать водные просторы, ищет средства и способ передвижения по воде. Вероятно, первыми способами передвижения людей по воде были бревна и обломки деревьев. Позже человек изобрел плот, челн, которые передвигались по течению реки с помощью шестов и весел. Пять тысяч лет назад жители Древнего Египта строили суда из многих кусков дерева, которые скрепляли между собой, снаружи их проконопачивали по стыкам и пазам. За три тысячи лет до н. э. в Средиземном море появились первые , с помощью которых человек начал использовать силу ветра для движения судов. Позже у человека появилась мысль о создании такого самодвижущегося судна, который был бы способен двигаться и против ветра и течений. Ведь не секрет, что двигаться по реке на веслах против течения груженому судну очень тяжело.

Уже в средние века были попытки построить самодвижущееся судно с использованием водяного колеса, но появление таких судов стало возможным лишь с изобретением парового двигателя. Американец Фитч первым построил такой пароход , на котором машина приводила в движение 12 лопатообразных весел. В 1787 году им создан второй пароход «Персеверанс», где он заменил гребным винтом. В 1788 году пароход совершал рейсы между Филадельфией и Бурлингтоном с 30 пассажирами на борту. К величайшему сожалению это изобретение не было вовремя оценено и не получило должного развития.

Лишь в 1798 году судья Ливингстон первым оценил возможности парохода и ту прибыль, которую он сумеет получить при правильной организации дела. Он получает право на осуществление регулярного пароходного сообщения по реке Гудзон и приступает к постройке парового . Однако первые попытки оказались неудачными и он обращается с деловым предложением к своему соотечественнику Роберту Фултону, проживающему в это время во Франции. Фултон с 1790-х годов интересуется вопросом использования пара для движения судов. Уже в 1794 году он утвердился в мысли о том, что самым лучшим двигателем для самодвижущегося судна является паровая машина Уатта двойного действия. Переехав во Францию, он построил и испытал в 1800 году подводную лодку «Наутилус», она предвосхитила черты современной подводной лодки.

Осенью 1802 года Ливингстон и Фултон заключили соглашение, согласно которого первая сторона брала на себя все текущие расходы, а вторая обязалась построить самодвижущееся судно, которое будет перевозить до 60 пассажиров со скоростью 13 км в час. Прибыль, полученная в результате эксплуатации судна, будет делиться поровну между партнерами. Свою первую модель парохода Фултон построил весной 1803 года, паровую машину Уатта он взял на время у знакомого. К сожалению, пароход оказался непрочным и не выдержал тяжести машины, которая вместе со всем оборудованием, проломив днище, пошла ко дну. С огромным трудом удалось достать машину со дна, был построен прочный корпус судна и в августе 1803 года Фултон демонстрировал свою модель парохода, передвигавшегося со скоростью 7,5 км в час, на реке Сене. Свой пароход он предложил Наполеону, но французское правительство не поддержало это изобретение. В начале 1804 года Фултон переехал в Англию, где безуспешно старался заинтересовать английское правительство своим проектом подводной лодки. Наконец, в декабре 1806 года по настоятельной просьбе Ливингстона Фултон возвращается в США. Здесь он успешно создает колесный пароход «Клермонт», приводившимся в движение паровым двигателем в 20 л.с. Тоннаж судна составлял 150 т, длина корпуса — 43 м, на судне были установлены две мачты, на которых при необходимости поднимали паруса в помощь машинам. В 1807 году состоялся его первый рейс по реке Гудзон от Нью-Йорка до Олбани, началась новая эра в истории судоходства В течение года компания Фултона-Ливингстона получила выручку в размере 16 тыс. долларов, она продолжает заниматься строительством кораблей и в 1816 году она имела 16 кораблей. В 1840 году лишь на Миссисипи ее притоках плавало свыше 1000 речных судов. В это же время паровые суда начинают осваивать морские пути. Первый морской пароход появился в России в 1815 году и был назван «Елизавета».