Donanmada buhar motorları. Kürek vapurlarının dönüşü

Göndermek

vapur

Buharlı gemi nedir?

Bir vapur, pervaneleri veya kürek çarklarını döndürerek buhar enerjisiyle hareket ettirilen bir su aracıdır. SS, S. S. veya S/S (vidalı vapurlar için) veya PS (kürekli vapurlar için) öneki bazen buharlı gemileri belirtmek için kullanılır, ancak bu gösterimler çoğunlukla deniz buharlı gemilerini (buharlı gemi) belirtmek için kullanılır.

Vapur terimi, göllerde ve nehirlerde çalışan küçük, ada, buharla çalışan tekneleri, daha yaygın olarak nehir teknelerini ifade eder. Buhar enerjisinin kullanımı güvenilirlik açısından kendisini haklı çıkarmaya başladıktan sonra, daha büyük, okyanusta seyahat eden gemilerde de buhar gücü kullanıldı.

Buharlı geminin tarihi

İlk buharlı gemiyi kim icat etti?

Tekneyi bir buhar motoruyla donatma girişimleri, Fransız mucit Denis Papin ve İngiliz mucit Thomas Newcomen tarafından gerçekleştirildi. Papin buharlı otoklavı (düdüklü tencere gibi) icat etti ve aynı dönemde İngiltere'de Thomas Savery tarafından yapılan pompaya benzer şekilde, atmosfer basıncıyla itilen kapalı silindirler ve pistonlarla deneyler yaptı. Papin, bu buhar pompasını tekerlekli bir teknede çalıştırmayı önerdi ve fikrini İngiltere'de satmaya çalıştı. Pistonun hareketini başarılı bir şekilde dönme hareketine dönüştüremedi ve buharı yeterli basınç üretemedi. Newcomen'in tasarımı ilk sorunu çözmeyi başardı, ancak zamanın motorlarında bulunan sınırlamalarla sınırlı kaldı.

Vapur, 1729'da İngiliz doktor John Allen tarafından tanımlanmış ve patenti alınmıştır. 1736'da Jonathan Hulls, İngiltere'de Newcomen ile çalışan bir buharlı tekne için (çeki demiri yerine bir kasnak ve döner hareketi sağlamak için bir mandal kullanarak) bir patent aldı, ancak bu konsepti mümkün kılan James Watt'ın buhar motorlarını geliştirmesiydi. Pennsylvania, Lancaster'dan William Henry, İngiltere'ye yaptığı bir gezi sırasında Watt'ın motorunu öğrenerek kendi motorunu yaptı. 1763'te onu bir tekneye koydu. Tekne battı ve Henry geliştirilmiş bir model yapmasına rağmen, başkalarına ilham vermiş olsa da çok başarılı değildi.

İlk buharla çalışan gemi, Pyroscaphe, bir Newcomen buhar motoruyla çalışıyordu; 1783'te Fransa'da Marquis Claude de Geoffroy ve meslektaşları tarafından daha önceki bir 1776 Palmipède modelinin modernizasyonu olarak inşa edildi. 15 Temmuz 1783'teki ilk gösterisi sırasında, Piroskaf, ekipman bozulana kadar on beş dakika boyunca Saone Nehri'nin akıntısına karşı gitti. Geminin bu tür birkaç sefer daha yaptığı söylendiği için arıza muhtemelen ciddi değildi. Bunu takiben, de Geoffroy hükümeti çalışmalarına ilgi göstermeye çalıştı, ancak siyasi nedenlerle, şimdi Paris'te Seine'de bulunan geminin başka bir versiyonunu inşa etmesi istendi. Ancak De Geoffroy'un bunun için fonu yoktu ve Fransız Devrimi olaylarından sonra, mucit ülkeyi terk ettiğinden proje üzerindeki çalışmalar durduruldu.

Benzer tekneler 1785 yılında Philadelphia'da John Fitch ve İskoçya'nın Dumfries kentinde William Symington tarafından yapılmıştır. Fitch, 1787'de fırlatmayı başarıyla denedi ve 1788'de Philadelphia ve Burlington, New Jersey arasındaki Delaware Nehri boyunca en az 30 yolcu taşıyan düzenli bir ticari hizmet başlattı. Bu tekne, kural olarak, 11'den 13 km / s'ye kadar hızlar geliştirdi ve kısa hizmeti sırasında 3200 km'den fazla yol kat etti. Fitch'in teknesi ticari bir başarı değildi, çünkü bu rota boyunca nispeten iyi demiryolu bağlantıları düzgün bir şekilde organize edildi. Ertesi yıl, ikinci bir tekne 48 km'lik bir geziye hizmet etti ve 1790'da üçüncü bir tekne Delaware Nehri üzerinde test edildi, patent anlaşmazlıkları Fitch'i başladığı işi sürdürmekten caydırmadan önce.

Aynı zamanda, İskoçya'da Dumfries yakınlarındaki Dalswinton'dan Patrick Miller, gövdeler arasına yerleştirilmiş krank kanatlı tekerleklerle elle hareket ettirilen çift gövdeli tekneler geliştirdi ve hatta çeşitli Avrupa hükümetlerini, 75 metre uzunluğundaki dev bir savaş gemileri versiyonunda ilgilendirmeye çalıştı. uzunluk. Miller, İsveç Kralı III. Gustav'a "Deney" adı verilen 30 metre uzunluğunda bir çalışma ölçekli model gönderdi. Ardından, 1785'te Miller, kesicinin kıç çarkını çalıştıran patentli buhar motorunu inşa etmesi için mühendis William Symington'ı tuttu. Gemi, 1788'de Dalswinton Gölü'nde başarıyla denendi ve ertesi yıl büyük bir buharlı gemi tarafından takip edildi. Ancak Miller kısa süre sonra bu projeden vazgeçti.

19. yüzyılda vapurlar

Patrick Miller'ın başarısız projesi, Forth ve Clyde Canal Company'nin yöneticisi Lord Dundas'ın dikkatini çekti ve 5 Haziran 1800'de şirketin yöneticileriyle yaptığı bir toplantıda, "Captain Shank's'ın kanalında kullanılması için önerilerini aldı. Bay Symington'ın buhar motoruyla donatılmış bir geminin modeli" onaylandı.

Gemi, Alexander Hart tarafından Grangemouth'ta inşa edildi ve kürek tekerleklerini çeviren bir kranka kablo güç aktarımına sahip dikey silindirli bir Symington motoruyla güçlendirildi. Haziran 1801'de Carron Nehri üzerindeki denemeler, Forth Nehri'nden Carron Nehri boyunca ve oradan da başarılı oldukları Fort Clyde Kanalı boyunca çekme gemilerinden oluşuyordu.

1801'de Symington, doğrudan bir kranka bağlı yatay bir buhar motorunun patentini aldı. Lord Dundas'ın kızının adını taşıyan Charlotte Dundas olarak bilinen ikinci bir buharlı gemi inşa etmek için Lord Dundas'tan destek aldı. Symington, güçlü yatay krank tahrikli büyük kanatlı çarkı için, kanal kıyılarına zarar gelmesini önlemek için gemi gövdesinin ortasındaki bir çemberle çevrelenen yeni bir gövde tasarladı. Yeni gemi ahşap bir gövdeye sahipti ve 17,1 metre uzunluğunda, 5,5 metre genişliğinde ve 2,4 metre derinliğindeydi. Vapur John Allan tarafından inşa edildi ve motor Carron tarafından inşa edildi.

İlk sefer 4 Ocak 1803'te Glasgow Kanalı'nda Lord Dundas ve bazı akrabaları ve arkadaşları ile gemide gerçekleşti. Kalabalık gördüklerinden memnun kaldı, ancak Symington iyileştirmeler yapmak istedi ve 28 Mart'ta daha iddialı bir test daha yapıldı. Bu kez, Charlotte Dundas Glasgow'daki Forth Clyde Kanalı boyunca 30 km'lik iki 70 tonluk mavnayı çekti ve "tüm diğer Kanal gemilerini durduran kuvvetli rüzgara" rağmen, geçmesi sadece dokuz buçuk saat sürdü. yaklaşık 3 km / s ortalama hıza. Charlotte Dundas, buhar gücünün gemiler için pratikliğini göstermesi bakımından ilk pratik buharlı gemiydi ve sürekli üretim ve geliştirmeye başlayan ilk buharlı gemiydi.

Amerikalı Robert Fulton, Charlotte Dundas'ın denemelerine katıldı ve vapurun potansiyelinin ilgisini çekti. Fransa'da çalışırken, ona çalışan vapurunun ilk modelini vermiş olabilecek İskoç mühendis Henry Bell'in asistanı ve muhabiriydi. 1803'te Seine Nehri'ni seyreden kendi vapurunu tasarladı.

Daha sonra, 1807'de ilk gerçek buharlı gemisini inşa ettiği Amerika'ya getirilen bir Watt buharlı motoru aldı. North River Steamboat (daha sonra Clermont olarak bilinir) idi ve New York ile Albany, New York arasında yolcu taşıyordu. Clairmont, 150 mil (240 km) bir yolculuğu 32 saatte tamamlamayı başardı. Vapur, bir Bolton-Watt motoruyla çalıştırıldı ve uzun mesafeli yolculuklar yapabildi. Hudson Nehri üzerinde yolcu taşıyan ilk ticari olarak başarılı vapurdu.

Ekim 1811'de, Küçük Juliana, John Stevens tarafından tasarlanan bir gemi, Hoboken ve New York arasındaki ilk buharlı feribot olarak çalıştı. Stevens'ın gemisi, Claremont'taki Bolton-Watt motoruna zıt olarak çift vidalı bir buharlı pişirici olarak tasarlandı. Bu tasarım, Stevens'ın Hoboken'den Philadelphia'ya açık okyanusta başarılı bir şekilde yelken açan ilk buharlı gemi olan Phoenix'in önceki buharlı gemisinin bir modifikasyonuydu.

1812'de vapur "Comet" (PS Comet) Henry Bell, İskoçya'daki Clyde Nehri üzerinde yolcu trafiğini açtı.

1814'te Dumbarton'da denize indirilen Margery, Ocak 1815'te Thames Nehri üzerindeki ilk vapur oldu, bu da Londralıları şaşırttı. Fransızlara satıldığı ve İngiliz Kanalı'nı geçen ilk buharlı gemi olduğu 1816'ya kadar Londra'dan Gravesend'e gitti. Paris'e vardığında, yeni sahipleri onun adını "Elise" (Elise) olarak değiştirdiler ve Seine Nehri üzerinde bir vapur seferi açtılar.

1818'de ilk İtalyan buharlı gemisi Ferdinando I, yapıldığı Napoli limanından ayrıldı.

İlk deniz vapuru

İlk deniz vapuru, eski bir Fransız Lugger olan Richard Wright'ın Deneyi idi; Leeds'i Yarmouth'a bırakarak 19 Temmuz 1813'te Yarmouth'a geldi. "Tug" (Römorkör) - ilk römorkör, Wood kardeşler tarafından 5 Kasım 1817'de Port Glasgow'da denize indirildi. 1818 yazında, Kuzey İskoçya'yı geçerek Doğu Sahili'ne giden ilk buharlı gemi oldu.

Buharlı teknelerin kullanımı

Vapur dönemi Philadelphia'da 1787'de John Fitch'in (1743-1798) Amerika Birleşik Devletleri Anayasa Konvansiyonu üyelerinin huzurunda 22 Ağustos 1787'de Delaware Nehri üzerinde 14 metrelik bir vapurun ilk başarılı testini yapmasıyla başladı. Fitch daha sonra Philadelphia ve Burlington, New Jersey arasındaki Delaware Nehri boyunca yolcu ve yük taşıyan daha büyük bir gemi inşa etti. Buharlı gemisi finansal bir başarı elde edemedi ve birkaç aylık hizmetten sonra kapatıldı.

