biyografiler 

Titanik nerede battı? Titanik: Astarın yaratılış ve çöküş tarihi

Titanik batmaz olarak kabul edildi, ancak ilk yolculuğunda bir buzdağına çarptı ve battı. Yaklaşık 1.500 kişi öldü. O zamandan beri dev geminin enkazı Kuzey Atlantik'in dibinde 3.800 m derinlikte yatıyor.

Bilim adamları, 14 Nisan 1912'de meydana gelen trajedinin şimdiye kadarki en doğru haritasını çıkarmayı başardılar. Bazıları 130.000'e yakın fotoğraf ve ses dalgası kaydı aldı. Genellikle ünlü yolcu gemisinin mezarı mutlak karanlıktadır.

Titanik'in enkazının bilgisayar modeli

Fotoğraflar, 2010 yılında iki uzaktan kumandalı denizaltıdan çekildi. Titanik ve deniz dibi ses dalgaları kullanılarak filme alındı ​​ve ölçüldü. Moloz yığınlarına özellikle dikkat edildi. ABD'nin Massachusetts eyaletindeki Woods Hole Oşinografi Enstitüsü'nden oşinograflar ve ABD hava durumu servisi NOAA, araştırmacılara destek sağladı. Şimdi Tarih Kanalı sonuçları halka sunacak.

Keşif gezisi lideri Paul-Henry Nargeoleth, deniz tabanının 8'e 5 kilometrelik bir bölümünün resimlerinin 100 yıl önce bir Nisan gecesinde neler olduğunu gösterdiğini söylüyor. Örneğin dipteki izler, geminin kıç tarafının dalış yaparken bir helikopterin arkası gibi döndüğünü kanıtlıyor.

Altta ayrıca beş büyük buhar kazanı, bir ambar kapağı, bir döner kapı, 49 ton ağırlığındaki gemi gövdesinin bir parçası ve görünüşe göre çarpmayla dibe çöken diğer öğeler var. Şimdi, fotoğraflara dayanan bilgisayar simülasyonları, bu tarihi felaket sırasında olayların tam gidişatını göstermelidir. Belki de bir teknoloji harikası olarak kabul edilen bu devasa geminin tasarımındaki kusurlar hakkında yeni veriler alınacak.

Titanik'in enkazının haritası

Zamanının en büyük gemilerinden birinin korkunç felaketinin üzerinden 100 yıldan fazla zaman geçti. Ancak şimdiye kadar dünya, devasa ve görünüşte yok edilemez Titanik'in gizlediği tüm sırları bilmiyor. Gemi nasıl battı, malzeme anlatacak.

Devler dövüşü

20. yüzyıl teknolojik ilerlemenin yüzyılıydı. Gökdelenler, arabalar, filmler - her şey esrarengiz bir hızla gelişti. Süreç gemileri de etkiledi.

1900'lerin başında piyasada, iki büyük şirket arasında müşteriler için çok fazla rekabet vardı. İki düşman transatlantik taşıyıcısı olan Cunard Line ve White Star Line, birkaç yıldır kendi alanlarında lider olma hakkı için rekabet ediyor. şirketler için ilginç fırsatlar yarattı, böylece gemileri yıllar içinde daha büyük, daha hızlı ve daha muhteşem hale geldi.

Titanik'in neden ve nasıl battığı hala bir sır. Birçok versiyon var. Bunların en cüretkarı bir aldatmacadır. Söz konusu Star Line şirketi tarafından yapıldı.

Ama inanılmaz gömlekler "Cunard Line" dünyasını açtı. Onların emriyle iki olağanüstü buharlı gemi "Moritanya" ve "Lusitania" inşa edildi. Seyirci onların ihtişamına hayran kaldı. Uzunluk yaklaşık 240 m, genişlik 25 m, su hattından tekne güvertesine olan yükseklik 18 m'dir (Ancak birkaç yıl sonra Titanik'in boyutları bu parametreleri aştı). 1906 ve 1907'de iki ikiz dev fırlatıldı. Prestijli yarışmalarda birincilik kazandılar ve tüm hız rekorlarını kırdılar.

"Kunard Line" yarışmacıları için değerli bir cevap vermek bir onur meselesi haline geldi.

Troyka'nın kaderi

Beyaz Yıldız Hattı 1845'te kuruldu. Altına hücum yıllarında İngiltere'den Avustralya'ya uçarak para kazandı. Yıllar boyunca şirket, Cunard Line ile rekabet etti. Bu nedenle, Lusitania ve Moritanya piyasaya sürüldükten sonra, Star Line mühendisleri, rakiplerin yavrularını geride bırakacak harika tasarımlar yaratmakla görevlendirildi. Nihai karar 1909'da verildi. Olimpiyat sınıfının üç gemisi fikri böyle doğdu. Sipariş Harland ve Wolfe tarafından gerçekleştirildi.

Bu denizcilik organizasyonu, gemilerinin kalitesi, konforu ve lüksü ile dünya çapında ünlüydü. Hız bir öncelik değildi. Birkaç kez "Star Line", müşterilere değer verdiğini sözle değil, eylemle kanıtladı. Böylece, 1909'da iki gemi çarpıştığında, gemileri iki gün daha suda kaldı ve bu da kalitesini kanıtladı. Ancak “Olimpiyat” talihsizliği üçlüsü başına geldi. defalarca kaza yaptı. Böylece, 1911'de, 14 metrelik bir delik aldığı ve onarım için gittiği Hawk kruvazörü ile çarpıştı. Talihsizlik Titanik'in başına geldi. 1912'de kendini okyanusun dibinde buldu. "Britanic", hastane rolünü oynadığı Birinci Dünya Savaşı'nı buldu ve 1916'da bir Alman mayını tarafından havaya uçtu.

Denizlerin Mucizesi

Şimdi güvenle söyleyebiliriz ki Titanik'in düşmesinin nedeni büyük hırslardı.

Üç Olimpik sınıfı gemiden ikincisinin inşasında can kaybı yaşanmadı. Projede 1500 kişi çalıştı. Koşullar kolay değildi. Güvenlik için çok az endişe vardı. Yüksekte çalışmak zorunda oldukları için birçok inşaatçı bozuldu. Yaklaşık 250 kişi ağır yaralandı. Sekiz adamın yaraları yaşamla bağdaşmaz.

Titanik'in boyutları şaşırtıcıydı. Uzunluğu 269 m, genişliği 28 m, yüksekliği 18 m idi ve 23 knot hıza ulaşabiliyordu.

Geminin denize indirildiği gün, VIP misafirler ve basın da dahil olmak üzere 10.000 seyirci, alışılmadık derecede büyük bir gemiyi görmek için sette toplandı.

İlk uçuşun tarihi daha önce açıklanmıştı. Yolculuk 20 Mart 1912'de planlandı. Ancak Eylül 1911'de ilk geminin Hawk kruvazörü ile çarpışması nedeniyle, işçilerin bir kısmı Olimpiyat'a transfer edildi. Uçuş otomatik olarak 10 Nisan'a ertelendi. Bu tarihten itibaren Titanik'in kader hikayesi başlıyor.

ölümcül bilet

Yüksekliği on bir katlı bir binaya eşitti ve uzunluğu şehrin dört bloğuydu. Telefonlar, asansörler, kendi elektrik şebekesi, bahçe, hastane, dükkanlar - bunların hepsi gemiye yerleştirildi. Lüks salonlar, enfes restoranlar, kütüphane, yüzme havuzu ve spor salonu - her şey sosyete, birinci sınıf yolcular için mevcuttu. Diğer müşteriler daha mütevazı yaşadı. Bugünkü döviz kuruyla en pahalı biletlerin fiyatı 50.000 dolardan fazla. Ekonomik seçenek

Titanik'in tarihi, o zamanki toplumun farklı katmanlarının tarihidir. Pahalı kabinler başarılı, ünlü kişilikler tarafından işgal edildi. İkinci sınıfın biletleri mühendisler, gazeteciler ve din adamlarının temsilcileri tarafından satın alındı. En ucuz güverteler gurbetçiler içindi.

