İkinci Dünya Savaşı'nda Alman uçakları Zaferin Kanatları: en ünlü Sovyet uçağı. Polikarpov yönetiminde üretilen model

İlk beş yıllık planda Bolşevizm'in yayılması ve devletin savunması için verilen mücadelede havacılığın ana grev gücü olarak belirleyici rolünü değerlendiren SSCB liderliği, kendi büyük ordusunun yaratılması için bir rota belirledi. ve diğer ülkelerden özerk hava kuvvetleri.

20'lerde ve hatta 30'ların başında, SSCB havacılığının, çoğunlukla yabancı üretimden oluşan bir uçak filosu vardı (sadece Tupolev uçağı ortaya çıktı - ANT-2, ANT-9 ve daha sonra efsanevi U haline gelen sonraki modifikasyonları. -2, vb.) d.). Kızıl Ordu'nun hizmetinde olan uçaklar çok markalıydı, eski tasarımları ve kötü teknik durumları vardı. 1920'lerde, SSCB, Kuzey'in hava yollarına hizmet etmek / Kuzey Denizi Rotasını keşfetmek / ve hükümetin özel uçuşlarını gerçekleştirmek için az sayıda Alman Junkers uçağı ve bir dizi başka tür satın aldı. Sivil havacılığın, bir dizi benzersiz, "gösterici" havayolunun veya epizodik ambulans ve hizmet havacılığı uçuşlarının açılması dışında, savaş öncesi dönemde pratik olarak gelişmediğine dikkat edilmelidir.

Aynı dönemde, hava gemileri dönemi sona erdi ve SSCB, 30'ların başında "yumuşak" (çerçevesiz) "B" tipi hava gemilerinin başarılı tasarımlarını yaptı. Konunun dışına çıkarak, bu tür havacılığın yurtdışındaki gelişimi hakkında not edilmelidir.

Almanya'da, Kuzey'i keşfeden ünlü sert hava gemisi Graf Zeppepelin, yolcular için kabinlerle donatılmıştı, önemli bir uçuş aralığına ve Maybach tarafından tasarlanmış birkaç tarafından sağlanan oldukça yüksek bir seyir hızına (130 km/s veya daha fazla) sahipti. motorlar. Gemide, kuzeye yapılan seferlerin bir parçası olarak birkaç köpek ekibi bile vardı. Amerikan zeplin "Akron", 184 bin metreküp hacmiyle dünyanın en büyüğüdür. m, 5-7 uçakta taşındı ve 200'e kadar yolcu taşıdı, 17 bin km'ye kadar bir mesafede birkaç ton kargo sayılmaz. iniş yapmadan. Bu hava gemileri zaten güvenliydi çünkü. Yüzyılın başındaki gibi hidrojen değil, inert gaz helyum ile dolduruldu. Düşük hız, düşük manevra kabiliyeti, yüksek maliyet, depolama karmaşıklığı, bakım, hava gemileri çağının sonunu önceden belirledi. Balonlarla yapılan deneyler de sona erdi ve ikincisinin aktif savaş operasyonları için uygun olmadığını kanıtladı. Yeni teknik ve savaş performansına sahip yeni nesil bir havacılığa ihtiyacımız vardı.

1930'da Moskova Havacılık Enstitümüz kuruldu - sonuçta, havacılık endüstrisinin fabrikalarının, enstitülerinin ve tasarım bürolarının deneyimli personelle doldurulması belirleyici bir öneme sahipti. Devrim öncesi eğitimin ve deneyimin eski kadroları açıkça yeterli değildi, tamamen dövüldüler, sürgünde ya da kamplardaydılar.

Zaten 2. Beş Yıllık Plan (1933-37) tarafından, havacılık işçileri önemli bir üretim üssüne, hava kuvvetlerinin daha da geliştirilmesi için bir desteğe sahipti.

Otuzlu yıllarda, Stalin'in emriyle, gösterici, ancak aslında test, sivil uçak olarak "kamuflatılmış" bombardıman uçakları yapıldı. Havacılar Slepnev, Levanevsky, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova ve diğerleri kendilerini ayırt etti.

1937'de Sovyet savaş uçağı İspanya'da savaş testlerinden geçti ve teknik bir gecikme gösterdi. Polikarpov'un uçakları (tip I-15,16) en son Alman makineleri tarafından yenildi. Hayatta kalma yarışı yeniden başladı. Stalin, tasarımcılara yeni uçak modelleri için bireysel görevler verdi ve ikramiyeler ve avantajlar geniş ve cömert bir şekilde dağıtıldı - tasarımcılar yorulmadan çalıştı ve yüksek düzeyde yetenek ve hazırlık gösterdi.

CPSU Merkez Komitesi Mart 1939 Plenumunda, Halk Savunma Komiseri Voroshilov, 1934'e kıyasla Hava Kuvvetleri'nin personelinde yüzde 138 büyüdüğünü kaydetti ... Bir bütün olarak uçak filosu yüzde 130 büyümüştü. .

Batı ile yaklaşmakta olan savaşta ana rolü üstlenen ağır bombardıman havacılığı, 4 yılda iki katına çıktı, diğer bombardıman havacılığı türleri, tam tersine yarı yarıya azaldı. Savaş uçakları iki buçuk kat arttı. Uçağın irtifası zaten 14-15 bin metreydi, uçak ve motor üretimi için teknoloji akışa alındı, damgalama ve döküm yaygın olarak tanıtıldı. Gövdenin şekli değişti, uçak aerodinamik bir şekil aldı.

Uçaklarda radyo kullanımı başladı.

Savaştan önce havacılık malzeme bilimi alanında büyük değişiklikler meydana geldi. Savaş öncesi dönemde, duralumin ciltli tamamen metal konstrüksiyon ağır uçaklarının ve karışık yapıların hafif manevra kabiliyetine sahip uçaklarının paralel bir gelişimi vardı: ahşap, çelik, kanvas. SSCB'de hammadde tabanının genişlemesi ve alüminyum endüstrisinin gelişmesiyle birlikte, uçak yapımında alüminyum alaşımları giderek daha fazla kullanılmaya başlandı. Motor yapımında ilerleme kaydedildi. 715 hp gücünde hava soğutmalı M-25, 750 hp gücünde su soğutmalı M-100 motorları oluşturuldu.

1939'un başlarında, Sovyet hükümeti Kremlin'de bir toplantı düzenledi.

Önde gelen tasarımcılar V.Ya. Klimov, A.A. Mikulin, A.D. Shvetsov, S.V. Ilyushin, N.N. Polikarpov, A.A. Arkhangelsky, A.S. ve diğerleri katıldı. M.M. Kaganovich, o sırada havacılık endüstrisinin Halk Komiseri idi. İyi bir hafızaya sahip olan Stalin, uçağın tasarım özelliklerinin oldukça farkındaydı, tüm önemli havacılık konularına Stalin tarafından karar verildi. Toplantı, SSCB'de havacılığın daha da hızlandırılması için alınacak önlemleri özetledi. Şimdiye kadar tarih, Stalin'in Temmuz 1941'de Almanya'ya bir saldırı hazırlığında olduğu hipotezini kesin olarak çürütmedi. West), Ağustos 1939'da SBKP Merkez Komitesinin “tarihi” genel kurulunda kabul edildi ve o (veya başka herhangi bir) zaman için ileri Alman teçhizatının ve teknolojisinin SSCB'ye satışının bu inanılmaz gerçeği anlaşılabilir görünüyor. Savaştan kısa bir süre önce Almanya'ya iki kez giden büyük bir Sovyet havacılık işçileri heyeti, avcı uçakları, bombardıman uçakları, rehberlik sistemleri ve çok daha fazlasını aldı ve bu da yerli uçak inşaat seviyesini önemli ölçüde ilerletmeyi mümkün kıldı. Havacılığın savaş gücünü artırmaya karar verildi, çünkü Ağustos 1939'da SSCB gizli seferberliğe başladı ve Almanya ve Romanya'ya karşı grevler hazırladı.

Ağustos 1939'da Moskova'da temsil edilen üç devletin (İngiltere, Fransa ve SSCB) silahlı kuvvetlerinin durumu hakkında karşılıklı bilgi alışverişi, yani. Polonya'nın bölünmesinin başlamasından önce, Fransa'daki ilk hat uçaklarının sayısının 2.000 adet olduğunu gösterdi. Bunların üçte ikisi oldukça modern uçaklardı. 1940'a kadar Fransa'daki uçak sayısının 3000 adede çıkarılması planlandı. Mareşal Burnet'e göre İngiliz havacılığının yaklaşık 3.000 birimi vardı ve üretim potansiyeli ayda 700 uçaktı. Alman endüstrisi ancak 1942'nin başında seferber oldu, ardından silahlanma sayısı keskin bir şekilde artmaya başladı.

Stalin tarafından sipariş edilen tüm yerli savaş uçakları arasında en başarılı varyantlar LAGG, MiG ve Yak idi. IL-2 saldırı uçağı, tasarımcısı Ilyushin'e büyük heyecan getirdi. İlk başta arka yarım kürenin (çift) korumasıyla yapılmış, Almanya'ya yapılan saldırının arifesinde, savurganlığı ile müşterilere uymadı. Stalin'in tüm planlarını bilmeyen S. Ilyushin, tasarımı tek kişilik bir versiyona, yani. yapıyı "açık gökyüzü" uçağına yaklaştırın. Hitler, Stalin'in planlarını ihlal etti ve savaşın başlangıcında uçağın acilen orijinal tasarımına döndürülmesi gerekiyordu.

25 Şubat 1941'de Bolşeviklerin Tüm Birlik Komünist Partisi Merkez Komitesi ve Halk Komiserleri Konseyi, "Kızıl Ordu'nun havacılık güçlerinin yeniden düzenlenmesi hakkında" bir karar kabul etti. Hava birimlerinin yeniden silahlandırılması için ek önlemler için sağlanan karar. Gelecekteki bir savaşın planlarına uygun olarak, görev, onları kural olarak yeni makinelerle donatırken, acilen yeni hava alayları oluşturmaktı. Birkaç havadaki kolordu oluşumu başladı.

"Yabancı topraklar" ve "az kan dökülmesi" üzerine savaş doktrini, köprülere, hava limanlarına, şehirlere, fabrikalara cezasız baskınlar için tasarlanmış "açık gökyüzü" uçağının ortaya çıkmasına neden oldu. Savaştan önce yüzbinlerce

genç erkekler, savaştan önce 100-150 bin adet üretilmesi planlanan Stalinist rekabete göre geliştirilen yeni SU-2 uçağına transfer olmaya hazırlanıyorlardı. Bu, uygun sayıda pilot ve teknisyenin hızlandırılmış eğitimini gerektirdi. SU-2 esasen Sovyet Yu-87'dir ve Rusya'da zamana dayanamadı çünkü. Savaş sırasında her iki ülke için de "açık gökyüzü" yoktu.

Hava savunma bölgeleri, savaş uçakları ve uçaksavar topçuları ile oluşturuldu. Gönüllü ve zorla havacılığa eşi görülmemiş bir çağrı başladı. Birkaç sivil havacılığın neredeyse tamamı Hava Kuvvetlerinde seferber edildi. Dahil olmak üzere onlarca havacılık okulu açıldı. süper hızlandırılmış (3-4 ay) eğitim, geleneksel olarak dümen veya uçak kontrol kolundaki subay birliklerinin yerini bir çavuş aldı - alışılmadık bir gerçek ve savaşa hazırlanmak için aceleye tanıklık ediyor. Havaalanları (yaklaşık 66 hava alanı) acilen sınırlara ilerletildi, yakıt, bomba ve top mermileri getirildi. Alman hava limanlarına, Ploiesti'nin petrol sahalarına yapılan baskınlar dikkatlice ve gizlice detaylandırıldı...

13 Haziran 1940'ta Uçuş Test Enstitüsü (LII) kuruldu ve aynı dönemde diğer tasarım büroları ve araştırma enstitüleri kuruldu. Sovyetler Birliği ile savaşta, Naziler, o zamana kadar Batı'da tam bir hava üstünlüğü kazanmış olan havacılıklarına özel bir rol verdiler. Temel olarak, Doğu'da havacılığı kullanma planı Batı'daki savaşla aynıydı: önce hava üstünlüğünü elde etmek ve sonra kara ordusunu desteklemek için güç transfer etmek.

Sovyetler Birliği'ne yapılan saldırının zamanlamasını ana hatlarıyla belirleyen Nazi komutanlığı, Luftwaffe için aşağıdaki görevleri belirledi:

1. Sovyet hava limanlarına ani bir saldırı ile Sovyet havacılığını yok edin.

2. Tam bir hava üstünlüğü elde etmek.

3. İlk iki görevi çözdükten sonra, kara kuvvetlerini doğrudan savaş alanında desteklemek için havacılığı değiştirin.

4. Sovyet taşımacılığının çalışmalarını kesintiye uğratın, birliklerin hem ön cephede hem de arkada aktarılmasını zorlaştırın.

5. Büyük sanayi merkezlerini bombalayın - Moskova, Gorki, Rybinsk, Yaroslavl, Kharkov, Tula.

Almanya havaalanlarımıza ezici bir darbe vurdu. Savaşın sadece 8 saatinde 1200 uçak kaybedildi, uçuş ekibi toplu halde öldü, depolama tesisleri ve tüm stoklar yok edildi. Tarihçiler, savaşın arifesinde havaalanlarında havacılığımızın garip "kalabalığını" kaydettiler ve komutanın (yani Stalin) "hataları" ve "yanlış hesaplamaları" ve olayların değerlendirilmesinden şikayet ettiler. Aslında, "kalabalık", hedeflere süper büyük bir grev ve cezasızlığa olan güvene yönelik planların habercisidir. Hava Kuvvetleri uçuş personeli, özellikle bombardıman uçakları, destek savaşçılarının eksikliği nedeniyle ağır kayıplara uğradı ve düşman saldırıları altında yeniden canlandırılması gereken insanlık tarihinin belki de en gelişmiş ve güçlü hava filosunun ölüm trajedisi yaşandı.

Kabul etmek gerekir ki, 1941'de ve 1942'nin ilk yarısında, Naziler bir hava savaşı planlarını büyük ölçüde uygulamayı başardılar. Nazi havacılığının neredeyse tüm mevcut güçleri, Batı Cephesinden çıkarılan birimler de dahil olmak üzere Sovyetler Birliği'ne karşı atıldı. Aynı zamanda, ilk başarılı operasyonlardan sonra, bombardıman ve avcı oluşumlarının bir kısmının İngiltere ile savaş için Batı'ya geri gönderileceği varsayıldı. Savaşın başlangıcında, Naziler sadece niceliksel bir üstünlüğe sahip değildi. Avantajları, hava saldırısına katılan uçuş personelinin Fransız, Polonyalı ve İngiliz pilotlarla ciddi bir savaş okulundan geçmiş olmasıydı. Ayrıca, Batı Avrupa ülkelerine karşı savaşta kazandıkları birlikleriyle etkileşimde oldukça fazla deneyime sahiptiler.I-15, I-16, SB, TB-3 gibi eski tip savaşçılar ve bombardıman uçakları, en son Messerschmitts ve Junkers ile rekabet etmeyin. Bununla birlikte, ortaya çıkan hava savaşlarında, eski tip uçaklarda bile, Rus pilotları Almanlara zarar verdi. 22 Haziran'dan 19 Temmuz'a kadar Almanya sadece it dalaşlarında 1.300 uçak kaybetti.

Alman Genelkurmay Başkanı Greffat'ın bu konuda yazdıkları şöyle:

“22 Haziran - 5 Temmuz 1941 arasındaki dönemde, Alman hava kuvvetleri her türden 807 uçağı ve 6 Temmuz - 19 - 477 arasında kaybetti.

Bu kayıplar, Almanların elde ettiği aniliğe rağmen, Rusların kararlı bir muhalefet sağlamak için zaman ve güç bulmayı başardığını gösteriyor.

Savaşın ilk gününde, savaş pilotu Kokorev, bir düşman avcı uçağına çarparak kendini ayırt etti, tüm dünya Gastello'nun mürettebatının başarısını biliyor (bu gerçekle ilgili en son araştırma, çarpma mürettebatının Gastello'nun mürettebatı olmadığını, Maslov'un mürettebatı olduğunu gösteriyor) Gastello'nun mürettebatıyla düşman sütunlarına saldırmak için uçtu), yanan arabasını bir grup Alman aracına fırlattı. Kayıplara rağmen, Almanlar her yönden savaşa giderek daha fazla savaşçı ve bombardıman uçağı getirdi. Öne 3.940 Alman, 500 Fince, 500 Rumen olmak üzere 4.940 uçak gönderdiler ve tam bir hava üstünlüğü sağladılar.

Ekim 1941'e kadar, Wehrmacht orduları Moskova'ya yaklaştı, uçak fabrikaları için bileşen tedarik eden şehirler işgal edildi, Sukhoi, Yakovlev ve Moskova'daki diğer fabrikaların ve tasarım bürolarının, Voronezh'deki Ilyushin'in, Avrupa'nın tüm fabrikalarının tahliyesi için zaman geldi. SSCB'nin bir kısmı tahliyeyi talep etti.

Kasım 1941'de uçağın serbest bırakılması üç buçuk kattan fazla azaldı. Zaten 5 Temmuz 1941'de, SSCB Halk Komiserleri Konseyi, Batı Sibirya'daki üretimlerini çoğaltmak için bazı uçak enstrüman fabrikalarının ekipmanının bir kısmını ülkenin orta bölgelerinden tahliye etmeye karar verdi ve bir süre sonra bir karar vermek zorunda kaldı. tüm uçak endüstrisini tahliye etmek için yapılacak.

9 Kasım 1941'de Devlet Savunma Komitesi, tahliye edilen fabrikaların ve üretim planlarının restorasyonu ve devreye alınması için programları onayladı.