Oliver Evans (1755-1819) - Philadelphia mucidi, Newport, Delaware'de Galli yerleşimci bir ailede doğdu. 1801'de geliştirilmiş bir yüksek basınçlı buhar motoru tasarladı, ancak bir tane yapmadı (1804'te patenti alındı). Philadelphia Sağlık Kurulu, gemi onarım rıhtımlarının taranması ve temizlenmesi sorunuyla ilgilendi ve 1805'te Evans, onları "Oruktor Amphibolos" adını verdiği buharla çalışan bir tarama makinesi geliştirmesi için sözleşme yapmaya ikna etti. Bir tarama inşa edildi, ancak yalnızca küçük bir başarı elde etti. Evans'ın yüksek basınçlı buhar motoru, önemli ölçüde yüksek bir güç-ağırlık oranına sahipti ve bu da onu lokomotif ve vapur uygulamaları için pratik hale getirdi. Evans, ABD patentlerinin mucitlere sağladığı yetersiz koruma karşısında o kadar bunalmıştı ki, sonunda tüm mühendislik çizimlerini ve icat eskizlerini aldı ve çocuklarının patent ihlallerini dava ederek zamanlarını boşa harcamasını önlemek için onları yok etti.

New York'ta Hudson Nehri üzerinde geniş mülklere sahip olan Robert Fulton ve Robert Livingston, 1802'de bir araya geldiler ve Hudson Nehri üzerindeki New York ile Albany, New York arasındaki rotaya hizmet edecek bir buharlı tekne inşa etmek için bir anlaşma yaptılar. Livingston, New Jersey'deki Hudson Nehri üzerinde geniş araziye sahip olan John Stevens ile 1797 tarihli bir geçici anlaşmayı bozduktan sonra, Hudson Nehri üzerinde navigasyon tekelini başarıyla kazandılar. Eski anlaşmaya göre, kuzey Hudson Nehri rotası Livingston'a ve güney rotası Stevens'a gitti ve Stevens tarafından tasarlanan gemileri her iki rota için kullanma anlaşmasıyla. Yeni tekelin başlamasıyla birlikte, Livingston'un mülkünden sonra Clermont adlı Fulton ve Livingston vapuru kar elde edebildi. Şüpheciler arasında Claremont, "Fulton'un Aptallığı" takma adını aldı. 17 Ağustos 1807 Pazartesi günü, Claremont'un Hudson Nehri'ndeki unutulmaz ilk yolculuğu başladı. Gemi, Albany'ye 240 km'yi 32 saatte kat etti ve dönüş yolculuğunu yaklaşık 8 saatte tamamladı.

Fulton'un 1807'deki başarısını kısa süre sonra büyük ABD nehirlerinde buharlı teknelerin kullanılması izledi. 1811'de, ilk sürekli (hala (2007'de) ticari yolcu aktivitesi) hattı, Ohio Nehri'ni Mississippi ve New Orleans'a götürmek için Pittsburgh rıhtımından ayrılan nehir vapurları aldı. 1817'de New York, Sackets Harbour'daki bir konsorsiyum, Ontario Gölü ve Büyük Göller'de gezinmek için ilk Amerikan vapuru Ontario'nun inşasını finanse etti ve göl kıyısındaki ticari ve yolcu trafiğinde bir artışa yol açtı. Nehir pilotu ve yazar Mark Twain, Life on the Mississippi adlı kitabında bu tür gemilerin işleyişini anlattı.

Gemi ve gemi türleri

1849'a gelindiğinde, denizcilik endüstrisi yelkenli gemilerden buharla çalışan gemilere ve ahşap yapılardan giderek artan sayıda metal yapılara geçişe girmişti. O zamanlar, esas olarak üç farklı gemi tipi kullanılıyordu: birkaç farklı tipte standart yelkenli gemiler, makaslar ve kanatları yanlara veya kıç tarafına monte edilmiş kanatlı vapurlar. Nehir tekneleri tipik olarak arkaya monte kürek tekerlekleri kullandı ve çoğunlukla düz ve bazen sığ nehirlerde büyük yükleri taşımak için tasarlanmış düz tabanlı ve sığ gövdelere sahipti. Okyanus kanatlı vapurları tipik olarak yan kanatları ve denizde sıklıkla karşılaşılan fırtınalı havalarda seyahat etmek için tasarlanmış daha dar, daha derin gövdeleri kullandı. Geminin gövde tasarımı genellikle, kürek tekerlekleri tarafından dalgalı sularla temas ettiğinde iletilen yükleri ve deformasyonları desteklemek için ek bir destek ile bir kesme gemi tasarımına dayanır.

Uzun bir okyanus yolculuğu yapan ilk kanatlı vapur, 1819'da özellikle Liverpool, İngiltere'den posta ve yolcu taşımak için inşa edilen 320 tonluk ve 30 metrelik SS Savannah idi. 22 Mayıs 1819'da Savannah'daki gözcü, 23 günlük bir deniz yolculuğundan sonra İrlanda'yı gördü. New York'taki Aller Steel Works, Savannah'nın motor silindirini sağlarken, motorun geri kalanı ve çalışan dişli bileşenleri New Jersey'deki Speedwell Steel Works tarafından yapıldı. 90 hp düşük basınçlı motor, bir 100 cm silindir ve 1.5 m strok ile eğik doğrudan etkili tipteydi. Savannah'nın motoru ve makineleri, zamanlarına göre alışılmadık derecede büyüktü. Geminin dövme demir tekerlekleri, her tekerlekte sekiz kepçe ile 16 fit çapındaydı. Çıra için, gemiye 75 kısa ton kömür ve 25 demet yakacak odun aldı.

Savannah çok fazla yakıt taşımak için çok küçüktü ve motor sadece sakin havalarda ve limana girip çıkmak için tasarlandı. Elverişli rüzgarlarla, yalnızca yelkenler en az dört deniz mili hız sağlayabiliyordu. Savannah ticari olarak başarısız ilan edildi, motor ondan çıkarıldı ve kendisi tekrar geleneksel bir yelkenli gemiye dönüştürüldü. 1848'e gelindiğinde, hem Amerikalı hem de İngiliz gemi yapımcıları tarafından inşa edilen buharlı gemiler, yolculara hizmet vermek ve Atlantik Okyanusu'nu geçerek 4.800 km'lik yolculuklar yapmak için zaten kullanılıyordu.

Kanatlı vapurlar genellikle çalışır durumda kalabilmek için günde 5 ila 16 kısa ton kömüre (4,5 ila 14,5 t) ihtiyaç duyduğundan, çalıştırılmaları pahalıydı. Başlangıçta, hemen hemen tüm açık deniz buharlı gemileri, buhar motorunun gücünü desteklemek ve buhar makinesinin onarım veya bakıma ihtiyacı olduğunda tahrik sağlamak için bir direk ve yelkenlerle donatıldı. Bu buharlı gemiler, yüksek değerli yük, posta ve yolcu taşımaya odaklanma eğilimindedir ve yüksek kömür yükleme gereksinimleri nedeniyle yalnızca orta düzeyde kargo kapasitesine sahiptir. Tipik çarklı gemi, bir kömür motoruyla çalıştırıldı; bu, stokerlerin kömürü ateş kutularına kürekle doldurmasını gerektiriyordu.

1849'a gelindiğinde, gemi yapımında demir giderek daha fazla kullanıldığından ve pervanelerin ürettiği stres artık gemiler tarafından desteklenebildiğinden, pervane icat edildi ve yavaş yavaş benimsendi. 1800'lerin ilerlemesi nedeniyle, ahşap gemilerin yapımında ahşap ve kereste kullanımı daha pahalı hale geldi ve bir demir gemi inşa etmek için gerekli olan sac üretimi çok daha ucuzdu, çünkü Merthyr Tydfil, Galler'de büyük bir demir fabrikası, örneğin, alınan demir daha da verimli. Pervane, gemilerin kıç tarafına ağır yükler yerleştirdi ve 1860'larda ahşap vapurlardan demir gemilere geçiş tüm hızıyla tamamlanana kadar kullanımı yaygınlaşmadı. 1840'lara gelindiğinde, Cunard Line ve diğerlerinin gösterdiği gibi, okyanusta giden vapurlarla nakliye iyi kurulmuştu. ABD Donanmasının son yelkenli fırkateyni Santi, 1855'te stoklardan ayrıldı.

Batı Kıyısı Vapurları

1840'ların ortalarında, Oregon ve California'nın satın alınması, Batı Kıyısı'nı Amerikan buharlı gemi navigasyonuna açtı. 1848'den itibaren Kongre, Pasifik'te düzenli posta, yolcu ve nakliye yolları oluşturmak için Pacific Steamship Mail Company'ye 199.999 $ sübvansiyon verdi. Bu düzenli rota Panama, Nikaragua ve Meksika'dan San Francisco ve Oregon'a gitti. Panama Şehri, Panama Kıstağı boyunca Panama'dan geçen geminin Pasifik ucuydu. Atlantik Okyanusu postalarının Panama'daki Chagres Nehri boyunca Doğu Kıyısı ve New Orleans şehirlerinden teslimi sözleşmesi, ilk kanatlı vapuru Falcon (SS Falcon) (1848) gönderilen Amerikan Posta Buharlı Gemi Şirketi tarafından kazanıldı. 1 Aralık 1848'de Panama-Chagres Nehri'nin Karayipler (Atlantik) terminal kapısına kıstağı.

"California" (SS California) (1848) - Pacific Mail Shipping Company'nin ilk kanatlı vapuru, 6 Ekim 1848'de New York'tan yaklaşık 60 birinci sınıf yolcu kapasiteli (yaklaşık 300 $ ücret) yalnızca kısmi bir yük ile ayrıldı. ) ve 150 üçüncü sınıf yolcu (yaklaşık 150 $ ücret). Sadece birkaçı California'ya kadar geldi. Mürettebat yaklaşık 36 kişiden oluşuyordu. "Kaliforniya", Kaliforniya altına hücumun doğrulanması doğu kıyısına ulaşmadan çok önce New York'tan ayrıldı. California Gold Rush, 5 Aralık 1848'de Amerika Birleşik Devletleri'ne gönderdiği Mesajda Başkan James Polk tarafından onaylanır onaylanmaz, insanlar bu California uçuşunu yakalamak için Panama Şehri'ne akın etmeye başladılar. Kaliforniya Valparaiso, Şili, Panama Şehri ve Panama Şehri'nde daha fazla yolcu aldı ve 28 Şubat 1849'da San Francisco'ya tahmini yolcu kapasitesinin iki katı olan yaklaşık 400 yolcuyla geldi. Panama Şehri'nden çıkmak isteyen 400 ila 600 potansiyel yolcuyu daha gemiye almadı. California, New York'tan giderken Cape Horn'u geçtikten sonra Panama ve Meksika'dan hareket etti.

New Orleans ve Havana üzerinden New York, Philadelphia, Boston'dan Panama ve Nikaragua'ya giden kanatlı vapur rotası yaklaşık 2.600 mil (4.200 km) idi ve yaklaşık iki hafta sürdü. Panama veya Nikaragua Kıstağı'nı geçmek genellikle yerel kano ve katırla yaklaşık bir hafta sürer. San Francisco'dan Panama Şehri'ne 6.400 km'lik yolculuk, kanatlı vapur ile yaklaşık üç hafta içinde tamamlanabilir. Bu süreye ek olarak, Panama rotasında tipik olarak 1850'den önce Panama City'den San Francisco'ya bir gemi bulmak için iki ila dört haftalık bir bekleme süresi vardı. Sadece 1850'de Atlantik ve Pasifik okyanuslarında düzenli seferler yapabilen yeterli sayıda kanatlı vapur ortaya çıktı.

Bunu kısa süre sonra diğer buharlı gemiler izledi ve 1849'un sonunda, SS McKim (1848) gibi kanatlı vapurlar madencileri ve malzemelerini San Francisco'dan uçsuz bucaksız Sacramento-San Joaquin Nehri Deltası'ndan Stockton'a (California) kadar uzanan 201 km'lik yol boyunca taşıyordu. , Marysville (California), Sacramento vb. altın madenlerine 201 km daha yakınlaşmak için. Kısa bir süre sonra gemilerin körfeze girip çıkmasını kolaylaştırmak için buharlı ve buharsız römorkörler San Francisco Körfezi'nde çalışmaya başladı.