İniş, 10 Nisan'da Londra'da sabah 9:30'da başladı. Planlanan birkaç duraktan sonra, gemi New York'a doğru yola çıktı. Toplam 2.208 kişi uçağa bindi.

trajik toplantı

Okyanusa girdikten hemen sonra ekip, gemide dürbün olmadığını fark etti. İçinde tutuldukları kutunun anahtarı kayıptı. Gemi en güvenli yolu izledi. Mevsime göre seçilmiştir. İlkbaharda su buzdağlarıyla doluydu, ancak teorik olarak gemiye ciddi şekilde zarar veremezlerdi. Bununla birlikte, kaptan Titanik'i tam hızda sürme emri verdi. Sahiplerine göre batırılamayan geminin nasıl battığı daha sonra hayatta kalma şansına sahip yolcular tarafından anlatıldı.

Deniz yolculuğunun ilk günleri sakin geçti. Ancak 14 Nisan'da radyo operatörleri, buzdağları hakkında büyük ölçüde göz ardı edilen tekrarlanan uyarılar aldı. Ayrıca, sıcaklık geceleri önemli ölçüde düştü. Bildiğiniz gibi, ekip dürbün olmadan yaptı ve böyle görkemli bir gemi ışıldaklarla donatılmadı. Bu nedenle, gözcü buzdağını sadece 650 metre ötede fark etti. Adam, Birinci Subay Murdoch'un "Sola dön" ve "Geri dön" emrini verdiği köprüye işaret etti. Bunu şu komut takip etti: "Sağa doğru." Ancak beceriksiz gemi manevra yapmakta yavaştı. Tahta bir buzdağıyla çarpıştı. Titanik bu yüzden düştü.

Tehlike sinyali duyulmadı

Çarpışma, insanların neredeyse tamamı uykudayken 23:40'ta meydana geldi. Üst güvertede, etki görünmezdi. Ama alttaki çok şaşırdı. Buz delikli 5 bölüm, anında su ile dolmaya başladılar. Genel olarak, deliğin uzunluğu 90 metre idi. Tasarımcı, böyle bir hasarla geminin bir saatten biraz fazla süreceğini söyledi. Mürettebat acil tahliye için hazırlanıyordu. Telsiz operatörleri bir SOS sinyali yayınlar.

Kaptan, kadın ve çocukların botlara bindirilmesi emrini verdi. Takımın kendisi de hayatta kalmak istedi, bu yüzden güçlü denizciler kürekleri ellerine aldı. Titanik'in zengin yolcuları ilk kurtulanlar oldu. Ama herkese yetecek kadar yer yoktu.

En başından beri, astar gerekli her şeyle yeterince donatılmamıştı. En fazla 1.100 kişi kurtarılabilir. İlk dakikalarda geminin batmaya başladığı tamamen algılanamazdı, bu yüzden rahat yolcular ne olduğunu anlamadılar ve isteksizce yarı boş teknelere tırmandılar.

Mucize geminin son anları

Uçağın burnu ağır bir şekilde yana yatınca yolcular arasında kitlesel panik arttı.

Üçüncü sınıf ise kendi ünitesinde kapalı kaldı. İsyanlar başladı ve dehşet içindeki insanlar ellerinden geldiğince kaçmaya çalıştılar. Gardiyanlar düzeni sağlamaya çalıştı ve kalabalığı tabanca atışlarıyla korkuttu.

O sırada, Californian vapuru yakınlardan geçiyordu, ancak komşu bir gemiden yardım için bir sinyal almadı. Telsiz operatörleri mesajları uyuyakalmış. Titanik'in nasıl battığını ve hangi hızla dibe indiğini yalnızca Karpatya biliyordu, hangisi onlara doğru gidiyordu.

Verilen tehlike sinyallerine rağmen, bağımsız kaçma girişimleri durmadı. Pompalar suyu pompaladı, hala elektrik vardı. 2:15'te boru düştü. Sonra ışık söndü. Uzmanlar, yay su alıp battığı için astarın ikiye bölündüğüne inanıyor. Kıç önce yükseldi ve sonra kendi ağırlığının baskısı altında gemi kırıldı.

Uçurumdaki soğuk

Burun hızla battı. Birkaç dakika içinde yem de su altına girdi. Ama aynı zamanda, astarı, gövdesi, mobilyaları yüzdü. Saat 2:20'de büyük gemi Titanik tamamen sular altında kaldı. Geminin nasıl battığı, onlarca uzun metrajlı film ve belgesel bugün gösteriliyor.

Bazı yolcular hayatta kalmak için çok uğraştı. Düzinelercesi siyah uçuruma yelekler içinde atladı. Ama okyanus insana acımasızdı. Neredeyse herkes donarak öldü. Bir süre sonra iki tekne geri döndü, ancak olay yerinde sadece birkaçı hayatta kaldı. Bir saat sonra Karpatlar geldi ve kalanları aldı.

Kaptan gemiyle birlikte battı. Titanik için bilet alanların hepsinden 712 kişi kurtuldu. 1496'da ölenler çoğunlukla üçüncü sınıfın temsilcileriydi, bu yolculukta gerçekleştirilemez ve arzu edilir bir şeye dokunmak isteyen insanlardı.

Yüzyılın dolandırıcılığı

Aynı projeye göre Olimpiyat sınıfında iki gemi inşa edildi. İlk gemi yola çıktıktan sonra tüm eksiklikleri ortaya çıktı. Bunun üzerine yönetim Titanik'e bazı detaylar eklemeye karar verdi. Yürümek için yeri daralttılar, kulübeleri tamamladılar. Restorana bir kafe eklendi. Yolcuları kötü hava koşullarından korumak için güverte kapatıldı. Sonuç olarak, daha önce Olimpiyat astarından ayırt edilememesine rağmen, harici bir fark ortaya çıktı.

Titanik'in su altında olduğu versiyonu tesadüfi değildi, denizcilik konusunda bir as olan Robin Rardiner tarafından yayınlandı. Teorisine göre, daha yaşlı ve hırpalanmış Olimpiyat yelkene gönderildi.

gemi değişikliği

İlk astar sigortasız piyasaya sürüldü. Birkaç kaza atlattıktan sonra şirket için tatsız bir yük haline geldi. Kalıcı onarımlar çok büyük fonlar gerektiriyordu. Kruvazörün kendisine verdiği zarardan sonra gemi tekrar tatile gönderildi. Daha sonra eski geminin sigortalı ve Titanik'e çok benzeyen yenisiyle değiştirilmesine karar verildi. Geminin nasıl battığı biliniyor, ancak çok az kişi trajediden sonra White Star Line şirketinin yuvarlak tazminat aldığını biliyor.

Bir felaket yaratmak zor değildi. Her iki gemi de aynı yerdeydi. Olimpiyat kozmetik bir revizyon aldı, güverteyi yeniden inşa etti ve yeni bir isim koydu. Delik, buzlu suda zayıflayan ucuz çelikle yamalandı.

Teorinin doğrulanması

Versiyonun doğruluğunun önemli bir kanıtı tartışılmaz gerçeklerdir. Örneğin, dünya büyüklerinin ve başarılı zenginlerin, bir gün önce uzun zamandır beklenen geziyi aniden ve sebepsiz yere terk etmeleri gerçeği. Bunların arasında şirketin sahibi John Pierpont Morgan da vardı. Toplam 55 birinci sınıf müşterimiz biletlerini iptal etti. Ayrıca, tüm pahalı tablolar, mücevherler, altın rezervleri ve hazineler astardan çıkarıldı. Titanik'in ayrıcalıklı yolcularının bazı sırları bildiği fikri ortaya çıkıyor.

İlginç bir şekilde, hala Olimpiyat'ta yelken açan Edward John Smith kaptan olarak atandı. Tekrar tekrar bunun hayatındaki son uçuşu olduğunu kaydetti. Çevresindekiler, denizci emekli olmak üzereyken sözleri tam anlamıyla aldılar. Araştırmacılar, bunun önceki gemideki geçmiş hatalar için komutana verilen bir ceza olduğuna inanıyor.

