Bir arabada hangi belirli frenleme kuvvetine izin verilir? Çalışan fren sisteminin kontrol edilmesi. Park freni sistemi sabit bir durum sağlamıyor
B tren t, formüle göre vagonların tüm fren balataları tarafından üretilen kuvvetlerin toplamı ile belirlenir.nerede Κ o - tekerlek takımı üzerindeki fren balatalarına basmanın gerçek kuvveti (aks başına), kN;
n o - trendeki fren aksı sayısı;
φ k - blok. Tüm balatalar için sürtünme katsayısının ortalama değerini aynı alırsak, formül (1) ifadeyi alacaktır.
, N. (2)
Bir yolcu treninin özgül frenleme kuvveti
, N/kN. (3)
yük treni için
, N/kN. (4)
Fren balatalarının uyguladığı kuvvetlerin toplamının trenin ağırlığına oranına denir. gerçek frenleme katsayısı
, kN/kN (5)
sonra denklem (3) N/kN şeklini alır:
, N/kN. (6)
Trenin, tekerlek üzerindeki fren balatalarının farklı basınçlara sahip vagonlara sahip olması durumunda, miktarlar nedeniyle, formül (6)'ya göre fren hesaplamaları hantal hale gelir. φ ve K her blok için ayrı ayrı belirlenmelidir. Bu durumlarda, genellikle daha basit bir yöntem kullanılır - döküm yöntemi. Baskı kuvvetine bağlı olarak tekerleklerdeki balataların gerçek sürtünme katsayısının değiştirilmesine dayanır. İle, başka bir değer - hesaplanan sürtünme katsayısı φ cr, güce bağlı değil İle.
Gerçek sürtünme katsayısı φ standart dökme demir pedler için k, ampirik formülle belirlenir
, (7)
a ampirik formül tarafından belirlenir
, (8)
Gerçek sürtünme katsayısı φ Kompozit pedler için k formül ile belirlenir
, (9)
belirlemek için φ kr kabul edildi koşullu ortalama kuvvetler bir tekerlek çifti üzerindeki baskı pedleri: dökme demir - k h= 26,5 kN (2,7 tf), kompozit - K ila= 15.7 kN (1.6 tf). Değerlerin değiştirilmesi k h ve K ila(7), (8) ve (9) formüllerinde şunları elde ederiz:
dökme demir pedler için
; (10)
yüksek fosfor içerikli dökme demir pedler için
; (11)
kompozit pedler için
. (12)
10, 11 ve 12 formülleri ile hesaplanan tekerleklerdeki balataların hesaplanan sürtünme katsayılarının değerleri Tablo 1'de gösterilmiştir.
Frenleme sırasında aynı frenleme kuvvetini korumak için, geçerli tekerlek çifti üzerindeki pedlerin baskı kuvvetini değiştirin tahmini baskı kuvveti. Hesaplanan baskı kuvveti, fren kuvvetlerinin eşitliği koşulundan belirlenir:
, (13)
nerede 
, kN (on dört)
değerleri değiştirdikten sonra φ ve φ cr denklemine (14), aşağıdaki ifadeler elde edilir: standart dökme demir pedler için
, kN; (on beş)
yüksek fosfor içerikli dökme demir pedler için
, kN; (on altı)
Hesaplanan sürtünme katsayısının değeri φ kr fren balataları
tablo 1
| Hız v, km/s | Dökme demir standardı | Fosforlu dökme demir | kompozit |
| 0,270 0,198 0,162 0,140 0,126 0,116 0,108 0,102 0,097 0,093 | 0,3 0,218 0,178 0,154 0,138 0,127 0,119 0,112 0,107 0,102 | 0,360 0,339 0,332 0,309 0,297 0,288 0,280 0,273 0,267 0,262 |
kompozit pedler için
, kN (17)
Tekerlekler üzerindeki pedlere basmak için hesaplanan kuvvetler, her bir vagon tipi için hesaplanır ve otomatik frenler için çalıştırma talimatlarında, tablo 2 ve 3'te belirlenen standartlar şeklinde verilir.
Lokomotiflerin bir dökme demir fren bloğunda hesaplanan baskı kuvvetleri
Tablo 2
Yük ve binek araçların bir fren pabucu üzerindeki tahmini baskı kuvvetleri
Tablo 3
| vagon tipi | fren balataları | Blok üzerindeki baskı kuvveti, kN | |||
| Malzeme | Sayı | Yüklü | Ortalama | Boş | |
| Yük Dört akslı gondol arabaları Dört akslı platformlar, kapalı vagonlar, tanklar Altı akslı gondol arabaları Sekiz akslı gondol arabaları Sekiz akslı tanklar Soğutmalı Yolcu Tamamen metal ağırlık, kN 530-620 480-520 Disk frenli Hız kontrollü | Dökme demir Kompozit Dökme demir Kompozit Dökme demir Kompozit Dökme demir Kompozit Dökme demir Kompozit Dökme demir Kompozit Dökme demir Kompozit Dökme demir Kompozit astar Dökme demir | 38,2 11,6 23,5 10,3 18,5 8,8 7,5 52,0 | 14,8 23,4 15,4 21,8 13,5 7,4 - - - - - - | 12,6 8,2 12,8 8,5 12,4 7,5 8,6 7,5 4,3 - - - - - - |
Aynı trende dökme demir ve kompozit bloklara sahip vagonlar varsa, o zaman dingil üzerindeki blokların baskı kuvveti, frenlerin eşit verimi dikkate alınarak bir blok tipi (genellikle dökme demir) için yeniden hesaplanır, tablo 4.