Kaliforniya'ya ve Kaliforniya'dan son derece kârlı yolcu, posta ve yük taşımacılığındaki patlama büyüdükçe, yalnızca Pasifik Posta Buharlı Gemi Şirketi tarafından on bir tane olmak üzere daha fazla kanatlı vapur görevlendirildi. California'dan Panama üzerinden vapurla yolculuk, gemide boş yer beklemeden yaklaşık 40 gün sürdü; bu, vagonla yapılan yolculuktan 100 gün veya Horn Burnu çevresindeki rotadan 160 gün daha azdı. Kaliforniya'dan gelen Argonotların yaklaşık %20-30'unun, çoğunlukla Amerika Birleşik Devletleri'nin Doğu Sahili'ne - en hızlı rota olan Panama üzerinden evlerine döndüklerine inanılıyor. Birçoğu, eşleri, aileleri ve/veya sevgilileriyle Doğu'daki işlerini kaydettikten sonra Kaliforniya'ya döndü. En yoğun olarak kullanılan rota, Panama Demiryolunun tamamlanmasının Panama rotasını çok daha kolay, daha hızlı ve daha güvenilir hale getirdiği 1855 yılına kadar Panama veya Nikaragua üzerindendi. 1849 ve 1869 arasında, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki ilk kıtalararası demiryolu tamamlanırken, yaklaşık 800.000 yolcu Panama'dan geçti. Çoğu, Panama üzerinden kanatlı vapurlar, katır arabaları ve kanolarla doğuya ve daha sonra Panama üzerinden Panama Demiryoluna gitti. 1855'ten sonra, Panama Demiryolu tamamlandığında, Panama Rotası, ABD Doğu Kıyısı veya Avrupa'dan Kaliforniya'ya ulaşmanın en hızlı ve en kolay yolu haline geldi. Kaliforniya ile ilgili malların çoğu hala Cape Horn üzerinden daha yavaş ama daha ucuz yelken yolu ile teslim edildi. 12 Eylül 1857'de bir fırtına sırasında Orta Amerika (Altın Gemisi) vapurunun enkazı ve Kaliforniya altınının yaklaşık 2 milyon dolarlık kaybı, dolaylı olarak 1857 mali paniğine (1857 Paniği) yol açtı.

Yolcu ve yük trafiği de dahil olmak üzere buharlı gemi navigasyonu, İç Savaş'ın başlamasından önceki on yıllarda katlanarak büyüdü. Bu, takılmalar, sığlıklar, kazan patlamaları ve insan hatasından kaynaklananlara ek olarak ekonomik ve insani kayıplara da yol açtı.

Amerikan İç Savaşı sırasında, genellikle Monitor ve Merrimack Savaşı veya Ironclads Savaşı olarak adlandırılan Hampton Roads Savaşı, zırhlı buhar gemileri kullanılarak iki gün boyunca (8-9 Mart 1862) yapıldı. Savaş, Elizabeth ve Nansemond nehirlerinin, Norfolk kentinin bitişiğindeki Chesapeake Körfezi'ne girmeden hemen önce James Nehri ile buluştuğu Virginia yolu üzerindeki Hampton Yolu'nda gerçekleşti. Bu savaş, Amerika Konfedere Devletleri'nin, Virginia'yı tüm uluslararası ticaretten kesen Müttefik deniz ablukasını kırma çabasının bir parçasıydı.

Batı'daki İç Savaş, büyük nehirlerin, özellikle tekerlekli gemilerin kullanıldığı Mississippi ve Tennessee nehirlerinin kontrolünü ele geçirmek için savaştı. Sadece Birlik onlara sahipti (Konfederasyonlar birkaçını ele geçirdi ama onları kullanamadı.) Vicksburg Savaşı'nda keşif gemileri ve zırhlılar yer aldı. USS Cairo, Vicksburg Savaşı'ndan sağ kurtulan bir savaş gemisidir. Vicksburg'daki Kuzey zaferine kadar Mississippi'nin Konfederasyon ablukası tarafından iki yıl boyunca askıya alınan tüccar nehir taşımacılığı, 4 Temmuz 1863'te yeniden başladı. Eads-sınıfı zırhlıların zaferi ve Farragut'un New Orleans'ı ele geçirmesi, nehri Kuzey Birliği için güvence altına aldı.

Birlik güçleri Mississippi Nehri'nin kollarının kontrolünü ele geçirmesine rağmen, nehir yolculuğu Konfederasyonlar tarafından engellenmeye devam etti. 16 Temmuz 1863'te, Fort Smith'ten Arkansas Nehri üzerindeki Fort Gibson'a malzeme taşıyan vapur J. R. Williams'ın vurduğu pusu bunu gösterdi. Gemi yok edildi, kargo kayboldu ve küçük müttefik eskort kaçtı. Ancak, bu kayıplar Kuzey'in askeri başarılarını etkilemedi.

Tüm buharlı gemi kazalarının en kötüsü, Nisan 1865'te İç Savaşın sonunda, güney esaretinden dönen Birlik askerleriyle aşırı yüklenen buharlı gemi Sultana'nın patlayarak 1.700'den fazla insanı öldürdüğü zaman meydana geldi.

nehir taşımacılığı

19. yüzyılın büyük bir bölümünde ve 20. yüzyılın başlarında, çarklı vapurlar Mississippi Nehri'ndeki ticaret denizine egemen oldu. Kullanımları, liman şehirlerinin ekonomisinin hızlı gelişmesini sağladı. Pazarlara en kolay şekilde taşınabilecek tarım ve hammaddelerin gelişimi ve büyük nehirler boyunca yerleşimlerin refahı vardı. Buharlı teknelerin bu başarısı, onları 1859'da Anson Northup'ın Kızıl Nehir üzerinde Kanada ve Amerika Birleşik Devletleri arasındaki sınırı geçen ilk buharlı tekne olduğu kıtanın derinliklerine nüfuz etmeye yöneltti. Louis Riel'in Fort Garry'deki International buharlı gemisini ele geçirmesi veya Gabriel Dumont'un Batos'taki Northcote buharlı gemisini devralması gibi büyük siyasi olaylarda da yer aldılar. Vapurlara o kadar büyük saygı gösterildi ki, devlet sembolü haline geldiler. Iowa vapuru (1838), hız, güç ve ilerlemeyi simgelediği için Iowa eyaletinin mührüne dahil edilmiştir.

Aynı zamanda, genişleyen vapur trafiği, özellikle St. Louis ile nehrin Ohio ile birleştiği yer arasındaki Orta Mississippi Vadisi'nde çevre üzerinde ciddi bir olumsuz etki yarattı. Vapurlar yakıt için çok fazla odun tüketti ve taşkın yatağındaki ve kıyılardaki ormanlar kesildi. Bu, güçlendirilmemiş kıyılara, suya alüvyon girmesine, nehri daha sığ ve dolayısıyla daha geniş hale getirmesine ve nehir yatağının geniş, on millik bir taşkın yatağı üzerinde öngörülemeyen, yanal yer değiştirmesine neden olarak, navigasyonu tehlikeye atmasına neden oldu. Kanalları açık tutmak için engelleri kesmek için tasarlanan teknelerde, bazen kalan büyük ağaçları veya kıyıların ötesindeki daha fazlasını kesen ve sorunu daha da kötüleştiren ekipler vardı. 19. yüzyılda, Mississippi'deki sel, taşkın yatağının ağaçlar ve çalılarla dolu olduğu zamandan daha ciddi bir sorun haline geldi.

Buharlı gemilerin çoğu kazan patlamaları veya yangınlar nedeniyle yok oldu, birçoğu nehirde battı ve bazıları nehir yönünü değiştirdiği için çamura gömüldü. 1811'den 1899'a kadar, 156 vapur, St. Louis ile Ohio Nehri arasındaki kayalıklara tıkandı veya battı. Diğer 411 ise bu süre içinde yangınlar, patlamalar nedeniyle hasar gördü veya buzla ezildi. O dönemin kıç tekerleği olan birkaç Mississippi vapurundan biri olan Julius C. Wilkie, 1981'de bir yangınla yok olana kadar Winona, Minnesota'da bir müze gemisi olarak çalıştı.

1844'ten 1857'ye kadar, lüks vapur sarayları, Kuzey Amerika Büyük Gölleri boyunca yolcu ve kargo taşıdı. Great Lakes yolcu vapurları, 1850'den 1950'ye kadar olan yüzyılda zirveye ulaştı. "Badger" (SS Badger), Büyük Göller'de faaliyet gösteren bir zamanlar sayısız binek otomobil feribotunun sonuncusudur. Büyük Göller'de göl kamyonu olarak bilinen benzersiz bir kuru dökme yük gemisi tarzı geliştirildi. St. 1906'da denize indirilen Marys Challenger, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki en eski çalışan buharlı gemidir. Bir güç ünitesi olarak, bir deniz 4 silindirli pistonlu buhar motoru ile donatılmıştır. Ancak, buharlı yat Gondola daha da eskidir ve hala İngiltere'de Coniston Water'da çalışmaktadır.

Buharlı gemiler ayrıca Kaptan Henry Miller Shreve tarafından tıkanıklıktan temizlendikten sonra Louisiana, Shreveport'taki Kızıl Nehir'de dolaştı.

En eski çalışan buharlı gemi

Belle of Louisville, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki en eski çalışan vapur ve dünyadaki en eski çalışan Mississippi tarzı vapurdur. Stokları 1914'te "Idlewild" adı altında bıraktı ve şu anda Louisville, Kentucky'de bulunuyor.

Şu anda buharlı tekneler

Beş büyük ticari buharlı gemi şu anda Amerika Birleşik Devletleri'nin iç su yollarında faaliyet göstermektedir. Geriye kalan tek gece kruvazörü, 432 yolcu taşıyan ve Mississippi, Ohio, Cumberland ve Tennessee nehirlerini yılda 11 ay bir hafta boyunca dolaşan Amerikan Kraliçesi. Gündüz vapurlarının geri kalanı: Chautacua Gölü'ndeki (New York) "Chautauqua Belle"; Lake George'da (New York) "Minne Ha-Ha"; Ohio Nehri üzerinde faaliyet gösteren Louisville'deki (Kentucky) "Belle of Louisville"; ve New Orleans, Louisiana'da Mississippi Nehri üzerinde faaliyet gösteren Natchez.

İkinci Dünya Savaşı sırasında, Kaiser'in California, Richmond'daki Richmond Tersaneleri (Kaiser'in işi), Richmond, California'da bulunan dört tersane ve Los Angeles'ta bir tersane işletti. Kaiser'in Washington eyaletinde ve diğer eyaletlerde başka tersaneleri vardı. Kaiser-Permanente Metals ve Kaiser Tersaneleri tarafından yönetiliyordu. Richmond Tersaneleri, İkinci Dünya Savaşı sırasında Liberty sınıfı gemilerin çoğunun üretiminden sorumluydu, 747 gemi, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki diğer tersanelerden daha fazla. Liberty gemileri, biraz eski tasarımları nispeten basit olduğundan ve üçlü genleşmeli buhar pistonlu motorlarının bileşenleri, diğer parçaları yapmak için fazlasıyla gerekli olmayan birkaç şirket tarafından yapılacak kadar basit olduğu için seri üretim için seçildi. 1944'ten önce Alman denizaltıları tarafından ABD'deki tüm tersanelerin inşa edebileceğinden daha fazla gemi batırıldığından, çelik ve diğer gerekli bileşenlerin tedarikinde gemi yapımına yüksek öncelik verildi. İkinci Dünya Savaşı sırasında Amerikan tersaneleri tarafından yaklaşık 5.926 gemi inşa edildi ve ABD Ordusunun deniz birimleri için 100.000'den fazla küçük gemi inşa edildi.

Kanada'da, Terrace şehri, British Columbia (BC) her yaz "Riverboat Days"i kutlar. Skeena Nehri kıyısına kurulmuş olan şehir, 20. yüzyılda ulaşım ve ticaret için buharlı gemilere bağımlıydı. Skina'ya giren ilk vapur Birlik'ti. 1864'te oldu. 1866'da Mumford nehri yukarı çıkmaya çalıştı, ancak yalnızca Kitsumkalum Nehri'ne ulaşabildi. 1891 yılına kadar kimse geçmeyi başaramadı, sadece Hudson Bay Company'nin kıç tekerlekli vapuru Caledonia Kitselas Kanyonu'nu geçip Gaselton'a ulaşmayı başardı. 20. yüzyılın başlarında, kısmen büyüyen balıkçılık endüstrisi ve altına hücum nedeniyle bir dizi başka buharlı gemi inşa edildi.

