Khai thác các sản phẩm dầu mỏ. Quy trình và điều kiện khai thác tàu biển. Giải quyết tranh chấp tại tòa án

Bài báo trình bày kết quả của công trình nghiên cứu tạo hình dáng tàu chở dầu cho các cảng và boongke ngoài khơi trong khuôn khổ Chương trình Mục tiêu Liên bang “Phát triển thiết bị hàng hải dân dụng” giai đoạn 2009-2016.

Sự tăng trưởng mạnh mẽ trong doanh thu hàng hóa của các cảng của Nga, số lượng tàu ghé vào, sự gia tăng trọng tải của tàu, việc đưa các nhà ga và bến mới vào hoạt động đòi hỏi phải cung cấp nhiên liệu cho tàu. Năm 2008, thị trường đóng tàu tại các cảng của Liên bang Nga lên tới 6,9 triệu tấn (tăng trưởng so với năm 2007 là 9,5%).

Hầu hết các hầm chứa nhiên liệu hiện có tại các cảng của Nga không đáp ứng các yêu cầu của công ước quốc tế MARPOL được đưa ra vào năm 2008, vì chúng không có đáy thứ hai và thành thứ hai. Theo Quy tắc 21 của MC MARPOL 73/78, hoạt động của các tàu như vậy khi vận chuyển dầu hạng nặng và dầu nhiên liệu chỉ được phép cho đến ngày giao tàu vào năm 2008. Chỉ được phép hoạt động thêm các tàu như vậy trên biển Cơ quan quản lý hàng hải của quốc gia trong lãnh hải của mình, được sự đồng ý của các quốc gia khác, có quyền tiếp cận khu vực này.

Việc thắt chặt các yêu cầu quốc tế gắn liền với vị thế của Cộng đồng Châu Âu sau sự cố vỡ tàu chở dầu Prestige vào ngày 19 tháng 11 năm 2002, khiến khoảng 200 km bờ biển của Tây Ban Nha Galicia và Pháp bị nhiễm dầu nhiên liệu.

TẠI chuyển hướng. mộtđưa ra các đặc điểm của các dự án phổ biến nhất về tàu bunker của hạm đội phụ trợ trong nước.

Chuyển hướng. một
Đặc điểm của các tàu khai thác chính trong nước

Đặc trưng	Bunkerer với dung tích nhiên liệu 3000 tấn	Bunkerer với dung tích nhiên liệu 1500 tấn	Oiler
Số dự án
Nước xây dựng	Bungari	Bungari
Thời gian bổ sung, năm
Chiều dài giữa đường vuông góc, m
Chiều rộng, m
Chiều cao bảng, m
Bản nháp, m
Trọng lượng chết, t
Công suất nhà máy điện, kW
Nguồn điện, kW
Tốc độ, hải lý
Phạm vi bay / tự chủ, dặm / ngày.

Loại nhiên liệu	dầu diesel	dầu diesel	dầu diesel
Mức tiêu thụ nhiên liệu, t / ngày:

ở bãi đỗ xe
Kích thước phi hành đoàn, cá nhân.

Ngoài việc là tàu một thân, đại đa số các tàu boongke của Nga đều có tuổi đời và sức khỏe đáng kể. Một phần đáng kể trong số đó, được mua lại trong mười năm qua, là những tàu chở dầu được điều chỉnh cho mục đích này với một mục đích ban đầu khác, theo quy luật, tàu chở hóa chất có kiến trúc khác, thân tàu khá nặng và boong dư thừa (cấu trúc thượng tầng). Một số tàu ngầm, ví dụ, dự án 585, được vận hành trong điều kiện không theo thiết kế với trọng lượng nhân tạo giảm xuống còn 599 tấn.

Nhưng ngay cả đội tàu hiện tại cũng không thể đáp ứng được nhu cầu ngày càng tăng của vận tải biển.

Theo IAA PortNews, trước khi xảy ra khủng hoảng, thị trường boongke của Nga đã tăng trưởng 3-4% mỗi năm trong vài năm (2005 - 5,3 triệu tấn, 2006 - 5,6 triệu tấn, 2007 - 6,3 triệu tấn). Khoảng 85% khối lượng khai thác tại các cảng biển là nhiên liệu nặng (dầu nhiên liệu, theo phân loại quốc tế của Dầu nhiên liệu trung gian - IFO), 15% còn lại là các sản phẩm chưng cất nhẹ (dầu diesel và nhiên liệu có độ nhớt thấp hàng hải, theo quốc tế phân loại MGO và MDO). 800.000 tấn sản phẩm dầu nhẹ khác đã được bán trên thị trường ven sông vào năm ngoái.

Khách hàng tiêu thụ nhiên liệu nặng chủ yếu là tàu biển, nhiên liệu nhẹ - đường sông và tàu hỗn hợp, cảng và tàu cá.

Doanh số bán nhiên liệu hàng hải tại các cảng của Nga được các nhà phân tích của IAA Portnews ước tính vào năm 2008 vào khoảng 3,0 tỷ USD mỗi năm, trong khi trong thời kỳ hậu khủng hoảng, nhu cầu toàn cầu về nhiên liệu boongke dự kiến sẽ tăng 4% mỗi năm. Thị phần chính của việc khai thác hầm thuộc về khu vực St.Petersburg và khu vực Leningrad (34,8%), Novorossiysk (15,8%), Vladivostok (6,4%), Nakhodka (6,3%), Arkhangelsk (4,7%), Murmansk và Varandey ( 3,9%), Astrakhan và Olya (3,9%), cũng như các cảng cửa sông và sông (13,5%).
Giải quyết vấn đề tạo ra một thế hệ boongke mới là nhiệm vụ cấp bách của kinh tế quốc dân, vừa nâng cao an toàn môi trường, vừa nâng cao hiệu quả kinh tế của việc phát triển giao thông qua các cảng nội địa.

Chỉ tính riêng khu vực Tây Bắc, 49 tàu tiếp nhiên liệu được vận hành (35% - với trọng lượng 3-4 nghìn tấn, 24% - với trọng lượng 1,2-2,0 nghìn tấn, còn lại với trọng lượng 800-900 tấn hoặc ít hơn). Ở Viễn Đông - 22 tàu chở hàng (18% - với trọng lượng 3-4 nghìn tấn, 50% - với trọng lượng từ 1,2-2,0 nghìn tấn, còn lại có trọng lượng từ 800-900 tấn trở xuống).

Tổng nhu cầu về các tàu tiếp nhiên liệu cho Nga ước tính vào khoảng 100 chiếc:

cung cấp tàu chở dầu trọng tải 5-6 nghìn tấn có khả năng đi biển tốt và cấp băng cao để hoạt động ở các vùng sâu, vùng xa, điều kiện thời tiết khó khăn - tối đa 5%;
tàu đánh bắt xa bờ có trọng tải khoảng 3 nghìn tấn đủ cấp, đủ khả năng đi biển, băng đủ để làm việc trên đường dài và nếu cần, vận chuyển ven biển giữa các cảng trong cùng khu vực - 30 - 35%;
boongke cảng có trọng tải khoảng 2,0 nghìn tấn với đường viền bán đơn giản, thành phần thuyền viên giảm - 30 - 35%;
tàu đánh bắt cạn "cửa sông" có trọng tải khoảng 800 tấn hoạt động ở các cảng cửa sông và sông - 25-35%.