Görev, yalnızca uçak üretimini eski haline getirmekle kalmadı, aynı zamanda miktarını ve kalitesini de önemli ölçüde artırmaktı. Aralık 1941'de, uçak üretimi planı yüzde 40'tan daha az ve motorlar - sadece yüzde 24 oranında gerçekleştirildi. En zor koşullarda, bombalar altında, soğukta, Sibirya kışlarının soğuğunda yedek tesisler birbiri ardına fırlatıldı. Teknolojiler rafine edildi, basitleştirildi, yeni malzemeler kullanıldı (kalite pahasına değil), kadınlar ve gençler makineler için ayağa kalktı.

Borç verme teslimatları da cephe için küçük bir öneme sahip değildi. İkinci Dünya Savaşı boyunca, uçaklar Amerika Birleşik Devletleri'nde üretilen toplam uçak ve diğer silah üretiminin yüzde 4-5'ini sağladı. Ancak ABD, İngiltere tarafından tedarik edilen bir takım malzeme ve teçhizat, Rusya için benzersiz ve vazgeçilmezdi (vernikler, boyalar, diğer kimyasallar, aletler, aletler, teçhizatlar, ilaçlar vb.), "önemsiz" veya "önemsiz" olarak nitelendirilemeyecek veya ikincil.

Yerli uçak fabrikalarının çalışmalarında dönüm noktası Mart 1942'de geldi. Aynı zamanda pilotlarımızın savaş deneyimi arttı.

Sadece 19 Kasım - 31 Aralık 1942 arasındaki dönemde, Stalingrad savaşlarında Luftwaffe 3.000 savaş uçağı kaybetti. Havacılığımız daha aktif hareket etmeye başladı ve tüm muharebe gücünü Kuzey Kafkasya'da gösterdi. Sovyetler Birliği'nin kahramanları ortaya çıktı. Bu unvan hem düşürülen uçaklar hem de sorti sayısı için verildi.

SSCB'de, Fransız gönüllülerden oluşan Normandie-Niemen filosu kuruldu. Pilotlar Yak uçaklarında savaştı.

Aylık ortalama uçak üretimi 1942'de 2,1 binden 1943'te 2,9 bine yükseldi. Toplamda, 1943'te endüstri, 1942'dekinden yüzde 37 daha fazla olan 35.000 uçak üretti. 1943'te fabrikalar 49.000 motor üretti; bu, 1942'dekinden neredeyse 11.000 daha fazlaydı.

1942'de SSCB, uçak üretiminde Almanya'yı geride bıraktı - uzmanlarımızın ve işçilerimizin kahramanca çabaları ve savaş koşullarında sanayiyi önceden harekete geçirmeyen Almanya'nın “sakinliği” veya hazırlıksızlığı etkilendi.

1943 yazındaki Kursk Muharebesi'nde Almanya önemli miktarda uçak kullandı, ancak Hava Kuvvetleri'nin gücü ilk kez hava üstünlüğünü sağladı. Yani, örneğin, operasyonun günlerinden birinde sadece bir saat boyunca, 411 uçak kuvvetiyle ve böylece gün boyunca üç dalga halinde bir grev yapıldı.

1944'te cepheye günde yaklaşık 100 uçak alındı. 40 dövüşçü. Ana muharebe araçları modernize edildi. Yak-3, Pe-2, Yak 9T,D, LA-5, IL-10 geliştirilmiş savaş özelliklerine sahip uçaklar ortaya çıktı. Alman tasarımcılar da uçağı yükseltti. "Me-109F, G, G2" vb. Göründü.

Savaşın sonunda, savaş uçaklarının menzilini artırma sorunu ortaya çıktı - hava limanları cepheye ayak uyduramadı. Tasarımcılar, uçaklara ek gaz tanklarının kurulmasını önerdi ve roket silahları kullanılmaya başlandı. Radyo iletişimi gelişti ve hava savunmasında radar kullanıldı. Bombalamalar gitgide güçleniyordu. Böylece, 17 Nisan 1945'te, Koenigsberg bölgesindeki 18. Hava Ordusu bombardıman uçakları, 45 dakikada 516 sorti yaptı ve toplam ağırlığı 550 ton olan 3743 bomba attı.

Berlin için yapılan hava savaşında düşman, Berlin yakınlarındaki 40 havaalanına dayanan 1500 ağrılı uçakta yer aldı. Bu, tarihteki en uçak yüklü hava savaşıdır ve her iki tarafta da en üst düzeyde savaş eğitimi dikkate alınmalıdır. Luftwaffe, 100.150 veya daha fazla uçağı düşüren aslarla savaştı (düşürülen 300 savaş uçağı rekoru).

Savaşın sonunda, Almanlar, pervaneli uçakların hızını önemli ölçüde aşan jet uçakları kullandılar - (Me-262, vb.). Ancak bu da yardımcı olmadı. Berlin'deki pilotlarımız 17.500 sorti yaptı ve Alman hava filosunu tamamen mağlup etti.

Askeri deneyimi analiz ederek, uçağımızın 1939-1940 döneminde geliştiği sonucuna varabiliriz. sonraki modernizasyon için yapıcı rezervleri vardı. Geçerken, SSCB'de her tür uçağın hizmete alınmadığına dikkat edilmelidir. Örneğin, Ekim 1941'de MiG-3 avcı uçaklarının üretimi durduruldu ve 1943'te IL-4 bombardıman uçaklarının üretimi durduruldu.

Havacılık silahlanma da geliştirildi. 1942'de büyük kalibreli 37 mm uçak topu geliştirildi, daha sonra 45 mm kalibreli bir top ortaya çıktı.

1942'de V.Ya. Klimov, su soğutmalı avcı uçaklarına kurulum için kabul edilen M-105P'nin yerine M-107 motorunu geliştirdi.

Greffoat şöyle yazıyor: “Batı'daki savaş gibi Rusya ile savaşın da şimşek hızında olacağına güvenen Hitler, Doğu'daki ilk başarıları elde ettikten sonra bombardıman birimlerini ve gerekli sayıyı aktarmayı amaçladı. uçağın batıya dönmesi. Alman birliklerinin yanı sıra askeri nakliye birimlerinin ve belirli sayıda avcı filosunun doğrudan desteğine yönelik hava oluşumları Doğu'da kalmalıydı ... "

1935-1936'da oluşturulan Alman uçağı. savaşın başında artık radikal modernleşme fırsatları yoktu. Alman General Butler'a göre, “Ruslar, silah ve mühimmat üretiminde Rusya'daki savaşın tüm özelliklerini dikkate alma ve teknolojinin mümkün olduğunca basitliğini sağlama avantajına sahipti. Bunun bir sonucu olarak, Rus fabrikaları, büyük tasarım sadeliği ile ayırt edilen büyük miktarda silah üretti. Böyle bir silah kullanmayı öğrenmek nispeten kolaydı…”

İkinci Dünya Savaşı, yerli bilimsel ve teknik düşüncenin olgunluğunu tam olarak doğruladı (bu, sonunda jet uçaklarının tanıtımının daha da hızlanmasını sağladı).

Bununla birlikte, ülkelerin her biri uçak tasarımında kendi yoluna gitti.

SSCB'nin havacılık endüstrisi 1941'de 15.735 uçak üretti. 1942 yılının zor yılında, havacılık işletmelerinin tahliye koşullarında, 25.436 uçak üretildi, 1943 - 34.900 uçak, 1944 - 40.300 uçak, 1945'in ilk yarısında 20.900 uçak üretildi. Zaten 1942 baharında, SSCB'nin orta bölgelerinden Uralların ötesine ve Sibirya'ya tahliye edilen tüm fabrikalar, havacılık ekipmanı ve silahlarının üretiminde tamamen ustalaştı. 1943 ve 1944'te yeni yerlerde bulunan bu fabrikaların çoğu, tahliyeden birkaç kat daha fazla üretim yaptı.

Almanya, kendi kaynaklarına ek olarak, fethedilen ülkelerin kaynaklarına da sahipti. 1944 yılında Alman fabrikaları 27.600 uçak üretirken, fabrikalarımız aynı dönemde 33.200 uçak üretti. 1944'te uçak üretimi, 1941 rakamlarını 3,8 kat aştı.

1945'in ilk aylarında havacılık endüstrisi son savaşlar için ekipman hazırlıyordu. Böylece, savaş sırasında 15 bin savaşçı üreten Sibirya Havacılık Fabrikası N 153, Ocak-Mart 1945'te 1,5 bin modernize savaşçıyı cepheye transfer etti.

Arka tarafın başarısı, ülkenin Hava Kuvvetlerini güçlendirmeyi mümkün kıldı. 1944'ün başlarında, Hava Kuvvetleri'nde 8818 savaş uçağı ve Almanlar - 3073 vardı. Uçak sayısı açısından, SSCB Almanya'yı 2,7 kat aştı. Haziran 1944'e kadar, Alman Hava Kuvvetleri cephede zaten sadece 2.776 uçak ve Hava Kuvvetlerimiz - 14.787. Ocak 1945'in başında Hava Kuvvetlerimizde 15.815 savaş uçağı vardı. Uçağımızın tasarımı Amerikan, Alman veya İngiliz uçaklarından çok daha basitti. Bu, uçak sayısındaki böylesine açık bir avantajı kısmen açıklıyor. Ne yazık ki, 1941-1945 savaşında havacılığın taktik ve stratejik kullanımını analiz etmenin yanı sıra, bizim ve Alman uçaklarımızın güvenilirliğini, dayanıklılığını ve gücünü karşılaştırmak mümkün değildir. Görünüşe göre, bu karşılaştırmalar bizim lehimize olmayacak ve sayılardaki bu kadar çarpıcı bir farkı şartlı olarak azaltacaktı. Bununla birlikte, belki de, SSCB'de, özellikle de ne yazık ki, Rus ordusunda güvenilir ve yüksek kaliteli ekipman üretimi için nitelikli uzmanların, malzemelerin, ekipmanın ve diğer bileşenlerin yokluğunda tasarımın basitleştirilmesi tek çıkış yoluydu. geleneksel olarak beceri değil “sayı” alırlar.

Havacılık silahlanma da geliştirildi. 1942'de büyük kalibreli 37 mm uçak topu geliştirildi, daha sonra 45 mm kalibreli bir top ortaya çıktı. 1942'de V.Ya. Klimov, su soğutmalı avcı uçaklarına kurulum için kabul edilen M-105P'nin yerine M-107 motorunu geliştirdi.

Uçağın temel gelişimi, pervaneden jete dönüşmesidir. Uçuş hızını artırmak için daha güçlü bir motor kurulur. Ancak 700 km/s üzerindeki hızlarda motor gücünden kaynaklanan hız artışı sağlanamaz. Çıkış yolu, jet itişinin kullanılmasıdır. Kullanılmış turbojet /TRD/ veya sıvı jet /LPRE/ motor. 1930'ların ikinci yarısında SSCB, İngiltere, Almanya, İtalya ve daha sonra ABD'de yoğun bir şekilde bir jet uçağı oluşturuldu. 1938'de dünyanın ilk Alman BMW jet motorları Junkers ortaya çıktı. 1940 yılında, İtalya'da oluşturulan ilk Campini-Caproni jet uçağı test uçuşları yaptı, daha sonra Alman Me-262, Me-163 XE-162 ortaya çıktı. 1941'de jet motorlu bir Gloucester uçağı İngiltere'de test edildi ve 1942'de ABD'de bir jet uçağı Airokomet test edildi. İngiltere'de, kısa süre sonra savaşta yer alan Meteor çift motorlu jet uçağı yaratıldı. 1945 yılında Meteor-4 uçağı 969,6 km/s ile dünya hız rekoru kırdı.

SSCB'de, ilk dönemde, LRE yönünde jet motorlarının oluşturulması üzerine pratik çalışmalar yapıldı. S.P. Korolev., A.F. Tsander liderliğinde, tasarımcılar A.M. Isaev, L.S. Dushkin ilk yerli jet motorlarını geliştirdi. AM Lyulka, turbojet motorların öncüsü oldu. 1942'nin başında, G. Bakhchivandzhi ilk uçuşu yerli bir jet uçağında yaptı. Yakında bu pilot uçağı test ederken öldü. Yak-15, MiG-9'un Alman YuMO jet motorları kullanılarak yaratılmasıyla savaştan sonra yeniden başlatılan pratik bir jet uçağı yaratma çalışmaları.

Sonuç olarak, Sovyetler Birliği'nin savaşa çok sayıda ancak teknik olarak geri kalmış savaş uçaklarıyla girdiğini belirtmek gerekir. Bu geri kalmışlık, özünde, Batı Avrupa devletleri ve Amerika Birleşik Devletleri'nin 19. yüzyılda kat ettiği sanayileşme yoluna yeni başlamış bir ülke için kaçınılmaz bir olguydu. XX yüzyılın 20'li yaşlarının ortalarında, SSCB yarı okuma yazma bilmeyen, çoğunlukla kırsal nüfusa ve yetersiz mühendislik, teknik ve bilimsel personel yüzdesine sahip bir tarım ülkesiydi. Uçak yapımı, motor yapımı ve demir dışı metalurji emekleme dönemindeydi. Çarlık Rusya'sında uçak motorları, uçak elektrik ekipmanları, kontrol ve havacılık aletleri için bilyalı rulmanlar ve karbüratör üretmediklerini söylemek yeterli. Alüminyum, tekerlek lastikleri ve hatta bakır tellerin yurt dışından satın alınması gerekiyordu.

Önümüzdeki 15 yıl boyunca, havacılık endüstrisi, ilgili ve hammadde endüstrileriyle birlikte, pratik olarak sıfırdan ve o sırada dünyanın en büyük hava kuvvetlerinin inşasıyla eş zamanlı olarak yaratıldı.

Tabii ki, böylesine fantastik bir gelişme hızıyla, mevcut malzeme, teknoloji ve personel tabanına güvenmek gerektiğinden ciddi maliyetler ve zorunlu tavizler kaçınılmazdı.

En zor durumda, en karmaşık bilim yoğun endüstriler vardı - motor yapımı, enstrümantasyon, radyo elektroniği. Kabul edilmelidir ki, Sovyetler Birliği, savaş öncesi ve savaş yıllarında bu alanlarda Batı'nın gerisindeki geriliği aşamadı. "Başlangıç ​​koşulları"ndaki farkın çok büyük olduğu ve tarihin ayırdığı zaman çok kısa olduğu ortaya çıktı. Savaşın sonuna kadar, 30'larda satın alınan yabancı modeller - Hispano-Suiza, BMW ve Wright-Cyclone temelinde oluşturulan motorlar ürettik. Tekrarlanan zorlamaları, yapının aşırı gerilmesine ve güvenilirlikte sürekli bir düşüşe yol açtı ve kural olarak, kendi umut verici gelişmelerini seri üretime getirmek mümkün değildi. Bunun istisnası, M-82 ve onun daha da geliştirilmesi, M-82FN idi, bu sayede belki de savaşın en iyi Sovyet savaşçısı olan La-7 doğdu.

Savaş yıllarında, Sovyetler Birliği, Amerikalıların üstesinden geldiği güçlü 18 silindirli hava soğutmalı motorlar, Alman “komandogeratına” benzer çok işlevli tahrik otomasyon cihazları olan turboşarjların ve iki aşamalı süper şarjların seri üretimini kuramadı. 2000 yılı kilometre taşı ve ardından 2500 hp. Eh, genel olarak, hiç kimse motorların su-metanol takviyesi ile ciddi şekilde ilgilenmedi. Bütün bunlar, uçak tasarımcılarını düşmandan daha yüksek uçuş performansına sahip avcı uçakları yaratma konusunda ciddi şekilde sınırladı.

Kıt alüminyum ve magnezyum alaşımları yerine ahşap, kontrplak ve çelik boru kullanma ihtiyacı daha az ciddi kısıtlamalar getirmedi. Ahşap ve karma yapının dayanılmaz ağırlığı, silahlanmayı zayıflatmayı, mühimmat yükünü sınırlamayı, yakıt ikmalini azaltmayı ve zırh korumasından tasarruf etmeyi gerekli kıldı. Ancak başka bir çıkış yolu yoktu, çünkü aksi takdirde Sovyet uçaklarının uçuş verilerini Alman savaşçılarının özelliklerine yaklaştırmak bile mümkün olmazdı.

Uzun bir süre, uçak sanayimiz nicelik nedeniyle kalitedeki gecikmeyi telafi etti. Zaten 1942'de, havacılık endüstrisinin üretim kapasitelerinin 3 / 4'ünün boşaltılmasına rağmen, SSCB'de Almanya'dan% 40 daha fazla savaş uçağı üretildi. 1943'te Almanya, savaş uçaklarının üretimini artırmak için önemli çabalar sarf etti, ancak yine de Sovyetler Birliği, %29 oranında daha fazlasını yaptı. Sadece 1944'te, ülkenin kaynaklarının ve işgal altındaki Avrupa'nın toplam seferberliği yoluyla, Üçüncü Reich, savaş uçaklarının üretiminde SSCB'yi yakaladı, ancak bu süre zarfında Almanlar, güçlerinin 2 / 3'üne kadar kullanmak zorunda kaldılar. Batı'da Anglo-Amerikan müttefiklerine karşı uçaklar.

Bu arada, SSCB'de üretilen her savaş uçağı için, Almanya'dakinden 8 kat daha az makine parkı, 4,3 kat daha az elektrik ve %20 daha az işçi olduğunu not ediyoruz! Ayrıca, 1944'te Sovyet havacılık endüstrisindeki işçilerin %40'ından fazlası kadındı ve %10'dan fazlası 18 yaşın altındaki gençlerdi.

Bu rakamlar Sovyet uçaklarının Alman uçaklarından daha basit, daha ucuz ve teknolojik olarak daha gelişmiş olduğunu gösteriyor. Bununla birlikte, 1944'ün ortalarında, Yak-3 ve La-7 avcı uçakları gibi en iyi modelleri, aynı tipteki Alman makinelerini geride bıraktı ve bir dizi uçuş parametresinde onlarla çağdaş. Yeterince güçlü motorların yüksek aerodinamik ve ağırlık kültürüne sahip kombinasyonu, basit üretim koşulları, eski ekipman ve düşük vasıflı işçiler için tasarlanmış arkaik malzeme ve teknolojilerin kullanımına rağmen bunu başarmayı mümkün kıldı.