Kaptanın ilk yardımcısı William Murdoch'un sola dönmesini ve geri vitesi açmasını emreden birçok soru da ortaya çıkıyor. Böyle bir durumda doğru çözüm dümdüz gidip burnunuzu kırıştırmak olacaktır. Bu durumda Titanik dibe inmezdi.

annenin laneti

Yıllar boyunca, gemide anlatılmamış hazinelerin kaldığına dair hikayeler dolaştı. Bunların arasında Firavun Amenhotep'in kahininin mumyası da var. 3000 yıl önce bile bir kadın, vücudunun suya düşeceğini ve bunun, ölen masum insanların çığlıkları altında gerçekleşeceğini tahmin etmişti. Ancak şüpheciler, Titanik'in sırlarının henüz keşfedilmemiş olma olasılığını dışlamasalar da, kehanetin doğru olduğunu düşünmüyorlar.

Böyle bir versiyon da var: felaketin teknik olarak askıya alınması planlandı Ama bu teori mumya efsanesinden bile daha az makul.

Kalıntılar 3750 metre derinlikte yer almaktadır. Gemiye düzinelerce görkemli dalış yapıldı. Ünlü filmin yönetmeni James Cameron, defalarca araştırma grubunda yer aldı.

Aradan bir asır geçti ve Titanik'in sırları hâlâ ilgi çekiyor ve insanlığı heyecanlandırıyor.

1 Eylül 1985 gecesi, okyanusbilimci Robert Ballard liderliğindeki bir Amerikan-Fransız seferi, Atlantik Okyanusu'nun dibinde Titanik buhar kazanını keşfetti. Yakında geminin kalıntıları keşfedildi. Böylece, birkaç bağımsız araştırmacı tarafından yürütülen, ancak 1912'nin kader gecesinde yayınlanan, geminin ölümünün yanlış koordinatları nedeniyle uzun süredir başarısız olan batık gemi için uzun vadeli destansı arama sona erdi. Titanik'in kalıntıları, tarihinde yeni bir sayfa açtı: birçok tartışmalı konuya verilen cevaplar; kanıtlanmış ve reddedilemez olarak kabul edilen bir dizi gerçeğin hatalı olduğu ortaya çıktı.

Titanik'i bulmak ve yükseltmek için ilk niyetler, felaketten hemen sonra ortaya çıktı. Birkaç milyonerin aileleri, ölü akrabalarının cesetlerini düzgün bir şekilde gömmek için bulmak istediler ve Titanik'i sualtı kurtarma çalışmalarında uzmanlaşmış şirketlerden biriyle büyütme konusunu tartıştılar. Ancak o zaman böyle bir operasyonu gerçekleştirmek için teknik bir olasılık yoktu. Bazı cesetlerin patlamalardan yüzeye çıkması için okyanus tabanına dinamit atmak için bir plan da tartışıldı, ancak bu niyetler sonunda terk edildi.

Daha sonra Titanik'i yükseltmek için bir dizi çılgın proje geliştirildi. Örneğin, geminin gövdesini pinpon topları ile doldurması veya onu yüzeye çıkaracak helyum tankları takması önerildi. Çoğu fantastik olan başka birçok proje vardı. Ayrıca Titanik'i yükseltmeye çalışmadan önce, önce bulunması gerekiyordu ve bu o kadar basit değildi.

Titanik tarihinde uzun süredir tartışmalı konulardan biri, tehlike sinyali ile birlikte yayınlanan koordinatlar olarak kaldı. Dördüncü kaptan yardımcısı Joseph Boxhall tarafından çarpışmadan birkaç saat önce hesaplanan koordinatlara, geminin hızına ve rotasına göre belirlendiler. Bu durumda onları ayrıntılı olarak kontrol etmek için zaman yoktu ve birkaç saat sonra kurtarmaya gelen Karpatya başarıyla teknelere gitti, ancak koordinatların doğruluğuna dair ilk şüpheler 1912 soruşturması sırasında ortaya çıktı. O zaman, soru açık kaldı ve 80'lerde Titanik'i aramak için ilk ciddi girişimler başladığında, araştırmacılar bir sorunla karşı karşıya kaldılar: Titanik ne belirtilen koordinatlarda ne de onlara yakındı. Durum, felaketin yerel koşullarıyla da karmaşıktı - sonuçta, Titanik neredeyse 4 km derinlikteydi ve arama için uygun ekipman gerekiyordu.

Sonunda, neredeyse 13 yıldır sefere adım adım hazırlanan Robert Ballard'a şans gülümsedi. Yaklaşık iki aylık bir araştırmadan sonra, seferin bitmesine sadece 5 gün kala ve Ballard etkinliğin başarısından şüphe etmeye başladığında, iniş aracındaki video kameraya bağlı monitörde bazı garip gölgeler belirdi. Bu, 1 Eylül 1985 sabahı neredeyse birde oldu. Bunun bir gemi enkazından başka bir şey olmadığı çok geçmeden anlaşıldı. Bir süre sonra buhar kazanlarından biri keşfedildi ve enkazın Titanik'e ait olduğuna dair hiçbir şüphe yoktu. Ertesi gün, geminin gövdesinin önü keşfedildi. Kıç olmaması büyük bir sürpriz oldu: 1912'de yapılan bir araştırmadan sonra, geminin tamamen battığı resmen kabul edildi.

Ballard'ın ilk keşif gezisi birçok soruya yanıt verdi ve dünyaya Titanik'in bir dizi modern fotoğrafını verdi, ancak çoğu açıklanamadı. Bir yıl sonra Ballard tekrar Titanik'e gitti ve bu sefer zaten üç kişiyi okyanus tabanına ulaştırabilecek bir derin deniz iniş aracı kullandı. Ayrıca geminin içinde araştırmaya izin veren küçük bir robot vardı. Bu keşif, 1912'den beri açık kalan birçok soruyu netleştirdi ve ondan sonra Ballard artık Titanik'e dönmeyi planlamadı. Ancak Ballard'ın yapmadığını diğerleri yaptı ve yeni keşifler kısa sürede Titanik'e ulaştı. Bazıları tamamen doğada araştırma yaptı, bazıları da dahil olmak üzere çeşitli nesneleri alttan kaldırma hedefini takip etti. ve müzayedelerde satılması, konunun ahlaki ve etik yönü hakkında birçok skandala neden oldu. James Cameron da birkaç kez Titanik'e indi; sadece 1997 tarihli filminin çekimleri için değil, aynı zamanda geminin durumu ve bir zamanlar muhteşem olduğu hakkında birçok yeni gerçeği ortaya çıkaran geminin içinde robotik kullanan araştırmalar için ("Uçurumun Hayaletleri: Titanik" belgeseline bakın) için. bitiş.

Titanik'in yükseltilmesi konusuna gelince, Ballard'ın keşiflerinden sonra bu operasyonun sadece göz korkutucu ve pahalı olmayacağı anlaşıldı; geminin gövdesi uzun zamandır öyle bir durumdaydı ki, kaldırma sırasında olmasa da yüzeyde basitçe parçalara ayrılacak.

1. Titanik'in şimdi nasıl göründüğüne ve daha önce nasıl göründüğüne bakalım. Titanik, Atlantik'te yaklaşık 4 km derinlikte battı. Dalış sırasında gemi, şimdi yaklaşık altı yüz metre arayla altta yatan iki parçaya ayrıldı. Bir sürü enkaz ve nesne etraflarına dağılmış, dahil. ve Titanic'in gövdesinin oldukça büyük bir parçası.

2. Yay modeli. Gemi dibe düştüğünde, burun alüvyona çok iyi gömüldü, bu da ilk araştırmacıları büyük ölçüde hayal kırıklığına uğrattı, çünkü buzdağı üzerindeki etkinin yerini özel ekipman olmadan incelemek imkansız olduğu ortaya çıktı. Gövdede yer alan pürüzlü delik, yerleşim planı üzerinde görülmekte olup, tabana çarpması sonucu oluşmuştur.