Các nghiên cứu về các nguyên mẫu hiện đại của nước ngoài cho phép chúng tôi ghi nhận các xu hướng sau trong sự phát triển của boongke:

đảm bảo tính đa chức năng của tàu, tức là sự phù hợp cho việc vận chuyển bằng tàu điện ngầm;
lắp đặt thiết bị OSR (chủ yếu cho các tàu khai thác dầu khí ngoài khơi);
Giảm chi phí xây dựng do hình dáng thân tàu được đơn giản hóa tối đa (đối với tàu hầm cảng);
giới hạn mớn nước và thông quan tự do (đối với tàu khai thác ở các cảng cửa sông).

Trong khuôn khổ FTP "Phát triển thiết bị hàng hải dân dụng" 2009-2016. Dựa trên yêu cầu của các chủ tàu trong nước, một loạt tham số của các boongke nhiên liệu tầm xa, xa bờ, cảng và đầu giếng đã được phát triển.

Các đặc tính của tàu của tàu chứa nhiên liệu tham số được đưa ra trong chuyển hướng. 2, hình chiếu bên của tàu - trong chuyển hướng. 3.

Trong mỗi loại tàu, một sự thay đổi về trọng lượng đã được thực hiện, cho phép, bằng cách thay đổi chiều dài của miếng chèn hình trụ, trong khi vẫn duy trì các đường dây, buồng máy và các đầu, để có được các đặc tính vận hành phù hợp với từng khách hàng cụ thể.

ban 2
Các đặc điểm chính của các tàu thuộc phạm vi tham số của kho chứa nhiên liệu

Gõ phím bunkerer	Hình dạng thân tàu	Trọng lượng chết, t	Dài x rộng x sâu x nháp L x B x D x d, m	Khai thác tốc độ, nút
Xe chở dầu trên đường	Đường viền hàng hải		93 x 16,0 x 8,5 x 6,5
Xe chở dầu trên đường	Đường viền hàng hải		79 x 16,0 x 8,5 x 6,5
Đột kích	Đường viền hàng hải		83 x 14,2 x 6,7 x 5,5
Đột kích	Đường viền hàng hải		75 x 14,2 x 6,7 x 5,5
Đột kích	Đường viền hàng hải		65 x 14,2 x 6,7 x 5,5
Hải cảng	Các đường viền được đơn giản hóa vừa phải		70 x 12,4 x 5,0 x 4,0
Hải cảng	Các đường viền được đơn giản hóa vừa phải		54 x 12,4 x 5,0 x 4,0
Hải cảng	Các đường viền được đơn giản hóa vừa phải		47 x 12,4 x 5,0 x 4,0
Hải cảng mồm	Các đường viền được đơn giản hóa		62 x 10,0 x 3,8 x 2,8
Hải cảng mồm	Các đường viền được đơn giản hóa		42 x 10,0 x 3,8 x 2,8

Chuyển hướng. 3
Các đặc điểm chính của tàu thuộc phạm vi tham số của boongke nhiên liệu ngoài khơi và cảng

Gõ phím bunkerer	trọng lượng, t	xem bên
đột kích tuyến tính tàu chở dầu
đột kích tuyến tính tàu chở dầu
Đột kích
Đột kích
Đột kích
Hải cảng
Hải cảng
Hải cảng
Hải cảng mồm
Hải cảng mồm

Các tùy chọn khả thi cho các loại khu vực hạn chế hàng hải và các hạng mục tiếp viện băng theo phân loại RS cho loạt tham số của boongke nhiên liệu ngoài khơi và cảng được trình bày trong chuyển hướng. 4.

Chuyển hướng. 4
Các biến thể của lớp RS cho một khu vực điều hướng hạn chế và các loại tăng cường băng của tàu theo các khu vực hoạt động của bunker

Các tàu hầm hố đường bộ có trọng tải từ 3-5 nghìn tấn được phân biệt bởi độ bền của thân tàu được nâng cao, khả năng đi biển và kết cấu thượng tầng khu dân cư phát triển. Đó là, chúng có khu vực hành hải khá rộng và quyền tự chủ (cả về dự trữ và khả năng sinh sống của thủy thủ đoàn), điều này cũng cho phép chúng được sử dụng như tàu chở dầu tuyến.

Phần boong trên tương đối tự do trên các tàu có hầm và sự hiện diện của các két hàng cho các sản phẩm dầu tối có đủ sức chứa khiến chúng thích nghi nhất có thể để thực hiện một chức năng bổ sung - tham gia ứng phó sự cố tràn dầu (OSR). Để làm được điều này, thông thường chỉ cần lắp đặt thiết bị OSR trên boong trên là đủ.

Ví dụ, Cơ quan An toàn Hàng hải Châu Âu (EMSA) đã thiết lập một hệ thống chuẩn bị sẵn sàng cho ô nhiễm hàng hải vĩnh viễn trong lĩnh vực trách nhiệm của Liên minh Châu Âu. 16 tàu được sử dụng, luôn trong tình trạng sẵn sàng. Trong số này, tám chiếc là boongke nhiên liệu ngoài khơi được trang bị OSR.

Mong muốn giảm chi phí xây dựng bằng cách đơn giản hóa công nghệ sản xuất các bộ phận và lắp ráp thân tàu đã được thực hiện trên các boongke ở cảng. Các tàu boongke ở cảng được đặc trưng bởi tốc độ thấp và yêu cầu không quá cao về khả năng đi biển, do đó có thể đơn giản hóa hình dạng thân tàu càng nhiều càng tốt.

Các cảng cửa sông được đặc trưng bởi độ sâu hạn chế, thường có các hạn chế rất nghiêm ngặt về thông thoáng bề mặt. Đối với các xe tải chuyên chở được thiết kế để hoạt động ở các cảng cửa sông, điển hình như sau:

hình dáng thân tàu đơn giản hóa, gần giống với cầu phao;
mớn nước 2,5-3,0 m;
cấu trúc thượng tầng thấp và nhà nâng hàng.

Đối với tất cả các boongke ở cảng và ngoài khơi có nhiên liệu từ 600 DWT trở lên phải có đáy đôi có chiều cao thích hợp và hai mặt bên có chiều rộng thích hợp.

Các boongke ở cảng và đầu giếng có thể có hình dạng thân tàu được đơn giản hóa ở mức độ lớn hơn hoặc nhỏ hơn (tùy thuộc vào điều kiện hoạt động). Từ hình dạng "phao" cực kỳ đơn giản dành cho sà lan boongke tự hành tương đối chậm đến hình dạng đơn giản vừa phải (gãy xương sống và không có độ cong hai mặt phẳng của đáy cuối phía sau) cho tàu boongke cảng có tốc độ lên đến 11- 12 hải lý / giờ.

Các boongke đột kích và boongke cảng hoạt động trong các khu vực nước được bảo vệ kém, theo quy luật, hình dạng thân tàu được sắp xếp hợp lý với phần loe của các đường cánh cung phía trên mực nước để đảm bảo sóng nổi tốt.
Thân nghiêng đối với tàu có hạng mục băng hoặc nghiêng ở phần bề mặt và thẳng đứng ở phần dưới nước. Các boongke mớn nước ở đầu giếng và cạn có thể có một dây cung.

Mũi tàu sẽ không được sử dụng do khả năng bị hư hỏng do tai nạn cao trong quá trình neo đậu thường xuyên với các tàu khác (đặc biệt là trên đường bộ).

Để giảm chiều dài tổng thể của tàu, phần cuối phía sau là transom.

Ở phần dưới nước, tùy thuộc vào loại nhà máy động lực mà sử dụng dạng có khe hở đuôi và khung xiên (đối với tàu có chân vịt bánh lái), hoặc khung hình chữ V (đối với tàu có tổ hợp chân vịt bánh lái "truyền thống"). Các boongke mớn nước có hình thành đường hầm làm thức ăn gia súc.