Kıç tekerlekleri ile donatılmış vapurlar, Batı Kanada'nın gelişimi için alet taşıma teknolojisi haline geldi. Manitoba, Saskatchewan, Alberta, Britanya Kolumbiyası ve Yukon'un nakliye şeritlerinin çoğunda, bir anda veya başka bir yerde kullanıldılar ve genellikle demiryollarının ve otoyolların genişletilmesiyle değiştirildiler. Yukon ve British Columbia'nın daha dağlık ve uzak bölgelerinde, operasyonel kıç tekerlekli vapurlar 20. yüzyıla kadar devam etti.

Bu gemilerin sadeliği ve sığ draftları, onları, aksi takdirde dış dünyadan neredeyse tamamen kopmuş olan öncüler için vazgeçilmez kıldı. Sığ, düz tabanlı tasarımları nedeniyle (batıdaki nehir kıç tekerlekli vapurların Kanada örnekleri, yüzmek için tipik olarak üç fitten daha az su gerektirir), yolcuları ve yükleri almak veya bırakmak için nehir boyunca hemen hemen her yere demirleyebilirler. Kıç tekerlekli vapurlar, sonunda onların yerini alacak demiryollarının yapımında da hayati önem taşıdı. Kampların inşası için malları, rayları ve diğer malzemeleri taşımak için kullanıldılar.

1860'lardan sonra kıç tekerlekli araçların çoğunda bulunan basit, genel amaçlı lokomotif tipi kazanlar, güney Britanya Kolumbiyası'nın Kootenays ve Okanagan bölgelerindeki göller gibi yoğun nüfuslu bölgelerde kömürle veya daha fazla yerde odunla çalışabilirdi. uzak bölgeler. , Yukon Nehri veya kuzey Britanya Kolumbiyası'nın buharlı gemileri gibi.

Gövdeler genellikle ahşaptır, ancak demir, çelik ve kompozit gövdeler yavaş yavaş onları geride bırakmıştır. "Kilsons" adı verilen bir dizi yerleşik uzunlamasına çubukla dahili olarak güçlendirildiler. Gövdenin daha fazla stabilitesi, fırınlara güçlendirilen ve "esnek sütunlar" olarak adlandırılan dikey direklerin arkasına ve arkasına yönlendirilen ve geri çekilen bir "esnek çubuklar" veya "esnek ağlar" sistemi ile sağlandı.

Mississippi ve kollarındaki muadilleri ve California, Idaho, Oregon, Washington ve Alaska nehirlerindeki gemiler gibi, Kanadalı kıç tekerleri oldukça kısa bir ömre sahip olma eğilimindeydi. Sert çalışma koşulları ve sığ ahşap gövdelerinin doğal esnekliği, nispeten azının on yıldan fazla dayandığı anlamına geliyordu.

Yukon'da iki gemi hayatta kaldı: Whitehorse'daki Klondike (SS Klondike) ve Dawson City'deki Keno (SS Keno). Yukon Nehri boyunca terk edilmiş birçok gemi enkazı hala bulunabilir.

British Columbia'da, Kanada Pasifik Demiryolu (CPR) Moyi buharlı gemisini 1898'de inşa etti ve 1957'ye kadar güneydoğu Britanya Kolumbiyası'ndaki Kootenay Gölü'nde faaliyet gösterdi. Restore edilmiş ve Kaslo bilgi merkezinin hemen yakınında turistik olarak kullanıldığı Kaslo köyünde sergilenmiştir. Moyi, dünyanın en eski bozulmamış kıç kanatlı buharlı pişiricisidir. Kanada Pasifik Demiryolu tarafından Okanagan Gölü üzerindeki Okanagan Landing'de 1914 yılında inşa edilen SS Sicamous ve SS Naramata (buharlı römorkör ve buzkıran), Okanagan Gölü'nün güney ucundaki Penticton'da hayatta kalırken.

"Beşinci Samson" (SS Samson V), ayakta kalan tek Kanadalı kıç tekerlekli vapurdur. 1937'de Kanada Federal Bayındırlık Departmanı tarafından aşağı Fraser Nehri'ndeki kütükleri ve enkazı temizlemek ve rıhtımları ve navigasyon yardımcılarını korumak için bir gemi olarak inşa edildi. Fraser Nehri üzerindeki bir dizi engelin beşincisi olan Samson Fifth'in motorları, bir kürek çarkı ve kendisine Samson II'den (1914) aktarılan diğer bileşenler var, SS Samson V şu anda Fraser Nehri'nde demirli. Vancouver, British Columbia yakınlarındaki New Westminster limanında yüzen müze.

Kuzey Amerika'daki en eski çalışan buharlı gemi RMS Segwun'dur. 1887'de İskoçya'da, Kanada'nın Ontario eyaletindeki Muskoka Gölü'ndeki seyir rotaları için inşa edilmiştir. Aslen "SS Nipissing" olarak adlandırılan, itme kirişli bir motora sahip yandan pervaneli bir vapurdan, iki ters dönen pervaneli bir vapura dönüştürüldü.

Mühendis Robert Furness ve kuzeni, doktor James Ashworth'ün, kendilerine İngiliz Patent No. verildikten sonra Hull ve Beverley arasında çalışan ve gemilerin, teknelerin, mavnaların ve sudaki diğer gemilerin navigasyonunu kolaylaştırmak için çalışan bir vapura sahip olduklarına inanılıyor. " İnşaat Mühendisleri Enstitüsü (MICE) Üyesi James Oldham, Eylül ayında verdiği "Hull Steamship Company'nin Yükselişi, Gelişimi ve Mevcut Durumu" başlıklı konferansında F&A vapurunu yapanları ne kadar iyi tanıdığını anlattı. 7, 1853, İngiliz Bilim İlerlemesi Derneği'nin Hull, İngiltere'deki 23 5. toplantısında Avrupa'daki ilk ticari olarak başarılı buharlı gemi olan Henry Bell'in 1812'deki Kuyruklu Yıldızı ile, Firth of Clyde'ın buharlı tekne trafiğinde hızlı bir genişleme başladı ve dört yıl içinde Loch Lomond'un iç kesimlerinde, İsviçre göllerinin manzarasını hâlâ süsleyen göl buharlı gemilerinin öncüsü olarak, buharlı tekneler yıllarca faaliyetteydi.

Comet'in 1812'de piyasaya sürülmesinden sonraki on yıl içinde Clyde'ın kendisinde neredeyse elli vapur vardı ve vapur trafiği İrlanda Denizi'nde Belfast'ta ve birçok İngiliz nehir ağzında da başladı. 1900'e gelindiğinde Clyde'de 300'den fazla vapur vardı.

Halkın, İskoç kanallarında ve dağlık bölgelerde ve adalarda çalışmak üzere tasarlanmış, geleneksel tasarımlı, buharla çalışan küçük yük gemileri olan Clyde'ın buharlı gemilerine özel bir düşkünlüğü vardı. Neil Munro'nun Hayati Kıvılcım hikayeleri ve Maggie filmi tarafından ölümsüzleştirildiler ve batı dağlık deniz göl kollarında buharlı navigasyona devam etmek için şimdi az sayıda korunuyorlar.

1850'den 20. yüzyılın ilk yıllarına kadar, İngiliz Göller Bölgesi'ndeki Windermere, birçok zarif buhar lansmanına ev sahipliği yaptı. Özel partiler, yat yarışlarını izlemek veya bazı durumlarda Barrow-in-Furness'teki demiryolu bağlantısı üzerinden işe teslimatlar için kullanılıyorlardı. Bu güzel kapların çoğu, buharın modası geçtiğinde yok olmaktan kurtuldu ve koleksiyonun bir kısmı şimdi Windermere Steamboat Müzesi'nde. Koleksiyon, dünyanın en eski motorlu teknesi olduğuna inanılan SL Dolly (1850) ve birkaç klasik Windermere uzun teknesini içeriyor.

Bugün, 1900'lerin vapuru SS Sir Walter Scott, Loch Katrine'de yelken açarken, PS Maid of the Loch, Loch Lomond'da restore ediliyor ve İngiliz göllerindeki en eski çalışan yolcu yatı olan SY Gondola (1859'da inşa edildi, restore edildi) 1979'da), yaz mevsiminde Coniston Water'da her gün yelken açar.

1947'de inşa edilen kanatlı buharlı gemi Waverley, bu filolardan hayatta kalan son kişi ve dünyadaki son açık deniz çarklı buharlı gemidir. Bu gemi, her yıl Britanya çevresinde yıl boyu yolculuklar yapıyor ve 1940'ta Dunkirk Savaşı'nda batan, 1899'da inşa edilen selefinin anısını ziyaret etmek için İngiliz Kanalı'nı (İngiliz Kanalı) geçti.

Clyde'den sonra, Thames Haliç, 1815'te her ikisi de Clyde'den gelen Margery ve Thames ile başlayarak vapurlar için önemli bir büyüme alanı haline geldi. 1838'de demiryollarının gelişine kadar, vapurlar güvenle birçok yelkenli geminin ve sıralı feribotların, 1830'a kadar Londra'dan Gravesend ve Margate'e ve Richmond'a kadar olan rotalara hizmet veren en az 80 feribot rolünü üstlendi. 1835 yılına gelindiğinde, birkaç popüler şirketten biri olan Diamond Steamboat Posta ve Yolcu Şirketi, yılda 250.000'den fazla yolcu taşıdığını bildirdi.

İlk metal gövdeli vapur olan Aaron Munby, 1821'de Staffordshire'daki Horsley Steel Works'e atıldı ve Rotherhithe'deki Surrey Docks'ta denize indirildi. Thames üzerinde test edildikten sonra gemi, Seine Nehri üzerinde işletildiği Paris'e gitti. Birkaç yıl içinde üç benzer buharlı vapur izledi.

SL (buhar fırlatma) "Nuneham", 1898'de inşa edilmiş ve Thames Steam Packet Boat Company tarafından gelgit olmayan Upper Thames'de işletilen otantik bir Victoria vapurudur. Runnymede'de demirlenir.

"SL Nuneham", Edwin Clarke tarafından Thames - Severn Kanalı üzerindeki Brimscombe limanında inşa edildi. Oxford ve Kingston arasında düzenli yolcu taşımacılığı için Oxford'daki Salter kardeşlerin şirketi için yaratıldı. Orijinal Sissons üçlü genleşmeli buhar motoru 1960'larda kaldırıldı ve yerini bir dizel motor aldı. 1972'de SL Nuneham, Londra'daki bir armatöre satıldı ve Hampton Court'ta hizmet için Westminster İskelesi'ne geldi. 1984'te gemi bir kez daha satıldı - şimdi neredeyse terk edildi - restorasyon için bir nesne olarak Runnymede'deki French Brothers Ltd'ye.

Yıllar geçtikçe, Fransız Kardeşler orijinal spesifikasyonu özenle geri yükledi. Benzer bir Sissons üçlü genişleme motoru Amerika'daki bir müzede bulundu, Birleşik Krallık'a sevk edildi ve Keighley, Yorkshire'dan Alan McWan tarafından tasarlanan ve inşa edilen yeni bir kömürlü viski kazanı ile birlikte kuruldu. Üst yapı, yükseltilmiş bir çatı, salon ahşap panelleri ve açık bir üst güverte dahil olmak üzere özgün tasarım ve zarafetle yeniden modellenmiştir. Restorasyon 1997'de tamamlandı ve lansman için 106 yolcu için MCA yolcu sertifikası verildi. "SL Nuneham", French Brothers Ltd tarafından görevlendirildi ancak Thames Steam Packet Boat Company bayrağı altında işletildi.

Avrupa'da vapurlar

1856'da inşa edilen PS Skibladner, halen faaliyette olan en eski buharlı gemidir ve Norveç'teki Mjøsa Gölü kıyısındaki kasabalara hizmet vermektedir.

Danimarka'da vapurlar eski günlerde popüler bir ulaşım aracıydı ve çoğunlukla eğlence amaçlı kullanılıyordu. Yolcuları kıyı şeridinde veya büyük göllerde kısa mesafelerde taşımak için uyarlandılar. 1861'de inşa edilen buharlı gemi "PS Skibladner", faaliyette olan en eski buharlı gemi olarak ikinci sırada yer alıyor ve Silkeborg yakınlarındaki Julsø Gölü'nde yelken açıyor.

1912 vapuru "TSS Earnslaw", Queenstown, Yeni Zelanda yakınlarındaki yayla Wakatipu Gölü'nde hala düzenli gezi gezileri yapıyor.