3. Birkaç yüz fotoğraftan bir araya getirilmiş yayın panoraması. Sağdan sola: yedek çapanın vinci, doğrudan pruva kenarının üzerine yapışır, arkasında bir demirleme cihazı vardır, hemen arkasında, dalgakıran hatlarının ayrıldığı 1 numaralı ambara açık bir kapak vardır. taraf. Güvertede üst yapı arasındaki düşmüş bir direk yatıyor, altında kargo taşımak için ambarlara ve vinçlere iki kapak daha var. Ana üst yapının önünde eskiden bir kaptan köprüsü vardı, düşme sırasında dibe çökmüştü ve şimdi sadece ayrı ayrıntılarda tahmin ediliyor. Köprünün arkasında, genleşme derzi bölgesinde oluşan bir çatlakla geçen, memurlar için kabinler, bir kaptan, bir radyo odası vb. Üst yapıda bir boşluk - ilk baca için bir yer. Üst yapının hemen arkasında başka bir delik görünür - bu, ana merdivenin bulunduğu bir kuyudur. Solda çok yırtık bir şey var - ikinci bir boru vardı.

4. Titanik'in burnu. Geminin sualtı fotoğraflarının en düğmeli akordeon objesi. Sonunda, üzerine direği tutan bir kablonun yerleştirildiği bir halka görebilirsiniz.

5. Soldaki fotoğraf, yay üzerinde yükselen yedek çapanın vincini göstermektedir.

6. Liman tarafındaki ana çapa. Dibe vurduğunda aşağı uçmaması inanılmaz.

7. Yedek çapa:

8. Yedek çapanın arkasında bir demirleme cihazı bulunur:

9. 1 No'lu tutmak için kapağı açın. Kapak, görünüşe göre dibe çarptığında yana doğru uçtu.

10. Gözcülerin bulunduğu direğin üzerinde eskiden bir "karga yuvası"nın kalıntıları vardı, ancak on ya da yirmi yıl önce düştüler ve şimdi sadece direkteki bir delik, içinden geçtiği "karga yuvasını" hatırlatıyor. Gözcüler döner merdivene ulaştı. Deliğin arkasındaki çıkıntılı kuyruk, gemi çanının sabitlenmesidir.

11. Geminin bordası:

12. Kaptan köprüsünden sadece bir direksiyon kaldı.

13. Tekne güvertesi. Üzerindeki üst yapı bazı yerlerde ya yerinden sökülmüş ya da yırtılmıştır.

14. Güverte önündeki üst yapının korunmuş kısmı. Aşağıda sağda 1. sınıfın ön merdivenine giriş var.

15. Hayatta kalan mataforalar, Kaptan Smith'in kamarasında bir banyo ve borulardan birine yerleştirilmiş bir buharlı gemi düdüğünün kalıntıları.

16. Şimdi ön merdivenin yerine kocaman bir kuyu açılıyor. Merdivenlerden eser yok.

17. 1912'de Merdiven:

18. Ve zamanımızda da aynı bakış açısı. Bir önceki fotoğrafa bakınca, buranın aynı yer olduğuna inanmak zor.

19. Merdivenlerin arkasında 1. sınıf yolcular için birkaç asansör vardı. Onlardan ayrı unsurlar korunmuştur. Sağ altta gösterilen yazı, asansörlerin karşısına yerleştirilmiş ve güverteyi gösteriyordu. Bu yazıt A güvertesine aitti; bronz A harfi zaten düştü, ancak izleri kaldı.

20. D güvertesinde 1. sınıf salon. Bu, ana merdivenin alt kısmıdır.

21. Geminin neredeyse tüm ahşap kaplamaları uzun süredir mikroorganizmalar tarafından yenmiş olsa da, burada bazı unsurlar hala korunmaktadır.

22. D güvertesindeki restoran ve 1. sınıf salon, günümüze kadar gelen büyük vitray pencerelerle dış dünyadan ayrılmıştır.

23. Eski güzellikten geriye kalanlar:

24. Dışarıdan, pencereler karakteristik çift lombozlarla tahmin edilir.

25. Şık avizeler 100 yılı aşkın süredir yerlerinde asılı duruyor.

26. 1. sınıf kabinlerin bir zamanlar muhteşem olan iç mekanları artık enkaz ve molozlarla dolu. Bazı yerlerde korunmuş mobilya ve nesne unsurlarını bulabilirsiniz.

27.

28.

29. Biraz daha detay. D güvertesindeki restoranın kapısı ve servis kapılarını gösteren bir işaret:

30. Stokçuların kendi "ön merdivenleri" vardı. Yolcularla karşılaşmamak için kazan dairelerinden stokerlerin kamaralarına ayrı bir merdivenle çıkılırdı.

31. Gemi parçalarından yolcuların kişisel eşyalarına kadar yüzlerce eşya okyanus tabanına dağılmış durumda.

32. Bazı ayakkabılar çok karakteristik bir pozisyonda yatar: Bazıları için burası mezar olmuş.

33. Kişisel eşyaların ve eşyaların yanı sıra, tekrar tekrar yüzeye çıkarmaya çalıştıkları kaplamanın büyük parçaları da tabana dağılmış durumda.

34. Yay aşağı yukarı iyi durumda korunmuşsa, kıç kısmı düştükten sonra şekilsiz bir metal yığını haline geldi. Sancak:

35. Sol taraf:

36. Yem:

37. 3. sınıfın gezinti güvertesinde, geminin bireysel detayları pek tahmin edilemez.

38. Üç büyük vidadan biri:

39. Gemi ikiye bölündükten sonra buhar kazanları bile dibe döküldü.

40. Makine dairesi tam fay noktasındaydı ve şimdi üç katlı bir evin yüksekliğindeki bu devler, araştırmacıların bakışlarına sunuluyor. Piston cihazı:

41. Her iki buhar motoru birlikte:

42. Geminin gövdesinin son resminin yapıldığı Belfast'taki kuru havuz, halen bir müze sergisi olarak varlığını sürdürmektedir.

43. Titanik, 2010 yılında hizmete giren zamanımızın en büyük yolcu gemisi olan Allure of the Seas'in arka planına karşı böyle bakacaktı:

Rakamlarla karşılaştırma:
- "Denizlerin Cazibesi"nin yer değiştirmesi, "Titanik"inkinden 4 kat daha fazladır;
- Modern geminin uzunluğu 360 m'dir (Titanik'ten 100 m daha fazla);
- Titanik için en büyük genişlik 28'e karşı 60 m'dir;
- Draft yaklaşık olarak aynı (yaklaşık 10 m);
- Hız da hemen hemen aynı (22-23 knot);
- Ekip sayısı - 2,1 bin kişi (Titanik'te çoğu stokçu olan 900'e kadar vardı);
- Yolcu kapasitesi - 6,4 bin kişiye kadar (Titanik'te 2,5 bine kadar).


Titanik, üç Olimpiyat sınıfı ikiz gemiden biri olan White Star Line tarafından işletilen bir İngiliz buharlı gemisidir. İnşa edildiği tarihte dünyanın en büyük yolcu gemisi. 14 Nisan 1912'deki ilk seferi sırasında bir buzdağıyla çarpıştı ve 2 saat 40 dakika sonra battı. Toplam 2.208 kişi olmak üzere gemide 1316 yolcu ve 892 mürettebat bulunuyordu. Bunlardan 704 kişi hayatta kaldı, 1.500'den fazla kişi öldü Titanik felaketi efsaneleşti ve tarihin en büyük gemi enkazlarından biri oldu. Konusunda birkaç uzun metrajlı film çekildi.

İstatistik

Genel bilgi:

  • Kayıt limanı - Liverpool.
  • Yönetim kurulu numarası - 401.
  • Çağrı işareti MGY'dir.
  • Gemi boyutları:
  • Uzunluk - 259.83 metre.
  • Genişlik - 28.19 metre.
  • Ağırlık - 46328 ton.
  • Deplasman - 52310 ton.
  • Su hattından tekne güvertesine kadar olan yükseklik 19 metredir.
  • Omurgadan borunun tepesine - 55 metre.
  • Taslak - 10.54 metre.