Buồng máy và kiến trúc thượng tầng khu dân cư chỉ nằm ở phần đuôi tàu, vì điều này là bắt buộc đối với các tàu "dầu", bao gồm các boongke chứa nhiên liệu. Trên các cảng mớn nước cạn và các boongke đầu giếng hoạt động trong điều kiện nhiệt độ môi trường tương đối thuận lợi, có thể sử dụng các đơn vị động lực và động cơ mô-đun đặt trên boong.

Kết cấu thượng tầng khu dân cư và các cánh của cầu không nhô ra ngoài các kích thước của thân chính và có tính đến độ lăn 5-9 độ. Đối với các tàu vận tải biển hoạt động ở các cảng cửa sông có hạn chế nghiêm ngặt về thông quan tự do, các thiết bị nâng hạ được sử dụng.

Nói chung, boongke là loại tàu có boong nhẵn có mạn khô tối thiểu. Những chiếc bunkeker đột kích có đầy đủ các cấu trúc xe tăng và hầm hố. Đối với boongke ở bến cảng, cấu trúc thượng tầng của xe tăng (ít nhất là chiều cao tiêu chuẩn) là mong muốn. Đồng thời, đối với các tàu bị hạn chế nghiêm ngặt về tĩnh không tự do, cấu trúc thượng tầng của dự báo có thể được thay thế bằng boong tuyệt đối ở mũi tàu.

Két chở hàng của hầm nhiên liệu được chia ít nhất thành 2 loại hàng (hàng dầu nhẹ và hàng dầu tối). Theo quy định, các thùng chứa dầu bôi trơn được trang bị thêm. Sự hiện diện của một vách ngăn dọc trong DP để giảm ảnh hưởng của bề mặt tự do trong các két hàng trong quá trình đào hầm.

Hầu hết tất cả các khu vực hoạt động của các tàu bunker đều nằm trong các khu vực được tăng cường kiểm soát môi trường. Điều này đặc biệt đúng đối với các khu vực phía Bắc, Viễn Đông và Biển Caspi. Vì vậy, tàu bunke phải tuân theo các yêu cầu của cấp " ECO-S».

Nhu cầu hiện có về các lô nhiên liệu để cung cấp cho các tàu trên đường từ 3-4 cấp 700-900 tấn đến 3 cấp theo tỷ lệ 1500: 1000: 500 tấn. Hầm: nhiên liệu nặng - khoảng 1500 tấn; nhiên liệu diesel - khoảng 900 tấn (có 2 cấp); dầu bôi trơn - khoảng 100 tấn, tổng cộng là sức chở của xe tải ben ngoài khơi 3000 tấn.

Tàu boong cảng có thành phần boong như sau: nhiên liệu nặng - khoảng 800 tấn; nhiên liệu diesel - khoảng 220 tấn; dầu - khoảng 67 tấn, tổng cộng khoảng 1100 tấn. Tính khả thi của việc sử dụng boongke làm tàu thu hồi dầu chính trong OSR, tàu không chỉ thu dầu từ bề mặt nước mà trước hết phải nhận dầu thu được từ các tàu khác, dẫn đến việc đánh giá tổng sức chở của nó là khoảng 1500 tấn.

Hầm chứa nhiên liệu tại các cảng cửa sông chủ yếu được sử dụng cho các tàu hỗn hợp sông biển. Các hạn chế hiện có về kích thước của các tàu hàng hải hỗn hợp gây ra các lô boongke trên thực tế không thay đổi đối với các tàu đó. Có tính đến khả năng gia tăng số lượng các tàu boongke, khả năng chuyên chở là 650 tấn được giả định.

Các loại tàu trong khu vực hàng hải có thể thay đổi trong một phạm vi rất rộng từ khu vực hàng hải giới hạn "R2" theo phân loại RS cho đến các loại biển và hồ của RRR. Trong trường hợp chung, các tàu boongke ngoài khơi nên áp dụng loại khu vực hạn chế hàng hải “R2” theo phân loại RS. Trong những trường hợp hợp lý, khi điều kiện gió và sóng cho phép, có thể áp dụng loại khu vực hạn chế chuyển hướng "R3" để giảm tiêu thụ kim loại của thân tàu. Đối với tàu ngầm cảng, loại khu vực hạn chế điều hướng được chấp nhận nhất là “R3” theo phân loại RS. Các boongke hoạt động trong các cảng cửa sông cũng phải tuân theo các yêu cầu đối với tàu thủy nội địa. Trong trường hợp chung, đối với các boongke ở đầu giếng, tốt nhất là loại RRR của khu vực điều hướng hạn chế "M-SP 3.5". Đồng thời, trong trường hợp có sự kết hợp giữa tàu lai giữa đường với công việc trong cảng miệng, cấp RS của khu vực hàng hải giới hạn "R2-RSN" hoặc "R3-RSN" là phù hợp và đối với tàu bunker. hoạt động trong vùng nước cảng được bảo vệ tốt, loại O-PR có thể là đủ. »theo phân loại RRR.

Các khu vực nơi hầm chứa nhiên liệu hoạt động trong điều kiện băng giá cũng khác nhau đáng kể theo cả khu vực và trong các lưu vực. Do đó, các loại tàu về điều kiện băng có thể khác nhau trong một phạm vi rất rộng - từ loại tăng cường băng "Ice 3" theo phân loại RS, cho phép điều hướng thường xuyên trong luồng phía sau tàu phá băng với độ dày băng lên đến 0,65 m, thuộc loại "băng 10" RRR, cho phép bơi thường xuyên trong lớp băng kích thước nhỏ dày 10 cm.

Nói chung, đối với các tàu hầm hoạt động ở khu vực phía Bắc và Viễn Đông, nên chấp nhận hạng mục gia cố băng " Nước đá3 »Theo phân loại RS. Trong những trường hợp hợp lý, khi điều kiện băng giá cho phép, có thể áp dụng loại gia cố băng “Băng 2 »Để giảm tiêu thụ kim loại của thân tàu. Đối với các tàu boongke hoạt động ở Vịnh Phần Lan thuộc Biển Baltic và Biển Azov, hạng mục gia cố băng “ Nước đá2 ". Đối với tàu ngầm Caspian có đủ loại quân tiếp viện bằng băng là đủ " Nước đá1 ". Các boongke ở cửa sông có cấp PPP tương ứng là loại "sông", tùy thuộc vào khu vực hoạt động. Tàu chở hàng ở các cảng không có băng có thể hoàn toàn không có quân tiếp viện.

Được phát triển trong khuôn khổ chương trình mục tiêu liên bang "Phát triển thiết bị hàng hải dân dụng" giai đoạn 2009-2016. " “Dòng” tàu chở dầu đường dài, xa bờ, cảng và đầu giếng được khuyến nghị làm cơ sở cho việc thiết kế và đóng mới các tàu tiếp nhiên liệu cho khách hàng trong nước. Khả năng đạt được các đặc tính kinh tế và kỹ thuật cụ thể bằng cách thay đổi chiều dài của miếng đệm hình trụ được nhúng trong chuỗi tham số sẽ đảm bảo việc xây dựng nối tiếp và đảm bảo sự liên hợp lợi ích của một số lượng đáng kể chủ sở hữu các công ty boongke và nhà máy xây dựng.

Phần này nói nhiều về các khía cạnh khác nhau của hoạt động bunke.