1944'te bu tiplerin SSCB'deki toplam avcı uçağı üretiminin sadece %24,8'ini oluşturduğu ve kalan %75,2'sinin daha kötü uçuş performansına sahip eski uçak türleri olduğu söylenebilir. 1944'te Almanların zaten aktif olarak jet uçağı geliştirdiği ve bu konuda önemli başarılar elde ettiği de hatırlanabilir. İlk jet avcı uçağı örnekleri seri üretime girdi ve savaş birimlerine girmeye başladı.

Bununla birlikte, Sovyet uçak endüstrisinin zorlu savaş yıllarında kaydettiği ilerleme yadsınamaz. Ve asıl başarısı, savaşçılarımızın, havacılığın ön cephedeki ana saldırı gücü olan saldırı uçaklarının ve kısa menzilli bombardıman uçaklarının çalıştığı düşmandan düşük ve orta yükseklikleri geri almayı başarmasıdır. Bu, "silt" ve Pe-2'nin Alman savunma pozisyonları, kuvvetlerin yoğunlaşması ve ulaşım iletişimi üzerindeki başarılı savaş çalışmasını sağladı ve bu da savaşın son aşamasında Sovyet birliklerinin muzaffer saldırısına katkıda bulundu.

İlk uçak ve yapıların icadından sonra askeri amaçlarla kullanılmaya başlandı. Askeri havacılık bu şekilde ortaya çıktı ve dünyanın tüm ülkelerinin silahlı kuvvetlerinin ana parçası haline geldi. Bu makale, Nazi işgalcilerine karşı zafere özel katkı sağlayan en popüler ve etkili Sovyet uçaklarını açıklamaktadır.

Savaşın ilk günlerinin trajedisi

IL-2, yeni bir uçak tasarım şemasının ilk örneği oldu. Ilyushin tasarım bürosu, böyle bir yaklaşımın tasarımı belirgin şekilde kötüleştirdiğini ve ağırlaştırdığını fark etti. Yeni tasarım yaklaşımı, uçağın kütlesinin daha rasyonel kullanımı için yeni fırsatlar verdi. Ilyushin-2 böyle ortaya çıktı - özellikle güçlü zırhı için "uçan tank" takma adını kazanan bir uçak.

IL-2, Almanlar için inanılmaz sayıda sorun yarattı. Uçak başlangıçta bir savaşçı olarak kullanıldı, ancak bu rolde özellikle etkili olmadığı kanıtlandı. Zayıf manevra kabiliyeti ve hız, IL-2'ye hızlı ve yıkıcı Alman savaşçılarıyla savaşma fırsatı vermedi. Ayrıca, zayıf arka koruma, Alman savaşçılarının Il-2'ye arkadan saldırmasını mümkün kıldı.

Geliştiriciler ayrıca uçakla ilgili sorunlar yaşadı. Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın tüm döneminde, IL-2'nin silahlanması sürekli değişiyordu ve yardımcı pilot için bir yer de donatıldı. Bu, uçağın tamamen kontrol edilemez hale gelebileceği tehdidinde bulundu.

Ancak tüm bu çabalar istenen sonucu verdi. Orijinal 20 mm'lik toplar, büyük kalibreli 37 mm'lik toplarla değiştirildi. Bu kadar güçlü silahlarla saldırı uçakları, piyadeden tanklara ve zırhlı araçlara kadar neredeyse her tür kara askerinden korkmaya başladı.

Il-2'de savaşan pilotların bazı hatıralarına göre, saldırı uçağının silahlarından ateş etmek, uçağın kelimenin tam anlamıyla güçlü bir geri tepmeden havada asılı kalmasına neden oldu. Düşman savaşçılarının saldırısı durumunda, kuyruk nişancı Il-2'nin korumasız kısmını kapladı. Böylece saldırı uçağı aslında uçan bir kale haline geldi. Bu tez, saldırı uçağının gemide birkaç bomba almasıyla doğrulanır.

Tüm bu nitelikler büyük bir başarıydı ve Ilyushin-2 herhangi bir savaşta vazgeçilmez bir uçak haline geldi. Sadece Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın efsanevi saldırı uçağı olmakla kalmadı, aynı zamanda üretim rekorları kırdı: savaş sırasında toplamda yaklaşık 40 bin kopya üretildi. Böylece, Sovyet dönemi uçakları her bakımdan Luftwaffe ile rekabet edebilirdi.

bombacılar

Taktik açıdan bombardıman uçağı, herhangi bir savaşta savaş havacılığının vazgeçilmez bir parçasıdır. Belki de Büyük Vatanseverlik Savaşı'ndan en çok tanınan Sovyet bombardıman uçağı Pe-2'dir. Taktiksel bir süper ağır avcı uçağı olarak geliştirildi, ancak zamanla dönüştürüldü ve en tehlikeli pike bombardıman uçağı haline geldi.

Sovyet bombardıman sınıfı uçaklarının Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında ilk kez sahneye çıktığı belirtilmelidir. Bombardıman uçaklarının görünümü birçok faktör tarafından belirlendi, ancak asıl olan hava savunma sisteminin geliştirilmesiydi. Hedefe yüksek irtifadan yaklaşmayı, bombalama yüksekliğine keskin bir inişi ve gökyüzüne aynı keskin kalkışı içeren bombardıman uçaklarını kullanmak için hemen özel bir taktik geliştirildi. Bu taktik meyvesini verdi.

Pe-2 ve Tu-2

Bir dalış bombacısı, yatay bir çizgiyi takip etmeden bombalar bırakır. Kelimenin tam anlamıyla hedefine kendisi düşüyor ve bombayı ancak hedefe yaklaşık 200 metre kaldığında bırakıyor. Böyle bir taktik hareketin sonucu kusursuz doğruluktur. Ancak, bildiğiniz gibi, uçaksavar silahları düşük irtifada bir uçağa çarpabilir ve bu, bombardıman tasarım sistemini etkileyemezdi.

Böylece, bombardıman uçağının uyumsuzları birleştirmesi gerektiği ortaya çıktı. Ağır mühimmat taşırken mümkün olduğunca kompakt ve manevra kabiliyetine sahip olmalıdır. Ek olarak, bombardıman uçağının tasarımının dayanıklı olması ve uçaksavar silahının etkisine dayanabilmesi gerekiyordu. Bu nedenle, Pe-2 uçağı bu role çok iyi uyuyor.

Pe-2 bombardıman uçağı, parametreler açısından çok benzer olan Tu-2'yi tamamladı. Yukarıda açıklanan taktiklere göre kullanılan çift motorlu bir dalış bombacısıydı. Bu uçağın sorunu, uçak fabrikalarındaki model için küçük siparişlerdeydi. Ancak savaşın sonunda sorun çözüldü, Tu-2 modernize edildi ve savaşlarda başarıyla kullanıldı.

Tu-2, çeşitli savaş görevleri gerçekleştirdi. Saldırı uçağı, bombardıman uçağı, keşif, torpido bombacısı ve önleyici olarak çalıştı.

IL-4

Il-4 taktik bombardıman uçağı haklı olarak Büyük Vatanseverlik Savaşı unvanını kazandı ve onu başka herhangi bir uçakla karıştırmayı zorlaştırdı. Ilyushin-4, karmaşık kontrole rağmen Hava Kuvvetleri'nde popülerdi, uçak bir torpido bombacısı olarak bile kullanıldı.

IL-4, Üçüncü Reich'ın başkenti Berlin'in ilk bombardımanlarını gerçekleştiren uçak olarak tarihe geçti. Ve bu, Mayıs 1945'te değil, 1941 sonbaharında oldu. Ancak bombalama uzun sürmedi. Kışın cephe doğuya kaydı ve Berlin Sovyet pike bombardıman uçakları için erişilemez hale geldi.

Pe-8

Savaş yıllarında Pe-8 bombardıman uçağı o kadar nadir ve tanınmazdı ki, bazen hava savunması tarafından saldırıya uğradı. Ancak, en zor savaş görevlerini yapan oydu.

Uzun menzilli bombardıman uçağı, 30'ların sonunda üretilmesine rağmen, sınıfının SSCB'deki tek uçağıydı. Pe-8, en yüksek hareket hızına (400 km / s) sahipti ve tanktaki yakıt ikmali, bombaların sadece Berlin'e taşınmasını değil, aynı zamanda geri dönüşü de mümkün kıldı. Uçak, beş tonluk FAB-5000'e kadar en büyük kalibreli bombalarla donatıldı. Cephe hattı Moskova bölgesindeyken Helsinki, Königsberg, Berlin'i bombalayan Pe-8'lerdi. Operasyonel menzil nedeniyle, Pe-8'e stratejik bir bombardıman uçağı deniyordu ve o yıllarda bu uçak sınıfı sadece geliştiriliyordu. İkinci Dünya Savaşı'nın tüm Sovyet uçakları, savaşçılar, bombardıman uçakları, keşif veya nakliye uçakları sınıfına aitti, ancak stratejik havacılığa değil, sadece Pe-8 kuralın bir tür istisnasıydı.

Pe-8 tarafından gerçekleştirilen en önemli operasyonlardan biri, V. Molotov'un ABD ve İngiltere'ye taşınmasıydı. Uçuş, 1942 baharında, Naziler tarafından işgal edilen bölgelerden geçen bir rota boyunca gerçekleşti. Molotov, Pe-8'in yolcu versiyonunda seyahat etti. Bu uçaklardan sadece birkaçı geliştirildi.

Günümüzde teknolojik gelişmeler sayesinde her gün on binlerce yolcu taşınmaktadır. Ancak o uzak savaş günlerinde, her uçuş hem pilotlar hem de yolcular için bir başarıydı. Her zaman yüksek bir vurulma olasılığı vardı ve düşürülen bir Sovyet uçağı, yalnızca değerli canların kaybı değil, aynı zamanda devlete telafi edilmesi çok zor olan büyük zararlar anlamına geliyordu.

Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın en popüler Sovyet uçaklarını anlatan kısa bir incelemeyi bitirirken, tüm geliştirme, inşaat ve hava savaşlarının soğuk, açlık ve personel eksikliği koşullarında gerçekleştiğini belirtmeliyiz. Ancak her yeni makine, dünya havacılığının gelişiminde önemli bir adımdı. Ilyushin, Yakovlev, Lavochkin, Tupolev isimleri sonsuza dek askeri tarihte kalacak. Ve sadece tasarım bürolarının başkanları değil, aynı zamanda sıradan mühendisler ve sıradan işçiler de Sovyet havacılığının gelişimine büyük katkı sağladı.

İlk beş yıllık planda Bolşevizm'in yayılması ve devletin savunması için verilen mücadelede ana vurucu güç olarak havacılığın belirleyici rolünü değerlendiren SSCB liderliği, kendi yolunun yaratılması için bir rota belirledi, diğer ülkelerden büyük ve özerk, hava filosu.

20'lerde ve hatta 30'ların başında, SSCB havacılığının, çoğunlukla yabancı üretimden oluşan bir uçak filosu vardı (sadece Tupolev uçağı ortaya çıktı - ANT-2, ANT-9 ve daha sonraki modifikasyonları,daha sonra efsanevi U-2, vb.) Kızıl Ordu ile hizmet veren uçaklar çok markalıydı, modası geçmiş tasarımları ve zayıf teknik durumu vardı.Kuzey hava yolları / Kuzey Denizi Rotası araştırması / ve uygulaması hükümet özel uçuşlarının Sivil havacılığınsavaş öncesi dönemde, bir dizi benzersiz, "gösterici" havayolunun açılması veya ambulans ve hizmet havacılığının epizodik uçuşlarının açılması dışında, pratikte gelişmedi.

Aynı dönemde, hava gemileri dönemi sona erdi ve SSCB30'ların başında, "yumuşak" (çerçevesiz) "B" tipi hava gemilerinin başarılı tasarımları. içinde yurtdışında hava seyrüseferi.

Almanya'nın ünlü sert hava gemisiTasarım "Graf Zeppepelin" kuzeyi keşfetti, yolcular için kabinlerle donatıldı, önemli bir menzile sahipti ve oldukçasağlanan yüksek seyir hızı / 130 ve daha fazla km / s'ye kadarMaybach tasarımı birkaç motor Hatta kuzeye yapılan keşif gezilerinin bir parçası olarak zeplin içinde birkaç köpek takımı bile vardı. Amerikan zeplin "Akron", 184 bin metreküp hacmiyle dünyanın en büyüğüdür. m, 5-7 uçakta taşındı ve 200'e kadar yolcu taşıdı, 17 bin km'ye kadar mesafede birkaç ton kargo sayılmaz. iniş yapmadan. Bu hava gemileri zaten güvenliydi çünkü. Yüzyılın başındaki gibi hidrojen değil, inert gaz helyum ile dolduruldu. Düşük hız, düşük manevra kabiliyeti, yüksek maliyet, depolama ve bakımın karmaşıklığı, hava gemileri döneminin sonunu önceden belirledi.Balonlarla yapılan deneyler sona erdi, bu da ikincisinin aktif savaş operasyonları için uygun olmadığını kanıtladı. Yeni teknik ve savaş performansına sahip yeni nesil bir havacılığa ihtiyacımız vardı.

1930'da Moskova Havacılık Enstitümüz kuruldu - sonuçta, havacılık endüstrisinin fabrikalarının, enstitülerinin ve tasarım bürolarının deneyimli personelle doldurulması belirleyici bir öneme sahipti. Devrim öncesi eğitimin ve deneyimin eski kadroları açıkça yeterli değildi, tamamen dövüldüler, sürgünde ya da kamplardaydılar.

Zaten 2. beş yıllık plana (1933-37) göre, havacılık işçileri önemli bir üretim üssüne, hava kuvvetlerinin daha da geliştirilmesi için bir desteğe sahipti. filo.

Otuzlu yıllarda, Stalin'in emriyle, gösterici, ancak aslında test, sivil uçak olarak "kamuflatılmış" bombardıman uçakları yapıldı. Aynı zamanda, havacılar Slepnev, Levanevsky, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova ve diğerleri kendilerini ayırt etti.

1937'de Sovyet savaş uçağı İspanya'da savaş testlerinden geçti ve teknik bir gecikme gösterdi. uçakPolikarpov (tip I-15,16) en son Alman makineleri tarafından yenildi.Dibe doğru yarış yeniden başladı.Stalin tasarımcılara verdigeniş ve cömertçe bölünmüş yeni uçak modelleri için bireysel görevlerİkramiyeler ve avantajlar vardı - tasarımcılar yorulmadan çalıştılar ve yüksek düzeyde yetenek ve hazırlık gösterdiler.

SBKP Merkez Komitesi Mart 1939 Plenumunda, Halk Savunma Komiseri Voroshilov1934 ile karşılaştırıldığında, Hava Kuvvetlerinin kişisel olarak büyüdüğünü kaydetti.Yüzde 138... Uçak filosu bir bütün olarak yüzde 130 büyüdü.

Batı ile yaklaşmakta olan savaşta ana rolü üstlenen ağır bombardıman havacılığı 4 yılda iki katına çıkarken, diğer bombardıman havacılığı türleri tam tersine yarı yarıya azaldı. Savaş uçağı havacılığı iki buçuk kat arttı.uçak zaten 14-15 bin metreye ulaştı, uçak ve motor üretimi için teknoloji akışa alındı, damgalama ve döküm yaygın olarak tanıtıldı. Gövdenin şekli değişti, uçak aerodinamik bir şekil aldı.

Uçaklarda radyo kullanımı başladı.

Savaştan önce havacılık malzeme bilimi alanında büyük değişiklikler meydana geldi. Savaş öncesi dönemde, duralumin kaplamalı tamamen metal konstrüksiyon ağır uçaklarının paralel bir gelişimi vardı.ve hafif manevra kabiliyetine sahip karışık tasarımlı uçaklar: ahşap, çelik,tuval. SSCB'de hammadde tabanının genişlemesi ve alüminyum endüstrisinin gelişmesiyle birlikte, uçak yapımında alüminyum alaşımları giderek daha fazla kullanılmaya başlandı. Motor yapımında ilerleme kaydedildi.715 hp M-25 hava soğutmalı motorlar, 750 hp M-100 su soğutmalı motorlar üretildi.

1939'un başlarında, Sovyet hükümeti Kremlin'de bir toplantı düzenledi.

Önde gelen tasarımcılar V.Ya.Klimov, A.A.Mikulin,A.D. Shvetsov, S.V. Ilyushin, N.N. Polikarpov, A.A. Arkhangelsky, A.S. Yakovlev, TsAGI başkanı ve diğerleri. İyi bir hafızaya sahip olan Stalin, uçağın tasarım özelliklerinin oldukça farkındaydı, tüm önemli havacılık konularına Stalin tarafından karar verildi. Toplantı, SSCB'de havacılığın daha da hızlandırılması için alınacak önlemleri özetledi. Şimdiye kadar tarih, Stalin'in Temmuz 1941'de Almanya'ya bir saldırı hazırladığı hipotezini kesin olarak çürütmedi. SBKP Merkez Komitesinin Ağustos 1939'daki "tarihi" genel toplantısında kabul edilen ve o (veya başka herhangi bir) zaman için inanılmaz olan, ileri Alman teçhizatının ve teknolojisinin SSCB'ye satışının bu gerçeği açıklanabilir görünüyor. Büyük bir Sovyet heyetisavaştan kısa bir süre önce iki kez Almanya'ya giden havacılık işçileri, ellerine savaşçıları, bombardıman uçaklarını, rehberlik sistemlerini ve çok daha fazlasını aldı, bu da yerli uçak yapımı seviyesini önemli ölçüde ilerletmeyi mümkün kıldı.Savaş gücünün artırılmasına karar verildi. havacılık, çünkü Ağustos 1939'dan beri SSCB gizli seferberliğe başladı ve Almanya ve Romanya'ya karşı grevler hazırladı.