Teknik veri:

  • Buhar kazanları - 29.
  • Su geçirmez bölmeler - 16.
  • Maksimum hız - 23 deniz mili.

Kurtarma ekipmanı:

  • Standart tekneler - 14 (65 yer).
  • Katlanabilir tekneler - 4 (47 koltuk).

yolcular:

  • I sınıfı: 180 erkek ve 145 kadın (6 çocuk dahil).
  • II sınıfı: 179 erkek ve 106 kadın (24 çocuk dahil).
  • III sınıfı: 510 erkek ve 196 kadın (79 çocuk dahil).

Takım üyeleri:

  • Memurlar - 8 kişi (kaptan dahil).
  • Güverte ekibi - 66 kişi.
  • Makine dairesi - 325 kişi.
  • Hizmet personel - 494 kişi (23 kadın dahil).
  • Toplamda, gemide 2201 kişi vardı.

memurlar

  • Kaptan - Edward J. Smith
  • Baş Memur – Henry F. Wild
  • İkinci Kaptan – William M. Murdoch
  • İkinci Subay – Charles G. Lightoller
  • Üçüncü Mate - Herbert J. Pitman
  • Dördüncü Mate – Joseph G. Boxhall
  • Beşinci Dost – Harold P. Lowe
  • 6. Mate – James P. Moody
bina
31 Mart 1909'da Queens Adası'ndaki (Belfast, Kuzey İrlanda) Harland ve Wolf gemi yapım şirketinin tersanelerinde kuruldu, 31 Mayıs 1911'de denize indirildi ve 2 Nisan 1912'de deniz denemelerinden geçti.

Özellikler
omurgadan boruların tepesine kadar olan yükseklik - 53.3 m;
makine dairesi - 29 kazan, 159 kömür ocağı;
Geminin batmazlığı, ambardaki 15 su geçirmez perde ile sağlandı ve 16 şartlı "su geçirmez" bölme oluşturuldu; taban ile ikinci tabanın döşemesi arasındaki boşluk, enine ve boyuna bölmelerle 46 su geçirmez bölmeye bölünmüştür.

perdeler
Baştan kıça "A" ila "P" harfleriyle işaretlenmiş su geçirmez perdeler, ikinci alttan yükseldi ve 4 veya 5 güverteden geçti: ilk iki ve son beş güverte "D"ye ulaştı, sekiz perde merkezde Astarın sadece "E" güvertesine ulaştı. Tüm bölmeler o kadar güçlüydü ki, bir delik açarken önemli bir basınca dayanmak zorunda kaldılar.
Titanik, 16 su geçirmez bölmesinden herhangi ikisi, ilk beş bölmesinden herhangi üçü veya ilk dört bölmesinin tümü sular altında kalırsa, ayakta kalacak şekilde inşa edildi.
Pruvadaki ilk iki perde ve kıçtaki son perde sağlamdı, geri kalanların hepsinde mürettebatın ve yolcuların kompartımanlar arasında hareket etmesine izin veren mühürlü kapılar vardı. İkinci tabanın döşemesinde, "K" bölmesinde, soğutma odasına giden tek kapılar vardı. Hemen hemen tüm perdelerdeki "F" ve "E" güvertelerinde, yolcuların kullandığı odaları birbirine bağlayan hava geçirmez kapılar vardı, bunların tümü, doğrudan kapının üzerinde ve güverteden doğrudan kapıya yerleştirilmiş bir cihaz kullanılarak hem uzaktan hem de manuel olarak kapatılabiliyordu. cepheye ulaştı. Yolcu güvertelerindeki bu tür kapıları kapatmak için, yalnızca kıdemli görevlilere açık olan özel bir anahtar gerekliydi. Ancak "G" güvertesinde bölmelerde kapı yoktu.
"D" - "O" bölmelerinde, makinelerin ve kazanların bulunduğu bölmelerdeki ikinci tabanın hemen üstünde, dikey olarak kapanan 12 kapı vardı, bunlar navigasyon köprüsünden bir elektrikli tahrik tarafından kontrol edildi. Tehlike veya kaza durumunda veya kaptan veya vardiya zabiti gerekli gördüğünde, köprüden gelen sinyalle elektromıknatıslar mandalları serbest bıraktı ve 12 kapının tamamı kendi yerçekiminin etkisine düştü ve arkalarındaki boşluk döndü. hava geçirmez şekilde kapatılacak şekilde. Kapılar köprüden gelen bir elektrik sinyali ile kapatılmışsa, onları ancak elektrikli tahrikten gelen voltajı çıkardıktan sonra açmak mümkün olmuştur.
Her bölmenin tavanında, genellikle tekne güvertesine giden yedek bir kapak vardı. Kapılar kapanmadan odadan çıkmak için zamanı olmayanlar demir merdiveni tırmanabilirdi.

tekneler
İngiliz Ticaret Deniz Ticaret Kanunu'nun mevcut gereksinimlerine resmi olarak uygun olarak, gemide 20 cankurtaran botu vardı, bu da 1178 kişiyi, yani o anda gemide bulunan kişilerin %50'sini ve planlananın %30'unu gemiye almaya yeterliydi. yük. Bu, geminin yolcularının güvertesindeki yürüyüş alanının artması beklentisiyle dikkate alındı.

Güverte
Titanik'te, 2.5-3.2 m mesafede üst üste yerleştirilmiş 8 çelik güverte vardı, en üstteki bir tekne güvertesiydi, altında ise yukarıdan aşağıya “A” ile “ arasında harflerle gösterilen yedi tane daha vardı. G". Sadece "C", "D", "E" ve "F" güverteleri geminin tüm uzunluğu boyunca gerilmiştir. Tekne güvertesi ve "A" güvertesi pruvaya veya kıç tarafına ulaşmadı ve "G" güvertesi sadece astarın önüne - kazan dairelerinden pruvaya ve kıç tarafına - motordan yerleştirildi. kıç kesim için oda. Açık güvertede 20 cankurtaran botu, yanlarda gezinti güverteleri vardı.
150 m uzunluğundaki güverte "A" neredeyse tamamen birinci sınıf yolculara yönelikti. Güverte "B" pruvada kesintiye uğradı, "C" güvertesinin üzerinde açık bir alan oluşturdu ve ardından çapa taşıma ekipmanı ve bir demirleme cihazı ile 37 metrelik bir yay üst yapısı şeklinde devam etti. "C" güvertesinin önünde iki ana yan çapa için çapa vinçleri vardı, ayrıca bir kadırga ve denizciler ve stokçular için bir yemek odası vardı. Pruva üst yapısının arkasında, 15 m uzunluğunda üçüncü sınıf yolcular için bir gezinti güvertesi (üst yapılar arası denilen) vardı, “D” güvertesinde ise izole edilmiş, üçüncü sınıf bir gezinti güvertesi vardı. "E" güvertesinin tüm uzunluğu boyunca, birinci ve ikinci sınıfların yolcu kabinleri ile komiserlerin ve mekanikçilerin kabinleri vardı. "F" güvertesinin ilk bölümünde, ikinci sınıf yolcular için 64 kabin ve üçüncü sınıf yolcular için ana yaşam alanları, 45 m boyunca uzanan ve tüm astar genişliğini kaplayan vardı.
İki büyük salon, üçüncü sınıf yolcular için yemek odası, gemi çamaşırhaneleri, yüzme havuzu ve Türk hamamları vardı. Güverte "G", yalnızca aralarında kazan dairelerinin bulunduğu pruva ve kıç tarafını ele geçirdi. 58 m uzunluğundaki güvertenin ön kısmı su hattının 2 m üzerindeydi, kademeli olarak geminin merkezine doğru alçaldı ve karşı uç zaten su hattı seviyesindeydi. 106 üçüncü sınıf yolcu için 26 kabin vardı, alanın geri kalanı birinci sınıf yolcular için bagaj bölmesi, gemi postası ve balo salonu tarafından işgal edildi. Güvertenin pruvasının arkasında, bacaların etrafında 6 su geçirmez bölmeyi işgal eden kömür bunkerleri, ardından pistonlu buhar motorları için buhar borulu 2 bölme ve bir türbin bölmesi vardı. Bunu, halihazırda su seviyesinin altında olan, ambarlar, kilerler ve 186 üçüncü sınıf yolcu için 60 kabin içeren 64 m uzunluğundaki güvertenin kıç kısmı izledi.

direkler
Biri kıçta, diğeri baş kasadaydı, her biri tik ağacından yapılmış çeliktendi. Ön tarafta, su hattından 29 m yükseklikte, bir iç metal merdivenle ulaşılabilen bir mars platformu (“karga yuvası”) vardı.