Thông tin sau đây bổ sung cho phần này với các khuyến nghị thực tế quan trọng, những khuyến nghị chính là:

Các tài liệu về chất lượng và số lượng nhiên liệu do thợ đóng tàu cung cấp phải được kiểm tra xem có phù hợp với đơn đặt hàng hay không.
Nếu nhiên liệu được vận chuyển bằng sà lan, kỹ sư thứ ba phải đích thân giám sát các phép đo kiểm soát trên sà lan, sử dụng keo dán nhạy cảm với nước, để kiểm tra sự hiện diện của nước lắng trong các bể chứa. Lượng nước này phải được đếm và trừ vào tổng thể tích của silo.
Phối hợp với thợ làm thủ tục lấy mẫu.
Khi kết thúc boongke, hãy kiểm tra mức nhiên liệu trong tất cả các két của tàu và boongke. Tính toán lượng nhiên liệu nhận được, có tính đến các hiệu chỉnh đối với danh sách, trang trí của bình và nhiệt độ của nhiên liệu trong các két.

Khi đo và tính toán lượng nhiên liệu, các thợ máy cần lưu ý những thủ thuật sau đây mà những kẻ lừa gạt sử dụng để đánh lừa bạn:

1. Sử dụng thước dây có trọng lượng rút gọn để đánh giá quá cao kết quả của các phép đo thùng sà lan trước khi bắt đầu đào hầm và với trọng lượng mở rộng để đánh giá thấp hơn các kết quả đo sau khi kết thúc đào hầm.
2. Đánh giá quá cao giá trị tỷ trọng nhiên liệu trong biên lai giao hàng. Ví dụ, việc đánh giá quá cao tỷ trọng 20 kg / cm 3 cho nguồn cung cấp 1000 m3 nhiên liệu sẽ khiến nhà cung cấp lập hóa đơn tổng lượng nhiên liệu vượt quá giá trị thực là 20 tấn.
3. Đánh giá thấp các giá trị nhiệt độ nhiên liệu trước khi bắt đầu đốt và đánh giá quá cao các giá trị nhiệt độ sau khi kết thúc đốt, sẽ dẫn đến việc sử dụng sai hệ số hiệu chỉnh thể tích nhiên liệu trong các két hàng của máy đốt.
4. Khi đặt tàu ở nước ngoài, các phép đo thực hiện trên máy tàu được coi là phép đo chính và các phép đo trên tàu được thực hiện để kiểm soát bổ sung.

Các kết quả đo mức nhiên liệu trước và sau khi khai thác, có tính đến cuộn và cắt của boong (tàu), được chuyển đổi thành thể tích bằng cách sử dụng bảng thể tích bể. Để chuyển đổi sang nhiệt độ tiêu chuẩn, giá trị thể tích kết quả phải được nhân với hệ số điều chỉnh thể tích, có thể được lấy từ Bảng 54B Dầu mỏ ASTM. Các bàn này được đặt ở trợ lý vận chuyển hàng hóa trong boongke. Bạn có thể đưa âm lượng về nhiệt độ tiêu chuẩn bằng các chương trình máy tính (ví dụ: Bunker Master từ DNVPS) hoặc sử dụng công thức:

trong đó K v là hệ số hiệu chỉnh phụ thuộc vào khối lượng riêng của nhiên liệu và được chỉ ra trong bảng dưới đây.

Vì thợ máy tàu chỉ có thể kiểm tra thể tích và nhiệt độ của boongke đã nhận trong quá trình khai thác, họ có thể ghi thêm vào biên lai giao nhận nhiên liệu: “For Volume at Observed Temperature Only” (“Chỉ cho thể tích ở nhiệt độ đo được”).

5. Lắp cốc hoặc miếng chèn vào ống đo sẽ không cho phép bạn đo chính xác mức nhiên liệu trong thùng.
6. Ứng dụng của các bảng khối lượng của két thuộc xà lan lớn hơn. Bạn cần biết rằng tại Singapore, mỗi sà lan bunker đều có số đăng ký riêng, được ghi trên mỗi trang của bảng khối lượng bể và được chứng nhận bởi con dấu của Cơ quan Cảng vụ Hàng hải Singapore.
7. Cung cấp khí nén cho đường ống mà qua đó cung cấp nhiên liệu cho tàu. Kết quả là nhiên liệu được tạo bọt sẽ hiển thị giá trị mức cao hơn trong các thùng chứa của tàu và đồng hồ sẽ hiển thị giá trị thể tích cao hơn.
8. Năm 1980, Det Norske Veritas Petroleum Services (DNVPS) được thành lập trong Hiệp hội Phân loại DNV, chuyên thực hiện các cuộc kiểm tra chất lượng nhiên liệu trong boongke và khảo sát lượng nhiên liệu.

Chương trình Kiểm tra Chất lượng Nhiên liệu DNV dựa trên việc phân tích mẫu nhiên liệu đại diện được lấy bởi thợ máy tàu cùng với đại diện của người điều hành hầm lò bằng phương pháp “nhỏ giọt liên tục”. Để lấy mẫu liên tục, nên sử dụng thiết bị thể hiện trong hình dưới đây.

Thiết bị trong hình. 42 là một mặt bích với một ống lấy mẫu được lắp đặt bên trong có các lỗ để nhiên liệu đi vào thùng nhựa. Việc cung cấp nhiên liệu được điều khiển bởi một van kim. Trước khi bắt đầu lấy mẫu, cần phải niêm phong rái cá biển và vật chứa để loại trừ sự can thiệp trái phép.

1 - mặt bích; 2 - ống đục lỗ; 3 - van kim; 4 - thùng chứa

Thợ máy đề nghị đại diện của đơn vị vận hành hầm lò ký Đơn yêu cầu kiểm tra việc lấy mẫu nhiên liệu. 3-5 lít mẫu đã thu thập được trộn đều và đổ đầy vào ba chai nhựa giống hệt nhau do DNVPS cung cấp.

Chai phải được niêm phong và điền nhãn, ký tên và dán vào chai với sự chứng kiến của cả hai bên. Tất cả các tài liệu liên quan đến bunke chỉ nên được ký sau khi quá trình bơm hoàn thành và mọi tranh chấp đã được giải quyết.

Một chai được bàn giao cho đại diện kho, chai còn lại trên tàu, chai thứ ba được gửi bằng đường hàng không đến phòng thí nghiệm DNVPS gần nhất. Các phòng thí nghiệm DNVPS được đặt tại Oslo, Singapore, Teaneck (New Jersey, Mỹ), Rotterdam, Fujairah (UAE), Algeciras (Tây Ban Nha) và Houston.

Mất khoảng một ngày để hoàn thành phân tích. Báo cáo được gửi cho chủ tàu bằng fax, telex hoặc e-mail một ngày sau khi mẫu được chuyển đến phòng thí nghiệm. Theo yêu cầu của khách hàng, báo cáo có thể được gửi trực tiếp đến tàu. Trong trường hợp chứa nhiên liệu không tuân theo ISO 8217: 1996 hoặc các thông số kỹ thuật của khách hàng, DNVPS cung cấp cho chủ tàu các khuyến nghị về việc chuẩn bị nhiên liệu. DNVPS có thể, theo yêu cầu của khách hàng, chuẩn bị khiếu nại chống lại nhà cung cấp và hỗ trợ thêm trong việc giải quyết tranh chấp.

Các vấn đề phổ biến nhất mà DNVPS đã xác định là:

Do đó, đánh giá quá cao giá trị tỷ trọng trong biên lai giao hàng - nhiên liệu phân phối dưới mức.
Cung cấp nhiên liệu có độ nhớt cao.
Hàm lượng nước cao trong nhiên liệu mà chủ tàu đã trả tiền để làm nhiên liệu.
Giá trị luyện cốc cao của nhiên liệu, dẫn đến ô nhiễm đường thải khí và tuabin của GTN. Có những trường hợp phải dừng tàu 10-12 giờ một lần và làm sạch do sự tăng vọt của tuabin.