İsviçre gölleri, bir dizi büyük buharlı gemi için bir sığınak haline geldi. Lucerne Gölü'nde beş kanatlı vapur hala hizmet veriyor: "Uri" (1901) (1901'de inşa edilmiş, 800 yolcu), "Unterwalden" (1902) (1902, 800 yolcu), "Schiller "(1906) (1906, 900 yolcu), "Gaul" (1913) (1913, 900 yolcu, Avrupa göllerindeki en hızlı kanatlı vapur) ve "City of Lucerne" (1928) (1928, 1200 yolcu, İsviçre gölü için inşa edilen son vapur). Ayrıca, bazı eski gemilerde olduğu gibi, Cenevre Gölü kıyılarında dizel tekerlekli teknelere dönüştürülen beş vapur, Zürih Gölü'nde iki vapur ve diğer göllerde kalanlar da var.

Avusturya'da eski çarklı vapur Gisela (1871) (250 yolcu) Traunsee Gölü'nde çalışmaya devam ediyor.

Vietnam'daki vapurlar

Buharlı gemilerin büyük potansiyelini gören Vietnam İmparatoru Minh Mang, Fransız vapurunu yeniden üretmeye çalıştı. Kazan başarısız olduğu için 1838'deki ilk test başarısız oldu. Proje yöneticisi zincire vuruldu ve İnşaat Bakanlığı'ndan iki yetkili Nguyen Trung Mau ve Ngo Kim Lan, yanlış raporlar vermekten hapse atıldı. Proje yine Hoang Van Lich ve Vo Hui Trinh'e emanet edildi. İki ay sonra ikinci test başarılı oldu. İmparator iki yeni sanatçıya cömertçe bağışta bulundu. Bu makinenin Batı'da satın alınabilmesine rağmen, mühendislerinin ve teknisyenlerinin modern teknolojiye aşina olmasının önemli olduğunu, bu nedenle hiçbir masraftan kaçınılmadığını kaydetti. Başarıdan cesaret alan Ming Mang, mühendislere donanmasını donatmak için buhar motorları ve buharlı gemiler üzerinde çalışma ve geliştirme emri verdi. Ming Mang'ın saltanatının sonunda, Yen Phi, Wan Phi ve Wu Phi adlı 3 buharlı gemi üretildi. Ancak halefi, yönetimi nedeniyle yıllarca süren toplumsal huzursuzlukla birleşen finansal sorunlar nedeniyle sektörü ayakta tutamadı.

Robert Fulton (1765-1815)

Clipper adı verilen bir gemi türü yaratan yelkenli gemi yapımı, sınırına ulaştı. Bunlar alışılmadık derecede zarif ve bazen oldukça büyük (3.000 tona kadar deplasman) büyük bir yelken alanına sahip gemilerdi ve bu da en ufak bir rüzgarın kullanılmasını mümkün kıldı. Ancak ters rüzgar veya sakin (sakin) makaslar hiçbir şeye karşı koyamadı.

Geminin hareketine buhar uygulamak için ilk girişim 1543'te İspanyol Blasco de Garay tarafından yapıldı. Leonardo da Vinci'nin eserlerinde yan kanatlı tekerleklerle donatılmış bir geminin eskizleri korunmuştur. 1705 yılında Fransız Denis Papin icat ettiği buharlı atmosferik makineyi bir tekneye koydu ve istenilen sonucu aldı. Ancak Papin'in deneylerini yaptığı nehrin kayıkçıları, rekabet korkusuyla teknesini imha etti. Papin deneylere devam etmek için fon bulamadı.

1750'de Paris Bilimler Akademisi, gemilerin hareketinde rüzgar kuvvetinin yerini alacak bir motor için bir yarışma ilan etti. Ardından, hidrodinamiğin kurucusu olan önde gelen bir bilim adamı olan Daniel Bernoulli, mevcut Newcomen buhar motorunun pratik olarak değerli sonuçlar veremeyeceğini kanıtlayarak kürek çarklarının kullanılmasını önerdi. Bir süre sonra, Watt'ın makinesi ortaya çıktığında, Fransız Geoffrey bir kanatlı vapur yaptı, ancak icadını kullanamadı.

American Fitch aynı zamanda farklı bir motor türü üzerinde çalışıyordu: Bir buhar motorunu küreklere uyarlamaya çalışıyordu. 1768 ve 1801'de İngiliz mühendis Symington, iki başarılı buharlı tekne inşa etti, ancak kanal sahipleri, buharlı teknelerin kanalları yok edeceği bahanesiyle navigasyonu yasakladı. Samington daha fazla çalışmayı geri çevirdi. Bazı mucitler, bir gemiye monte edilmiş güçlü bir pompa tarafından dışarı atılan bir su jeti kullanarak bir jet motoru kullanmayı denediler.

Robert Fulton, pratik değeri şüphesiz görünen bir vapur inşa eden ilk kişiydi.

Robert Fulton, 1765 yılında İrlandalı bir işçinin oğlu olarak Amerika'da doğdu. Babasının ölümü Fulton'u çok erken çalışmaya zorladı. On iki yaşındaki Robert, Philadelphia'da bir kuyumcu ile çıraklığa gidiyor.

Bütün gününü çok çalışarak geçiren Fulton, geceleri coşkuyla çizim yapmaya başladı. Sahibinin sık sık karikatürleri sonunda bir tartışmaya yol açtı ve Fulton atölyeden atıldı. Bir tavernada yapılan birkaç başarılı eskiz, Fulton'un iyi bir portre ressamı olarak ününü sağlamlaştırdı. Fulton, altı yıl boyunca hemşehrilerinin portrelerini çizdi ve kendisini meslek olarak bir sanatçı olarak gördü.

1786'da Fulton, ünlü Amerikalı politikacı ve bilim adamı Benjamin Franklin ile karşı karşıya kaldı. Franklin, Fulton'a hâlâ mükemmel olmaktan çok uzak olduğunu kolayca kanıtladı ve arkadaşı ünlü ressam West'e Londra'ya gitmesine yardım etmeyi teklif etti.

West ile geçirdiği birkaç ay, Fulton'u asla iyi bir sanatçı olmayı başaramayacağına ikna etti ve Fulton, yanılsamalara veda etme cesaretini buldu. İngiltere'nin sanayi kentlerinde basit bir işçi olarak bir yolculuğa çıktı ve uzun zamandır ilgisini çeken makineleri özenle inceledi.

Vapur R. Fulton "Clermont" un motor kısmının şeması

Böylece üç yıl geçti. Bu süre zarfında, Fulton yetenekli bir tamirci olarak ün kazandı. 1789'da Londra'ya döndü ve burada Amerikan Ramsay ile bir araya geldi. Ramsay, buharlı geminin icadı üzerinde çok çalışıyor. Kendisiyle çalışması için yetenekli tamirci Fulton'u görevlendirir.

Yakında Ramsay öldü, ancak Fulton asla bir vapur fikrinden ayrılmadı. Fulton'un tek bir şilini yok ve buharlı gemide daha fazla çalışmayı finanse edecek birini bulmak mümkün değil. Bu sırada İngiltere'de birçok kanal inşa ediliyordu.

1793 yılında tanınmış bir tamirci olan Fulton, bu çalışmalara katılmaya davet edildi. Fulton'un kanal yapımı alanında ve teknolojinin diğer dallarında bir dizi önemli buluşu bu zamana kadar uzanmaktadır. Kilitlerden geçen çok yavaş bir gemi teli yerine, gemilerin hareketini özel eğimli düzlemler boyunca paten pistlerinde kullanmayı önerir; ayrıca kanal kazmak için özel bir pulluk, mermer testere ve cilalama makineleri, keten ve kenevir burkulma makineleri ve halat bükme makineleri icat etti. Fulton nehirlerde, kanallarda ve denizlerde navigasyonda buhar kullanmanın yararları hakkında birkaç makale yayınlamaktadır. Ancak, Fulton'un icatları ve planları İngiliz hükümeti tarafından takdir edilmedi.

1796'da, o zamanlar Amerika Birleşik Devletleri'nin Fransa büyükelçisi olan Amerikalı şair Barlow, Fulton'u Paris'e davet etti. Mucit, Fransa'daki burjuva devriminin İngiltere'de çok sık karşılaştığı derin muhafazakarlığı kırdığını umarak bu daveti memnuniyetle kabul etti.

Paris'te Fulton yoğun bir şekilde mekanik, matematik ve fizik okumaya başlar; Özenle dilleri inceler, çoğu durumda seleflerinin buharlı gemideki çalışmalarındaki başarısızlıklarının yetersiz teorik hazırlıktan kaynaklandığını çok iyi bilir.

Ancak, İngiltere'deki çalışma yıllarında biriken para kısa sürede harcandı ve Barlow'un misafirperverliğinin tadını çıkarmaya devam etmek elverişsizdi. Sonra bir kez daha resim kurtarmaya gelir. Fulton, devrimin liderlerini ve Fransız ordusunun savaşlarının bölümlerini gösteren bir panorama çiziyor. Panorama, vatansever Parislilerle büyük bir başarıydı. Fulton, deneylere ve çalışmalara devam etmek için para aldı.

Fransız devrimci ordularının kıtadaki parlak başarılarına rağmen, Fransa'ya düşman olan İngiltere denizde hâkimiyetini sürdürdü. Fransız filosu çok zayıftı. Fulton, bu durum göz önüne alındığında, ucuz ama zorlu bir silah - mayınlarla donatılmış bir sualtı gemisi - inşa etme önerisiyle Fransız hükümetine dönüyor.

Fulton'a göre, bu tür gemiler İngiliz ablukasını kırabilir ve Fransa'ya deniz ticareti özgürlüğü sağlayabilir. Fulton üç yıldır hükümeti buna ikna etmeye çalışıyor. Son olarak, Napolyon Bonapart, Fulton'un icadını değerlendirmek için yetkili bir komisyon atadı. Komisyon projeyi onayladı ve fonlar serbest bırakıldı. 1800 yılında, Cherbourg şehrinde, Fulton ilk denizaltıyı denize indirdi, ancak karaya oturduğunda neredeyse ölüyordu.

R. Fulton'un tasarımına göre yapılmış bir vapur çizimi

1801'de Fulton, ilk önce Seine'de, ardından Brest'te ikinci gemiyle deneylerine devam etti. Sonuçlar mükemmeldi. 1801 yazındaki deneyler sırasında Fulton, 4,5 saat su altında kaldı ve bu süre zarfında yaklaşık 8 km yol kat etti. Fulton, icat ettiği sualtı mayınlarıyla eski gemiyi havaya uçurdu ve denizaltısının savaş kabiliyetini kanıtladı.

Unutulmamalıdır ki, denizaltının mucidi Fulton değildi, sadece Amerikalı mucit Byuchnel fikrini devam ettirdi ve geliştirdi.

Fulton'un ilk denizaltısına Nautilus adı verildi. Ahşaptan ve prensipte neredeyse tamamen beklenen modern denizaltılardan inşa edildi. Su altında hareket için vida manuel olarak harekete geçirildi. 1801 yılında inşa edilen ikinci tekne daha gelişmişti: bakır levhadan yapılmıştı, 4 kişiyi ağırlayabiliyordu, su altındaki hızı dakikada 60 m'ye ulaştı. Tekne, Fulton (torpido prototipi) tarafından icat edilen bir mayınla silahlandırıldı.

Fulton'un deneyleri her zaman başarılı olmadı ve hükümetin sabrı kısa sürede tükendi. Ünlü bilim adamlarından oluşan bir komisyon - Laplace ve Monjou - Napolyon'a Fulton'un deneylerinin daha fazla finanse edilmesi için dilekçe verdi, ancak muhafazakar deniz bakanı Kararnamesi'nin etkisi altındaki Napolyon talebi reddetti.

Fulton ile görüşen Decre, ikiyüzlü bir şekilde denizaltısının, Fransa olan güçlü bir güç için değil, korsanlar için bir silah olduğunu belirtti. Çaresizlik içinde, Fulton Amerika'ya gitmeye karar verdi, ancak ABD'nin yeni Fransa büyükelçisi Livingston, kendisi buharlı teknenin icadı üzerinde çok çalıştı, Fulton'un Fransa'da bir buharlı tekne inşa etmesini önerdi. Fulton inşaata hevesle başladı.