Ağustos ayında Moskova'da temsil edilen üç devletin (İngiltere, Fransa ve SSCB) silahlı kuvvetlerinin durumu hakkında karşılıklı bilgi alışverişi1939, yani Polonya'nın bölünmesinden önce, sayınınFransa'da birinci sıra uçak 2 bin adettir.Bunlardan ikisiüçte biri tamamen modern uçaklardı.1940'a kadar Fransa'daki uçak sayısının 3000 adede çıkarılması planlandı. ingilizceMareşal Burnet'e göre havacılık yaklaşık 3.000 birime sahipti ve üretim potansiyeli ayda 700 uçaktı.Alman endüstrisi sadece başlangıçta seferber edildi1942, bundan sonra silah sayısı keskin bir şekilde artmaya başladı.

Stalin tarafından sipariş edilen tüm yerli savaş uçaklarından en başarılı seçenekler LAGG, MiG ve Yak idi.IL-2 saldırı uçağı tasarımcısı Ilyushin'e çok şey verdineni. Başlangıçta arka yarım küre korumasıyla yapılmıştır (çift)Almanya'ya yapılan saldırının arifesinde, müşterilerine uygun değildi.savurganlık." Stalin'in tüm planlarını bilmeyen S. Ilyushin, tasarımı tek kişilik bir versiyona değiştirmek zorunda kaldı, yani tasarımı "açık gökyüzü" uçağına yaklaştırdı. Hitler, Stalin'in planlarını ihlal etti ve uçak savaşın başlangıcında acilen orijinal tasarıma geri döndürülmesi.

25 Şubat 1941'de Bolşeviklerin Tüm Birlik Komünist Partisi Merkez Komitesi ve Halk Komiserleri Konseyi,Kızıl Ordu'nun havacılık kuvvetlerinin yeniden düzenlenmesi. "Kararname, hava birimlerini yeniden donatmak için ek önlemler sağladı. Gelecekteki bir savaş planlarına uygun olarak, görev, onları donatırken acilen yeni hava alayları oluşturmak için belirlendi. yeni makinelerle bir kural.Birkaç hava birliklerinin oluşumu başladı.

"Yabancı topraklar" ve "az kan dökülmesi" üzerine savaş doktrini,cezasız kalanlara yönelik bir "açık gökyüzü" uçağının ortaya çıkışıköprülere, hava limanlarına, şehirlere, fabrikalara baskınlar. Savaştan önce yüzbinlerce

genç erkekler, Stalin sonrası geliştirilen yeni bir tanesine transfer olmaya hazırlanıyorlardıSavaştan önce 100-150 bin adet üretilmesi planlanan SU-2 uçağının rekabeti, ilgili sayıda pilot ve teknisyenin hızlandırılmış eğitimini gerektirdi. SU-2 - özünde Sovyet Yu-87 ve Rusya'da zamanın testine dayanamadı, çünkü. Savaş sırasında her iki ülke için de "açık gökyüzü" yoktu.

Hava savunma bölgeleri, savaş uçakları ve uçaksavar topçuları ile oluşturuldu. Gönüllü olarak havacılığa eşi görülmemiş bir çağrı başladı vezorla Birkaç sivil havacılığın neredeyse tamamıHava Kuvvetlerinde seferber oldu, başta olmak üzere onlarca havacılık okulu açıldı. süper hızlandırılmış (3-4 ay) eğitim, geleneksel olarak dümendeki subay kolordu veya uçak kontrol kolu bir çavuşla değiştirildi - alışılmadık bir gerçek ve savaşa hazırlanmak için aceleye tanıklık ediyor. acilen sınırlara, yakıta, bombalara, özel bir sırda, Alman hava limanlarına, Ploiesti'nin petrol sahalarına yapılan baskınlar ayrıntılı olarak açıklandı ...

13 Haziran 1940'ta Uçuş Test Enstitüsü kuruldu.(LII), aynı dönemde diğer tasarım büroları ve araştırma enstitüleri kuruldu.Sovyetler Birliği ile olan savaşta Naziler, kendilerine özel bir rol verdiler.bu zamana kadar zaten tam hakimiyet kazanmış olan havacılıkBatı'da hava Temel olarak Doğu'da havacılığı kullanmak için bir planBatı'daki savaşla aynı şekilde planlandı: önce efendiyi kazananhavada ve ardından kara ordusunu desteklemek için güç aktarın.

Nazi komutanlığı Sovyetler Birliği'ne yapılan saldırının zamanlamasını özetliyorHükümet, Luftwaffe için aşağıdaki görevleri belirledi:

1.Yenmek için Sovyet havaalanlarına ani saldırıSovyet havacılığı.

2. Tam bir hava üstünlüğü elde etmek.

3. İlk iki görevi çözdükten sonra, kara kuvvetlerini doğrudan savaş alanında desteklemek için havacılığı değiştirin.

4. Sovyet taşımacılığının çalışmasını kesintiye uğratın, aktarımı zorlaştırınhem ön cephede hem de arka cephede birlikler.

5. Büyük sanayi merkezlerini bombalayın - Moskova, Gorki, Rybinsk, Yaroslavl, Kharkov, Tula.

Almanya havaalanlarımıza ezici bir darbe vurdu. sadece 8 içinsaatlerce savaş, 1200 uçak kaybedildi, toplu ölüm olduuçuş personeli, depolar ve tüm stoklar imha edildi. Tarihçiler, bir gün önce havaalanlarımızda havacılığımızın garip "kalabalığını" kaydettisavaş ve emrin "hataları" ve "yanlış hesaplamaları" hakkında şikayette bulundu (yani Stalin)ve olayların değerlendirilmesi Aslında, "kalabalık" planların habercisidirhedeflere süper büyük grev ve cezasızlık güveni, gerçekleşmedi. Hava kuvvetleri uçuş ekipleri, özellikle bombardıman uçakları, destek savaşçılarının eksikliği nedeniyle ağır kayıplara uğradı, belki de en gelişmiş ve güçlü hava filosunun ölümüyle ilgili bir trajedi yaşandı.darbeler altında yeniden canlanacak olan insanlık tarihi düşman.

Kabul etmek gerekir ki, Naziler 1941'de ve 1942'nin ilk yarısında hava harbi planlarını büyük ölçüde hayata geçirmeyi başardılar.Neredeyse tüm mevcut güçler Sovyetler Birliği'nin üzerine atıldı. G Batı Cephesinden çıkarılan birimler de dahil olmak üzere Nazi havacılığı. saatİlk başarılı operasyonlardan sonra bombaların bir kısmınınönleme ve savaşçı oluşumları Batı'ya iade edilecekİngiltere ile savaş için. Savaşın başlangıcında, Nazilerin sadece sayısal üstünlüğü yoktu. Avantajları, kaçışın olmasıydı.hava saldırısına katılan kadrolar şimdiden ciddileştiFransız, Polonyalı ve İngiliz pilotlarla yeni savaş okulu. Üzerindeyanları ayrıca birlikleriyle etkileşimde oldukça fazla deneyime sahipti,Batı Avrupa ülkelerine karşı savaşta elde edildi.I-15 gibi eski tip avcı ve bombardıman uçakları,I-16, SB, TB-3 en yeni Messerschmitt'lerle rekabet edemedi ve"Junker". Yine de, açılan hava savaşlarında, dudaklarda bileölü uçak tipleri, Rus pilotları Almanlara zarar verdi. 22'denHaziran'dan 19 Temmuz'a kadar Almanya sadece havada 1300 uçak kaybetti savaşlar.

Alman Genelkurmay Başkanı Greffat'ın bu konuda yazdıkları şöyle:

" Arka 22 Haziran - 5 Temmuz 1941 arasındaki dönem, Alman Hava Kuvvetleri6 - 19 Temmuz - 477 arasındaki dönem için her türden 807 uçak kaybetti.

Bu kayıplar, Almanların elde ettiği sürprize rağmen, Rusların kararlı bir muhalefet sağlamak için zaman ve güç bulmayı başardığını gösteriyor. ".

Savaşın ilk gününde, savaş pilotu Kokorev bir düşman avcı uçağına çarparak kendini ayırt etti, mürettebatın başarısı tüm dünya tarafından biliniyorGastello (bu gerçekle ilgili en son araştırma, çarpma mürettebatının Gastello'nun mürettebatı değil, yanan arabasını bir grup Alman aracına fırlatan, Gastello'nun mürettebatıyla düşman sütunlarına saldırmak için uçan Maslov'un mürettebatı olduğunu gösteriyor.Kayıplara rağmen, Almanlar her yönden savaşa her şeyi getirdiyeni ve yeni savaşçılar ve bombardıman uçakları.3940 Alman, 500 Fince, 500 Rumen dahil 4940 uçakve tam bir hava üstünlüğü elde etti.

Ekim 1941'de Wehrmacht orduları Moskova'ya yaklaştı, meşguldüuçak fabrikaları için bileşen tedarik eden şehirlerde, Sukhoi, Yakovlev ve Moskova'daki Ilyushin fabrikalarının ve tasarım bürolarının tahliyesi için zaman geldi.Voronej, SSCB'nin Avrupa kısmının tüm fabrikalarının tahliyesini istedi.

Kasım 1941'de uçağın serbest bırakılması üç buçuk kattan fazla azaldı. Zaten 5 Temmuz 1941'de, SSCB Halk Komiserleri Konseyi, Batı Sibirya'daki üretimlerini çoğaltmak için bazı uçak enstrüman fabrikalarının ekipmanının bir kısmını ülkenin orta bölgelerinden tahliye etmeye karar verdi ve bir süre sonra bir karar vermek zorunda kaldı. tüm uçak endüstrisini tahliye etmek için yapılacak.

9 Kasım 1941'de Devlet Savunma Komitesi, tahliye edilen fabrikaların ve üretim planlarının restorasyonu ve başlatılması için programları onayladı.

Görev sadece uçak üretimini eski haline getirmek değildi,aynı zamanda miktar ve kalitelerini de önemli ölçüde artırdı.Aralık 1941'deyılın, uçak üretim planı 40'tan az tamamlandıyüzde ve motorlar - sadece yüzde 24.En zor koşullarda, bombalar altında, Sibirya kışlarının soğuğunda, soğuğundayedek fabrikalar birbiri ardına kuruldu.teknolojiler, yeni malzeme türleri kullanıldı (kalite pahasına değil), kadınlar ve gençler makineler için ayağa kalktı.

Borç verme teslimatları da cephe için küçük bir öneme sahip değildi. İkinci Dünya Savaşı boyunca ABD'de üretilen uçak ve diğer silahların toplam üretiminin yüzde 4-5'i uçaklara teslim edildi, ancak ABD, İngiltere tarafından sağlanan bir takım malzeme ve teçhizat Rusya için benzersiz ve vazgeçilmezdi ( "küçük" veya ikincil olarak nitelendirilemeyen vernikler, boyalar, diğer maddeler, cihazlar, aletler, ekipman, ilaçlar vb.)

Yerli uçak fabrikalarının çalışmalarında dönüm noktası Mart 1942'de geldi. Aynı zamanda pilotlarımızın savaş deneyimi arttı.

Sadece 19 Kasım - 31 Aralık 1942 arasındaki dönemde, Stalingrad savaşlarında Luftwaffe 3.000 savaş uçağı kaybetti.daha aktif davrandı ve tüm savaş gücünü Kuzey'de gösterdiKafkasya Sovyetler Birliği Kahramanları ortaya çıktı Bu unvan verildiHem düşen uçak hem de sorti sayısı için.

SSCB'de, gönüllüler - Fransızlar tarafından görevlendirilen "Normandie-Niemen" filosu kuruldu. Pilotlar Yak uçaklarında savaştı.

Aylık ortalama uçak üretimi 1942'de 2,1 binden 1943'te 2,9 bine yükseldi. Toplamda, 1943'te sanayi35 bin uçak üretti, 1942'dekinden yüzde 37 daha fazla.1943'te fabrikalar 49.000 motor üretti; bu, 1942'dekinden neredeyse 11.000 daha fazlaydı.

1942'de SSCB, uçak üretiminde Almanya'yı geride bıraktı - uzmanlarımızın ve işçilerimizin kahramanca çabaları ve endüstriyi savaş koşullarında önceden harekete geçirmeyen Almanya'nın "sakinliği" veya hazırlıksızlığı etkilendi.

1943 yazındaki Kursk Muharebesi'nde Almanya önemli miktarda uçak kullandı, ancak Hava Kuvvetleri'nin gücü ilk kez hava üstünlüğünü sağladı.

1944'te cepheye günde yaklaşık 100 uçak alındı. 40 dövüşçü.Ana muharebe araçları modernize edildi, uçaklar ortaya çıktı.Yak-3, Pe-2, Yak 9T, D, LA-5, IL-10'un geliştirilmiş savaş özellikleri.Alman tasarımcılar da uçakları modernize ettiler."Me-109F, G, G2" vb.

Savaşın sonunda, savaş uçaklarının menzilini artırma sorunu ortaya çıktı - hava limanları cepheye ayak uyduramadı.Tasarımcılar uçaklara ek gaz tankları kurulmasını önerdi ve jet silahları kullanılmaya başlandı. geliştirilmiş, radar hava savunmasında kullanılmıştır. Böylece, 17 Nisan 1945'te, Koenigsberg bölgesindeki 18. Hava Ordusu bombardıman uçakları, 45 dakikada 516 sorti yaptı ve toplam ağırlığı 550 ton olan 3743 bomba attı.

Berlin için yapılan hava savaşında düşman, Berlin yakınlarındaki 40 havaalanına dayanan 1500 ağrılı uçakta yer aldı. Tarihte, bu, uçaklara en fazla doymuş hava savaşıdır ve her iki tarafta da en üst düzeyde savaş eğitimi dikkate alınmalıdır.Luftwaffe, 100.150 veya daha fazla uçağı düşüren aslarla savaştı (bir rekor300 düşmüş savaş uçağı).

Savaşın sonunda, Almanlar, pervaneli uçakların hızını önemli ölçüde aşan jet uçakları kullandılar - (Me-262, vb.) Ancak, bu da yardımcı olmadı. Berlin'deki pilotlarımız 17.500 sorti yaptı ve Alman hava filosunu tamamen mağlup etti.

Askeri deneyimi analiz ederek, uçağımızın 1939-1940 döneminde geliştiği sonucuna varabiliriz. sonraki modernizasyon için yapıcı rezervleri vardı.Geçerken, SSCB'de tüm uçak türlerinin hizmete alınmadığına dikkat edilmelidir.Örneğin, Ekim 1941'de MiG-3 avcılarının üretimi durduruldu ve 1943'te, IL-4 bombardıman uçaklarının üretimi.

SSCB'nin havacılık endüstrisi 1941'de 15.735 uçak üretti. 1942'nin zor yılında, havacılık işletmelerinin tahliye koşullarında, 1943 - 34.900 uçak, 1944 - 40.300 uçak, 1945'in ilk yarısında 20.900 uçak üretildi.Zaten 1942 baharında SSCB'nin Urallar ve Sibirya'nın ötesindeki merkez bölgelerinden tahliye edilen tüm fabrikalar, havacılık ekipmanı ve silahlarının üretiminde tam olarak ustalaştılar.43 ve 1944'teki yeni yerlerdeki bu fabrikaların çoğu, tahliye öncesine göre birkaç kat daha fazla ürün üretti.

Arka tarafın başarısı, ülkenin Hava Kuvvetlerini güçlendirmeyi mümkün kıldı. 1944 yılının başında Hava Kuvvetleri Ve karaya oturmuş 8818 savaş uçağı ve Alman - 3073. Uçak sayısı açısından, SSCB Almanya'yı 2,7 kat aştı Haziran 1944'e kadar Alman Hava KuvvetleriÖnde zaten sadece 2.776 uçak vardı ve Hava Kuvvetlerimiz - 14.787 Ocak 1945'in başında Hava Kuvvetlerimiz 15.815 savaş uçağına sahipti.Uçağımızın tasarımı Amerikan, Alman veya İngiliz uçaklarından çok daha basitti. Bu, uçak sayısı açısından böylesine açık bir avantajı kısmen açıklıyor.Ne yazık ki, bizim ve Alman uçaklarımızın güvenilirliğini, dayanıklılığını ve gücünü karşılaştırmanın yanı sıra havacılığın savaşta taktik ve stratejik kullanımını analiz etmek mümkün değil. 1941-1945. Görünüşe göre, bu karşılaştırmalar bizim lehimize olmayacak ve sayılardaki bu kadar çarpıcı bir farkı şartlı olarak azaltacaktı. Bununla birlikte, belki de, SSCB'de, özellikle de ne yazık ki, Rus ordusunda güvenilir ve yüksek kaliteli ekipman üretimi için nitelikli uzmanların, malzemelerin, ekipmanın ve diğer bileşenlerin yokluğunda tasarımın basitleştirilmesi tek çıkış yoluydu. geleneksel olarak beceri değil "sayı" alırlar.

Havacılık silahlanma da geliştirildi. 1942'de büyük kalibreli 37 mm'lik bir uçak topu geliştirildi, daha sonra ortaya çıktıve 45 mm'lik bir top.

1942'de V.Ya. Klimov, su soğutmalı avcı uçaklarına kurulum için kabul edilen M-105P yerine M-107 motorunu geliştirdi.