Việc giao hàng như vậy là điển hình cho các cảng của Hoa Kỳ và Nam Phi.

Giá trị cao của vanadi là đặc trưng cho dầu của Venezuela.
Điểm đông đặc cao của cả nhiên liệu nặng (ở Ai Cập và các cảng phía nam khác) và nhiên liệu diesel (ở Singapore).
Hàm lượng aluminosilicat cao, gây mòn nhanh bơm nhiên liệu áp suất cao, vòi phun, vòng piston và ống lót xi lanh. Sau khi đốt cháy một tàu với nhiên liệu chứa 260 ppm aluminosilicat, các bộ phận CPG của hai động cơ tốc độ chậm chính đã bị mòn nhiều trong vòng một tuần: độ mòn của ống lót xi lanh đạt 4,5 mm; độ mòn của nắp piston theo chiều cao - 2 mm; độ mòn vòng pít-tông - 7,5 mm.

Tại Singapore và Fujairah, các nhân viên khảo sát của DNVPS có thể thực hiện phân tích chất lượng nhiên liệu sơ bộ trước khi khai thác và kiểm tra độ ổn định của nhiên liệu, khả năng tương thích với cặn bẩn, độ nhớt, tỷ trọng và hàm lượng nước của boongke cũ.

Các nhà khảo sát DNVPS tại các cảng lớn nhất của 25 quốc gia trên thế giới kiểm soát lượng nhiên liệu trong quá trình đào hầm. Nhân viên khảo sát đến tàu trước khi bắt đầu bunke và ở trên tàu trong suốt quá trình bunke. Nó đo tất cả các bể chứa của thợ làm bể chứa trước và sau khi tạo bể chứa và lấy mẫu nhiên liệu để xác định tỷ trọng, độ nhớt và hàm lượng nước. Báo cáo sơ bộ được thực hiện trên tàu. Một báo cáo với kết quả đo lượng nhiên liệu, dựa trên phân tích trong phòng thí nghiệm, được gửi cho khách hàng bằng fax hoặc telex chậm nhất là 48 giờ sau khi kết thúc quá trình đốt.

Bảng 11

Mật độ nhiên liệu r15, t / m 3	Hệ số hiệu chỉnh Kv
0,810-0,813	0,00091
0,814-0,817	0,00090
0,818-0,823	0,00088
0,824-0,828	0,00087
0,829-0,833	0,00086
0,834-0,838	0,00085
0,839-0,848	0,00084
0,849-0,854	0,00083
0,855-0,859	0,00082
0,860-0,876	0,00081
0,877-0,882	0,00080
0,883-0,893	0,00079
0,894-0,902	0,00078
0,903-0,912	0.00077
0,913-0,925	0,00075
0,926-0,937	0,00074
0,938-0,955	0,00072
0,956-0,970	0,00071
0,971-0,982	0,00070
0,983-0,997	0,00068
0,998-1,015	0,00067
1,016-1,020	0,00066
1,021-1,030	0,00065

Thông thường người ta gọi một tàu đang tiếp nhiên liệu không chỉ bằng nhiên liệu mà còn bằng dầu động cơ. Đồng thời, phần công việc chính trong sự kiện này chính xác là công việc chuẩn bị. Sự thành công của toàn bộ quy trình phụ thuộc vào chất lượng thực hiện của họ.

Khái niệm chung về bunke

Có một số cách để thực hiện một hoạt động như tiếp nhiên liệu. Các loại tàu khác nhau có thể lựa chọn phương pháp phù hợp nhất cho mình. Hoàn toàn có thể thực hiện nó:

Tại bến tàu.
Trên đường chạy trốn.
Trên những con đường.
Khi trôi dạt trên biển hoặc đại dương, v.v.

Vận tải, liên quan đến việc cung cấp nhiên liệu và chất bôi trơn cho tàu, thường được gọi là boongke. Trên thực tế, nó là một tàu chở dầu được thiết kế để đào hầm trú ẩn. Con tàu, nơi nhiên liệu và chất bôi trơn được chuyển trực tiếp, được gọi là bunkered.

Công nghệ sản xuất của quá trình bunke

Để thực hiện việc bổ sung nhiên liệu và chất bôi trơn, có thể sử dụng các phương pháp khác nhau. Một trong số họ đang tiến hành tiếp nhiên liệu từ bến tàu. Với phương pháp này, nhiên liệu được cung cấp từ bờ bằng xe bồn hoặc đường ống. Cũng có thể thực hiện các hành động này tại bến từ tàu chở dầu, với điều kiện nó được neo vào bến.

Cách thứ hai là boongke cho tàu thả neo. Với phương pháp này, cả hai đều phải được neo.

Một cách khác có thể là tiếp nhiên liệu khi đang di chuyển hoặc khi đang trôi dạt. Kỹ thuật này thường được các loại tàu đánh bắt trong ngành thủy sản sử dụng nhiều nhất.

Thực hiện búi tóc kiểu nhỏ

Việc nạp nhiên liệu cho tàu không nhất thiết phải do tàu chở dầu thực hiện. Đối với các phần tử tiếp nhiên liệu thuộc đội tàu nhỏ, có thể sử dụng CCD (trạm nạp nổi). Đồng thời, nó có thể cung cấp không chỉ xăng, mà còn cung cấp nhiên liệu diesel cho du thuyền và tàu nhỏ.

Thực hiện quy trình boong tàu

Trước hết, nhiên liệu được cung cấp trong quá trình bổ sung nhiên liệu và dầu nhờn, dù là nhiên liệu xăng hay dầu diesel đều phải đáp ứng những yêu cầu nhất định và phù hợp để sử dụng cho một số loại động cơ. Việc trộn cặn chỉ nên được thực hiện sau khi biên lai được kiểm tra và nhân viên có trách nhiệm đảm bảo rằng tất cả các tiêu chuẩn về độ nhớt và tỷ trọng đã công bố đều được đáp ứng. Nếu không, thiết bị có thể có vấn đề và có thể hỏng hóc, và không ai quan tâm đến điều này.

Như thực tiễn cho thấy, phần lớn người tiêu dùng không tập trung vào chất lượng và sự tuân thủ của tất cả các yêu cầu nhiên liệu cần thiết với các yêu cầu đã được công bố, mà chủ yếu tập trung vào giá cả. Đặc tính cơ bản của nhiên liệu được cung cấp là nhiệt trị của nó. Nhiều người không để ý đến điều này, tuy nhiên, nếu không đạt định mức đã nêu, người tiêu dùng có quyền yêu cầu bồi thường. Một số nhà cung cấp bị gắn cờ là không trung thực có thể đánh giá quá cao mật độ nhiên liệu trên biên lai giao hàng. Về vấn đề này, người mua trả tiền cho hàng hóa chưa được giao.

Việc đào hầm của tàu có thể phức tạp hoặc bị trì hoãn vô thời hạn nếu mực nước trong nhiên liệu bị vượt quá. Điều này không chỉ làm giảm chất lượng công bố của hàng hóa được cung cấp mà còn có thể dẫn đến các vấn đề trong hoạt động của thiết bị. Nếu nhà cung cấp không thể cung cấp hàng hóa với các yêu cầu tương ứng, thì nhiều khả năng anh ta sẽ đồng ý giảm giá hàng hóa.