Motoru bıçaklı sonsuz bir zincir şeklinde uygulamaya karar veren Fulton, benzer bir motora sahip bir gemide Lyon'da çalışan Fransız tamirci Deblanc'ın başarısızlığını öğrendi ve motoru bir formda yapmaya karar verdi. bıçaklı tekerlek. 1802 kışında, Fulton'un küçük vapuru Seine'de çoktan yelken açmıştı. 1803 baharında ikinci bir buharlı gemi inşa edildi, ancak bilinmeyen davetsiz misafirler onu yok etti.

1803 yazında, oldukça büyük boyutta yeni bir gemi hazırdı. Ve böylece, 2 Ağustos 1803'te, hayran hayran Parisliler, Seine'de akıntıya karşı küreksiz ve yelkensiz giden olağanüstü bir gemi gördüler. Ancak Fulton'un parlak başarısı, Napolyon'u vapurun uygunluğu konusunda ikna etmedi. Mucidi hayalperest olarak adlandırdı ve vapur yapım projesini reddetti.

Fransız sanayiciler de elde edebilecekleri en büyük buluşun ne olduğunu anlamadılar. Fulton ve Livingston, Amerika'daki New York eyalet hükümetine Hudson Nehri üzerinde vapur trafiği düzenleme önerisiyle yaklaştı. Sözleşme imzalandı, Fulton ve Livingston bir vapur inşa etmeye başladılar. Makine 20 l. ile. Vapur için İngiltere'deki Watt'ın fabrikasından sipariş verildi. İngiltere'de yaşayan Fulton, inşaatını izledi, her küçük şeyi kontrol etti.

Robert Fulton'ın Claremont vapuru

Bu sırada, yeni bir buluş söylentileriyle alarma geçen ve denizler üzerindeki hakimiyetini sürdürmek isteyen İngiliz hükümeti, Fulton'u uzaklaştırmaya karar verdi. Fulton tarafından mayınlarla yapılan deneyler, denizaltının sunulan çizimleri, İngiliz Amiralliğini buluşun büyük önemi konusunda ikna etti. Amirallik, Fulton'a bir denizaltı inşasını kalıcı olarak terk etmesi için büyük bir meblağ teklif etti ... Fulton, alaycı öneriyle çileden çıktı, müzakereleri durdurdu.

1806 sonbaharında, vapur için makine hazırdı ve Amerika'ya getirildi. Fulton ve Livingston, tüm mülklerini buharlı geminin inşası için harcadılar, hatta Livingston'ın evini rehine verdiler.
Buharlı pişiricinin adı olan Clermont, 50 metre uzunluğunda ve 5 metre genişliğinde oldukça büyük bir gemiydi.20 litre, s kapasiteli bir Watt makinesi ile donatılmıştı. Vapur, iki yan kanatlı tekerlek tarafından tahrik edildi.

Fulton, seleflerinin hatalarını hesaba katarak, en ufak bir vidayı gözden kaçırmadan tüm hesaplamaları onlarca kez kontrol etti. Yine de Fulton acı verecek kadar endişeliydi. Sonunda iniş günü geldi. Beceriksiz tekerlekleriyle köpüğü çalkalayan Claremont, kendinden emin ve hızlı bir şekilde nehirde ilerledi. Mucidin devasa azmi ödüllendirildi. Pratik Amerikalılar, vapurun avantajlarını çok çabuk takdir ettiler. Fulton, fikrinin tam zaferini bekledi.

Aralık 1806'da New York'a gelen Fulton, Livingston ile Paris'te planlanan bir buharlı geminin yapımını denetler. Ayrıca denizaltıda Amerikan hükümetinin ilgisini çekmeye çalışır, ancak gösteri başarısızlıkla sonuçlanır.

Ağustos 1807'nin başında, 45 m uzunluğundaki "Buharlı Tekne" (Fulton'un dediği gibi) test için hazırdı. Buhar makinesinin tek silindiri vardı ve yakıt olarak meşe ve çam ağacı kullanıyordu. Denemelerde, vapur New York'tan Albany'ye 240 km'lik mesafeyi sadece 32 saatte ortalama 4,7 mil hızla kat ederken, tekel sadece 4 mil hız gerektiriyordu.

Fulton, Northern River Steamer olarak yeniden adlandırılan bir vapurun kabinlerine koltuklar yerleştirdikten sonra, Eylül 1807'de ticari seyahatlere başladı. New York ve Albany arasında iki haftada bir yolcu ve hafif yük taşıyarak üç gidiş-dönüş seferi yaptı. İlk kış sezonunda, Fulton geminin gövdesini genişletti, krank mili, tekerleklerin tasarımında iyileştirmeler yaptı ve yolcu yerleşimini iyileştirdi. Bu değişikliklerden sonra, vapur 1808'de Claremont Northern River Steamer olarak tescil edildi ve adı yakında basın tarafından Claremont'a indirildi.

1808'de Fulton, ortağının yeğeni Harriet Livingston ile evlendi.

1811'de R. Fulton tarafından tasarlanan New Orleans buharlı gemisi inşa edildi. New Orleans topraklarında navigasyonda R. Livingston ve R. Fulton'un tekelini kurmak için güneye gönderildi. Nehir koşulları ve deprem tehlikesi nedeniyle yolculuk yavaş ve riskliydi.

1812'de R. Fulton, New York Limanı'nı Demologos'tan veya İngiliz filosu Fulton'dan korumak için buharla çalışan ilk savaş gemisini inşa etti. Aralarında kürek tekerlekleri olan iki paralel gövdesi vardı. Buhar makinesi bir binaya, buhar kazanı ise bir başka binaya yerleştirildi. 2.745 ton deplasmana, 48 m uzunluğa ve 6 deniz milinden (veya 11 km/s) fazla olmayan bir hıza sahipti. Ekim 1814'te bu zırhlı vapur başarılı deniz denemelerinden geçti, ancak savaşta hiç kullanılmadı. 1829'da kazara bir patlamayla yok edildi.

1810'dan itibaren üç Fulton vapuru Hudson ve Raritan nehirlerinde seferler yaptı. Onun vapurları ayrıca New York, Boston ve Philadelphia'dakilerin yerini aldı.

Fulton, sermayesinin çoğunu, buharlı gemi patentlerinin ihlaliyle ilgili davalarda ve devlet tarafından verilen tekelde boşluklar bulan rakip buharlı gemi yapımcılarını bastırma girişiminde harcadı. Serveti daha sonra başarısız denizaltı projeleri ve finansal hayırseverlik tarafından tükendi.

1815'te Trenton'daki yasal bir duruşmada ifade verdikten sonra, öldüğü New York'a giderken üşüttü. Ailesi Amerikan hükümetinden yardım istedi ve ancak 1846'da Kongre 76.300 dolar tahsis etti.

1965 yılında, Fulton'un doğumunun 200. yıldönümünde, ABD'de bir hatıra pulu basıldı ve Pennsylvania Eyaleti, Fulton'un doğduğu iki katlı çiftlik evini satın alıp restore etti.

Buluşundan bahseden Fulton, büyük bir alçakgönüllülükle, kendisinden yaklaşık üç yüzyıl önce gemi yapımında bir buhar motoru sorunu üzerinde çalışan büyük mucitler zincirinin yalnızca bir halkası olduğunu kaydetti.

Robert Fulton tam 50 yıl yaşadı, son ana kadar çalıştı. 1815 kışında işyerinde soğuktan öldü.

V. Sergeyev

Pekala, gemi yapımcılarının şimdi başardıkları şey, şu tür gemilerin örneğine bakabiliriz: veya veya

Orijinal makale web sitesinde InfoGlaz.rf Bu kopyanın yapıldığı makalenin bağlantısı -

Eski tekerlekli gemiler temasına devam ederek, size bulduğum bir başka gemiyi göstermek istiyorum. Ben bulmadım, kendim keşfettim desem daha doğru olur, henüz görmediyseniz şimdi sizler için. Bunu ilk kez geçen yıl, güneşli bir Şubat gününde Rozhdestveno köyüne bir sorti yaptığımda fark ettim. O zaman yaklaşmadık ve incelemedik ve yürüyüşün amacı bir an önce köyü görmekti. Ancak gemi o zamandan beri ruhun içine battı ve şimdi, bir yıl sonra, Volga buzu tekrar ayaklarımızın altında ve rüzgar tarafından yönlendiriliyor, yine Volga boyunca bir mıknatıs gibi çeken eski kanatlı buharlı gemiye gidiyoruz.
Genel olarak, Volga buzu üzerinde yürümek her zaman çok fazla izlenim verir. Güneşli bir izin gününde birçok insan burada yürüyor ve bu şaşırtıcı değil. Ne de olsa buradan şehrin mükemmel bir panoramik manzarası açılıyor, burada şehrin dumanından nefesinizi alabilir ve ortada bir yerde dururken, bu 35 cm'lik kabuğun altında devasa bir su kütlesinin hareket ettiğini hayal etmelisiniz ve ya bunun farkına varmaktan ya da soğuk rüzgardan soğuk titreme vücuttan geçer. Ancak bu yürüyüşler sırasında, sanki onu nehirden alıyormuş gibi bir tür enerji ile yüklenmiş gibisiniz.
Kış manzaralarına hayran kalarak Volga'yı ve adadan geçtik. Burada, Volozhka'nın kıyısında, Samara'ya 3,5 kilometre uzaklıkta, kamp alanının topraklarında, yürüyüşümüzün amacı olan aynı eski vapur var.

Bu gemi TTU kamp alanının arazisinde duruyor, güverteye bir bekçi evi inşa edilmiş, bu nedenle henüz biçilip bir hurda metal toplama noktasına yıkılmadı. Birkaç köprü gemiye çıkıyor, görünüşe göre ekonomik amaçlar için kullanılıyor.

Krasnoye Sormovo fabrikasının buluşu olan eski bir buharlı römorkör. Geçen yüzyılın 30'lu yıllarının başında, bu tesis 1200 beygir gücünde bir dizi römorkör üretti. Sonra Volga'daki en güçlü seri römorkörlerdi. Bu tür römorkörlerin ilk serisi: "Kızıl Madenci", "Sanayileşme" ve "Kollektivizasyon" idi. 8 ve 12 bin ton taşıma kapasiteli Volga petrol mavnaları boyunca sürmek için tasarlandılar. Sadece 1889'da devrimden önce inşa edilen ve 1600 beygir gücü olan eski Rededya Prens Kosogsky Stepan Razin tarafından iktidarda aşıldılar. Akaryakıtla çalışan bu römorkörler, iki kazanlı ve kızdırıcılı eğimli bir buhar motoru ile donatılmıştı, kazanların toplam ısıtma yüzeyi 400 m2 idi. Kızgın buharın kullanılması, buhar tesisinin verimliliğini önemli ölçüde artırmayı mümkün kıldı. Üç kademeli su ısıtmalı bir buhar tesisi, yani zaten tükenmiş buhardan ısı alan ısıtıcılar aracılığıyla kazanlara su verildi. Vapurda, elektriği 14 kW gücünde bir buhar dinamosu tarafından üretilen ve 115V doğru akım veren bir elektrikli aydınlatma ağı vardı. Çapaları yerden kaldırmak için, vapurlar, geminin pruvasında ve kıç ırgatında bir buharlı ırgatla donatıldı. Ayrıca yatay bir direksiyon makinesi vardı. Nehir filosunda ilk kez, tamburun üzerine neredeyse yarım kilometrelik güçlü çelik kablo döşenen bir buharlı çekme vinci kuruldu. Tüm gemi ekipmanları gibi makine ve kazanlar da Krasnoye Sormovo tesisinde tasarlanmış ve üretilmiştir.

İlk serinin gemilerinin gövdesi perçinlenmiştir, dokuz bölme ile on bölmeye bölünmüştür: ilkinde, yay bölmesinde bir kiler ve çapa zincirli bir kutu vardır; denizciler için ikinci kabinlerde; üçüncüsü, gazların yakıt bölmesinden içeri girmesini önlemeye yarayan bir lastik benttir; akaryakıt ile dördüncü tankta; beşincisi makine dairesiydi; altıncı kazan dairesinde; yedinci kıç yakıt deposunda, ardından yine arkasında yağlayıcı ve stoker kabinlerinin bulunduğu bir batardo, peki, kıç çapa zincirlerinin ve makine parçalarının bulunduğu kıç bölmesi. Çark davlumbazının yanındaki korkuluklarda yer alan kasa odalarında iki pilot, bir sürücü ve iki yardımcısı, yedek kabin, kırmızı köşe, yemek odası, çamaşır odası ve bir de yardımcı kabinler bulunmaktadır. sıhhi blok. Mutfak ve kurutucu, kazan kasasının önüne yerleştirilmiştir.