Greffoat şöyle yazıyor: “Batı'daki savaş gibi Rusya ile savaşın da şimşek hızında olacağına güvenen Hitler, Doğu'daki ilk başarıları elde ettikten sonra bombardıman birimlerinin yanı sıra bombardıman birimlerini de transfer etmeyi üstlendi.gerekli sayıda uçak Batı'ya geri dönmelidir.doğrudan yönelik hava bağlantıları kalacaktıAlman birliklerinin yanı sıra askeri nakliye birimlerinin ve belirli sayıda avcı filosunun desteği ... "

1935-1936'da savaşın başlangıcında yaratılan Alman uçaklarının artık radikal modernizasyon olasılığı yoktu. Alman General Butler'a göre "Ruslar, silah ve mühimmat üretiminde tüm özellikleri dikkate alma avantajına sahipti.Rusya'da savaş ve teknolojinin sadeliği mümkün olduğunca sağlandı. Bunun bir sonucu olarak, Rus fabrikaları, büyük tasarım sadeliği ile ayırt edilen büyük miktarda silah üretti. Böyle bir silah kullanmayı öğrenmek nispeten kolaydı... "

İkinci Dünya Savaşı, yerli bilimsel ve teknik düşüncenin olgunluğunu tam olarak doğruladı (bu, sonunda jet uçaklarının tanıtımının daha da hızlanmasını sağladı).

Bununla birlikte, ülkelerin her biri tasarımda kendi yoluna gitti. uçak.

SSCB'nin havacılık endüstrisi 1941'de 15.735 uçak üretti. 1942'nin zor yılında, havacılık işletmelerinin tahliyesi koşullarında, 1943 - 34.900 uçak için 25.436 uçak üretildi.1944 - 1945'in ilk yarısında 40.300 uçak, 20.900 uçak üretildi. 1942 baharında, SSCB'nin orta bölgelerinden Uralların ötesine ve Sibirya'ya tahliye edilen tüm fabrikalar, havacılık ekipmanı ve silah üretiminde tam olarak ustalaştı. Bu fabrikalardan biri 1943 ve 1944 yıllarında yeni yerlerindeydi ve tahliye öncesine göre birkaç kat daha fazla ürün verdi.

Almanya kendi kaynaklarının yanı sıra fethedilen ülkelerin kaynaklarına da sahipti.1944 yılında Alman fabrikaları 27,6 bin uçak, bizim fabrikalarımız ise aynı dönemde 33.2 bin uçak üretti.1944 yılında uçak üretimi 1941 rakamlarını aştı. 3,8 kat.

1945'in ilk aylarında havacılık endüstrisi teknisyenleri son savaşlar için hazırlıyordu. Böylece, savaş sırasında 15 bin savaşçı üreten Sibirya Havacılık Fabrikası N 153, Ocak-Mart 1945'te 1,5 bin modernize savaşçıyı cepheye transfer etti.

Arka tarafın başarısı, ülkenin Hava Kuvvetlerini güçlendirmeyi mümkün kıldı. 1944'ün başında, Hava Kuvvetleri'nde 8818 savaş uçağı ve Alman - 3073 vardı. Uçak sayısı açısından, SSCB Almanya'yı 2,7 kat aştı.Haziran 1944'e kadar, Alman Hava KuvvetleriÖnde zaten sadece 2.776 uçak vardı ve Hava Kuvvetlerimiz - 14.787 Ocak 1945'in başında Hava Kuvvetlerimiz 15.815 savaş uçağına sahipti.Uçağımızın tasarımı Amerikan, Alman'dan çok daha basittiya da İngiliz arabaları. Bu da uçak sayısı açısından böylesine açık bir avantajı kısmen açıklıyor.Ne yazık ki bizim ve Alman uçaklarının güvenilirliğini, dayanıklılığını ve gücünü karşılaştırmak mümkün değil, ancak1941-1945 savaşında havacılığın taktik ve stratejik kullanımını da analiz eder. Görünüşe göre bu karşılaştırmalar olmazdıbizim lehimize ve koşullu olarak sayılardaki böyle çarpıcı bir farkı azaltır. Bununla birlikte, belki de, SSCB'de, özellikle de ne yazık ki, Rus ordusunda güvenilir ve yüksek kaliteli ekipman üretimi için nitelikli uzmanların, malzemelerin, ekipmanın ve diğer bileşenlerin yokluğunda tasarımın basitleştirilmesi tek çıkış yoluydu. geleneksel olarak beceri değil "sayı" alırlar.

Havacılık silahlanma da geliştirildi. 1942'de büyük kalibreli 37 mm uçak topu geliştirildi, daha sonra 45 mm kalibreli bir top ortaya çıktı. 1942'de V.Ya. Klimov, su soğutmalı avcı uçaklarına kurulum için kabul edilen M-105P'nin yerine M-107 motorunu geliştirdi.

Uçağın temel gelişimi, dönüşümüdür.pervaneden jete geçiş Uçuş hızını artırmak içindaha güçlü bir motor koyun. Ancak 700 km/s üzerindeki hızlardamotor gücünden hız kazanımı elde edilemez.evin konumu dışında çekiş uygulamasıdır.Uygulanabilirturbojet / turbojet / veya sıvı yakıtlı / roket motoru / motor.SSCB, İngiltere, Almanya, İtalya'da 30'ların ikinci yarısı, daha sonra -Amerika Birleşik Devletleri yoğun bir şekilde bir jet uçağı yarattı.1938'de şeritler ortaya çıktı.dünyanın en yüksek, Alman BMW jet motorları, Junkers. 1940'tailk Campini-Capro jet uçağının test uçuşlarını yaptıne de", İtalya'da yaratıldı, daha sonra Alman Me-262, Me-163 ortaya çıktıXE-162. 1941'de Gloucester jetli uçak İngiltere'de test edildi.motor ve 1942'de ABD'de bir jet uçağı test ettiler - "Airokobir araya geldi". İngiltere'de çift motorlu bir jet uçağı "Metheor", savaşa katılan. 1945'te uçakta "BenTheor-4" 969,6 km/s ile dünya hız rekoru kırdı.

SSCB'de, ilk dönemde, reaktörlerin yaratılmasıyla ilgili pratik çalışmaaktif motorlar roket motoru yönünde gerçekleştirildi.S.P.Koroleva., A.F.Tsander tasarımcıları A.M.Isaev, L.S.Dushkindesignedilk yerli jet motorlarını kaldırdı. Turbojet'in öncüsüaktif motorlar A.M. Lyulka idi.1942'nin başında, G. Bakhchivandzhi jete ilk uçuşu yaptıaktif yerli uçak Yakında bu pilot öldüuçak testleri sırasında.Pratik bir jet uçağının yaratılması üzerinde çalışınsavaştan sonra Yak-15'in yaratılmasıyla devam etti, MiG-9 değilAlman jet motorları YuMO.

Sonuç olarak, Sovyetler Birliği'nin savaşa çok sayıda ancak teknik olarak geri kalmış savaş uçaklarıyla girdiğini belirtmek gerekir. Bu geri kalmışlık, özünde, Batı Avrupa devletleri ve Amerika Birleşik Devletleri'nin 19. yüzyılda kat ettiği sanayileşme yoluna yeni başlamış bir ülke için kaçınılmaz bir olguydu. 20. yüzyılın 20'li yaşlarının ortalarında, SSCB yarı okuma yazma bilmeyen, çoğunlukla kırsal nüfusa ve yetersiz mühendislik, teknik ve bilimsel personel yüzdesine sahip bir tarım ülkesiydi. Uçak yapımı, motor yapımı ve demir dışı metalurji emekleme dönemindeydi. Çarlık Rusya'sında uçak motorları, uçak elektrik ekipmanları, kontrol ve havacılık aletleri için bilyalı rulmanlar ve karbüratör üretmediklerini söylemek yeterli. Alüminyum, tekerlek lastikleri ve hatta bakır tellerin yurt dışından satın alınması gerekiyordu.

Önümüzdeki 15 yıl boyunca, havacılık endüstrisi, ilgili ve hammadde endüstrileriyle birlikte, pratik olarak sıfırdan ve o sırada dünyanın en büyük hava kuvvetlerinin inşasıyla eş zamanlı olarak yaratıldı.

Tabii ki, böylesine fantastik bir gelişme hızıyla, mevcut malzeme, teknoloji ve personel tabanına güvenmek gerektiğinden ciddi maliyetler ve zorunlu tavizler kaçınılmazdı.

En zor durumda, en karmaşık bilim yoğun endüstriler vardı - motor yapımı, enstrümantasyon, radyo elektroniği. Kabul edilmelidir ki, Sovyetler Birliği, savaş öncesi ve savaş yıllarında bu alanlarda Batı'nın gerisindeki geriliği aşamadı. "Başlangıç ​​koşulları"ndaki farkın çok büyük olduğu ve tarihin ayırdığı zaman çok kısa olduğu ortaya çıktı. Savaşın sonuna kadar, 30'larda satın alınan yabancı modeller - Hispano-Suiza, BMW ve Wright-Cyclone temelinde oluşturulan motorlar ürettik. Tekrarlanan zorlamaları, yapının aşırı gerilmesine ve güvenilirlikte sürekli bir düşüşe yol açtı ve kural olarak, kendi umut verici gelişmelerini seri üretime getirmek mümkün değildi. Bunun istisnası, M-82 ve daha da geliştirilmesi, M-82FN idi, bu sayede belki de savaş sırasındaki en iyi Sovyet avcı uçağı olan La-7 doğdu.

Savaş yıllarında, Sovyetler Birliği'nde turboşarjların ve iki aşamalı süper şarjların seri üretimini, Alman "komandolarına" benzer çok işlevli tahrik otomasyon cihazlarını, güçlü 18 silindirli hava soğutmalı motorları kuramadılar. Amerikalılar dönüm noktasını 2000'de ve ardından 2500 hp'de aştı Eh, genel olarak, hiç kimse motorların su-metanol takviyesi ile ciddi şekilde ilgilenmedi. Bütün bunlar, uçak tasarımcılarını düşmandan daha yüksek uçuş performansına sahip avcı uçakları yaratma konusunda ciddi şekilde sınırladı.

Kıt alüminyum ve magnezyum alaşımları yerine ahşap, kontrplak ve çelik boru kullanma ihtiyacı daha az ciddi kısıtlamalar getirmedi. Ahşap ve karma yapının aşılmaz ağırlığı, silahlanmayı zayıflatmayı, mühimmat yükünü sınırlamayı, yakıt ikmalini azaltmayı ve zırh korumasından tasarruf etmeyi gerekli kıldı. Ancak başka bir çıkış yolu yoktu, çünkü aksi takdirde Sovyet uçaklarının uçuş verilerini Alman savaşçılarının özelliklerine yaklaştırmak bile mümkün olmazdı.

Uzun bir süre, uçak sanayimiz nicelik nedeniyle kalitedeki gecikmeyi telafi etti. Zaten 1942'de, havacılık endüstrisinin üretim kapasitelerinin 3 / 4'ünün boşaltılmasına rağmen, SSCB'de Almanya'dan% 40 daha fazla savaş uçağı üretildi. 1943'te Almanya, savaş uçaklarının üretimini artırmak için önemli çabalar sarf etti, ancak yine de Sovyetler Birliği, %29 oranında daha fazlasını yaptı. Sadece 1944'te, Üçüncü Reich, ülkenin kaynaklarının ve işgal altındaki Avrupa'nın toplam seferberliği yoluyla, savaş uçaklarının üretiminde SSCB'yi yakaladı, ancak bu süre zarfında Almanlar, güçlerinin 2 / 3'üne kadar kullanmak zorunda kaldılar. Batı'da havacılık, Anglo-Amerikan müttefiklerine karşı.

Bu arada, SSCB'de üretilen her savaş uçağı için Almanya'dakinden 8 kat daha az makine parkı, 4,3 kat daha az elektrik ve %20 daha az işçi olduğunu not ediyoruz! Ayrıca, 1944'te Sovyet havacılık endüstrisindeki işçilerin %40'ından fazlası kadındı ve %10'dan fazlası 18 yaşın altındaki gençlerdi.

Bu rakamlar Sovyet uçaklarının Alman uçaklarından daha basit, daha ucuz ve teknolojik olarak daha gelişmiş olduğunu gösteriyor. Bununla birlikte, 1944'ün ortalarında, Yak-3 ve La-7 avcı uçakları gibi en iyi modelleri, aynı tipteki Alman makinelerini geride bıraktı ve bir dizi uçuş parametresinde onlarla çağdaş. Yeterince güçlü motorların yüksek aerodinamik ve ağırlık kültürüne sahip kombinasyonu, basit üretim koşulları, eski ekipman ve düşük vasıflı işçiler için tasarlanmış arkaik malzeme ve teknolojilerin kullanımına rağmen bunu başarmayı mümkün kıldı.

1944'te bu tiplerin SSCB'deki toplam avcı uçağı üretiminin sadece %24,8'ini oluşturduğu ve kalan %75,2'sinin daha kötü uçuş performansına sahip daha eski tipler olduğu itiraz edilebilir. 1944'te Almanların zaten aktif olarak jet uçağı geliştirdiğini ve bu konuda önemli başarılar elde ettiğini hatırlayabilirsiniz. İlk jet avcı uçağı örnekleri seri üretime girdi ve savaş birimlerine girmeye başladı.

Bununla birlikte, Sovyet uçak endüstrisinin zorlu savaş yıllarında kaydettiği ilerleme yadsınamaz. Ve asıl başarısı, savaşçılarımızın, havacılığın ön cephedeki ana saldırı gücü olan saldırı uçaklarının ve kısa menzilli bombardıman uçaklarının çalıştığı düşmandan düşük ve orta yükseklikleri geri almayı başarmasıdır. Bu, "silt" ve Pe-2'nin Alman savunma pozisyonları, kuvvetlerin yoğunlaşması ve ulaşım iletişimi üzerindeki başarılı savaş çalışmasını sağladı ve bu da savaşın son aşamasında Sovyet birliklerinin muzaffer saldırısına katkıda bulundu.

Dünya Savaşı hakkında söylenecek çok şey var. Sadece çok fazla gerçek var. Bu derlemede, İkinci Dünya Savaşı'nın havacılığı gibi bir konuya dikkat edilmelidir. Savaşta kullanılan en ünlü uçaklardan bahsedelim.

I-16 - "eşek", "eşek". Sovyet yapımı tek kanatlı avcı uçağı. İlk olarak 30'larda ortaya çıktı. Bu Polikarpov Tasarım Bürosunda oldu. Bir savaşçıyı havaya uçuran ilk kişi Valery Chkalov'du. Aralık 1933'ün sonunda oldu. Uçak, 1936'da İspanya'da patlak veren iç savaşta, Japonya ile Khalkhin Gol Nehri üzerindeki çatışmada, Sovyet-Finlandiya savaşında yer aldı. Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlangıcında, savaşçı SSCB'nin ilgili filosunun ana birimiydi. Pilotların çoğu kariyerlerine I-16'daki hizmetle başladı.

Alexander Yakovlev'in Buluşları

İkinci Dünya Savaşı'nın havacılığı, Yak-3 uçağını içeriyordu. Geliştirilmesi Alexander Yakovlev liderliğinde gerçekleştirilen tek motorlu bir avcı olarak anlaşılmalıdır. Uçak, Yak-1 modelinin mükemmel bir devamı oldu. Uçağın üretimi 1994'ten 1945'e kadar gerçekleşti. Bu süre zarfında yaklaşık 5 bin savaşçı tasarlamak mümkün oldu. Uçak, düşük irtifalar için tasarlanmış İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi savaşçısı olarak kabul edildi. Bu model Fransa ile hizmet veriyordu.

Yak-7 (UTI-26) uçağının icadından bu yana SSCB havacılığı çok şey kazandı. Bu geliştirilmiş tek motorlu bir uçaktır, eğitim uçağı konumundan kullanılmıştır. Üretim 1942'de başladı. Bu modellerden yaklaşık 6 bini havalandı.

Daha gelişmiş model

SSCB havacılığının K-9 gibi bir savaşçısı vardı. Bu, üretimi 1942'den başlayarak yaklaşık 6 yıl süren en büyük modeldir. Bu süre zarfında yaklaşık 17 bin uçak tasarlandı. Modelin FK-7 uçağından çok az farklı olmasına rağmen, her bakımdan serinin daha mükemmel bir devamı haline geldi.

Petlyakov yönetiminde üretilen uçak

İkinci Dünya Savaşı'nın havacılığı gibi bir konuyu tartışırken, Piyon (Pe-2) adı verilen uçağa dikkat edilmelidir. Bu, sınıfının en büyük pike bombardıman uçağıdır. Bu model savaş alanlarında aktif olarak kullanıldı.

İkinci Dünya Savaşı'nın SSCB'sinin havacılığı, bileşimine PE-3 gibi bir uçak dahil etti. Bu model çift motorlu bir avcı uçağı olarak anlaşılmalıdır. Ana özelliği tamamen metal yapısıydı. Geliştirme, OKB-29'da gerçekleştirildi. PE-2 dalış bombacısı temel alındı. V. Petlyakov üretim sürecini denetledi. İlk uçak 1941'de tasarlandı. Tüfek montajı için daha düşük bir kapağın olmamasıyla bombardıman uçağından ayırt edildi. Fren çubukları da yoktu.

Yüksek irtifalarda uçabilen savaşçı

İkinci Dünya Savaşı sırasında SSCB'nin askeri havacılığı, MIG-3 gibi yüksek irtifa avcı uçağı ile desteklendi. Bu uçak çok çeşitli şekillerde kullanıldı. Ana farklılıklar arasında, 12 bin metreye kadar çıkabileceği gerçeğini ayırt edebilirsiniz. Aynı zamanda hız oldukça yüksek bir seviyeye ulaştı. Bunun yardımıyla düşman uçaklarına karşı başarıyla savaştılar.

Üretimi Lavochkin tarafından yönetilen savaşçılar

Dünya Savaşı havacılık gibi bir konudan bahsederken, LaGG-3 adlı bir modele dikkat etmek gerekiyor. Bu, Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nde hizmet veren tek kanatlı bir avcı uçağı. Bir avcı, önleyici, bombardıman uçağı, keşif konumundan kullanıldı. Üretim 1941'den 1944'e kadar sürdü. Tasarımcılar Lavochkin, Gorbunov, Gudkov'dur. Olumlu nitelikler arasında, güçlü silahların varlığı, yüksek beka kabiliyeti, nadir malzemelerin minimum kullanımı vurgulanmalıdır. Savaşçının yaratılmasında ana girdi olarak çam ve kontrplak kullanıldı.