Chỉ với cách tiếp cận đúng đắn để xem xét tất cả các điều kiện và ký kết đúng hợp đồng, việc đóng tàu chất lượng cao và nhanh chóng là hoàn toàn có thể. Tất cả những người có trách nhiệm phải hết sức thận trọng để đảm bảo rằng nhiên liệu được cung cấp có chất lượng tốt và đáp ứng các yêu cầu đã nêu. Nếu không, sẽ không tránh khỏi sự cố kỹ thuật dẫn đến việc tàu không thể ra khơi.

Yêu cầu về Ship Bunking

Chỉ được phép bổ sung nhiên liệu và chất bôi trơn cho tàu dự trữ theo phương thức kín. Trong trường hợp này, việc sử dụng các thiết bị kết nối được phép. Hoạt động này được thực hiện bởi các tàu boongke đặc biệt. Nhà sản xuất khuyến cáo nên sử dụng một hoặc một loại nhiên liệu khác khi xả động cơ. Các nguyên tắc này phải được tuân thủ trong tất cả các hành động có liên quan.

Việc bảo quản nhiên liệu và chất bôi trơn chỉ được thực hiện trong các thùng đặc biệt đáp ứng các tiêu chuẩn và yêu cầu nhất định.

Các biện pháp phòng ngừa an toàn cần được tuân thủ khi tàu đào hầm trú ẩn

Có một số yêu cầu nhất định đối với tàu tiếp nhiên liệu, bắt buộc phải tuân thủ các quy tắc và quy định nhất định. Vì vậy, trước khi bắt đầu thực hiện các hoạt động này và cung cấp nhiên liệu, một thông báo sẽ được thực hiện về hoạt động này. Hành động này sẽ được thông báo từ bên nào, cũng như việc tuân thủ các quy tắc cần thiết về an toàn cháy nổ khi thực hiện các hành động này.

Khi boong tàu, cờ “B” được nâng lên trên cột buồm của tàu và vào ban đêm, đèn toàn màu đỏ được bật. Tại nơi đặt vòi, tổ chức chốt chữa cháy với đầy đủ các phương tiện cần thiết để dập lửa. Một đường dây cứu hỏa cũng đang được đặt, được trang bị một thùng xốp. Tại nơi tiếp nhận - trung chuyển xăng dầu, các biển báo “Cấm hút thuốc lá”, “Cấm qua lại”. Tất cả các thiết bị chữa cháy có trên tàu cũng được tham gia.

Lúng túng vào ban đêm

Nếu các hoạt động đào hầm được thực hiện vào ban đêm, thì nơi tiến hành của chúng phải được chiếu sáng càng nhiều càng tốt. Ngoài ra, trước tiên bạn nên hướng dẫn tất cả những người sẽ tham gia thực hiện những hành động này.

Trước khi đổ xăng, bạn cần kiểm tra lượng nhiên liệu trong các bình đã có sẵn chưa. Nó cũng chỉ định lượng nhiên liệu cần cung cấp. Sau tất cả các biện pháp này, thời điểm của trình tự làm đầy các thùng chứa được thống nhất, cũng như khả năng sử dụng của các thiết bị chống tràn và thiết bị báo hiệu.

Ở những nơi kết nối các ống mềm, cũng như dưới các phụ kiện, theo thói quen, người ta thường lắp đặt các pallet phòng trường hợp rò rỉ đột ngột xảy ra. Tất cả các tàu lặn trên boong đều bị bóp nghẹt, vì thông qua chúng, nhiên liệu và chất bôi trơn có thể đi vào nước.

Tại nơi tiếp nhận trực tiếp nhiên liệu, vải vụn được sơ chế và sử dụng có tác dụng hấp thụ vật liệu.

Khi nhận mỗi lô nhiên liệu, một mẫu được lấy từ đó. Nó được lưu trữ trên tàu cho đến khi hết lô được giao.

Thông tin liên lạc với người canh gác của trạm thu gom được duy trì bằng một đài vô tuyến di động chuyên dụng.

Áp suất vận hành sử dụng trong quá trình đào hầm phải được sự đồng ý của người có trách nhiệm với người giám sát trạm thu gom.

Yêu cầu quốc tế về sản xuất boongke

Vào thời điểm hiện tại, việc tuân thủ tất cả các quy tắc về hầm trú ẩn của tàu là rất quan trọng, vì các quy định liên quan đến ô nhiễm không gian nước đã có hiệu lực. Theo họ, không được phép để các sản phẩm dầu và nhiên liệu, chất bôi trơn xuống nước.

Trách nhiệm đối với sự không tuân thủ của họ được quy định ở cấp độ quốc tế, do đó, không nên vi phạm các tiêu chuẩn đã được thiết lập. Hậu quả có thể rất bất lợi. Các quy định về hầm tàu không chỉ bắt buộc phải tuân thủ các quy tắc an toàn được chấp nhận chung mà còn phải tuân thủ các quy định về môi trường quốc tế.

Bunking gọi tiếp nhiên liệu cho các tàu lớn: tàu chở dầu, tàu chở hàng và tàu container với nhiên liệu và dầu máy. Bunking được sử dụng để đảm bảo sự di chuyển của tàu và các nhu cầu khác. Cần lưu ý ngay rằng thủ tục dỡ hàng dầu (hết tốc lực và tại bến) không được gọi là boongke mà là thủ tục hàng hóa.

Quá trình đóng tàu

Quá trình đào hầm được thực hiện trên sông, hồ, biển và đại dương. Bunking có thể được thực hiện theo nhiều cách khác nhau. Thông thường, việc tiếp nhiên liệu được thực hiện khi đang di chuyển, và các tàu đánh cá cũng được sử dụng cho việc này (các thiết bị chuyên dụng được lắp đặt trên chúng).

Khi thực hiện việc đào hầm tại bến được thực hiện bằng đường ống chuyên dụng hoặc xe bồn.

Đôi khi việc đào hầm được thực hiện trong khi các tàu đang neo, trong trường hợp đó, một tàu đặc biệt được coi là cơ sở.

Quy trình tiếp nhiên liệu có các khía cạnh cụ thể của riêng nó, do đó chỉ những công ty đủ điều kiện sử dụng thiết bị chuyên dụng để tiếp nhiên liệu mới nên thực hiện việc tiếp nhiên liệu.

Việc lưu trữ và cung cấp nhiên liệu có thể được thực hiện bằng các trạm nạp nổi (PZS). Trên boong-ke (tàu đặc biệt) có lắp đặt thiết bị với một bồn chứa.

Công nghệ Bunking có những sắc thái riêng. Nhãn hiệu và loại nhiên liệu phải được tính đến để thiết lập nhiệt độ cần thiết. Nhiên liệu phải có nhiệt độ thấp hơn nhiệt độ bắt lửa mười độ. Để tuân thủ các quy tắc này, thiết bị được trang bị các công cụ bổ sung cho phép bạn kiểm soát nhiệt độ của nhiên liệu được truyền trong quá trình hầm lò.

Phương pháp nạp nhiên liệu

Bunking từ bến tàu. Cách sử dụng ít lao động nhất.

Nó được thực hiện theo hai cách:

Từ một chiếc xe bồn;
Một tàu boongke được neo vào bến.

Lăn lộn trên đường.

Nó chỉ được thực hiện từ một tàu hầm đến một tàu trên đường.

Trong trường hợp này, tàu boongke hoặc tàu được neo đậu.

Bunking khi đang di chuyển hoặc bunker khi đang trôi dạt.

Thường được sử dụng trên tàu đánh cá.

Hầm nhỏ.

Các giai đoạn chính là lưu trữ và cung cấp nhiên liệu cho các tàu của một hạm đội nhỏ. Đây là kiểu boongke thân thiện với môi trường và an toàn nhất cho tàu điện.