Dökme demir cinsinden arabaların fren balatalarına basmanın tahmini kuvvetleri
Tablo 4
| vagon tipi | Tahmini fren balatası basıncı İle p, kN/aks |
| Dara ağırlığı olan tamamen metal binek otomobiller: q = 520 kN (53 tf) q = 470 kN (48 tf), ancak? 520 kN q = 412 kN (42 tf), ama? 470 kN VL-RITS KE frenli ve dökme demir fren pabuçlu tamamen metal binek otomobiller: yolcu modunda yüksek hız modunda KE frenli ve kompozit frenli TVZ-TsNII “M” bojilerinde RIC boyutunda tamamen metal binek otomobiller ayakkabılar (dökme demir ayakkabılar açısından): yüksek hız modunda yolcu modunda 20,2 m veya daha kısa uzunluğa sahip binek arabaları Yolcu filosundaki diğer arabalar Dökme demir bloklarla donatılmış yük arabaları, modda: Yüklü orta hafif Yük vagonları Kompozit bloklarla donatılmış yük vagonları (dökme demir bloklar açısından), modda: yüklü orta boş Dört akslı izotermal ve bagajlı, tek yönlü frenlemeli tamamen metal vagonlar Dökme demir fren pabuçlu soğutmalı vagonlar modda: orta boş ile yüklenmiş Kompozit fren pabuçlu soğutmalı vagonlar (dökme demir pabuçlar açısından) modda: orta boş Almanca |
Fren balatalarının toplam tahmini basıncı, her tipteki araba sayısıyla hesaplanır ( n 4 ,n 6 ,n 8) trene dahil, belirli bir serinin lokomotifinin dingil sayısı ( n k) ve her bir vagon ve lokomotif türü için bir fren dingili üzerindeki tahmini basınç
Bileşimdeki tüm akslar fren değilse, fren balatalarının toplam basıncını hesaplarken bu dikkate alınmalıdır. Bu amaçla, bileşim için toplam fren basıncı (4 n 4 İle p4 + 6 n 6 İle p6 + 8 n 8 İle p8) trendeki fren akslarının oranına eşit bir faktörle çarpılır. Her vagon tipi için fren akslarının oranı belirtilmişse, karşılık gelen katsayılar (18) ifadesindeki her bir terimle çarpılır.
Trenin fren balatalarının toplam tahmini basıncı hesaplandıktan sonra değer belirlenir. hesaplanan frenleme katsayısı
. (19)
Hesaplanan frenleme katsayısı, trenin frenleme araçlarıyla donatılma derecesini karakterize eder. Daha fazla ϑ p, frenleme kuvvetlerinin frenleme etkisi ne kadar büyük olursa, tren o kadar hızlı ve daha kısa mesafede duracaktır. Trenlerin hareketinin güvenliğini sağlamak için Rus Demiryolları, hesaplanan fren katsayılarının minimum değerlerini belirlemiştir:
90 km/sa - 0.33'e kadar hızlarda yük trenleri için;
120 km/sa - 0,6'ya kadar hızlarda soğutmalı ve dizel trenler için;
yolcu trenleri için:
120 km / s - 0,6'ya kadar hızlarda;
140 km / s - 0.78'e kadar hızlarda;
160 km / s - 0.8'e kadar hızlarda.
Hesaplanan frenleme katsayısının tam değeri ve karşılık gelen özel fren kuvveti sadece acil frenleme sırasında gerçekleştirilir.
İstasyonlarda ve tren tarifesi tarafından sağlanan ayrı noktalarda durma için fren hesaplamalarında ve önceden belirlenmiş bir yerin önünde hızda bir düşüş olması durumunda, hesaplanan frenleme katsayısı ile servis freni kullanılır:
yük trenleri için - 0,5 J R,
yolcu, elektrikli ve dizel trenler için - 0,6 J R,
tam hizmet frenlemesi durumunda, 0,8 alın J R.
Kat sabit sinyalleri arasındaki minimum mesafeyi belirlemek için fren hesaplamaları kullanılırken hesaplanan frenleme katsayısının değeri 0,8 olarak alınır. J R.
Çekiş hesaplama kuralları, frenleme kuvveti belirlenirken lokomotifin pnömatik frenlerinin ve ağırlığının dikkate alınmamasını önerir. kargo-20 ‰'ye kadar eğimli bölümlerde hareket eden trenler. Yani formül (5.19)'da elenebilir. P, ve formül (18)'de terimi ortadan kaldırın n ben İle rl.
Misal. Kompozit bloklarla donatılmış 60 adet dört dingilli gondol vagonundan oluşan 40.000 kN ağırlığındaki bir yük treninin toplam ve özgül fren kuvvetini belirleyin. Trenin frenleme başlangıcındaki hızı 60 km/h, frenli dingil sayısı %80'dir.
1. Yüklü modda dört dingilli gondol arabalarının bir fren aksında hesaplanan baskı kuvveti (bkz. Tablo 3)
nerede n k, aks başına fren balatası sayısıdır.
2. Trendeki fren aksı sayısı
nerede bir T- trendeki fren aksı sayısı, bir T = 80% = 0,8.
3. Trenin eksenindeki fren balatalarına basmanın toplam kuvveti
4. Kompozit balataların sürtünme katsayısı
5. Trenin toplam frenleme kuvveti (formül 5.2'ye göre)
6. Spesifik fren kuvveti b t, N/kN, tren ağırlığı ile P + S
N/kN.
Frenleme- hızını azaltmak veya yola göre sabit tutmak için bir arabanın hareketine karşı yapay direnç oluşturma ve değiştirme süreci.
frenleme özellikleri- fren modunda çeşitli yollarda hareket ederken aracın maksimum yavaşlamasını belirleyen bir dizi özellik, hareketi altında frenli arabanın güvenli bir şekilde yerinde tutulduğu veya gerekli olduğu dış kuvvetlerin sınırlayıcı değerleri yokuş aşağı hareket ederken minimum sabit hızlar.
fren modu- tüm veya birkaç tekerleğe fren torklarının uygulandığı bir mod.