Askeri havacılık, tasarımı Lavochkin liderliğinde gerçekleşen La-5 modeline sahipti. Bu bir tek kanatlı avcı uçağı. Ana özellikler, tek bir yerin varlığı, kapalı bir kabin, ahşap bir çerçeve ve tamamen aynı kanat direkleridir. Bu uçağın üretimi 1942'de başladı. En başta, silah olarak sadece iki otomatik 20 mm top kullanıldı. Tasarımcılar onları motorun önüne yerleştirdi. Enstrümantasyon çeşitlilik açısından farklılık göstermedi. Tek bir jiroskopik alet bile yoktu. Ve böyle bir uçağı Almanya, Amerika veya İngiltere'nin kullandığı uçaklarla karşılaştırırsak, teknik olarak onlardan çok geride gibi görünebilir. Ancak uçuş performansı üst düzeydeydi. Ayrıca sade tasarımı, zaman alıcı bakım gerektirmemesi, kalkış alanlarının koşullarına karşı iddiasız olması, modeli tam da o dönem için mükemmel kıldı. Bir yılda yaklaşık bin savaşçı geliştirildi.

SSCB, La-7 gibi bir modelden bahsetmeye devam ediyor. Bu, Lavochkin tarafından tasarlanan tek kişilik bir tek kanatlı avcı uçağıdır. Bu tür ilk uçak 1944'te üretildi. Şubat ayında hava aldı. Mayıs ayında seri üretime geçilmesine karar verildi. Sovyetler Birliği Kahramanı olan neredeyse tüm pilotlar La-7'yi uçurdu.

Polikarpov yönetiminde üretilen model

SSCB'nin askeri havacılığı U-2 (PO-2) modelini içeriyordu. Bu, üretimi 1928'de Polikarpov tarafından yönetilen çok amaçlı bir çift kanatlı uçaktır. Uçağın serbest bırakılmasının asıl amacı pilotların eğitimiydi. İyi akrobasi niteliklerinin varlığı ile karakterize edildi. Büyük Vatanseverlik Savaşı başladığında, standart modellerin hafif, gece bombardıman uçaklarına dönüştürülmesine karar verildi. Aynı zamanda yük 350 kg'a ulaştı. Uçak 1953 yılına kadar seri üretildi. Her zaman yaklaşık 33 bin model üretmek mümkün oldu.

yüksek hızlı savaşçı

İkinci Dünya Savaşı'nın askeri havacılığı, Tu-2 gibi bir makineyi içeriyordu. Bu model aynı zamanda ANT-58 ve 103 Tu-2 olarak da bilinir. Bu, yüksek bir uçuş hızı geliştirebilecek çift motorlu bir bombardıman uçağıdır. Üretimi boyunca yaklaşık 2257 model tasarlandı. Bombacı 1950 yılına kadar hizmetteydi.

uçan tank

Il-2 gibi bir uçak daha az popüler değil. Saldırı uçağı ayrıca "kambur" takma adını taşıyordu. Bu, gövdenin şekli ile kolaylaştırılmıştır. Tasarımcılar bu arabaya uçan tank adını verdiler. Alman pilotlar, bu modele özel gücünden dolayı beton uçak ve çimentolu bombardıman uçağı adını verdiler. Ilyushin, saldırı uçağı üretimi ile uğraştı.

Alman havacılığı hakkında ne söylenebilir?

İkinci Dünya Savaşı'nın Alman havacılığı, Messerschmitt Bf.109 gibi bir modeli içeriyordu. Bu alçak kanatlı bir pistonlu avcı uçağı. Önleme, avcı, bombardıman ve keşif uçağı olarak kullanıldı. Bu, II. Dünya Savaşı tarihindeki en büyük uçaktır (33984 model). Neredeyse tüm Alman pilotlar bu uçakta uçmaya başladı.

"Messerschmitt Bf.110" ağır bir stratejik savaşçıdır. Amacına uygun olarak kullanılamaması nedeniyle model, bombardıman uçağı olarak yeniden sınıflandırıldı. Uçak, farklı ülkelerde geniş uygulama alanı bulmuştur. Dünyanın çeşitli yerlerinde çatışmalarda yer aldı. Görünüşünün ani olması nedeniyle böyle bir uçağa iyi şanslar eşlik etti. Bununla birlikte, manevra kabiliyetine sahip bir savaş alevlenirse, bu model neredeyse her zaman kaybetti. Bu bağlamda, böyle bir uçak 1943'te önden çekildi.

"Messerschmit Me.163" (Comet) - füze avcı-önleyici. İlk olarak 1941'de Eylül ayının başında havaya uçtu. Seri üretimde farklılık göstermedi. 1944 yılına kadar sadece 44 model üretildi. İlk sorti sadece 1944'te gerçekleşti. Toplamda, sadece 9 uçak, 11'in kaybıyla yardımlarıyla vuruldu.

"Messerschmit Me.210" - Bf.110 modelinin yerini alan ağır bir savaşçı. İlk uçuşunu 1939'da yaptı. Tasarımında, modelin savaş değerinin oldukça fazla acı çekmesiyle bağlantılı olarak birkaç kusuru vardı. Yaklaşık 90 modelin tamamı yayınlandı. 320 uçak asla tamamlanamadı.

"Messerschmit Me.262" - aynı zamanda bir bombardıman ve keşif uçağı olarak da görev yapan bir jet avcı uçağı. Dünyada düşmanlıklara katılan ilk kişi. Aynı zamanda dünyanın ilk jet avcı uçağı olarak da kabul edilebilir. Ana silah, yayın yakınına yerleştirilmiş 30 mm hava tabancalarıydı. Bu bakımdan yığılı ve yoğun ateş sağlandı.

İngiliz yapımı uçak

Hawker Hurricane, 1939'da üretilen İngiliz yapımı tek kişilik bir savaş uçağıdır. Tüm üretim zamanı için yaklaşık 14 bin model yayınlandı. Çeşitli modifikasyonlarla bağlantılı olarak, makine bir önleyici, bombardıman uçağı ve saldırı uçağı olarak kullanıldı. Uçağın uçak gemilerinden kalkışını ima eden bu tür değişiklikler de vardı. Alman asları arasında bu uçağa "fındıklı kova" adı verildi. Bunun nedeni, yönetmesi oldukça ağır olması ve yavaş yavaş irtifa kazanmasıdır.

Supermarine Spitfire, tek bir motora ve tamamen metal alçak kanatlı bir tek kanatlı uçaklara sahip İngiliz yapımı bir savaş uçağıdır. Bu modelin şasisi çıkarılabilir. Çeşitli modifikasyonlar, modelin avcı, önleme, bombardıman ve keşif uçağı olarak kullanılmasını mümkün kıldı. Yaklaşık 20 bin araba üretildi. Bazıları 50'li yıllara kadar kullanıldı. Esas olarak savaşın en başında kullanıldılar.

Hawker Typhoon, 1945 yılına kadar üretilmiş tek kişilik bir bombardıman uçağıdır. 1947 yılına kadar görevde kaldı. Geliştirme, onu bir önleyici konumundan kullanmak için gerçekleştirildi. En başarılı dövüşçülerden biridir. Ancak, düşük tırmanma oranının ayırt edilebileceği bazı sorunlar vardı. İlk uçuş 1940'ta gerçekleşti.

Japon havacılığı

İkinci Dünya Savaşı'nın Japon havacılığı, temel olarak Almanya'da kullanılan bu uçakların modellerini kopyaladı. Muharebe operasyonlarında kara kuvvetlerini desteklemek için çok sayıda savaşçı üretildi. Aynı zamanda yerel hava üstünlüğünü ima etti. Oldukça sık, İkinci Dünya Savaşı uçakları Çin'e baskın yapmak için kullanıldı. Japon havacılığında stratejik bombardıman olmadığını belirtmekte fayda var. Ana savaşçılar arasında: Nakajima Ki-27, Nakajima Ki-43 Hayabusa, Nakajima Ki-44 Shoki, Kawasaki Ki-45 Toryu, Kawasaki Ki-61 Hien. ayrıca ulaşım, eğitim, keşif uçağı kullandı. Havacılıkta özel amaçlı modellere yer vardı.

Amerikan savaşçıları

Dünya Savaşı havacılığı gibi bir konuda başka ne söylenebilir? ABD de kenara çekilmedi. Amerikalılar, oldukça anlaşılır nedenlerle, filonun ve havacılığın gelişimine oldukça ayrıntılı bir şekilde yaklaştılar. Büyük olasılıkla, üretim tesislerinin yalnızca sayılar açısından değil, aynı zamanda yetenekler açısından da en güçlüler arasında yer almasında rol oynayan tam da bu titizlikti. Düşmanlıkların başlamasıyla ABD, Curtiss P-40 gibi modellerle silahlandırıldı. Ancak, bir süre sonra bu arabanın yerini P-51 Mustang, P-47 Thunderbolt, P-38 Lightning aldı. Stratejik bombardıman uçakları olarak, B-17 FlyingFortress ve B-24 Liberator gibi modellerin uçakları kullanıldı. Amerikalılar, Japonya'nın stratejik bombardımanını gerçekleştirebilmek için B-29 Superfortress uçağı tasarladı.

Çözüm

Havacılık, İkinci Dünya Savaşı'nda önemli bir rol oynadı. Neredeyse hiçbir savaş uçaksız gerçekleşmedi. Ancak devletlerin güçlerini sadece karada değil havada da ölçmelerinde garip bir şey yok. Buna göre her ülke hem pilotların eğitimine hem de yeni uçakların yaratılmasına büyük bir sorumlulukla yaklaşıyor. Bu derlemede, düşmanlıklarda kullanılan (başarılı ve değil) uçakları ele almaya çalıştık.

Ordunun ana kollarından biriydi ve düşmanlıkların seyrinde çok önemli bir rol oynadı. Savaşan tarafların her birinin, uçak üretimini artırarak ve sürekli iyileştirme ve yenileme yoluyla havacılıklarının muharebe etkinliğinde sürekli bir artış sağlamaya çalışması tesadüf değildir. Bilimsel ve mühendislik potansiyeli, daha önce hiç olmadığı kadar, askeri alanda geniş çapta yer aldı, en son askeri teçhizatın yaratıldığı çabalarla birçok araştırma enstitüsü ve laboratuvarı, tasarım bürosu ve test merkezi faaliyet gösteriyordu. Uçak yapımında alışılmadık derecede hızlı ilerlemenin olduğu bir dönemdi. Aynı zamanda, başlangıcından bu yana havacılıkta egemen olan pistonlu motorlu uçakların evrimi dönemi sona eriyor gibiydi. İkinci Dünya Savaşı'nın sonundaki savaş uçakları, pistonlu motorlar temelinde oluşturulan havacılık ekipmanlarının en gelişmiş örnekleriydi.

Savaş havacılığının gelişiminin barışçıl ve savaş dönemleri arasındaki temel fark, savaş sırasında ekipmanın etkinliğinin doğrudan deneyimle belirlenmesiydi. Barış zamanında askeri uzmanlar ve uçak tasarımcıları, yeni uçak türleri sipariş ederken ve yaratırken, yalnızca gelecekteki bir savaşın doğası hakkında spekülatif fikirlere güveniyorsa veya sınırlı yerel çatışmalar deneyimi tarafından yönlendiriliyorsa, o zaman büyük ölçekli askeri operasyonlar dramatik olarak değişti. durum. Hava savaşı uygulaması, yalnızca havacılığın ilerlemesini hızlandırmada güçlü bir katalizör olmakla kalmadı, aynı zamanda uçağın kalitesini karşılaştırmak ve daha fazla gelişme için ana yönleri seçmek için tek kriter oldu. Her iki taraf da kendi savaş tecrübesine, kaynakların mevcudiyetine, teknolojinin yeteneklerine ve bir bütün olarak havacılık endüstrisine dayanarak uçaklarını geliştirdi.

İngiltere, SSCB, ABD, Almanya ve Japonya'daki savaş yıllarında, silahlı mücadele sürecinde önemli bir rol oynayan çok sayıda uçak yaratıldı. Bunların arasında birçok seçkin örnek var. Bu makinelerin karşılaştırılması ve bunların yaratılmasında kullanılan mühendislik ve bilimsel fikirlerin karşılaştırılması ilgi çekicidir. Elbette, savaşta yer alan ve farklı uçak yapımı okullarını temsil eden sayısız uçak türü arasında, tartışmasız en iyilerini ayırt etmek zordur. Bu nedenle, makinelerin seçimi bir dereceye kadar koşulludur.

Savaşçılar, düşmana karşı mücadelede hava üstünlüğü kazanmanın ana yoluydu. Kara kuvvetlerinin ve diğer havacılığın diğer kollarının muharebe operasyonlarının başarısı, arka tesislerin güvenliği, büyük ölçüde eylemlerinin etkinliğine bağlıydı. En yoğun gelişen savaşçı sınıfı olması tesadüf değildir. Bunların en iyileri geleneksel olarak Yak-3 ve La-7 uçağı (SSCB), Kuzey Amerika R-51 Mustang (Mustang, ABD), Supermarine Spitfire (Spitfire, İngiltere) ve Messerschmitt Bf 109 ( Almanya) olarak adlandırılır. Batılı savaşçıların birçok modifikasyonu arasında, karşılaştırma için R-51D, Spitfire XIV ve Bf 109G-10 ve K-4 seçildi, yani seri üretilen ve son aşamada hava kuvvetleri ile hizmete giren uçaklar Savaşın. Hepsi 1943'te - 1944'ün başlarında yaratıldı. Bu makineler, o zamana kadar savaşan ülkelerin biriktirdiği en zengin savaş deneyimini yansıtıyordu. Adeta, zamanlarının askeri havacılık teçhizatının sembolleri haline geldiler.

Farklı dövüşçü türlerini karşılaştırmadan önce, karşılaştırmanın temel ilkelerinden biraz bahsetmekte fayda var. Buradaki ana şey, yaratıldıkları savaş kullanım koşullarını akılda tutmaktır. Doğudaki savaş, kara birliklerinin silahlı mücadelenin ana gücü olduğu bir cephe hattının varlığında, havacılıktan nispeten düşük uçuş irtifalarının gerekli olduğunu gösterdi. Sovyet-Alman cephesindeki hava savaşlarının deneyimi, büyük çoğunluğunun, uçağın irtifasından bağımsız olarak 4,5 km'ye kadar olan irtifalarda savaştığını gösteriyor. Onlar için savaşçıları ve motorları geliştiren Sovyet tasarımcıları bu durumu görmezden gelemezdi. Aynı zamanda, İngiliz Spitfire'ları ve Amerikan Mustang'leri, saydıkları eylemlerin doğası tamamen farklı olduğu için daha yüksek irtifa ile ayırt edildi. Ek olarak, P-51D ağır bombardıman uçaklarına eşlik etmek için gereken çok daha uzun bir menzile sahipti ve bu nedenle Spitfire, Alman Bf 109 ve Sovyet avcı uçaklarından önemli ölçüde daha ağırdı. Böylece, İngiliz, Amerikan ve Sovyet savaşçıları farklı savaş koşulları için yaratıldığından, bir bütün olarak makinelerden hangisinin en etkili olduğu sorusu anlamını yitiriyor. Makinelerin yalnızca ana teknik çözümlerini ve özelliklerini karşılaştırmanız önerilir.

Alman savaşçılarda durum farklı. Hem Doğu hem de Batı cephelerinde hava muharebesi için tasarlandılar. Bu nedenle, tüm Müttefik savaşçılarla makul bir şekilde karşılaştırılabilirler.

Peki, İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi savaşçılarını öne çıkaran neydi? Birbirlerinden temel farkları neydi? Ana şeyle başlayalım - tasarımcıların bu uçakların projelerinde ortaya koyduğu teknik ideoloji ile.

Yaratılış kavramı açısından en sıra dışı olanlar, belki de Spitfire ve Mustang idi.

"Bu sadece iyi bir uçak değil, bu bir Spitfire!" - İngiliz test pilotu G. Powell'ın böyle bir değerlendirmesi, şüphesiz, bu ailenin son avcı varyantlarından biri - savaş sırasında İngiliz Hava Kuvvetleri'nin en iyi savaşçısı olan Spitfire XIV için geçerlidir. Spitfire XIV'te bir Alman Me 262 jet avcı uçağı bir hava savaşında vuruldu.

1930'ların ortalarında Spitfire'ı yaratan tasarımcılar, görünüşte uyumsuz olan şeyleri birleştirmeye çalıştılar: o zamanki yüksek hızlı tek kanatlı avcı uçaklarının doğasında bulunan yüksek hız, çift kanatlı uçakların doğasında bulunan mükemmel manevra kabiliyeti, irtifa ve kalkış ve iniş özellikleri ile. Hedefe temelde ulaşıldı. Diğer birçok yüksek hızlı avcı uçağı gibi, Spitfire da iyi düzenlenmiş konsol tek kanatlı bir tasarıma sahipti. Ama bu sadece yüzeysel bir benzerlikti. Ağırlığı için, Spitfire, diğer tek kanatlı avcı uçaklarından çok daha az, taşıma yüzeyi başına küçük bir yük veren nispeten büyük bir kanada sahipti. Dolayısıyla yatay düzlemde mükemmel manevra kabiliyeti, yüksek tavan ve iyi kalkış ve iniş özellikleri. Bu yaklaşım istisnai bir şey değildi: Örneğin Japon tasarımcılar da aynısını yaptı. Ancak Spitfire'ın yaratıcıları daha da ileri gitti. Bu kadar büyük bir kanadın yüksek aerodinamik sürtünmesi nedeniyle, o yılların savaşçılarının kalitesinin en önemli göstergelerinden biri olan yüksek bir maksimum uçuş hızına ulaşmaya güvenmek imkansızdı. Sürtünmeyi azaltmak için, diğer avcı uçaklarından çok daha ince, göreli kalınlığa sahip profiller kullandılar ve kanadına planda eliptik bir şekil verdiler. Bu, yüksek irtifada ve manevra modlarında uçarken aerodinamik sürtünmeyi daha da azalttı.