Baş güverte kamarasında komutan, yardımcısı, bir pilot, bir telsiz kumanda odası için kamaralar bulunmaktadır. Sol tarafta kaptanın ve telsiz odasının kapılarındaki yazıları görebilirsiniz.

Kürek tekerlekleri sökülmüş, bu yüzden onlara bir diyagram göstereceğim. Tekerlekler, her tekerlekte 4,8 metre çapında, 8 metal plaka - bıçaklara sahipti. Plakaların sudan girişi ve çıkışı sırasındaki enerji kayıplarını azaltmak için, çark döndürüldüğünde plakaların konumunu düzenleyen eksantrik bir mekanizmaya sahip döndürme nedeniyle dönerler.
Tekerleğin bu tasarımı, bıçakların suya geniş saldırı açılarıyla girmesini sağlayan daha yüksek bir verimliliğe sahiptir. Yeni römorkörlerin operasyonel nitelikleri, benzer güçteki devrim öncesi gemilerinkinden önemli ölçüde daha yüksekti.
Ancak tüm bu teknik avantajların yanı sıra, yeni römorkör, Krasny Shakhter römorkörünün hizmete alınmasından sonra tespit edilen bir dizi önemli dezavantaja sahipti. Daha sonra Halk Su Taşımacılığı Komiserliği olan müşteri, tesise talepte bulundu. Bu nedenle, örneğin, bir yükle hareket ederken, vapur dümene iyi uymadı. Geminin zayıf yol tutuşu ve uzunlamasına dengesizliğinin, yanlış tasarlanmış bir teknenin sonucu olduğu, çok dar olduğu, çekme kancasının çok yüksek olduğu ve tekerleklerin geminin çok ilerisinde olduğu tespit edildi. Bir sonraki serinin römorkörlerinde bu kusurlar ortadan kaldırıldı, ancak daha önce piyasaya sürülen "Sanayileşme" ve "Kollektivizasyon" gemilerinde, değişiklikler kısmen etkilendi ve gövde tasarımıyla ilgili eksiklikler korundu.

1936'da, tesis aynı projeye göre, özellikle geminin gövdesiyle ilgili bazı değişikliklerle birlikte bir dizi Tsiolkovsky tipi römorkör inşa etti.

Technique of Youth dergisinin web sitesinden alınan Mikhail Petrovsky'nin çizimi

Onlar hakkında ilginç bir makale, 1982'de Youth Technique dergisinin 8. sayısında yayınlandı ve buradan vapur hakkında birçok yararlı bilgi aldım.
Kar yığınlarının arasından çizmelerine epeyce kar yağarak gemiye yaklaştı. Burada, portajın altında hiç kar yoktur ve yan yüksekliği, çok sayıda bulunan destek braketlerine başınızla çarpmadan serbestçe hareket etmenizi sağlar. Çarkın kemeri, şaft yerine kapatılır, sadece onu kapatan döşeme için bir destek görevi gören bir kanal kurulur. Ancak vücudun yapısını dikkatlice düşünebilirsiniz.

Böyle bir gövde kiti tasarımı, yani gövdeye oturan üçgen braketlere dayanan ilk üç gemide kullanıldı: Krasny Miner, Sanayileşme ve Kolektifleştirme ve bazı sorunlar yarattı. Gerçek şu ki, tekerlek tarafından atılan su braketlere çarparak harekete karşı ek direnç oluşturuyor. Bir sonraki serinin gemilerinde iskelelerin tasarımı değiştirildi. Konsollar, güverteye monte edilen dikey raflardan asılı kirişler şeklinde yapılmaya başlandı ve gemi gövdesi tamamen kaynaklı hale getirildi, bu değişiklikler gemi hareket halindeyken yaşanan su direncini azaltmayı mümkün kıldı.
Yani bu römorkör 1200 güçlü ilk üçlüden biridir.
Gövdeyi inceledikten sonra, kaynaklı olduğu ortaya çıktı, ancak gözle görülür değişiklik izleri ile, lombozlar daha önce gemide daha düşüktü, kaynaklı açıklıklarını görebiliyorsunuz ve su hattına göre daha yükseğe hareket ettiriliyordu.

1930'ların gemi inşası için canlanma yılları olduğu, endüstrinin kalifiye eleman sıkıntısı çektiği ve araştırma geliştirmelerinin olmadığı belirtilmelidir. Nehirde, devrim öncesi inşaat gemileri çoğunlukla kullanıldı, genellikle yeni görevler için değiştirildiler.

Teknenin genel boyutları açısından, vapur da ilk römorkör serisine çok benzer. Böylece, ilk serinin baş buharlı gemisi Krasny Shakhter, boyutlarını yaklaşık olarak bir kart-vikimapia üzerinde ölçtüğüm petrol taşıyıcımızın boyutlarına denk gelen 65 x 9,8 x 3,2 m boyutlarına sahipti. Ancak eşleşirler. Bu arada, genişlik, su hattı boyunca salgılar dikkate alınmadan verilir.

Güverteye çıktım ama kapıya yaklaşmadım, nedense bekçiye yakalanmak istemedim, vapura olan ilgimin onun onayını alacağını sanmıyorum. Belki burada depolar vardır ve ben davetsiz böyleyim. Görmeyi çok istesem de küstahlık etmedim, belki yazın kamp yeri açılınca tekrar gelirim ve tatilci olarak geçmem mümkün olur.

Geminin etrafında yürüdü, paslanan gövdede geminin taslak ölçeğinin işaretleri hala fark ediliyor.

Bu tür antik nehir severlerin forumlarına baktığımda, genellikle bunun Sanayileşme römorkörü olduğu, hayatta kalan fotoğraflarıyla benzerliklerinin çok güçlü olduğu ve boyutları, iskelelerin tasarımı, pencerelerin sayısı olduğu görüşüne rastladım. güverte üst yapısı - tüm bunlar sadece bunun kesinlikle ilk 1200 güçlü Sormovo kanatlı vapurlarından biri olduğunu doğrular.

Bir gerçek yüzünden kafası karıştı. Kamp alanının yan tarafında bulunan sol çarkın kemerinde “1918” sayıları ve yayın üst kısmındaki “rn” veya “ra” harfleri zar zor görülüyor. Boya çizgileri, katmanlarının birbirinin içinden görünmesi ve kabul edilen korozyon, geminin tam adının anlaşılmasını zorlaştırmaktadır. İnternette bu harf ve sayıların bir kombinasyonu ile vapurları aramaya çalıştım, ne yazık ki arama sonuç vermedi.

Belki yeniden adlandırıldı, ancak bu yalnızca bir varsayım, çünkü ilk doğanlar dışında ilk üçten römorkörlerin yeniden adlandırılmasından söz edildiğini görmedim. Sadece Krasny Shakhtar'ın adı Georgy Dimitrov olarak değiştirildi.
Pervane mili ekseninin desteğinin yanında bir lomboz açıldı. Buhar makinesinin en azından ayakta kalan bir parçasını görme umuduyla içeriye baktı. Tamamen karanlık, sadece karşı taraftaki lombozların aydınlık daireleri görülebiliyordu, bu ışıkların içinden geçerek anında karanlığa dönüşüyordu. ISO'yu oldukça yükselttikten sonra, elini içerideki kameraya soktu ve birkaç çekim yaptı.

Yakından bakarsanız, gövde içindeki yapısal elemanların bağlantısının perçinli kaldığını görebilirsiniz.

Sonra flaşı açtı ve birkaç kez daha tıkladı. Yakınlarda bir yerde bir gürültü vardı. Dinledim, her şey sessizdi. Ama artık kameramı lombozdan içeri sokmadım. Geminin gövdesinden geçerken yine içeriden bir gıcırtı duydum. Evet, bu yüzden farkedilmeden gitmedim ve birinin dikkatini çekmedim. Ancak, kimse çıkmadı. Pekala, tamam, umarım bir dahaki sefere kar yağdığında geri dönerim.

Ayrılırken, nehir filosunun müze sergisi olmaya değer bu nehir nadirliğine bir kez daha bakmak için geriye baktım.

Buharlı motorların yaratılış tarihine dönersek, vapurların Tanrı'nın ışığında ortaya çıkmalarıyla kesinlikle büyük ölçüde geciktiği görülecektir.

Arşimet, buharın gücünü kullanmayı, bir buhar tabancası yaratmayı düşünen ilk kişi oldu - architronito. Roma gemileri bu silahın gücünü 215-212 gibi erken bir tarihte deneyimledi. M.Ö e. - Siraküza Kuşatması.

Gemiler için buharın itici gücünün kullanılması ilk olarak Fransa'da denendi. 1707'de mucit Papin, Weser Nehri boyunca seyreden bir tekneye bir buhar motoru yerleştirdi. Yetmiş yıl sonra, 45 metrelik "Piroskaf" gemisi Lyon'da inşa edildi. Görgü tanıklarının gözleri önünde, akıntıya karşı yolun önemli bir bölümünü geçmeyi başararak nehirden yükseldi. Bir sonraki girişim Amerikalılar tarafından yapıldı.

1787'de mucit John Fitch, Deney adlı bir buharlı tekne yaptı. 6.5 knot hıza ulaşabiliyordu. Bu gemi, ördek pençelerine benzer şekilde üç küreği hareket ettiren bir buhar motoru tarafından tahrik edildi. Tekne, Delaware Nehri boyunca düzenli seferler yaptı, ancak yolcular ondan korktu.

J. Fitch tarafından buharlı tekne "Deney"

İlk buharlı gemi 1788'de İngiltere'de ortaya çıktı. Aralarında bir çift kürek çarkının bulunduğu iki bütün gövdesi vardı. Hızı nispeten düşüktü - sadece 5 deniz mili. İngilizler sadece dört yıl sonra kıç çarklı gerçek bir vapur inşa etti. Ona "Charlotte Dundas" adını verdiler. 12 beygir gücünde (hp) güçlü bir elektrik santraline sahip 17 m uzunluğundaki bu gemi, gemi inşa tarihindeki ilk römorkör olarak kabul edilebilir. Buharlı nakliye, resmi olarak tanınmasının çoğunu Amerikalı mucit ve tüccar Robert Fulton'a borçludur. Gövde, makine ve kürek tekerleklerinin normal etkileşiminin nasıl sağlanacağını ilk anlayan oydu.
1802'de Fulton, İmparator Napolyon'a yolcuları İngiltere'ye aktarabilecek buharlı gemiler için bir proje önerdi. Ancak Napolyon, mucidin önerisini takdir etmedi.

Ancak, Fulton cesaretini kaybetmedi ve arkadaşlarının mali desteğiyle Claremont vapurunu inşa etti. Üzerine Watt'ın evrensel buhar motorunu kurdu. Doğru, makine yetersizdi ve geminin hızı sadece 4,6 deniz mili idi.

Steamboat Claremont - Robert Fulton'dan ilk vapur

Eylül 1807'de Claremont, Hudson Nehri üzerindeki ilk ticari yolculuğuna başladı ve düzenli olarak çalışan bir New York-Albany yolcu hattının başlangıcını işaret etti. Deniz seyrüseferine uygun gemiler olarak buharlı gemiler, 1809'da Phoenix buharlı gemisi New York'tan Philadelphia'ya giderken tartışıldı.

Atlantik'i geçen ilk buharlı gemi Savannah'dı. 1819'da New York'tan Liverpool'a 24 günlük bir yolculuk yaptı. Ancak buharlı gemiler, Phoenix gemi yolculuğundan sadece 30 yıl sonra ve sadece buharlı güç santralinin daha da geliştirilmesi sayesinde nihayet okyanus ötesi hatlarda ustalaşmayı başardı.

Bazı gemi yapımcıları tamamen buhar motoruna güvenmeden yelkenlerini buharlı gemilere bıraktı. Buharlı gemilerin yelkenli gemileri itmeyi başarması neredeyse 50 yıl aldı. Ekonomik bir buhar motoru sayesinde iyi bir hız geliştirmeye başladılar, diğer şeylerin yanı sıra kömür rezervlerini yenilemek için limanlara giderek daha az girmek zorunda kaldılar. 1881'de vapur Aberdeen, İngiltere'den Avustralya'ya geçiş yaptı ve sadece 42 gün geçirdi. Beş yıl sonra, okyanus ötesi hatlarda seyreden gemilerin toplam tonajı, ticari yelkenlilerin tonajına eşit oldu.