Hizmet binaları
Tekne güvertesinin önünde, pruvadan 58 m uzaklıkta bir seyir köprüsü vardı.Köprüde, direksiyon simidi ve pusulası olan bir dümen evi vardı, hemen arkasında seyir çizelgelerinin saklandığı bir oda vardı. Tekerlek yuvasının sağında seyir kabini, kaptan kabini ve subay kabinlerinin bir kısmı, solda - subay kabinlerinin geri kalanı vardı. Arkalarında, ön huninin arkasında, telsiz telgraf kabini ve telsiz operatörünün kabini vardı. "D" güvertesinin önünde 108 stokçu için yaşam alanları vardı, bu güverteyi doğrudan kazan dairelerine bağlayan özel bir sarmal merdiven, böylece stokerlerin yolcu kabinlerinden veya salonlarından geçmeden işe gidip dönebilmeleri sağlandı. "E" güvertesinin önünde 72 yükleyici ve 44 denizci için yaşam alanları vardı. "F" güvertesinin ilk bölümünde, üçüncü vardiyanın 53 stokçusu vardı. Güverte G, 45 stoker ve yağlayıcı için bölmeler içeriyordu.

Titanik'in modern yolcu gemisi Queen Mary 2, A-380 uçak, otobüs, araba ve kişi ile boyut karşılaştırması

İkinci alt
İkinci dip, omurganın yaklaşık bir buçuk metre yukarısına yerleştirildi ve geminin uzunluğunun 9/10'unu işgal etti, sadece pruva ve kıçtaki küçük alanları yakalamakla kalmadı. İkinci gün, kazanlar, pistonlu buhar motorları, bir buhar türbini ve elektrik jeneratörleri kuruldu, hepsi çelik plakalara sıkıca sabitlendi, kalan alan kargo, kömür ve içme suyu tankları için kullanıldı. Makine dairesi bölümünde, ikinci dip, omurganın 2,1 m yukarısına yükseldi, bu da dış deride hasar olması durumunda astarın korumasını arttırdı.

Priz
Buharlı motorların ve türbinlerin kayıtlı gücü 50 bin litreydi. ile. (aslında 55 bin hp). Türbin, astarın kıç tarafındaki beşinci su geçirmez bölmeye yerleştirildi, bir sonraki bölmede, pruvaya daha yakın, buhar motorları yerleştirildi, diğer 6 bölme yirmi dört çift akışlı ve beş tek akışlı kazan tarafından işgal edildi. ana makineler, türbinler, jeneratörler ve yardımcı mekanizmalar için buhar üreten. Her bir kazanın çapı 4,79 m, çift akışlı kazanın uzunluğu 6,08 m, tek akışlı kazan 3,57 m, her çift akışlı kazanın 6 yangın kutusu ve tek akışlı kazanın 3'ü vardı. Titanik, her biri 400 kilovat kapasiteli, 100 voltluk bir akım üreten jeneratörlü dört yardımcı makineyle donatıldı. Yanlarında 30 kilovatlık iki jeneratör daha vardı.

borular
Astarda 4 tüp vardı. Her birinin çapı 7,3 ​​m, yükseklik - 18.5 m idi, kazan fırınlarından çıkan ilk üç duman, türbin bölmesinin üzerinde bulunan dördüncü, egzoz fanı olarak görev yaptı, buna gemi mutfakları için bir baca bağlandı. Geminin uzunlamasına bir kesiti, Münih'teki Deutsches Museum'da sergilenen modelinde sunuluyor ve burada son borunun ocaklara bağlanmadığı açıkça görülüyor. Gemi tasarlanırken, geminin sağlamlığının ve güvenilirliğinin doğrudan borularının sayısına bağlı olduğu konusunda halkın yaygın görüşünün dikkate alındığına dair bir görüş var. Ayrıca literatürden, geminin sudan neredeyse dikey olarak ayrıldığı son anlarda, sahte borusunun yerinden düştüğü ve suya düşerek çok sayıda yolcu ve mürettebatı suda öldürdüğü anlaşılmaktadır.

Elektrik kaynağı
Dağıtım şebekesine 10 bin ampul, 562 elektrikli ısıtıcı, ağırlıklı olarak birinci sınıf kabinlerde, toplam 18 ton kapasiteli sekiz vinç için elektrikli tahrikler dahil 153 elektrik motoru, 750 kg kapasiteli 4 kargo vinci, Her biri 12 kişilik 4 asansör ve bir sürü telefon. Ayrıca kazan ve makine dairelerindeki fanlar, spor salonundaki aparatlar, mutfaklarda buzdolabı dahil onlarca makine ve cihaz elektrik tüketiyordu.

Bağ
Telefon santrali 50 hatta hizmet veriyordu. Astardaki radyo ekipmanı en moderniydi, ana vericinin gücü 5 kilovattı, güç bir elektrik jeneratöründen geliyordu. İkincisi, bir acil durum vericisi, pillerle çalışıyordu. İki direk arasına, bazıları 75 m yüksekliğe kadar 4 anten gerildi.Radyo sinyalinin garanti edilen menzili 250 mil idi. Gün boyunca, uygun koşullar altında, 400 mile kadar ve geceleri - 2000'e kadar iletişim mümkün oldu.
Radyo ekipmanı, 2 Nisan'da, o zamana kadar İtalya ve İngiltere'deki radyo endüstrisini tekelleştiren Marconi'den geldi. İki genç telsiz memuru bütün gün istasyonu topladı ve kurdu, doğrulama için hemen İrlanda'nın kuzey kıyısındaki Malin Head'deki sahil istasyonu ve Liverpool ile bir test bağlantısı yapıldı. 3 Nisan'da telsiz cihazı saat gibi çalıştı, bu gün 2000 mil uzaklıktaki Tenerife adası ve Mısır'daki Port Said (3000 mil) ile bağlantı kuruldu. Ocak 1912'de Titanik'e "MUC" radyo çağrı işaretleri verildi, daha sonra bunların yerini daha önce Amerikan gemisi Yale'ye ait olan "MGY" aldı. Baskın radyo şirketi olarak Marconi, bulunduğu yere ve geminin kurulu olduğu geminin ikamet ettiği ülkeye bakılmaksızın, çoğu "M" harfiyle başlayan kendi telsiz çağrı işaretlerini tanıttı.