Frenleme özellikleri, bir kaza olasılığını azaltan bir dizi özel tasarım önlemi olarak anlaşılan bir otomobilin aktif güvenliğini belirleyen en önemli operasyonel özellikler arasındadır.
Bir arabanın güvenliğini belirleyen özelliklerin büyük önemi göz önüne alındığında, bunların düzenlenmesi bir dizi uluslararası belgenin konusudur.
Eylemin etkinliği, tekerlekler üzerinde geliştirilen fren kuvvetlerinin ölçülmesiyle kontrol edilir (çalışma ve park freni sistemlerinin toplam spesifik fren kuvvetinin değeri; aks tekerleklerinin eşit olmayan fren kuvvetlerinin katsayısı; frene uygulanan kuvvet pedal) ve ayrıca sistemlerin tek tek bileşenlerini inceleyerek ve kontrol ederek.
Anlam fren kuvvetlerinin eksenel düzensizlik katsayısı Kn aracın her dingili için ayrı ayrı aşağıdaki formülle belirlenir:
her bir araç aksının sağ ve sol tekerleklerinde sırasıyla frenler tarafından geliştirilen maksimum kuvvetler nerede. Binek otomobiller için Kn değerleri 0,09'dan fazla olmamalıdır.
Toplam frenleme kuvvetinin değeri γt aşağıdaki formülle belirlenir:
γт = ΣРт/М
nerede - ΣРт, aracın tekerlekleri üzerindeki maksimum frenleme kuvvetlerinin toplamıdır, kg.
M, aracın toplam kütlesidir, kg.
Fren kuvvetlerinin değerleri, tekerlek dönüş kuvvetinin maliyeti dikkate alınarak düzeltilir, yani. fren kuvveti testinden önce elde edilen veriler.
Fren tepki süresi frenleme başlangıcından yavaşlamanın sabit hale geldiği ana kadar geçen zaman aralığı olarak tanımlanır, yani frenleme kuvveti maksimum değerine ulaşır ve sonra sabit kalır.
Kumandayı zorlama (fren pedalı): M1 - 490N, M2, M3, N1, N2, N3 - 686 N kategorilerindeki tekli araçlar için; karayolu trenleri M1 - 490N, M2, M3, N1, N2, N3 - 686 N.
Tekli araçların toplam özgül frenleme kuvveti M1 - 0.64'ten az değildir; M2, M3 - 0,55; N1, N2, N3 - 0.46; M1 karayolu trenleri - 0.47; M2 -0.42; M3 - 0,51; N1 - 0.38; N2, N3 - 0.46.
Fren sisteminin tepki süresi, s M1 - 0,5'ten fazla değil; M2, M3 - 0.8; N1, 0.7; N2, N3 - 0.8; M1 - 0.5 ile karayolu trenleri; M2 - 0.8; M3 - 0.9; N1 - 0.9; N2 - 0.7; N3 - 0.9.
Aks tekerleklerinin frenleme kuvvetlerinin düzensizlik katsayısı M1'den fazla değildir; M2 - 0.09; M3, N1, N2, N3 - 0.11; karayolu trenleri - M1, M2 - 0,09'dan; M3 - 1. eksen - 0.09, sonraki eksenler 0.13; N1 - 0.11; N2, N3 - 1. eksen - 0.09, sonraki eksenler 0.13.
Toplam özgül fren kuvvetinin değeri, tek bir aracın izin verilen maksimum kütlesine göre en az %16 ve kombine bir aracın izin verilen maksimum kütlesine göre en az %12 olmalıdır.
Çalışma sırasında, fren mesafesinin büyüklüğü ve aracın yavaşlaması ile frenleme niteliklerinin değerlendirilmesine izin verilir.
fren mesafeleri- bu, aracın fren başlangıcından tamamen durmasına kadar kat ettiği mesafedir ve aşağıdaki formülle belirlenir:
S=kv2/254φ
nerede:
k, frenleme verimliliği katsayısıdır. Tekerlekler üzerindeki fren kuvvetlerinin üzerlerindeki yükler ile orantısızlığının yanı sıra frenlerin aşınmasını, ayarlanmasını ve kirlenmesini de dikkate alır. Bu katsayı, vagonların fiili yavaşlamasının, belirli bir yolda mümkün olan teorik maksimumdan kaç kez daha az olduğunu gösterir. Kamyonlar ve otobüsler için k değeri 1.4 ... 1.6, otomobiller için 1.2
v km/h cinsinden hızdır
φ - tekerleklerin yola yapışma katsayısı.
Yavaşlama, aracın hızının birim zaman başına düştüğü miktardır.
Sekme. Fren performansı ve yavaşlama (SDA) için verimlilik standartları
|
araçların adı |
Fren mesafesi (m, artık yok) |
yavaşlatmak (m / s 2, artık yok) |
|
Malların taşınması için arabalar ve modifikasyonları |
12,2 (14,6) |
6,8 (6,1) |
|
5 tona kadar dahil 5 tondan fazla |
13,6 (18,7) 16,8 (19,9) |
5,7 (5,0) 5,7 (5,0) |
|
3,5 tona kadar dahil 3.5 ila 12 ton arası 12 tondan fazla |
15,1 (19,0) 17,3 (18,4) 16,0 (17,7) |
5,7 (5,4) 5,7 (5,7) 6,2 (6,1) |
|
İki tekerlekli motosikletler ve mopedler |
7,5 (7,5) |
5,5 (5,5) |
|
Römorklu motosikletler |
8,2 (8,2) |
5,0 (5,0) |
|
Traktörleri araba olan karayolu trenleri ve mal taşımacılığı için modifikasyonları |
13,6 (14,5) |
5,9 (6,1) |
|
Maksimum kütleye sahip otobüsler: 5 tona kadar dahil 5 tondan fazla |
15,2 (18,7) 18,4 (19,9( |
5,7 (5,5) 5,5 (5,0) |
|
Maksimum ağırlığa sahip kamyonlar: 3,5 tona kadar dahil 3.5 tondan 12 tona kadar dahil 12 tondan fazla |
17,7 (22,7) 18,8 (22,1) 18,4 (21,9) |
4,6 (4,7) 5,5 (4,9) 5,5 (5,0) |
- Parantez içinde verilen fren mesafeleri ve kararlı hal yavaşlamaları, üretimi 1 Ocak 1981'den önce başlayan araçlar için geçerlidir.