Tàu biển là loại tàu “háu ăn” nhất và đồng thời là những người tiêu thụ nhiên liệu khiêm tốn: dầu diesel, dầu nhiên liệu, và hỗn hợp các phân đoạn hydrocacbon khác nhau được sử dụng để tiếp nhiên liệu cho chúng. Tuy nhiên, tính “ăn tạp” của động cơ tàu thủy ngày nay ngày càng bị hạn chế bởi các tiêu chuẩn môi trường. Và các yêu cầu nghiêm ngặt về an toàn đối với bunke - tiếp nhiên liệu cho tàu - cho phép giảm thiểu ô nhiễm nước biển với các sản phẩm dầu

Thông thường, nhiên liệu có độ nhớt thấp hàng hải (SMF) được sử dụng trong động cơ diesel hàng hải, loại tốc độ trung bình và tốc độ cao. Không giống như động cơ diesel ô tô, nó có số cetan thấp hơn, cũng như hàm lượng lưu huỳnh và độ nhớt cao hơn.

Vào cuối thế kỷ 19 và đầu thế kỷ 20, than đá chủ yếu được sử dụng làm nhiên liệu trên tàu biển. Nó được chất vào các khoang đặc biệt - hầm than, hay nói cách khác là boongke (từ hầm than trong tiếng Anh). Đây là nơi xuất phát thuật ngữ "bunke". Nạp than là một công việc khá phức tạp, đòi hỏi nhiều thời gian và nhân công: được vận chuyển bằng tay, trong bao.

Việc neo tàu chở dầu vào tàu chứa dầu là một quá trình phức tạp và có trách nhiệm

Ưu điểm của nhiên liệu lỏng thay thế than không chỉ là sự thuận tiện trong vận chuyển và bảo quản mà còn là nhiệt trị cao hơn. Điều này giúp giảm quy mô của nhà máy điện trong khi tăng thời gian của các chuyến bay mà không cần tiếp nhiên liệu. Việc sử dụng nhiên liệu dầu mỏ lỏng cũng có thể làm tăng tốc độ của tàu và ngoài ra, giảm lượng muội than trong khí thải. Vào đầu thế kỷ 20, đây không phải là vấn đề sinh thái học nhiều như các chiến thuật quân sự: càng ít khói đen thoát ra từ ống khói, thì càng có thể tiếp cận gần kẻ thù mà không bị phát hiện.

Nhiên liệu của tương lai

Một loại nhiên liệu hàng hải mới đang trở nên phổ biến là khí đốt tự nhiên hóa lỏng (LNG). LNG được sản xuất bằng cách làm lạnh khí tự nhiên đến -160 ° C. Khi hóa lỏng, thể tích khí giảm đi 600 lần, giúp vận chuyển thuận tiện và an toàn.

Hiện tại, chỉ có 80 trong số hơn 115.000 tàu trên khắp thế giới hoạt động bằng LNG. Phần chính của tàu chạy bằng nhiên liệu khí được vận hành tại Na Uy, nơi quỹ NOx đã hoạt động hơn 10 năm, kích thích các chủ tàu chuyển sang sử dụng LNG. Trong năm 2017-2018, khoảng 200 tàu mới chạy nhiên liệu khí hoặc nhiên liệu kép (diesel và LNG) sẽ được bàn giao cho khách hàng từ các nhà máy đóng tàu. Theo các chuyên gia, đến năm 2020, số lượng tàu tiêu thụ LNG sẽ vượt quá 500 chiếc và đến năm 2030, loại nhiên liệu mới sẽ chiếm ít nhất 10% sản lượng khai thác toàn cầu. Một trong những lợi thế chính của khí tự nhiên là hiệu quả môi trường vượt trội của nó. Việc sử dụng LNG làm nhiên liệu hàng hải sẽ làm giảm đáng kể ô nhiễm môi trường do lưu huỳnh và oxit nitơ, đồng thời tuân thủ các hạn chế ngày càng nghiêm ngặt về môi trường của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO).

Gazpromneft Marine Bunker cũng đang nghiên cứu phát triển cơ sở hạ tầng ngoài khơi để khai thác khí đốt tự nhiên hóa lỏng: một dự án thử nghiệm đang được thực hiện để tạo ra một tàu khai thác LNG trọng tải nhỏ để hoạt động tại các cảng của Nga ở khu vực Tây Bắc.

Ngày nay, các sản phẩm dầu sáng và tối được sử dụng làm nhiên liệu trên tàu. Nhiên liệu diesel nhẹ bao gồm nhiều loại nhiên liệu diesel khác nhau, đặc biệt là nhiên liệu hàng hải có độ nhớt thấp (SMF). Dầu diesel hàng hải khác với dầu diesel ô tô ở số cetan thấp hơn *, hàm lượng lưu huỳnh cao hơn và độ nhớt cao hơn. Ở Viễn Bắc, dầu diesel Bắc cực cũng được sử dụng, được thiết kế để hoạt động ở nhiệt độ xuống tới -50 ° C.

Các sản phẩm dầu đen trước hết là dầu nhiên liệu, cũng như các nhiên liệu gần với nó về độ nhớt, nhưng có đặc điểm là hàm lượng lưu huỳnh thấp hơn - ví dụ, cái gọi là thành phần nhiên liệu biển (CFC) thu được từ khí ngưng tụ.

Cho tất cả các dịp

Khi chọn loại nhiên liệu nào để tiếp nhiên liệu cho tàu của mình, chủ tàu được hướng dẫn bởi các tiêu chí hơi khác so với người lái tàu. Hơn nữa, nó thường gây ngập lụt không phải một mà là nhiều loại cùng một lúc. Tất nhiên, các đặc tính của động cơ là vấn đề, nhưng các nhà máy điện trên tàu, như một quy luật, được điều chỉnh để sử dụng các loại nhiên liệu khác nhau. Một tiêu chí quan trọng hơn nhiều là vùng biển mà con tàu đang hướng đến. Vì vậy, ví dụ, trong các lĩnh vực kiểm soát đặc biệt đối với phát thải lưu huỳnh (SECA) theo Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu biển (MARPOL), kể từ ngày 1 tháng 1 năm 2015, có những hạn chế nghiêm ngặt: hàm lượng lưu huỳnh trong nước biển. nhiên liệu không được quá 0,1%. Các khu vực này ngày nay bao gồm Baltic và Biển Bắc, cũng như các bờ biển Đại Tây Dương và Thái Bình Dương của Hoa Kỳ và Canada. Điều này có nghĩa là dầu nhiên liệu thông thường không thể được sử dụng ở những vùng này. Chỉ cho phép sử dụng nhiên liệu đắt tiền hơn và thân thiện với môi trường - SMT hoặc KST. Tuy nhiên, sau khi ra biển khơi, con tàu chuyển sang sử dụng nhiên liệu dầu - dù sao thì nó cũng rẻ hơn đáng kể, và mức tiêu thụ nhiên liệu trên tàu ước tính hàng chục tấn mỗi ngày.

Dầu nhiên liệu hàng hải thu được bằng cách trộn các sản phẩm dầu còn lại (dầu nhiên liệu, hắc ín, dầu khí nặng từ các quá trình thứ cấp) và các phân đoạn diesel. So với dầu đốt nóng, chúng có độ nhớt thấp hơn và hàm lượng tạp chất cơ học và nước thấp hơn.