Rusya'da, diğer deniz güçlerinde olduğu gibi, buharlı gemilerin görünümü ilk başta güvensizlikle karşılandı. Rus bilim adamlarının gemi yapımında devrim yapabilen birçok bilimsel keşfi genellikle “rafa konuldu”. 1782'de yetenekli Rus tamirci I.P. Kulibin, hidrolik motorlu “gezilebilir” bir gemi yarattı. Akademisyen B.S. Jacobi, 1834'te bir elektrik motoru icat etti ve dört yıl sonra bir gemiyi sürmek için test etti. Hükümet, orijinal yeniliği sektöre tanıtmak için hiçbir şey yapmadı. Aynı şey diğer birçok icatta da oldu. Ancak XIX. yüzyılın ilk yarısında Rusya'da buharlı gemiler de ortaya çıktı.

"Su" gemisi I.P. Kulibin

Buharlı geminin St. Petersburg'dan Kronstadt'a ilk seferi 3 Kasım 1815'te gerçekleşti. Buharlı gemi tüm yolculuğu 5 saat 22 dakikada ortalama 9,3 km/s hızla yaptı. Geminin uzunluğu 18.29 m, genişlik - 4.57 m, taslak - 0.61 m, yaklaşık 2.5 m çapında kürek tekerlekleri, konuşmacılara monte edilmiş altı uzun bıçağa sahipti. İlk Rus buharlı gemisinin yaratıcısı, Galerny Adası'ndaki mekanik bir dökümhanenin sahibi olan K. Byrd'dı.

İlk buharlı römorkör "Skory" 1818'de piyasaya sürüldü. Üç yıl sonra Nikolaev Admiralty, Karadeniz buharlı "Vezüv" ü inşa etti. Bu gemiler, Rus askeri buharlı gemi endüstrisi için bir güç testi haline geldi.

1833'te Rus filosu, 28 silahlı tekerlekli bir buharlı fırkateyn olarak yeniden inşa edilen Hercules savaş gemisini aldı.

Çalışma sırasında, buhar motoru güçlü bir titreşim yarattı, bu nedenle ahşap gövde büyük ölçüde gevşedi, sızıntılar ve hasar meydana geldi ve geminin zaten kısa olan ömrünü azalttı. Bu, buharlı gemilerin gövdelerinin demirden yapılmaya başlamasına neden oldu. 1787'de kömür taşımak için ilk demir mavnalar inşa edildi. Yaklaşık 20 m uzunluğundaydılar ve 20 tona kadar kargo kaldırdılar. Bu mavnalar İngiltere'nin su yollarını kat etti. Ancak demir vapurların inşası açıkça acele etmedi. "Aaron Manby" adlı bu tür ilk gemi sadece 1822'de denize indirildi. Londra'dan Paris'e 8-9 knot gibi iyi bir hızla gitti.
1837'de İngilizler, okyanusta giden demir buharlı Rainbow'un inşasını tamamlayarak Londra ile Anvers arasında yeni bir yolcu hattı açtılar. Ahşap gövdeli son vapur olan Adriyatik, 1857'de ABD'de inşa edildi. Uzunluğu 107 m'ye ulaştı ve 376 yolcu ve 800 ton yük alabiliyordu.

Karadeniz vapuru "İmparator Nikolai"

Ancak yeni teknolojilerin bir demir gövdeyi yeterince güçlü hale getirmeyi mümkün kılmasına rağmen, bir demir buharlı pişiriciyi batırmak hala zor değildi. Birkaç top mermisi veya iyi bir yüksek patlayıcı bomba yeterliydi. Ancak buharlı gemiler hizmete girdi. Bunlardan ilki - "Nemesis", 1839'da İngilizler tarafından başlatıldı. Ve sadece bir yıl sonra, İngiliz Donanması üç demir gambot ile yenilendi. Birleşik Devletler, İngiltere denizlerinin metresinin gerisinde kalmak istemeyen kendi demir gemilerini inşa etti: Michigan, Su Cadısı ve Allegheny.
XIX yüzyılın ortalarında. Rusya'da askeri gemiler inşa edilmeye başlandı. Kaybedilen Kırım Savaşı'ndan sonra Rusya, buhar motorlu gemi inşa etme hızını artırdı. 1857'de Rus hükümeti yeni bir gemi inşa programını onayladı. Tamamlanmasından sonra, Baltık Filosu çeşitli tiplerde 150'den fazla buharlı gemi alacaktı. Bu programın uygulanması o kadar gayretle üstlenildi ki, daha 1870'lerin başında, bir trend belirleyici olan İngiltere, Rus gemi inşasının üstünlüğünü kabul etmek zorunda kaldı.

Gemiler büyüdükçe büyüdü. Demir gövde, hatırı sayılır bir uzunluğa sahip olsa bile, gövde saclarının kenarları artık perçinlerle sıkı bir şekilde birleştiğinden, geminin gücü hakkında endişelenmemeyi mümkün kıldı. Devler buharlı gemiler arasında görünmeye başladı. Böylece 1858'de stoklardan ayrılan İngiliz vapuru Great Eastern 210,4 m uzunluğunda ve deplasmanı 33.000 tona ulaştı, 4.000 yolcu için inşa edildi. 8000 litre kapasiteli bu geminin buhar motoru. ile. kıç pervaneyi ve yanlara monte edilmiş iki büyük kürek tekerleğini çalıştırdı. İlk büyük askeri buharlı gemi İtalyanlar tarafından inşa edildi. Grent Eastern denize açıldıktan 20 yıl sonra, 15.200 ton deplasmanlı İtalya zırhlı kruvazörünü piyasaya sürdüler.18 knot hıza sahip devasa kruvazör, zamanının bir buharlı gemisi için çok hızlı kabul edildi.

"Great Western" - zamanının en büyük kanatlı vapuru

Yavaş yavaş, gemi yapımcıları demir yerine çelik kullanmaya başladı. İlk çelik gemiler 1860'ların başında İngiltere'de ortaya çıktı. Üretim yöntemi 17. yüzyıldan beri bilinen pahalı su birikintisi çeliğinden inşa edilmişlerdi. Böyle bir gemi, İngilizler tarafından Amerika Birleşik Devletleri'ne gönderilen tekerlekli bir savaş gemisi olan Banshee, Kuzey ve Güney İç Savaşı'nda test edildi.
Bununla birlikte, çoğu gemi yapımcısı yeni malzemeyi ancak hafif açık ocak çeliğinin ortaya çıkmasından sonra tanıdı. Fransızlar Pierre ve Emile Martin, rejeneratif ateşli fırınlarda dökme demiri hurda demirle birlikte eriterek elde etmeyi başardılar. Bu çeliğin gücü, gemilerin ağırlığını azaltmayı mümkün kıldı. Artık büyük taşıma kapasiteli çelik gemiler inşa etmek mümkündü. Ancak, çelik hala çok pahalıydı. Sadece 1880'lerin sonuna doğru. demir olanlardan daha ince ve daha ucuz olan güçlü çelik yapılar üretmek mümkün hale geldi.

Antik çağlardan beri insan, suyun genişliklerinde ustalaşmaya, su üzerinde hareket etmenin bir yolunu ve yolunu aramaya çalışıyor. Muhtemelen, kütükler ve ağaç parçaları, insanların su üzerinde hareket etmesinin ilk yollarıydı. Daha sonra bir adam, nehir boyunca direkler ve kürekler yardımıyla hareket eden bir sal, bir kano icat etti. Beş bin yıl önce, Eski Mısır sakinleri, birbirine tutturulmuş birçok tahta parçasından gemiler inşa ettiler, bunların dışında eklemler ve oluklar boyunca kalafatlandı. Üç bin yıl M.Ö. e. ilki, bir kişinin gemileri hareket ettirmek için rüzgarın gücünü kullanmaya başladığı Akdeniz'de ortaya çıktı. Daha sonra, bir kişinin aklına, rüzgara ve akıntılara karşı hareket edebilecek, kendinden tahrikli bir gemi yaratma fikri geldi. Ne de olsa yüklü bir geminin nehir boyunca kürekler üzerinde akıntıya karşı hareket etmesinin çok zor olduğu bir sır değil.

Zaten Orta Çağ'da, bir su çarkı kullanarak kendinden tahrikli bir gemi inşa etme girişimleri vardı, ancak bu tür gemilerin ortaya çıkması ancak buhar motorunun icadıyla mümkün oldu. American Fitch, böyle bir yapıyı ilk yapan vapur, makinenin üzerinde 12 kürek şeklindeki küreği harekete geçirdiği. 1787'de ikinci buharlı gemi "Perseverance"ı yarattı ve onu bir pervane ile değiştirdi. 1788'de vapur, Philadelphia ve Burlington arasında 30 yolcuyla yolculuk yaptı. Ne yazık ki, bu buluş zamanında değerlendirilmedi ve gerektiği gibi gelişmedi.

Sadece 1798'de Yargıç Livingston, buharlı pişiricinin olanaklarını ve iş düzgün bir şekilde organize edildiğinde elde edebileceği karı ilk değerlendiren oldu. Hudson Nehri üzerinde düzenli bir buharlı gemi hizmeti yapma hakkını alır ve bir buharlı gemi inşa etmeye devam eder. Ancak ilk girişimler başarısız oldu ve o sırada Fransa'da yaşayan hemşehrisi Robert Fulton'a bir iş teklifi ile döndü. Fulton, 1790'lardan beri gemileri ilerletmek için buhar kullanmakla ilgileniyor. Zaten 1794'te, kendinden tahrikli bir gemi için en iyi motorun Watt çift etkili buhar motoru olduğu fikrine kendini yerleştirdi. Fransa'ya taşındıktan sonra 1800 yılında modern denizaltının özelliklerini öngören Nautilus denizaltısını inşa etti ve test etti.

1802 sonbaharında Livingston ve Fulton, birinci tarafın tüm cari masrafları üstlendiği ve ikinci tarafın saatte 13 km hızla 60 yolcu taşıyabilecek kendinden tahrikli bir gemi inşa etmeyi taahhüt ettiği bir anlaşma imzaladılar. Geminin işletilmesi sonucunda elde edilen kâr, ortaklar arasında eşit olarak bölünecektir. Fulton ilk vapur modelini 1803 baharında yaptı; Watt'ın buhar motorunu bir arkadaşından ödünç aldı. Ne yazık ki, gemi kırılgan olduğu ortaya çıktı ve tüm ekipmanlarla birlikte dibi kıran ve batan makinenin ağırlığına dayanamadı. Büyük zorluklarla arabayı alttan almayı başardılar, güçlü bir gövde inşa edildi ve Ağustos 1803'te Fulton, Seine Nehri üzerinde saatte 7,5 km hızla hareket eden bir vapur modelini gösterdi. Vapurunu Napolyon'a teklif etti, ancak Fransız hükümeti bu icadı desteklemedi. 1804'ün başlarında, Fulton, denizaltı projesiyle İngiliz hükümetinin ilgisini çekmeye çalıştığı İngiltere'ye taşındı. Sonunda, Aralık 1806'da Livingston'un acil talebi üzerine Fulton Amerika Birleşik Devletleri'ne döndü. Burada, 20 hp'lik bir buhar motoruyla çalıştırılan Clermont kanatlı buharlı pişiriciyi başarıyla yaratıyor. Geminin tonajı 150 ton, gövdenin uzunluğu 43 m idi, gemiye iki direk yerleştirildi, gerekirse arabalara yardım etmek için yelkenler yükseltildi. 1807'de Hudson Nehri üzerinde New York'tan Albany'ye ilk seferini yaparak denizcilik tarihinde yeni bir dönem başlattı.Bir yıl içinde Fulton-Livingston şirketi 16.000 dolar gelir elde etti, gemi inşa etmeye devam ediyor ve 1816'da 16 gemisi vardı. 1840'ta, yalnızca kolları olan Mississippi'de 1000'den fazla nehir teknesi yelken açtı. Aynı zamanda buharlı gemiler de deniz yolları geliştirmeye başlar. İlk deniz vapuru 1815'te Rusya'da ortaya çıktı ve "Elizaveta" olarak adlandırıldı.