- Testler, otomobiller, otobüsler ve karayolu trenleri için 40 km/s ve motosikletler ve mopedler için 30 km/s'lik bir başlangıç frenleme hızında, pürüzsüz, kuru, temiz çimento veya asfalt beton yüzeye sahip düz bir yol bölümünde gerçekleştirilir. Araçlar, servis fren sisteminin kontrolüne tek bir darbe ile sürücü ile çalışır durumda test edilir.
- Motorlu araçların servis fren sisteminin verimliliği, GOST 25478-91'e göre diğer göstergelerle de değerlendirilebilir.
Park freni sistemi sabit bir durum sağlamaz:
- tam yüklü araçlar - %16'ya varan eğimde
- arabalar ve otobüsler çalışır durumda - %23'e varan bir eğimde
- kamyonlar ve karayolu trenleri çalışır durumda - %31'e varan eğimde
Park freni sistemini kontrol etmek için kullanılan kol (tutamak) kilitleme cihazı tarafından tutulmuyor.
Frenlemenin etkinliğini ve fren sistemlerinin stabilitesini kontrol etmek için kullanılan ölçüm aletleri, STB 8003'e göre çalışır durumda olmalı ve doğrulanmalıdır.
STB 1641-2006'ya tekabül eden tezgah testleri sırasında çalışma ve acil durum fren sistemlerinin fren verimliliği için standartlar Tablo'da verilmiştir. 4.3.
Spesifik fren kuvveti ut, formüle göre otomobil ve treyler (yarı treyler) için aracın tekerlekleri üzerindeki fren kuvvetlerinin (RT) ayrı ayrı kontrollerinin sonuçlarına göre hesaplanır.
Değiştir \u003d ^ G-> (4L>
Burada £RT - aracın tekerlekleri üzerindeki Рт frenleme kuvvetlerinin toplamı, N; M, aracın kütlesi, kg; £ - serbest düşüş ivmesi, m/s2.
|
Tablo 4.3 Stantlarda yapılan testler sırasında çalışan araçların ve acil durum fren sistemlerinin fren verimliliği için standartlar
* ABS ile donatılmamış veya 10/01/1991 tarihinden önce alınmış tip onayı. ** 1988'den sonra onaylanan tip. Not. Parantez içindeki değerler manuel acil fren sistemine sahip araçlar içindir. |
Çalışma ve acil fren sistemlerinin frenleme verimliliğini kontrol ederken, aks tekerleklerinin frenleme kuvvetlerinin nispi farkının ^ %30'dan fazla olmamasına (en büyük değerin yüzdesi olarak) izin verilir. Bu durumda, bağıl fark, formüle göre aracın tekerlekleri üzerindeki Pt fren kuvvetlerinin kontrollerinin sonuçlarına göre hesaplanır.
|
|
|
|
|||
Nerede Rt pr, Rt aslan - aracın kontrol edilen aksının sağ ve sol tekerleklerinde sırasıyla maksimum frenleme kuvvetleri, N; Rtmax - belirtilen frenleme kuvvetlerinin en büyüğü, N.
10 Kariashsviç
Teknik olarak izin verilen maksimum kütleye sahip araçlar için park freni sistemi, en az 0.16'lık bir özel frenleme kuvveti sağlamalıdır; kombine araçlar - 0.12'den az değil. Aynı zamanda, etkinleştirmek için park freni sisteminin kontrolüne uygulanan kuvvet, M1 kategorisi araçlar için 500 N'den ve diğer kategoriler için 700 N'den fazla olmamalıdır. El freni sisteminin manuel kontrolü olan araçlar için belirtilen değerler sırasıyla 400 ve 600 N'yi geçmemelidir.
Park freni sistemi için, aks tekerleklerinin fren kuvvetlerindeki nispi fark %50'den fazla değildir.
Stantta test edilen araçların lastikleri temiz, kuru olmalı ve içlerindeki basınç, üretici tarafından operasyonel enjeksiyonda belirlenen standarda uygun olmalıdır. Basınç, basınç göstergeleri (GOST 9921-81) kullanılarak tamamen soğutulmuş lastiklerde kontrol edilir.
Islak lastikli stantlardaki araçların fren sistemlerinin uygunluğunun, ancak stantta tekerlek blokajı açısından belirlenmesine izin verilir. Bu durumda lastikler, aracın her iki tarafında tüm yüzey üzerinde eşit olarak ıslak olmalıdır. Sıranın bloke edilmesi, lastiğin hareket yüzeylerinin doğrusal hızları ile sıranın silindirleri arasındaki doğrudan temas noktasındaki fark en az %10'a ulaştığında gerçekleşmelidir. Dingil tekerlekleri sehpa üzerinde bloke edildiğinde maksimum frenleme kuvvetleri blokaj anında ulaşılan değerleri olarak alınır.
Stantlardaki ve yoldaki kontroller, motor çalışırken ve şanzımanla bağlantısı kesildiğinde, ayrıca ilave tahrik akslarının tahrikleri ve kilitlenmemiş orta diferansiyeller (bu üniteler araç tasarımında mevcutsa) ile gerçekleştirilir.