Şirket olağanüstü bir savaş uçağı yaratmayı başardı. Bu, Spitfire'ın herhangi bir eksiklikten yoksun olduğu anlamına gelmez. Onlar. Örneğin, kanattaki düşük yük nedeniyle, bir dalışta hızlanma özellikleri açısından birçok savaşçıdan daha düşüktü.Alman, Amerikan ve hatta daha fazla Sovyet avcı uçağından daha yavaş, pilotun eylemlerine hızlı bir şekilde tepki verdi. rulo. Bununla birlikte, bu eksiklikler temel nitelikte değildi ve genel olarak, Spitfire, eylemde mükemmel nitelikler sergileyen şüphesiz en güçlü hava muharebe savaşçılarından biriydi.

Mustang avcı uçağının birçok çeşidi arasında en büyük başarı, İngiliz Merlin motorlarıyla donatılmış uçaklara düştü. Bunlar, R-51B, C ve elbette, II. Dünya Savaşı'nın en iyi ve en ünlü Amerikan savaşçısı olan R-51D idi. 1944'ten beri, ağır Amerikan B-17 ve B-24 bombardıman uçaklarının Alman savaşçılarının saldırılarına karşı güvenliğini sağlayan ve savaşta üstünlüklerini gösteren bu uçaklardı.

Mustang'in aerodinamik açısından ana ayırt edici özelliği, dünya uçak endüstrisi uygulamasında ilk kez bir savaş uçağına kurulan laminer bir kanattı. Savaşın arifesinde Amerikan araştırma merkezi NASA'nın laboratuvarında doğan uçağın bu "vurgusu" hakkında özellikle söylenmelidir. Gerçek şu ki, uzmanların o dönemin savaşçılarında laminer kanat kullanmanın tavsiye edilebilirliği konusundaki görüşleri belirsizdir. Savaştan önce laminer kanatlara yüksek umutlar verildiyse, belirli koşullar altında geleneksel kanatlara kıyasla daha az aerodinamik dirence sahip oldukları için, Mustang ile deneyim başlangıçtaki iyimserliği azalttı. Gerçek operasyonda böyle bir kanadın yeterince etkili olmadığı ortaya çıktı. Bunun nedeni, böyle bir kanadın bir parçası üzerinde laminer bir akış uygulamak için çok dikkatli yüzey bitirme ve profilin korunmasında yüksek doğruluk gerekliydi. Uçağa koruyucu bir renk uygularken ortaya çıkan pürüzlülük ve hatta seri üretimde (küçük dalga benzeri ince metal cilt) kaçınılmaz olarak ortaya çıkan profillemedeki küçük bir yanlışlık nedeniyle, laminarizasyonun R-51 kanadı üzerindeki etkisi büyük ölçüde azaltıldı. Yük taşıma özellikleri açısından, laminer kanat profilleri, iyi manevra kabiliyeti ve kalkış ve iniş özelliklerinin sağlanmasında zorluklara neden olan geleneksel kanat profillerinden daha düşüktü.

Düşük hücum açılarında, laminer kanat profilleri (bazen lamine kanat profilleri olarak adlandırılır), geleneksel tip profillere göre daha az aerodinamik sürtünmeye sahiptir.

Azalan dirence ek olarak, laminer profiller daha iyi hız niteliklerine sahipti - eşit bir göreli kalınlıkta, hava sıkıştırılabilirliğinin (dalga krizi) etkileri, geleneksel tip profillere göre daha yüksek hızlarda kendini gösterdi. Bunun zaten hesaba katılması gerekiyordu. Dalışlarda, özellikle ses hızının yere yakın olandan çok daha düşük olduğu yüksek irtifalarda, uçaklar, ses hızına yaklaşma ile ilgili özelliklerin zaten tezahür ettiği hızlara ulaşmaya başladı. Sözde kritik hızı, ya laminer olduğu ortaya çıkan daha hızlı profiller kullanarak ya da profilin göreli kalınlığını azaltarak, yapının ağırlığındaki kaçınılmaz artışa katlanırken ve azaltarak mümkün oldu. gaz tanklarının yerleştirilmesi için sıklıkla kullanılan (P-51D dahil) kanadın hacmi ve. İlginç bir şekilde, kanat profillerinin çok daha küçük nispi kalınlığı nedeniyle, Spitfire'ın kanadındaki dalga krizi, Mustang'in kanadından daha yüksek bir hızda meydana geldi.

İngiliz Havacılık Araştırma Merkezi RAE'de yapılan araştırma, kanat profillerinin önemli ölçüde daha küçük göreceli kalınlığı nedeniyle, Spitfire avcı uçağının yüksek hızlarda Mustang'den daha düşük bir sürtünme katsayısına sahip olduğunu gösterdi. Bunun nedeni, dalga akışı krizinin daha sonra ortaya çıkması ve daha “yumuşak” doğasıydı.

Hava muharebeleri nispeten düşük irtifalarda yapıldıysa, hava sıkıştırılabilirliği kriz fenomeni neredeyse kendini göstermedi, bu nedenle özel bir yüksek hızlı kanat ihtiyacı keskin bir şekilde hissedilmedi.

Sovyet uçağı Yak-3 ve La-7'yi yaratmanın yolu çok sıra dışı çıktı. Özünde, 1940'ta geliştirilen ve seri üretilen Yak-1 ve LaGG-3 avcı uçaklarının derin modifikasyonlarıydı.

Sovyet Hava Kuvvetleri'nde savaşın son aşamasında Yak-3'ten daha popüler bir savaşçı yoktu. O zaman en hafif savaşçıydı. Yak-3'te savaşan Normandie-Niemen alayının Fransız pilotları, savaş yeteneklerinden şu şekilde bahsetti: “Yak-3 size Almanlara karşı tam bir üstünlük sağlıyor. Yak-3'te iki kişi dörde, dört kişi de on altıya karşı savaşabilir!

Çok mütevazı bir enerji santrali ile uçuş performansını önemli ölçüde iyileştirmek için 1943'te Yak tasarımında radikal bir revizyon yapıldı. Bu çalışmadaki belirleyici yön, uçağın hafifletilmesi (kanat alanının azaltılması dahil) ve aerodinamiğinde önemli bir gelişmeydi. Belki de bu, uçağı niteliksel olarak tanıtmak için tek fırsattı, çünkü Sovyet endüstrisi henüz Yak-1'e kurulum için uygun yeni, daha güçlü motorlar seri üretmedi.

Havacılık teknolojisinin gelişimi için bu kadar olağanüstü zor bir yol olağanüstüydü. Uçağın uçuş veri kompleksini iyileştirmenin olağan yolu, daha güçlü motorlar kurmanın yanı sıra, uçak gövdesinin boyutlarında gözle görülür değişiklikler olmadan aerodinamiği iyileştirmekti. Buna neredeyse her zaman ağırlıkta belirgin bir artış eşlik etti.

Yak-3'ün tasarımcıları bu zor görevle zekice başa çıktı. İkinci Dünya Savaşı döneminin havacılığında, benzer ve bu kadar etkili bir şekilde gerçekleştirilen çalışmanın başka bir örneğini bulmak pek olası değildir.

Yak-1'e kıyasla Yak-3 çok daha hafifti, daha küçük bir nispi profil kalınlığına ve kanat alanına sahipti ve mükemmel aerodinamik özelliklere sahipti. Uçağın güç-ağırlık oranı önemli ölçüde artmış, bu da tırmanma hızını, hızlanma özelliklerini ve dikey manevra kabiliyetini önemli ölçüde iyileştirmiştir. Aynı zamanda, belirli kanat yükü gibi yatay manevra kabiliyeti, kalkış ve iniş için böylesine önemli bir parametre çok az değişti. Savaş sırasında Yak-3, uçması en kolay savaşçılardan biri olduğu ortaya çıktı.

Tabii ki, taktiksel olarak, Yak-3 hiçbir şekilde daha güçlü silahlar ve daha uzun savaş uçuş süresi ile ayırt edilen uçakların yerini almadı, ancak hafif, yüksek hızlı ve manevra kabiliyetine sahip bir hava muharebe aracı fikrini somutlaştırarak onları mükemmel bir şekilde tamamladı. , öncelikle savaşçılarla savaşmak için tasarlandı. düşman.

İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi hava muharebe savaşçılarına haklı olarak atfedilebilecek tek hava soğutmalı avcı olmasa da birkaç kişiden biri. La-7'de, ünlü Sovyet ası I.N. Kozhedub, La savaşçılarında imha ettiği 62'den 17 Alman uçağını (Me-262 jet avcı uçağı dahil) düşürdü.

La-7'nin yaratılış tarihi de sıra dışı. 1942'nin başında, oldukça vasat bir savaş aracı olduğu ortaya çıkan LaGG-3 avcı uçağı temelinde, selefinden yalnızca elektrik santralinde (sıvı soğutmalı) farklı olan La-5 avcı uçağı geliştirildi. motor, çok daha güçlü iki sıralı bir “yıldız” ile değiştirildi). La-5'in daha da geliştirilmesi sürecinde, tasarımcılar aerodinamik gelişimine odaklandılar. 1942-1943 döneminde. La markasının savaşçıları, önde gelen Sovyet havacılık araştırma merkezi TsAGI'nin tam ölçekli rüzgar tünellerinde en sık "misafir" idi. Bu tür testlerin temel amacı, aerodinamik kayıpların ana kaynaklarını belirlemek ve aerodinamik sürtünmeyi azaltmaya yardımcı olan tasarım önlemlerini belirlemekti. Bu çalışmanın önemli bir özelliği, önerilen tasarım değişikliklerinin uçakta büyük değişiklikler ve üretim sürecinde değişiklikler gerektirmemesi ve seri üretim fabrikalar tarafından nispeten kolayca gerçekleştirilebilmesiydi. Görünüşe göre, önemsiz şeylerden oldukça etkileyici bir sonuç elde edildiğinde, bu gerçekten "mücevher" işiydi.

Bu çalışmanın meyvesi, 1943'ün başında ortaya çıkan La-5FN - o zamanın en güçlü Sovyet savaşçılarından biri ve ardından La-7 - İkinci'nin en iyi savaşçıları arasında haklı olarak yerini alan bir uçaktı. Dünya Savaşı. La-5'ten La-5FN'ye geçiş sırasında, uçuş verilerindeki artış yalnızca daha iyi aerodinamik nedeniyle değil, aynı zamanda daha güçlü bir motor nedeniyle de sağlandıysa, La-7'nin performansındaki iyileşme yalnızca şu yollarla sağlandı: aerodinamik ve yapının ağırlığında bir azalma. Bu uçak, La-5'ten 80 km / s daha fazla hıza sahipti ve bunun% 75'i (yani 60 km / s) aerodinamik tarafından verildi. Hızdaki böyle bir artış, uçağın ağırlığını ve boyutlarını arttırmadan motor gücünde üçte birinden fazla bir artışa eşdeğerdir.

Bir hava muharebe uçağının en iyi özellikleri La-7'de vücut buluyordu: yüksek hız, mükemmel manevra kabiliyeti ve tırmanma hızı. Ek olarak, burada tartışılan diğer savaşçılarla karşılaştırıldığında, yalnızca bu uçakta hava soğutmalı bir motor olduğundan, hayatta kalma olasılığı daha yüksekti. Bildiğiniz gibi, bu tür motorlar sadece sıvı soğutmalı motorlardan daha uygun olmakla kalmaz, aynı zamanda büyük kesit boyutlarına sahip oldukları için pilotun ön yarımküreden gelen yangından bir tür koruma görevi görür.

Alman avcı Messerschmitt Bf 109, Spitfire ile aynı zamanda yaratıldı. İngiliz uçakları gibi, Bf 109 da savaş sırasında bir savaş aracının en başarılı örneklerinden biri haline geldi ve uzun bir evrimsel yoldan geçti: giderek daha güçlü motorlar, geliştirilmiş aerodinamik, operasyonel ve uçuş özellikleri ile donatıldı. Aerodinamik açısından en büyük değişiklik en son 1941'de Bf 109F'nin tanıtılmasıyla yapıldı. Uçuş verilerinin daha da iyileştirilmesi, esas olarak yeni motorların kurulumundan kaynaklandı. Dışarıdan, bu avcı uçağının en son modifikasyonları - Bf 109G-10 ve K-4, bir dizi aerodinamik iyileştirmeye sahip olmalarına rağmen, daha önceki Bf 109F'den çok az farklıydı.

Bu uçak, Nazi Luftwaffe'nin hafif ve manevra kabiliyetine sahip savaş aracının en iyi temsilcisiydi. Neredeyse tüm ikinci dünya savaşı boyunca Messerschmitt Bf 109 avcı uçakları sınıflarındaki en iyi uçak örnekleri arasındaydı ve ancak savaşın sonlarına doğru konumlarını kaybetmeye başladılar. Nispeten yüksek bir savaş irtifası için tasarlanmış en iyi Batılı savaşçıların doğasında bulunan nitelikleri, en iyi Sovyet "orta irtifa" savaşçılarının doğasında bulunan niteliklerle birleştirmenin imkansız olduğu ortaya çıktı.

İngiliz meslektaşları gibi, Bf 109'un tasarımcıları da yüksek bir azami hızı iyi manevra kabiliyeti ve kalkış ve iniş nitelikleriyle birleştirmeye çalıştı. Ancak bu sorunu tamamen farklı bir şekilde çözdüler: Spitfire'ın aksine, Bf 109'un kanatta büyük bir özgül yükü vardı, bu da yüksek hız elde etmeyi ve manevra kabiliyetini iyileştirmeyi mümkün kıldı, sadece iyi bilinen çıtalar kullanılmadı, aynı zamanda, savaşların doğru zamanda pilot tarafından küçük bir açıyla saptırılabileceği kanatçıklar. Kontrollü flep kullanımı yeni ve özgün bir çözümdü. Kalkış ve iniş özelliklerini iyileştirmek için, otomatik çıtalara ve kontrollü kanatlara ek olarak, kanatların ek bölümleri olarak çalışan uçan kanatçıklar kullanıldı; kontrollü bir stabilizatör de kullanıldı. Tek kelimeyle, Bf 109, doğal otomasyonu ile büyük ölçüde modern uçakların karakteristiği olan benzersiz bir doğrudan kaldırma kontrolü sistemine sahipti. Bununla birlikte, pratikte, tasarımcıların kararlarının çoğu kök salmadı. Karmaşıklık nedeniyle, kontrollü dengeleyiciyi, kanatçıkları asmak ve savaşta kanat serbest bırakma sistemini terk etmek gerekiyordu. Sonuç olarak, manevra kabiliyeti açısından, Bf 109, en iyi yerli uçaktan daha düşük olmasına rağmen, hem Sovyet hem de Amerikan diğer savaşçılardan çok farklı değildi. Kalkış ve iniş özellikleri benzerdi.

Uçak yapımı deneyimi, bir savaş uçağının kademeli olarak iyileştirilmesine neredeyse her zaman ağırlığında bir artış eşlik ettiğini göstermektedir. Bunun nedeni, daha güçlü ve dolayısıyla daha ağır motorların kurulması, yakıt arzında bir artış, silahların gücünde bir artış, gerekli yapısal takviyeler ve diğer ilgili önlemlerdir. Sonunda, bu tasarımın rezervlerinin tükendiği bir zaman gelir. Sınırlamalardan biri, kanattaki belirli yüktür. Bu, elbette, tek parametre değil, tüm uçaklar için en önemli ve ortak olanlardan biridir. Böylece Spitfire avcı uçakları 1A versiyonundan XIV versiyonuna ve Bf 109'u B-2'den G-10 ve K-4'e değiştirdikçe, spesifik kanat yükleri yaklaşık üçte bir oranında arttı! Zaten Bf 109G-2'de (1942) 185 kg/m2 iken, yine 1942'de piyasaya sürülen Spitfire IX yaklaşık 150 kg/m2'ye sahipti. Bf 109G-2 için bu kanat yüklemesi sınıra yakındı. Daha da büyümesiyle, kanadın çok etkili mekanizasyonuna (kaburgalar ve kanatlar) rağmen, uçağın akrobasi, manevra ve kalkış ve iniş özellikleri keskin bir şekilde bozuldu.

1942'den beri, Alman tasarımcılar en iyi hava muharebe savaşçılarını çok katı ağırlık kısıtlamaları altında geliştiriyorlar ve bu da uçağın niteliksel olarak iyileştirilmesi olanaklarını büyük ölçüde daralttı. Ve Spitfire'ın yaratıcıları hala yeterli rezervlere sahipti ve özellikle ağırlıktaki artışı dikkate almadan kurulu motorların gücünü artırmaya ve silahları güçlendirmeye devam etti.

Seri üretimlerinin kalitesi, uçakların aerodinamik özellikleri üzerinde büyük bir etkiye sahiptir. Dikkatsiz üretim, tasarımcıların ve bilim adamlarının tüm çabalarını boşa çıkarabilir. Bu çok sık olmaz. Yakalanan belgelere bakılırsa, Almanya'da savaşın sonunda Alman, Amerikan ve İngiliz savaşçılarının aerodinamiği hakkında karşılaştırmalı bir çalışma yürüterek, Bf 109G'nin en kötü üretim kalitesine sahip olduğu sonucuna vardılar ve özellikle , bu nedenle, aerodinamiğinin en kötüsü olduğu ortaya çıktı, bu da yüksek olasılıkla Bf 109K-4'e genişletilebilir.

Yukarıdakilerden, teknik yaratma konsepti ve yerleşim düzeninin aerodinamik özellikleri açısından, karşılaştırılan uçakların her birinin oldukça orijinal olduğu görülebilir. Ancak aynı zamanda birçok ortak özelliğe de sahiptirler: iyi düzenlenmiş şekiller, dikkatli motor kaportası, iyi gelişmiş yerel aerodinamik ve soğutma cihazlarının aerodinamiği.