çarpışma

Buzdağının Titanik'e çarptığına inanılıyor

Hafif bir pus içinde bir buzdağını tanıyan ileriye dönük Filo, “önümüzde buz var” uyarısında bulundu ve zile üç kez vurdu, bu da tam önümüzde bir engel anlamına geliyordu, ardından “karga yuvasını” birbirine bağlayan telefona koştu. köprü. Moody's'in köprüde bulunan altıncı arkadaşı neredeyse anında yanıt verdi ve "hemen ileride buz" çığlığını duydu. Moody kibar bir teşekkürle nöbetçi Murdoch'a döndü ve uyarıyı tekrarladı. Telgrafa koştu, kolunu "dur" a koydu ve "dümene sağa" diye bağırdı, aynı zamanda "tam geri" emrini makine dairesine iletti. 1912 terminolojisine göre "dümen sağa", geminin kıçını sağa, pruvayı sola döndürmek anlamına geliyordu. Dümenci Robert Hitchens, direksiyon simidinin koluna yaslandı ve çabucak saat yönünün tersine sonuna kadar çevirdi, ardından Murdoch'a "dümen sağa, efendim" söylendi. O sırada saatin dümencisi Alfred Oliver ve harita evinde bulunan Boxhall, "karga yuvasında" çanlar çaldığında koşarak köprüye geldiler. Murdoch, kazan daireleri ve makine dairesi perdelerindeki su geçirmez kapıların kapatılmasını da içeren kolu çekti ve hemen "sol dümen!" emrini verdi.

cankurtaran sandalları
Titanik'te 2.208 kişi vardı, ancak cankurtaran botlarının toplam kapasitesi sadece 1.178 kişiydi. Bunun nedeni, o sırada yürürlükte olan kurallara göre, can filikalarının toplam kapasitesinin, yolcu ve mürettebat sayısına değil, geminin tonajına bağlı olmasıydı. Kurallar, en büyük gemilerin yaklaşık 10.000 ton deplasmana sahip olduğu 1894'te hazırlandı. Titanik'in yer değiştirmesi 46.328 ton idi.
Ancak bu tekneler bile sadece kısmen doluydu. Kaptan Smith, "önce kadınlar ve çocuklar" emrini veya talimatını verdi. Memurlar bu emri farklı şekillerde yorumladılar. Kayıkların iskele tarafında denize indirilmesine komuta eden ikinci kaptan Lightoller, adamların ancak kürekçiye ihtiyaç duyulduğu takdirde ve başka hiçbir koşulda kayıklarda yer almalarına izin verdi. Teknelerin sancak tarafında denize indirilmesine komuta eden ikinci kaptan Murdoch, kadın ve çocuk yoksa erkeklerin aşağı inmesine izin verdi. Yani 1 numaralı teknede, 40 koltuktan sadece 12'si doluydu.Ayrıca, ilk başta birçok yolcu teknelerde oturmak istemedi çünkü dıştan bir hasarı olmayan Titanik onlara daha güvenli görünüyordu. Son tekneler daha iyi doldu, çünkü yolcular Titanik'in batacağı zaten aşikardı. En son teknede 47 koltuktan 44'ü doluyken, bordadan ayrılan on altıncı teknede çok sayıda boş koltuk vardı, içinde 1. sınıf yolcular kurtuldu.
İnsanları Titanik'ten kurtarma operasyonunun analizi sonucunda, kurban ekibinin yeterli eylemleriyle en az 553 daha az insan olacağı sonucuna varıldı. Gemideki yolcuların hayatta kalma oranının düşük olmasının nedeni, tüm yolcuları değil, her şeyden önce kadınları ve çocukları kurtarmak için kaptan tarafından verilen kurulumdur; Mürettebatın teknelere biniş sırasına olan ilgisi. Erkek yolcuların teknelere girmesini engelleyerek, mürettebattan erkekler, kadın ve çocuklara bakma “asil motifleri” ile çıkarlarını örtbas ederek, yarısı boş teknelerde kendileri yer alma fırsatı buldular. Kadın erkek tüm yolcular teknelerde yerlerini alsalar, mürettebattan erkekler tekneye binmeyecek ve kurtulma şansları sıfır olacaktı ve mürettebat bunu anlamadan edemedi. Mürettebattan erkekler, gemiden tahliye sırasında hemen hemen tüm teknelerde koltukların bir kısmını işgal etti, 1 teknede mürettebattan ortalama 10 kişi. Mürettebatın %24'ü, 3. sınıf yolcuların yaklaşık %25'i kurtarıldı. Ekibin görevlerinin yerine getirildiğini düşünmek için hiçbir nedeni yoktu - yolcuların çoğu kurtuluş umudu olmadan gemide kaldı, ilk etapta kadınları ve çocukları kurtarma emri bile yerine getirilmedi (birkaç düzine çocuk ve yüzden fazla çocuk). kadınlar asla teknelere binmezler).
İngiliz Komisyonu'nun Titanik'in batma koşullarına ilişkin soruşturmanın sonuçlarına ilişkin raporunda, "tekneler denize açılmadan önce biraz daha geciktirilmişse veya geçidin kapıları yolcular için açılmışsa, daha fazla bunların çoğu teknelere binmiş olabilir." 3. sınıf yolcuların hayatta kalma oranının yüksek olma ihtimalinin düşük olmasının nedeni, mürettebat tarafından yolcuların güverteye geçişi için yerleştirilen engellerin geçiş kapılarını kapattığı düşünülebilir. Titanik'ten tahliyenin sonuçlarının Lusitania'dan tahliyenin sonuçlarıyla (1915) karşılaştırılması, Titanic ve Lusitania gibi gemilerdeki tahliye operasyonunun, hayatta kalanların yüzdesinde cinsiyete veya cinsiyete bağlı olarak bir orantısız olarak düzenlenebileceğini göstermektedir. yolcu sınıfı.
Teknelerdeki insanlar, kural olarak, suda olanları kurtarmadı. Aksine, sudakilerin teknelerini alabora etmelerinden veya batan bir gemiden huniye çekilmelerinden korkarak enkazdan mümkün olduğunca uzaklaşmaya çalıştılar. Sadece 6 kişi sudan canlı çıkarıldı.

Ölü ve kurtarılanların sayısıyla ilgili resmi veriler
Kategori Kurtarılan yüzde ölü yüzdesi kurtarılan sayısı ölü sayısı ne kadardı
Çocuklar, birinci sınıf 100.0 00.0 6 0 6
Çocuklar, ikinci sınıf 100.0 00.0 24 0 24
Kadınlar, birinci sınıf 97.22 02.78 140 4 144
Kadınlar, mürettebat 86.96 13.04 20 3 23
Kadınlar, ikinci sınıf 86.02 13.98 80 13 93
Kadınlar üçüncü sınıf 46.06 53.94 76 89 165
Çocuklar, üçüncü sınıf 34.18 65.82 27 52 79
Erkekler, birinci sınıf 32.57 67.43 57 118 175
erkekler, mürettebat 21.69 78.31 192 693 885
Erkekler, üçüncü sınıf 16.23 83.77 75 387 462
Erkekler, ikinci sınıf 8.33 91.67 14 154 168
Toplam 31.97 68.03 711 1513 2224

Titanik'in yolu ve kazasının yeri.

kronoloji
Titanik'in yolu ve kazasının yeri.

10 Nisan 1912
- 12:00 - "Titanic", Southampton limanının rıhtım duvarından kalkıyor ve Amerikan gemisi "New York" ile çarpışmaktan kıl payı kurtuluyor.
-19:00 Yolcuları ve postaları almak için Cherbourg'da (Fransa) durun.
-21:00 - Titanik Cherbourg'dan ayrıldı ve Queenstown'a (İrlanda) doğru yola çıktı.

11 Nisan 1912
-12:30 - yolcuları ve postaları almak için Queenstown'da durun; mürettebatın bir üyesi Titanik'ten kaçar.
-14:00 - Titanik, 1316 yolcu ve 891 mürettebat üyesiyle Queenstown'dan ayrılıyor.