Sert bir merkez bağlantısına veya kendinden kilitlenen, bağlantısız olmayan bir diferansiyele sahip araçlar yalnızca yol koşullarında kontrol edilir.
Yoldaki kontroller sırasında çalışan ve acil fren sistemlerinin fren verimliliğine ilişkin standartlar Tablo'da sunulmuştur. 4.4 ve 4.5.
|
Tablo 4.4 Yoldaki kontroller sırasında servis fren sistemi tarafından frenleme verimliliği standartları |
Not. Fren sisteminin tepki süresi 0,2 s'yi geçmemelidir.
|
Tablo 4.5 Yoldaki kontroller sırasında acil durum fren sisteminin fren verimliliği standartları |
Not. Parantez içindeki değerler manuel olarak çalıştırılan acil durum frenli araçlar içindir.
Fren sisteminin görünümü ve teknik durumu için gereksinimler aşağıdaki gibidir.
□ Aracın fren sisteminin fren boru hatları hava geçirmez, hasarsız, korozyonsuz, emniyetli bir şekilde sabitlenmiş ve tasarımda öngörülmeyen şanzıman ve egzoz sistemi elemanları ile temas etmemiş olmalıdır.
□ Fren sisteminin esnek hortumlarının yeri ve uzunluğu, maksimum süspansiyon deformasyonlarını, araç tekerleklerinin dönüş açılarını ve traktör ile römorkun karşılıklı hareketlerini dikkate alarak bağlantıların sıkılığını sağlamalı ve hasarlarını hariç tutmalıdır. (Yarı römork). Hortumların basınç altında şişmesine, hortumların dış tabakasına zarar vermesine, takviye tabakasına ulaşmasına izin verilmez.
□ Fren pedalı kaymaz bir yüzeye sahip olmalı, serbestçe orijinal konumuna geri dönmeli ve basıldığında yanal hareket etmemelidir. Fren pedalı boşluğu araç kılavuzuna göre ayarlanmalıdır.
□ El freni kolu deforme veya eğri olmamalıdır. Tasarımın öngördüğü sabit konumlarda kurulum sağlamalıdır; park freni kumandasının kilitleme tertibatı iyi çalışır durumda olmalıdır.
□ Park freni sisteminin mekanik fren tahrikinin bağlantıları hasar görmemiş, deforme olmamış olmalı ve tahrik kontrol kablolarında düğüm, aşınma ve kılıfta hasar olmamalıdır.
□ Hidrolik fren tahriklerinde, fren pedalına basıldığında da dahil olmak üzere, fren sisteminin elemanlarında ve bağlantılarında fren hidroliği sızmasına ve ayrıca fren hidroliği deposundaki seviyesinin belirlenen minimum değerin altına düşürülmesine izin verilmez. maksimuma.
Fren kampanalarının ve disklerinin çalışma yüzeyleri temiz, çatlaksız ve hasarsız olmalı ve düzgün bir aşınma düzenine sahip olmalıdır. Üretici tarafından operasyonel belgelerde belirlenen sınır değerleri aşan fren kampanaları (diskleri) ve fren balataları giyilmesine izin verilmez.
Konu: Bir arabanın fren sisteminin kontrol edilmesi.
Amaç: Bir arabanın fren sistemini kontrol etmenin metodolojisini ve modern teknik araçlarını incelemek.
Ekipman: makaralı fren standı MANA IW2 Euro - Profi.
1. Arabaların fren sistemini kontrol etme yöntemini incelemek.
2. Çalışmaya hazırlanma prosedürünü ve fren test cihazının teknik parametrelerini inceleyin.
3. Ölçümler için hazırlık.
□ Aracın lastiklerindeki hava basıncını kontrol edin ve gerekirse düzeltin.
□ Lastiklerde hasar ve diş ayrımı olup olmadığını kontrol edin (bunlar test tezgahında fren yaparken lastiğin arızalanmasına neden olabilir).
□ Aracın tekerleklerini, güvenli bir şekilde takıldıklarından ve ikili tekerlekler arasında yabancı cisim olmadığından emin olmak için inceleyin.
□ Gerekirse aracı, akslarının ağırlık göstergelerinin izin verilen maksimum değerin en az %90'ı olacak şekilde yükleyin (kullanım kılavuzunda veya araca takılı özel bir plakada belirtilmiştir). Genellikle araçların sadece arka dingillerine yükleme yapılması gerektiğinden (O kategorisi hariç), ön dingil frenleri kontrol edildikten sonra yapılabilir.
Mj kategorisi bir aracın dingillerini yüklerken, yolcu bölmesinin arka kısmına koltuklara veya zemine veya (varsa) bagaj bölmesine yerleştirilerek özel olarak hazırlanmış kalibre edilmiş bir ağırlık ağırlığı kullanılabilir.
□ Organoleptik yöntemle kontrol edilen aksın fren mekanizmalarının elemanlarının ısınma derecesini değerlendirin. Fren mekanizmalarının elemanlarının sıcaklığı 100 ° C'yi geçmemelidir. Bir kişinin korunmasız elini uzun süre ısıtılmış fren kampanaları (diskler) ile doğrudan temas halinde tutmanın mümkün olduğu koşullar optimal kabul edilir. Böyle bir değerlendirme yapılırken önlem alınmalıdır.
□ Kontrol elemanının belirtilen çalıştırma kuvvetine ulaşıldığında, fren sistemlerinin parametrelerini kontrol etmek için fren pedalına bir cihaz (basınç kuvveti sensörü) takın.
□ Fren test cihazı kontrol programının ilgili menüsünde test edilecek aracı seçin ve mevcut ölçüm olarak görüntüleyin. Aynı zamanda ilk verilere aracın dingil sayısı, tipi, kategorisi ve üretim yılının girilmesinin doğruluğunu kontrol etmek gerekir.