Tasarıma gelince, Sovyet savaşçılarının üretimi İngiliz, Alman ve özellikle Amerikan uçaklarından çok daha basit ve daha ucuzdu. Kıt malzemeler içlerinde çok sınırlı miktarlarda kullanılmıştır. Bu sayede SSCB, en ciddi malzeme kısıtlamaları ve vasıflı işgücü eksikliği karşısında yüksek oranda uçak üretimi sağlamayı başardı. Ülkemizin en zor durumda olduğunu söylemeliyim. 1941'den 1944'e dahil, birçok metalurji işletmesinin bulunduğu sanayi bölgesinin önemli bir kısmı Naziler tarafından işgal edildi. Bazı fabrikalar iç bölgelere tahliye edilmeyi ve yeni yerlerde üretim kurmayı başardı. Ancak üretim potansiyelinin önemli bir kısmı hala geri dönüşü olmayan bir şekilde kaybedildi. Ayrıca çok sayıda kalifiye işçi ve uzman cepheye gitti. Makinelerde yerlerini uygun düzeyde çalışamayan kadın ve çocuklar aldı. Bununla birlikte, SSCB'nin uçak endüstrisi, hemen olmasa da, uçakta cephenin ihtiyaçlarını karşılayabildi.

Tamamen metal Batılı savaşçıların aksine, ahşap Sovyet uçaklarında yaygın olarak kullanıldı. Ancak aslında yapının ağırlığını belirleyen birçok güç elemanında metal kullanılmıştır. Bu nedenle, ağırlık mükemmelliği açısından Yak-3 ve La-7, neredeyse yabancı savaşçılardan farklı değildi.

Teknolojik gelişmişlik, bireysel ünitelere erişim kolaylığı ve genel olarak bakım kolaylığı açısından Bf 109 ve Mustang biraz tercih edilebilir görünüyordu. Bununla birlikte, Spitfires ve Sovyet savaşçıları da savaş operasyonunun koşullarına iyi adapte edildi. Ancak, ekipman kalitesi ve otomasyon seviyesi gibi çok önemli özellikler açısından, Yak-3 ve La-7, en iyileri Alman uçakları (sadece Bf 109 değil, diğerleri) olan Batı savaşçılarından daha düşüktü. otomasyon açısından.

Uçağın yüksek uçuş performansının ve genel muharebe kabiliyetinin en önemli göstergesi santraldir. Teknoloji, malzeme, kontrol ve otomasyon sistemlerindeki en son başarıların her şeyden önce uçak motoru endüstrisinde somutlaştırıldığı yer. Motor yapımı, uçak endüstrisinin en yoğun bilim dallarından biridir. Bir uçakla karşılaştırıldığında, yeni motorlar oluşturma ve ince ayar yapma süreci çok daha fazla zaman alır ve çok çaba gerektirir.

İkinci Dünya Savaşı sırasında İngiltere, uçak motoru yapımında lider konumdaydı. Spitfire'ları ve Mustang'lerin en iyi versiyonlarını (P-51B, C ve D) donatan Rolls-Royce motorlarıydı. ABD'de Packard lisansı altında üretilen İngiliz Merlin motorunun sadece kurulumunun Mustang'in büyük yeteneklerinin fark edilmesini mümkün kıldığını ve onu elit savaşçılar kategorisine getirdiğini abartmadan söyleyebiliriz. Bundan önce, R-51 orijinal olmasına rağmen, savaş yetenekleri açısından oldukça vasat bir uçaktı.

Mükemmel performanslarını büyük ölçüde belirleyen İngiliz motorlarının özelliği, koşullu oktan sayısı 100-150'ye ulaşan yüksek dereceli benzin kullanılmasıydı. Bu, silindirlere büyük ölçüde hava basıncının (daha doğrusu çalışma karışımının) uygulanmasını ve böylece yüksek güç elde edilmesini mümkün kıldı. SSCB ve Almanya, bu kadar kaliteli ve pahalı yakıtta havacılığın ihtiyaçlarını karşılayamadı. Tipik olarak, oktan sayısı 87-100 olan benzin kullanıldı.

Karşılaştırılan avcı uçaklarında bulunan tüm motorları birleştiren karakteristik bir özellik, gerekli irtifayı sağlayan iki hızlı tahrikli santrifüj süper şarj cihazlarının (PTsN) kullanılmasıydı. Ancak Rolls-Royce motorları arasındaki fark, süper şarj cihazlarının her zamanki gibi bir değil, iki ardışık sıkıştırma aşamasına ve hatta çalışma karışımının özel bir radyatörde ara soğutulmasına sahip olmasıydı. Bu tür sistemlerin karmaşıklığına rağmen, motor tarafından pompalama için harcanan güç kayıplarını önemli ölçüde azalttığından, kullanımlarının yüksek irtifa motorları için tamamen haklı olduğu ortaya çıktı. Bu çok önemli bir faktördü.

Orijinali, otomatik kontrol ile motordan üfleyici çarkına dişli oranını sorunsuz bir şekilde ayarlayan bir turbo kaplin üzerinden sürülen DB-605 motor enjeksiyon sistemiydi. Sovyet ve İngiliz motorlarında bulunan iki hızlı tahrik süperşarjörlerinin aksine, turbo kaplin, enjeksiyon hızları arasında meydana gelen güç düşüşünü azaltmayı mümkün kıldı.

Alman motorlarının (DB-605 ve diğerleri) önemli bir avantajı, silindirlere doğrudan yakıt enjeksiyonunun kullanılmasıydı. Geleneksel bir karbüratör sistemi ile karşılaştırıldığında bu, elektrik santralinin güvenilirliğini ve verimliliğini artırdı. Diğer motorlardan sadece La-7'de bulunan Sovyet ASh-82FN'de benzer bir doğrudan enjeksiyon sistemi vardı.

Mustang ve Spitfire'ın uçuş performansını iyileştirmede önemli bir faktör, motorlarının yüksek güçte nispeten kısa süreli çalışma modlarına sahip olmasıydı. Savaşta, bu savaşçıların pilotları, uzun süreli, yani nominal, savaş (5-15 dakika) veya acil durumlarda, acil durum (1-5 dakika) modlarına ek olarak bir süre kullanabilir. Savaş ya da aynı zamanda askeri rejim, motorun hava savaşında çalışması için ana rejim haline geldi. Sovyet savaşçılarının motorları, irtifalarda yüksek güç modlarına sahip değildi ve bu da uçuş özelliklerini daha da iyileştirme olasılığını sınırladı.

Mustang'lerin ve Spitfire'ların çoğu çeşidi, Batı'daki havacılık operasyonları için tipik olan yüksek muharebe irtifası için tasarlandı. Bu nedenle motorları yeterli irtifaya sahipti. Alman motor üreticileri karmaşık bir teknik sorunu çözmek zorunda kaldılar. Batı'da hava muharebesi için gerekli olan motorun nispeten büyük bir tasarım yüksekliği ile, Doğu'daki muharebe operasyonları için gerekli olan alçak ve orta irtifalarda gerekli gücü sağlamak önemliydi. Bilindiği gibi, irtifadaki basit bir artış, genellikle düşük irtifalarda artan güç kayıplarına yol açar. Bu nedenle, tasarımcılar çok fazla yaratıcılık gösterdiler ve bir dizi olağanüstü teknik çözüm uyguladılar.Yüksekliği açısından, DB-605 motoru, olduğu gibi, İngiliz ve Sovyet motorları arasında bir ara konum işgal etti. Hesaplananın altındaki irtifalarda gücü artırmak için, nispeten düşük oktan sayısına rağmen, artışı önemli ölçüde artırmayı mümkün kılan bir su-alkol karışımı enjeksiyonu (MW-50 sistemi) kullanıldı ve sonuç olarak, patlama olmadan güç. Acil durum gibi, genellikle üç dakikaya kadar kullanılabilen bir tür maksimum mod ortaya çıktı.

Hesaplananın üzerindeki irtifalarda, güçlü bir oksitleyici ajan olarak, nadir bir atmosferde oksijen eksikliğini telafi ediyor gibi görünen ve bir süre için arttırmayı mümkün kılan nitröz oksit enjeksiyonu (GM-1 sistemi) kullanılabilir. motorun irtifasını belirler ve özelliklerini Rolls motorlarınkilere yaklaştırır. Doğru, bu sistemler uçağın ağırlığını (60-120 kg) arttırdı, santrali ve çalışmasını önemli ölçüde karmaşıklaştırdı. Bu sebeplerden dolayı ayrı ayrı kullanılmış ve tüm Bf 109G ve K modellerinde kullanılmamıştır.

Bir dövüşçünün silahlarının, bir dövüşçünün savaş kabiliyeti üzerinde önemli bir etkisi vardır. Silahların bileşimi ve yeri açısından, söz konusu uçak çok farklıydı. Sovyet Yak-3 ve La-7 ve Alman Bf 109G ve K silahların (ön gövdede toplar ve makineli tüfekler) merkezi bir konumuna sahipse, o zaman Spitfire'lar ve Mustang'ler onları alanın dışında kanatta tutuyordu. pervane. Buna ek olarak, Mustang'in yalnızca ağır makineli tüfek silahları vardı, diğer savaşçıların da silahları vardı ve La-7 ve Bf 109K-4'ün yalnızca silah silahları vardı. Batı operasyon tiyatrosunda, P-51D'nin öncelikle düşman savaşçılarıyla savaşması amaçlandı. Bu amaçla, altı makineli tüfeğinin gücü oldukça yeterliydi. Mustang'in aksine, İngiliz Spitfire'ları ve Sovyet Yak-3'leri ve La-7'leri, doğal olarak daha güçlü silahlar gerektiren bombardıman uçakları da dahil olmak üzere herhangi bir amaç için uçaklara karşı savaştı.

Silahların kanat ve merkezi kurulumunu karşılaştırarak, bu planlardan hangisinin en etkili olduğunu cevaplamak zor. Ancak yine de, Almanlar gibi Sovyet cephe pilotları ve havacılık uzmanları, en yüksek ateş doğruluğunu sağlayan merkezi olanı tercih etti. Böyle bir düzenleme, bir düşman uçağı tarafından çok kısa mesafelerden taarruz yapıldığında daha avantajlıdır. Yani, Sovyet ve Alman pilotlar genellikle Doğu Cephesinde böyle hareket etmeye çalıştılar. Batı'da, hava savaşları esas olarak yüksek irtifalarda yapıldı ve savaşçıların manevra kabiliyeti önemli ölçüde bozuldu. Düşmana yakın mesafeden yaklaşmak çok daha zor hale geldi ve bombardıman uçaklarıyla da çok tehlikeliydi, çünkü bir savaşçının ağır manevralar nedeniyle hava topçularının ateşinden kaçması zordu. Bu nedenle, uzun bir mesafeden ateş açtılar ve belirli bir imha aralığı için tasarlanan silahların kanat kurulumunun merkezi olanla oldukça karşılaştırılabilir olduğu ortaya çıktı. Ek olarak, kanat düzenine sahip silahların ateş hızı, bir pervaneden ateş etmek için senkronize edilmiş silahlarınkinden daha yüksekti (La-7'deki silahlar, Yak-3 ve Bf 109G'deki makineli tüfekler), silahlanma ortaya çıktı. ağırlık merkezine yakın olması ve mühimmat tüketiminin pratik olarak konumu üzerinde hiçbir etkisi yoktu. Ancak bir dezavantaj, kanat şemasında hala organik olarak doğaldı - bu, uçağın uzunlamasına eksenine göre artan bir atalet momentidir ve bu, avcı uçağının pilotun eylemlerine verdiği tepkiyi kötüleştirmiştir.

Bir uçağın savaş kabiliyetini belirleyen pek çok kriter arasında, uçuş verilerinin kombinasyonu bir avcı için en önemlisiydi. Tabii ki, bunlar kendi başlarına değil, örneğin stabilite, akrobasi özellikleri, kullanım kolaylığı, görünürlük vb. gibi bir dizi diğer nicel ve nitel göstergelerle birlikte önemlidir. Bazı uçak sınıfları için, örneğin eğitim, bu göstergeler çok önemlidir. Ancak geçmiş savaşın savaş araçları için, savaşçıların ve bombardıman uçaklarının savaş etkinliğinin ana teknik bileşenleri olan uçuş özellikleri ve silahlanma belirleyicidir. Bu nedenle, tasarımcılar her şeyden önce uçuş verilerinde veya daha doğrusu önemli bir rol oynayanlarda öncelik elde etmeye çalıştılar.

“Uçuş verileri” kelimelerinin, savaşçılar için ana olarak maksimum hız, tırmanma hızı, bir sorti menzili veya süresi, manevra kabiliyeti, hızlı bir şekilde hız alma yeteneği olan bir dizi önemli gösterge anlamına geldiğini açıklığa kavuşturmak gerekir. bazen pratik bir tavan. Deneyimler, savaşçıların teknik mükemmelliğinin bir sayı, formül veya hatta bir bilgisayarda uygulanmak üzere tasarlanmış bir algoritma ile ifade edilebilecek herhangi bir kritere indirgenemeyeceğini göstermiştir. Savaşçıların karşılaştırılması ve temel uçuş özelliklerinin en uygun kombinasyonunun aranması sorunu hala en zor olanlardan biridir. Örneğin, neyin daha önemli olduğunu önceden nasıl belirleyebilirim - manevra kabiliyetinde ve pratik tavanda üstünlük veya maksimum hızda bir avantaj mı? Kural olarak, birinde öncelik, diğerinin pahasına elde edilir. En iyi dövüş niteliklerini veren "altın ortalama" nerede? Açıkçası, pek çok şey bir bütün olarak hava savaşının taktiklerine ve doğasına bağlıdır.

Maksimum hız ve tırmanma oranının önemli ölçüde motorun çalışma moduna bağlı olduğu bilinmektedir. Bir şey uzun veya nominal mod, diğeri ise acil durum art yakıcıdır. Bu, savaşın son dönemindeki en iyi savaşçıların maksimum hızlarının karşılaştırılmasından açıkça görülmektedir. Yüksek güç modlarının varlığı, uçuş performansını önemli ölçüde artırır, ancak yalnızca kısa bir süre için, aksi takdirde motorda hasar meydana gelebilir. Bu nedenle, en büyük gücü veren motorun çok kısa süreli acil çalışması, o zaman santralin hava muharebesinde çalışması için ana olarak kabul edilmedi. Pilot için yalnızca en acil, ölümcül durumlarda kullanılmak üzere tasarlandı. Bu pozisyon, son Alman pistonlu avcı uçaklarından biri olan Messerschmitt Bf 109K-4'ün uçuş verilerinin analizi ile iyi bir şekilde doğrulanmıştır.

Bf 109K-4'ün temel özellikleri, 1944'ün sonunda Alman Şansölyesi için hazırlanan oldukça kapsamlı bir raporda verilmiştir. Rapor, Alman uçak endüstrisinin durumunu ve beklentilerini ele aldı ve Alman havacılık araştırma merkezi DVL ile Messerschmitt, Arado, Junkers gibi önde gelen havacılık firmalarının katılımıyla hazırlandı. Bf 109K-4'ün yeteneklerini analiz ederken, oldukça ciddi düşünmek için her nedenin olduğu bu belgede, tüm verileri yalnızca santralin sürekli çalışmasına karşılık gelir ve maksimum güçteki özellikler dikkate alınmaz ve hatta dikkate alınmaz. adı geçen. Ve bu şaşırtıcı değil. Motorun aşırı ısınması nedeniyle, bu avcı uçağının pilotu, maksimum kalkış ağırlığı ile tırmanırken, nominal modu bile uzun süre kullanamadı ve kalkıştan 5.2 dakika sonra hızı ve buna bağlı olarak gücü azaltmak zorunda kaldı. Daha az ağırlıkla kalkış yaparken durum pek düzelmedi. Bu nedenle, bir su-alkol karışımının enjeksiyonu (MW-50 sistemi) dahil olmak üzere bir acil durum modunun kullanılması nedeniyle tırmanma oranındaki herhangi bir gerçek artıştan bahsetmek gerekli değildir.

Dikey tırmanma hızının yukarıdaki grafiğinde (aslında bu, tırmanma hızı özelliğidir), maksimum güç kullanımının ne gibi bir artış sağlayabileceği açıkça görülmektedir. Bununla birlikte, böyle bir artış, bu modda tırmanmak imkansız olduğundan, doğası gereği oldukça resmidir. Pilot, yalnızca uçuşun belirli anlarında MW-50 sistemini açabilir, yani. aşırı güç artışı ve o zaman bile, soğutma sistemleri ısının uzaklaştırılması için gerekli rezervlere sahip olduğunda. Bu nedenle, MW-50 takviye sistemi faydalı olmasına rağmen, Bf 109K-4 için hayati önem taşımıyordu ve bu nedenle bu tip tüm avcı uçaklarına kurulmamıştı. Bu arada, Bf 109K-4 verileri, bu uçağın tamamen karakteristik olmayan MW-50'yi kullanan acil durum rejimine tam olarak karşılık gelen basında yayınlanmaktadır.

Yukarıdakiler, savaşın son aşamasının savaş pratiği tarafından iyi bir şekilde doğrulanmaktadır. Bu nedenle, Batı basını genellikle Mustang'lerin ve Spitfire'ların Batı operasyon tiyatrosundaki Alman savaşçıları üzerindeki üstünlüğünden bahseder. Düşük ve orta irtifalarda hava savaşlarının gerçekleştiği Doğu Cephesinde, Sovyet Hava Kuvvetleri pilotları tarafından defalarca not edilen Yak-3 ve La-7 rekabet dışı kaldı. Ve işte Alman savaş pilotu V. Wolfrum'un görüşü:

Savaşta gördüğüm en iyi dövüşçüler, Kuzey Amerika Mustang P-51 ve Rus Yak-9U oldu. Her iki savaşçı da Me-109K-4 dahil olmak üzere modifikasyondan bağımsız olarak Me-109'a göre açık bir performans avantajına sahipti.