14 Nisan 1912
-09:00 - "Caronia" 42° kuzey enlemi, 49-51° batı boylamı bölgesinde buz olduğunu bildiriyor.
-13:42 - "Baltık", 41°51' kuzey enlemi, 49°52' batı boylamı alanında buz varlığını bildiriyor.
-13:45 - "Amerika" ​​41°27'K, 50°8'B bölgesinde buz olduğunu bildiriyor.
-19:00 - hava sıcaklığı 43 ° Fahrenheit (6 ° C).
-19:30 - hava sıcaklığı 39 ° Fahrenhayt (3,9 ° C).
-19:30 - Kaliforniya 42°3'K, 49°9'W'de buz bildirdi.
-21:00 - hava sıcaklığı 33 ° Fahrenheit (0,6 ° C).
-21:30 - kaptan Lightoller'in ikinci zabiti, gemi marangozunu ve makine dairesindeki bekçiyi tatlı su sisteminin izlenmesi gerektiği konusunda uyarır - boru hatlarındaki su donabilir; gözcüye buzun görüntüsünü izlemesini söyler.
-21:40 - "Mesaba" 42°-41°25' kuzey enlemi, 49°-50°30' batı boylam bölgesinde buz olduğunu bildiriyor.
-22:00 - Hava sıcaklığı 32° Fahrenheit (0°C).
-22:30 - Deniz suyu sıcaklığı 31 ° Fahrenheit'e (-0,56 ° C) düştü.
-23:00 - Kaliforniyalı buzun varlığı konusunda uyarır, ancak Titanik'in telsiz operatörü, Kaliforniyalı bölgenin koordinatlarını bildirmeden önce telsiz trafiğini keser.
-23:40 - 41 ° 46' kuzey enlemi, 50 ° 14' batı boylamı koordinatlarına sahip bir noktada (daha sonra bu koordinatların yanlış hesaplandığı ortaya çıktı), dümdüz yaklaşık 450 metre uzaklıkta bir buzdağı fark edildi. Manevraya rağmen, 39 saniye sonra geminin sualtı kısmı dokundu ve geminin gövdesi yaklaşık 100 metre uzunluğunda çok sayıda küçük delik aldı. Geminin 16 su geçirmez bölmesinden 6'sı kesildi (altıncıda sızıntı son derece önemsizdi).
15 Nisan 1912
-00:05 - filikaların ortaya çıkarılması ve mürettebat üyeleri ile yolcuların toplanma noktalarına toplanması emri verildi.
-00:15 - Yardım için ilk radyotelgraf sinyali Titanik'ten iletildi.
-00:45 - ilk işaret fişeği ateşlendi ve ilk cankurtaran botu (No. 7) denize indirildi.
-01:15 - 3. Sınıf yolcuların güverteye çıkmasına izin verilir.
-01:40 - son fişek ateşlendi.
-02:05 - son cankurtaran botu suya indirildi.
-02:10 - son radyotelgraf sinyalleri iletildi.
-02:17 - Elektrik aydınlatması sönüyor.
-02:18 - "Titanik" üç bölüme ayrılıyor
-02:20 - Titanik battı.
-03:30 - Cankurtaran sandallarında Karpatya'dan ateşlenen fişekler fark edildi.
-04:10 - "Karpatya", "Titanic"ten (2 numaralı tekne) ilk cankurtaran sandalını aldı.

"Karpatya" yolcularından biri tarafından çekilen cankurtaran "Titanik"

-08:30 - Karpatya, Titanik'ten son (No. 12) filikayı aldı.
-08:50 - Titanik'ten kaçan 704 kişiyi gemiye alan Karpatya, New York'a doğru yola çıkıyor.

Birçoğu, insanlık tarihinin en büyük gemisi olan Titanik'in felaketiyle ilgili bir film izledi. Örneğin, Titanik'in hangi okyanusta battığını ve ölüm nedeninin bir buzdağıyla çarpışma olduğunu biliyorlar, ancak ne yazık ki, herkes bu felaketin tarihinin ve gerçek sebeplerin tam olarak farkında değil. gemi enkazından.

İngiliz şirketi White StarLine tarafından inşa edilen bu gemi gerçekten de zamanın bir harikasıydı. Yüksekliği, on bir katlı yüksek katlı bir bina büyüklüğündeydi ve uzunluğu da - üç büyük blok gibi. Gemi 8 güverte ile donatılmıştı ve bu gemi için yüksek düzeyde güvenlik sağlayan 16 su geçirmez bölmeye sahipti.

Bu kadar güçlü ve sağlam bir tasarıma rağmen Titanik ilk yolculuğunda battı. Bu dev gemi inşasının ölümü hakkında hala birçok tartışma var ve felaketiyle ilgili birçok soru ortaya çıkıyor. Örneğin gemi nasıl ve neden dibe indi, Titanik hangi yılda battı vb.

Titanik hangi yılda battı, ilk test ve okyanusa erişim

Tüm nüanslarla sırayla anlamaya çalışalım ve bu dev geminin ölümünün tüm sırlarını ortaya çıkaralım. Böylece Titanik ilk yolculuğuna 10 Nisan 1912'de başladı. Bundan önce, 1911'de, gemi ilk olarak bir test yolculuğu için okyanusların sularına bırakıldı. Gemi, İngiliz Southampton limanına vardığı Nisan 1912'ye kadar bu test gezisindeydi ve aynı yılın 10 Nisan'ında Titanik ilk ve ne yazık ki son yolculuğuna çıktı. Beş gün sonra, 14-15 Nisan gecesi, gemi bir buzdağıyla çarpıştı ve bunun sonucunda Atlantik Okyanusu'nun sularında battı. Gemideki tüm yolculardan 1.500'den fazla kişi öldü.

Titanik felaketinin sırları ve gizemleri

Bu geminin ölümünü araştıran komisyon, vardığı sonuçlarda netti ve tüm sorumluluğu geminin kaptanı Smith'e yükledi. Tehlike konusunda uyarılmasına rağmen, gece buz sahasında çok hızlı hareket etmekle suçlandı. Ancak bu hikayede başka birçok gizem ve gizem var.

Böylece, 1985'te, Robert Ballard liderliğindeki bir grup oşinograf, gemiden alttan çok fazla enkaz kaldırmayı ve bunları ayrıntılı olarak incelemeyi başardı. Sonuç olarak, bilim adamları sansasyonel bir keşif yaptılar. Geminin yapısının düşük dereceli çelikten yapıldığı ve bu da geminin dibinin ayrılmasına neden olduğu ortaya çıktı.

Ayrıca Titanik'in buzdağıyla çarpışmadan önce dağıldığına dair bir hipotez de vardı. Düşük kaliteli çelik bu tür yüklere dayanamadı ve çatladı. Bilim adamları, geminin yapısında çubukların ve perçinlerin yapıldığı metali dikkatlice inceledikten sonra, içinde yüksek düzeyde bir ölçek konsantrasyonu buldular. Çeliği çok kırılgan yapar, bu da daha sonra hızlı tahribatına yol açabilir. Bu versiyonun geçerliliğinin kanıtı olarak, Titanik'in yaratıcılarının yapımını mümkün olan en kısa sürede tamamlamayı planladıkları gerçeğidir. Bu acele, geminin ölümünün ikinci nedeniydi.

Bilim adamları, geminin güvenliğinde önemli bir rol oynayan çubuk ve perçin üretimi için malzeme olarak yüksek kaliteli çelik kullanılması durumunda, belki de felaketin önlenebileceğine inanıyorlar.

Elbette Titanik'in kazasında, düşük kaliteli malzeme kullanımına ek olarak başka faktörler de rol oynadı:

  • kaptanın personeli tarafından gece buz tehlikesini göz ardı ederek;
  • gemi mürettebatının görevlerine karşı ihmalkar tutumu (sonuçta, tüm kaptanın personeli, ileride bir buzdağı olduğu konusunda uyarıldı);
  • cankurtaran botlarındaki koltukların tutarsızlığı - örneğin, 2 binden fazla yolcudan sadece 700'ü teknelere indi, geri kalanı su altına girdi. Ancak, bu teknelerin başlangıçta sadece 1178 kişi için tasarlandığı ve çeşitli kaynaklara göre gemide 2 binden fazla kişinin bulunduğu gerçeği de bunu teyit ediyor.

bulgular

Görüldüğü gibi Titanik, o dönemin en büyük gemilerinden biri olmasına ve tüm güvenlik kurallarına uygun olarak donatılmasına rağmen, basit kuralların en ufak bir ihmali, kaptanların görevlerine karşı ihmalkar tavırları ve gemideki acelesi. bu gemiyi inşa etme süreci, açık okyanusa ilk çıkışı sırasında çökmesine neden oldu. 1985 yılına kadar bu korkunç felaketle ilgili tüm gerçekler bilinmiyordu. İnsanlar Titanik'in hangi okyanusta battığını, yaklaşık olarak kaç kişinin öldüğünü ve ayrıca geminin bir buzdağıyla çarpışması sonucu battığını biliyorlardı. Ancak araştırmadan sonra, Ballard liderliğindeki bir bilim adamları ekibi, bu geminin felaketinin gerçek nedeni hakkında birçok yeni ayrıntıyı ortaya çıkarmayı başardı.