4. Fren sistemlerinin parametrelerini ölçme prosedürü.
□ Kontrol edilecek aks ile silindir ünitelerine sürün, ardından vites kolunu boş konuma getirin. Araçta birden fazla aksta tahrik varsa, aks tahriklerinin kilidini açın. Çapraz aks diferansiyelinin (varsa) zorunlu kilitlemesini devre dışı bırakın.
□ Standın makaralı tahrikini açın. Bu durumda monitör, frensiz durumda dönen tekerleklerin direncinin mevcut değerini gösterecektir.
□ Fren pedalına sonuna kadar yumuşak bir şekilde basarak servis freni sistemi ile fren yapın. Sehpanın makaralarını durdurduktan sonra fren yapmayı bırakın. Silindirler durmazsa, pedala sonuna kadar basın ve 3 ... 5 s basılı tuttuktan sonra pedalı bırakın. Yönlendirilen aksı ölçerken, yanal kaymasını izlemek ve direksiyon simidini buna göre çevirerek telafi etmek gerekir.
□ Ölçüm sonuçlarını kaydedin.
□ Yeniden ölçün. Ölçüm sonucu öncekinden biraz farklıysa, kaydedemezsiniz. Fark anlamlıysa, kayıt altına alınmalı ve ölçüm tekrarlanmalıdır. Ölçümleri durdurun:
Elde edilen sonuçların kararlılığı. Son ölçümün sonucunu nihai sonuç olarak alın.
□ Silindir ünitelerinin tahrikini kapatın (eğer bu ölçüm sırasında otomatik olarak gerçekleşmediyse).
□ Park ve servis freni sistemlerinin parametrelerini ölçün. Sonucu tabloya girin. 4.6.
Tablo 4.6
Ölçüm sonuçlarının kayıt tablosu
|
Otopark |
Spesifik fren kuvveti ve fren stabilitesi göstergeleri, standın otomatik olarak devreden çıkması veya fren sistemi kontrolünde izin verilen maksimum kuvvete ulaşılması anında ölçülen fren kuvvetlerine göre hesaplanır.
1. Bir şema çizin ve fren test cihazının çalışma prensibini tanımlayın.
2. Tanılama verilerini Tabloya kaydedin. 4.6.
3. (4.1) ve (4.2) formüllerini kullanarak hesaplamaları yapın ve Tabloyu doldurun. 4.7.
4. Kontrol edilen aracın teknik durumu hakkında bir sonuca varın.
1. Fren sistemi ne için kullanılır?
2. Fren sistemleri için gereksinimler nelerdir?
3. Silindirli güç stantları neden esas olarak fren sistemini test etmek için kullanılır?
4. MANA IW2 Euro-Profi standındaki fren sistemini kontrol etme prosedürü hakkında bilgi verin.
5. Fren sistemleri için düzenleyici gereklilikler nelerdir?
Masada. Tablo 3, bir otomobil ve römork dingilinin tekerlekleri için fren kuvvetlerinin tekdüze olmama katsayısının sınır değerlerini gösterir K N. Park freni sistemi tarafından geliştirilen toplam spesifik fren kuvveti en az 0.16 olmalıdır veya aşağıdakileri sağlamalıdır Aracın toplam kütlesinin en az %16 eğimli yolda ve çalışır durumdaki araçlar için eğimli bir yolda - otomobiller için en az %23 (kategori M) ve en az 31 Kamyonlar için % (kategori N).
Böyle bir kontrolle, park freni kontrolüne uygulanan kuvvet, arabalar için 40 kgf'den ve diğer arabalar için 60 kgf'den fazla olmamalıdır. Yük karayolu trenleri için, iki bağlantılı bir treyler karayolu treni için K karayolu tren bağlantılarının uyumluluk katsayısının değeri de belirlenir, bu formülle belirlenir.
sırasıyla römork bağlantısının ve traktörün toplam özgül frenleme kuvveti nerededir (sayısal değerler Tablo 4'te verilmiştir).
Formüllere göre her bir bağlantılı bağlantı çifti için ayrı ayrı belirlenen, üç bağlantılı bir treyler karayolu treni için K karayolu treninin bağlantılarının uyumluluk katsayısının değeri
K c1 = , K c2 = ,
burada K c1, K c2 - karayolu treninin bağlantılarının uyumluluk katsayıları, traktör ile ilk römork arasındaki toplam spesifik frenleme kuvvetinin oranını karakterize eder.
GOST gerekliliklerine göre karayolu tren bağlantılarının uyumluluk katsayısının değeri 0,9'dan düşük olmamalıdır. Ek olarak, pnömatik frenli kamyonlar ve otobüsler için, motor çalışmadığında, 15 dakika boyunca alt kontrol limitinin 0,5 kgf / cm3'ünden daha fazla bir basınç düşüşüne izin vermemesi gereken sistemin sıkılığı kontrol edilir. servis freni sisteminin tam devreye girmesiyle veya 30 dakika süreyle - serbest fren sistemiyle. Karayolu trenlerinin eksenleri boyunca frenlerin eşzamansız çalıştırılması 0,3 s'yi geçmemelidir. J set yavaşlamayı ayarlayan fren mesafesi S t, fren sisteminin tepki süresi t cf ve ilk frenleme hızı V 0 değerleri tabloda verilmiştir. 3, 4. Bu standartlar, tekerlekli sehpalarda değil, yatay, düz, kuru alanlarda test edildiğinde araçların fren sisteminin etkinliğinin değerlendirilmesinde kullanılır.
Tezgah testleri, yol testlerine kıyasla bir takım avantajlara sahiptir: sabit ölçüm cihazlarının kullanılması nedeniyle test sonuçlarının doğruluğu artar; her fren mekanizmasının ayrı kontrolü mümkündür; standart test koşulları, sonuçların tekrarlanabilirliğini ve farklı zamanlarda elde edilen verilerin karşılaştırılabilirliğini sağlar.
Kamyon ve otobüslerin tekerleklerindeki fren kuvvetlerinin değerleri, RD-200RSFSR15-0150-81 "Karayolu taşımacılığı vagonlarının teknik durumunu teşhis etme yönergeleri" nde ve araba tekerleklerinde - RD-'de verilmiştir. 37.009.010-85". "Oto bakım" sisteminin servis istasyonunda binek araçların teşhisinin organizasyonu için yönergeler.
Tezgah testleri, yelpazesi oldukça çeşitli olan çeşitli modellerin fren sehpaları kullanılarak gerçekleştirilir (örneğin, STS-2 modeli, aks yükü daha fazla olmayan otomobillerin, küçük otobüslerin, mini kamyonların fren sistemlerini izlemek için kullanılır. 600N'den daha; STS-10 standı kamyonların, troleybüslerin ve otobüslerin fren sistemlerinin test edilmesi için tasarlanmıştır; Chelyabinsk ArZ tarafından üretilen SD-2M, SD-3K, SD-4 modellerinin standları, Beregovsky SEZ tarafından üretilen KI-8901 , vb.).
Araçların yol testleri sırasında servis fren sistemi tarafından frenlemenin etkinliğinin göstergeleri, fren mesafesi ve kontrol üzerindeki kuvvetin değerleridir. Test sırasında, servis fren sistemi tarafından frenleme, acil durumda, kumanda üzerinde tek bir darbe ile tam frenleme modunda gerçekleştirilir (aracın yörüngesinin ayarlanmasına izin verilmez). İlk frenleme hızı 40 km / s'dir, fren sistemi kontrolünü çalıştırma süresi 0,2 s'den fazla değildir.
Yol testleri, çimento veya asfalt beton yüzeyli düz, yatay, düz ve kuru bir yolda gerçekleştirilir.
Tezgah ve yol testleri güvenli koşullarda yapılmalıdır.
Ölçüm hatası aşağıdakiler dahilinde olmalıdır:
fren mesafesi - %5;
ilk frenleme hızı - 1 km / s;
kararlı durum yavaşlaması - %4;
frenleme alanının maksimum eğimi - %1;
frenleme kuvveti - %3;
yönetim organı üzerindeki çabalar - %7;
fren sistemi tepki süresi - 0,03 s;
fren sisteminin gecikme süresi - 0,03 s;
yavaşlama yükselme süresi - 0.03 s;
pnömatik veya pnömohidrolik fren tahrikindeki hava basıncı - %5.
Teşhis parametreleri normatif olanlara karşılık gelirse, aracın fren sisteminin testi geçtiği kabul edilir. Aracın fren sistemlerinin testi başarıyla geçebilmesi için ana bileşenlerin nitelikli bakım veya onarımlarının yapılması gerekir.
Fren balatalarının, disk balatalarının ve kampanaların değiştirilmesi, aksın her iki tekerleğinde yapılmalıdır. Bu parçaları değiştirdikten sonra, 300-400 km'lik bir koşu için çalıştırmalarına izin vermek gerekir.
Arabaları yağışlı havada veya yıkamadan sonra kontrol ederken, fren mekanizmalarının, özellikle kampana tipinin, araç frenliyken birkaç frenleme veya kısa hareketlerle kurutulması tavsiye edilir. Çivili lastikleri olan bir arabanın frenlerinin silindir alan standlarında test edilmesi de önerilmez. bir çelik saplamanın bir tambur veya platformun çelik yüzeyine yapışma katsayısı önemli ölçüde daha düşük olabilir.
3.11.2.2. Direksiyon kontrolü ve testi
Araç direksiyonunun teknik durumu trafik güvenliğini doğrudan etkiler. Bu nedenle, GOST R 51709-2001'de ve RD200 RSFSR 15-0150-81, RD 37.009.010-85 ve RD200 RSFSR 0086-79'daki yönetim belgelerinde yer alan durumuna artan gereksinimler uygulanır. Direksiyon gereklilikleri, araçların onarım ve bakımına ilişkin teknolojik belgelerde ve belirli araç modellerinin kullanım talimatlarında da yer almaktadır. Gerekli ayarlamalar yapılmadan uzun süreli çalışma sonucunda direksiyon simidinin oynaması artar.
Direksiyon mekanizmasının elemanlarının çalışmasını normalleştiren GOST'un sayısal göstergesi, test sırasında aşağıdaki izin verilen değerleri aşmaması gereken direksiyon simidinin toplam oyunudur:
birimleri bazında oluşturulan otomobiller ve kamyonlar ve otobüsler için…………….….10 o;
otobüsler …………………………..20 hakkında;
kamyonlar …………… 25 hakkında.
Araçların toplam direksiyon boşluğu birkaç aletle ölçülebilir. En yaygın olanları elektronik boşluk ölçer modeli K-526, mekanik boşluk ölçer modeli K-524, cihaz modeli K-402, vb.
Hidrolik direksiyonlu araçlarda testler motor çalışırken yapılır. İlgili test ekipmanı yelpazesi çeşitlidir. Bunlardan biri K-465M kurulumudur.
Toplam geri tepmenin elde edilen değerleri izin verilen değerleri aşmazsa, araba testi geçmiş sayılır.
Aracı doğrulama aşamasına hazırlarken, direksiyon mekanizmasının bileşenlerinin ve parçalarının bir sonraki bakımını yapmak, hidrolik direksiyon sistemindeki çalışma sıvısının seviyesini ve pompa tahrik kayışının gerginliğini kontrol etmek, kontrol etmek gerekir. parça ve tertibatların dişli bağlantılarının sıkılması ve sabitlenmesi, anterlerin ve koruyucu kapakların durumu.
El freni sisteminin etkinliğinin bir göstergesi, belirli frenleme kuvvetinin değeridir. İzin verilen maksimum kütleye sahip bir aracı test ederken, spesifik frenleme kuvveti en az 0,16 olmalıdır. Çalışır durumdaki araçlar için, park freni sistemi, park freni sisteminden etkilenen dingiller üzerindeki boş ağırlığın boş ağırlıktaki oranının 0,6'sına eşit hesaplanmış belirli bir fren kuvveti sağlamalıdır.
Test yöntemleri
Stantlarda ve yol koşullarındaki testler, motor çalışırken ve şanzımanla bağlantısı kesildiğinde, ayrıca ilave tahrik akslarının tahrikleri ve kilitlenmemiş şanzıman diferansiyelleri ile yapılmalıdır. Araca yerleştirilen teşhis aletlerinin toplam kütlesi 25 kg'ı geçmemelidir.
Testler güvenli koşullar altında yapılmalıdır.
Ölçüm hatası, aşağıdaki sınırlar içinde olmalıdır:
fren mesafesi - ± %5;
ilk frenleme hızı - ±1 km/sa;
kararlı durum yavaşlaması - ±4
Frenleme için platformun boyuna eğimi - ± 1%;
frenleme kuvveti - ± %3;
· kontrol çabası - ± %7;
· fren sisteminin tepki süresi - ±0.03 s;
fren sisteminin gecikme süresi - ±0.03 s;
Yavaşlama yükselme süresi - ±0.03 s;
· pnömatik veya pnömohidrolik fren tahrikindeki hava basıncı - ±%5.
Servis freni sistemini kontrol ederken yol testi
aşağıdaki gerekliliklere uygun olarak gerçekleştirilmelidir:
İlk hız - 40 km / s;
Arabanın yörüngesinin düzeltilmesine izin verilmez (direksiyon dokunulmaz bir durumdadır);
Acil durum, tek, tam frenleme.
Aracın stabilitesi test edilirken sahaya hareket eksenini, koridorun sağ ve sol sınırlarını gösteren üç şerit uygulanmalıdır. Araba, koridorun ekseni boyunca belirli bir hızda düz bir çizgide hareket etmelidir. Frenlemenin tamamlanmasından sonra aracın konumu, destek yüzeyindeki izdüşümü ile görsel olarak belirlenir. Aracın elde edilen projeksiyonunun ve koridorun sınırlarının iki veya daha fazla kesişme noktasının oluşması durumunda, stabilite parametresinin değeri tatmin edici olarak kabul edilemez.
Yol testleri, evrensel doğrusal açısal ölçüm aletleri ve kararlı hal yavaşlamayı ölçmek için mekanik bir cihaz olan bir yavaşlama ölçer kullanılarak gerçekleştirilebilir. Ek olarak, artık özel elektronik cihazlar var. Cihaz "Efekt" onlara atıfta bulunulabilir. Bu cihaz bir dizi parametreyi kapsamlı bir şekilde belirleyebilir (Tablo 3.4).
Bench testleri
tekerlekli sehpalardaki fren sistemleri, M1 ve N1 kategorilerindeki araçların ön koltuğunda bir sürücü ve yolcu varlığında gerçekleştirilir. Test ederken, stand silindirlerinin durumu önemlidir. Oluklu yüzey tamamen aşındırılana veya aşındırıcı kaplama tahrip olana kadar aşınmalarına izin verilmez. Tezgah testleri, çeşitli modellerin fren sehpaları kullanılarak gerçekleştirilir. Bu cihazların yelpazesi oldukça çeşitlidir. Bu nedenle, bir fren test cihazı seçerken, test edilen aracın teknik özellikleri tarafından yönlendirilmek gerekir.
Fren standı modeli STS-2, binek otomobillerin, küçük sınıf otobüslerin, aks yükü 19600 N'yi aşmayan mini kamyonların, 1200 ... 1820 mm. Teknik verileri tabloda verilmiştir. 3.5.
Fren test cihazı STS-10, 1500 ... 2160 mm palet açıklığı, 968 ... 1300 mm araç tekerlek çapına sahip karayolu trenlerinin bir parçası olarak kamyonların, otobüslerin, troleybüslerin, römorkların fren sistemlerinin teşhis edilmesi için tasarlanmıştır. Teknik verileri tabloda verilmiştir. 3.6.
EO-4123'ün teknolojik onarım sürecinin şemasının geliştirilmesi
Bu diyagram (Şekil 4) proses akışının grafiksel bir temsilidir. Planın inşası, yol haritası (tablo 1) ve direklerin oluşumu için tablo (tablo 2) temelinde gerçekleştirilir. Bloklar şeklinde, ürünün hareketinin teknolojik sırası ile bağlantılı bireysel gönderiler gösterilir, elemanlar ...
Silindir bloğunun bir kafasının sökülmesi ve montajı
Demontaj. Sadece bir parçanın değiştirilmesi gerekiyorsa, silindir kafası tamamen demonte edilemeyebilir ve sadece değiştirilmesi gereken kısım çıkarılabilir. Silindir kapağını bir sehpaya takın, karbüratör gaz kelebeği tahrik çubuğunu çıkarın, somunları sökün ve karbüratörü contayla birlikte çıkarın ve ...
Taşıma ekipmanının hesaplanması ve seçimi
Sökme ve montaj ve onarım işleri, hacimli elemanların, tertibatların ve parçaların sökülmesini, takılmasını ve taşınmasını gerektirir. Bu çalışmalar, işgücü verimliliğini önemli ölçüde artıran ve tamircilerin çalışma koşullarını iyileştiren kaldırma ve taşıma ekipmanlarının yardımıyla gerçekleştirilir. Malzeme taşıma...