Dầu nhiên liệu nặng thực hiện tốt chức năng của nó sau khi tàu rời cảng, khi tàu đang di chuyển với tốc độ tối đa. Nếu có nhu cầu thực hiện các thao tác và do đó, sự thay đổi nhanh chóng trong chế độ hoạt động của động cơ chính, nó sẽ được chuyển sang nhiên liệu nhẹ hơn và điều này được thực hiện trước để làm sạch hệ thống nhiên liệu khỏi dầu nặng và nhớt. .

trạm xăng nổi

Một sự khác biệt khác giữa bunker hàng hải và tiếp nhiên liệu cho ô tô là không phải tàu đi đến trạm nạp, mà chính trạm tiếp cận tàu. Tiếp nhiên liệu trong trường hợp này là một con tàu nhỏ, một tàu chở dầu nhỏ mang theo nguồn cung cấp nhiên liệu.

Hình ảnh mặt cắt của một tàu hầm trú ẩn

Cũng như tại các cây xăng, một xe tải thùng thường có một số loại nhiên liệu: Dầu diesel, CST, dầu mazut với hàm lượng lưu huỳnh khác nhau (từ 1,5 đến 4%). Nhiên liệu được chứa trong các thùng chứa đặc biệt - thùng chứa, và một hoặc nhiều thùng được phân bổ cho mỗi loại - sao cho một loại nhiên liệu này không bị trộn lẫn với một loại khác. Nếu một lượng nhỏ các sản phẩm dầu nhẹ hơn dính vào dầu nhiên liệu, sẽ không có gì xấu xảy ra. Nhưng nếu dầu nhiên liệu đi vào nhiên liệu diesel, nó sẽ không còn đáp ứng được các yêu cầu cao đối với nó nữa. Vì vậy, nếu vì một lý do nào đó mà bình cần được chuyển đổi sang nhiên liệu nhẹ hơn, nó sẽ cần phải được làm sạch đặc biệt.

Ngoại trừ các thùng nhiên liệu và một cần trục đặc biệt được lắp đặt trên boong để cung cấp ống nhiên liệu, các tàu chở hàng không khác nhiều so với các tàu chở hàng rời có kích thước tương tự. Sự khác biệt nằm ở các yêu cầu đặc biệt về an toàn cháy nổ (ví dụ như cấm hàn trên tàu) và đào tạo thủy thủ đoàn (phải có chứng chỉ hoàn thành khóa học làm việc trên tàu chở dầu). Ngoài ra, các tàu này phải trải qua các cuộc khảo sát hàng năm của cơ quan quản lý cảng và cơ quan đăng ký hàng hải. Công suất của các tàu chở hàng có thể khác nhau - từ vài trăm đến mười hoặc hơn nghìn tấn. Đối với các tàu của Gazpromneft Shipping, công ty con của Gazprom Neft, các tàu của họ có khả năng vận chuyển từ 2,5 đến 7 nghìn tấn nhiên liệu.

4200 tấn dầu nhiên liệu được vận chuyển bằng một đoàn tàu gồm 66 xe tăng

Tuy nhiên, không có giới hạn nghiêm ngặt nào về kích thước của tàu chở dầu trong hầm trú ẩn: nếu cần, một tàu chở dầu khổng lồ chở các sản phẩm dầu cũng có thể trở thành tàu chở dầu. Trong trường hợp này, với kích thước của nó, nó sẽ không được neo vào tàu có rãnh mà ngược lại.

Điểm trung chuyển

Trước khi nhiên liệu đến xe tải, nó phải được chuyển từ nhà máy lọc dầu. Theo quy định, các sản phẩm dầu từ các nhà máy lọc dầu được vận chuyển bằng đường sắt trong các bồn chứa. Sau đó, chúng đến ga cuối, nơi chúng được bơm vào các bồn chứa. Và nếu không có khó khăn đặc biệt nào đối với nhiên liệu diesel, thì việc rút hết dầu nhiên liệu ra khỏi bể chứa không phải là một việc dễ dàng như vậy, bởi vì ở nhiệt độ thấp hơn 20–30 ° C (tùy thuộc vào nhãn hiệu của dầu nhiên liệu), nó ở trong trạng thái đông lạnh. Để chiết xuất nó từ bể chứa, cùng một loại dầu nhiên liệu được đưa vào nó, chỉ được làm nóng trước. Dần dần, tại nơi có tia nhiên liệu nóng đi vào, dầu nhiên liệu "tan băng" và trở thành chất lỏng. Một số bể chứa được trang bị "áo hơi" - một khoang đặc biệt, dẫn hơi nước nóng qua đó, bạn có thể làm nóng thêm toàn bộ bể. Điều này đặc biệt đúng trong những đợt sương giá nghiêm trọng.

Dầu nhiên liệu đi vào bồn chứa đầu cuối được làm nóng đến 55–65 ° C. Do cách nhiệt, nhiệt độ như vậy được duy trì trong chúng trong vài ngày, do đó, đối với việc vận chuyển tiếp theo vào boongke, không cần thiết phải làm nóng thêm dầu nhiên liệu. Nếu nhiên liệu được lưu trữ trong một thời gian dài và bắt đầu nguội, nó có thể được làm nóng lại bằng cách đi qua bộ trao đổi nhiệt. Tuy nhiên, điều này thường không cần thiết: thời gian lưu kho các sản phẩm dầu mỏ tại bến không quá 3-5 ngày.

Các Khu vực Kiểm soát Đặc biệt Lưu huỳnh (SECA) theo Công ước Quốc tế về Ngăn ngừa Ô nhiễm từ Tàu (MARPOL) bao gồm Biển Baltic và Biển Bắc, cũng như các bờ biển Đại Tây Dương và Thái Bình Dương của Hoa Kỳ và Canada

Đối với bến mà tàu chở dầu tiếp cận, nhiên liệu được cung cấp qua đường ống hoặc được cung cấp trong các tàu chở dầu (nếu các két nằm xa bến). Trong quá trình chất hàng, bunkerer được bao quanh bởi các cần - các thanh chắn đặc biệt nổi trong nước và không cho phép các sản phẩm dầu tràn ra khu vực nước nếu xảy ra sự cố tràn khẩn cấp. Trong trường hợp này, nguồn cung cấp chất hấp thụ cũng được lưu trữ trên bến - một chất giúp đơn giản hóa việc thu gom các sản phẩm dầu từ bề mặt nước.

Các nhà máy lọc dầu thường cung cấp một lượng hạn chế các loại nhiên liệu được sử dụng phổ biến nhất. Nếu nhiên liệu với các đặc tính yêu cầu không có sẵn, nó có thể được chuẩn bị tại đầu cuối boongke hoặc trực tiếp trên boongke bằng cách trộn các thành phần nhẹ và nặng. Vì vậy, từ dầu nhiên liệu tiêu chuẩn có độ nhớt 380 centistokes, bạn có thể điều chế dầu nhiên liệu có độ nhớt thấp hơn, pha loãng với các sản phẩm dầu nhẹ.

Sau khi đổ đầy nhiên liệu vào các thùng chứa, con tàu này đi đến boongke cho các tàu khác. Chuyến bay có thể khá dài và mất vài ngày. Lập kế hoạch bay là một nhiệm vụ hậu cần khó khăn riêng biệt. Cần phải tính đến thời gian mỗi tàu đã xin vào boongke sẽ ở trong cảng và thời gian có thể cho chúng vào boongke. Một số tàu lưu lại cảng 2-3 ngày, một số khác neo đậu chỉ vài giờ, trong khi tàu chỉ được tiếp nhiên liệu sau khi đã qua kiểm soát hải quan.

Tính toán chính xác

Thông thường việc đào hầm diễn ra khi tàu neo đậu, mặc dù trong một số trường hợp, tàu được neo trên đường ** và ngay cả khi đang di chuyển. Trên thực tế, tàu neo đậu tại bến cũng có thể neo đậu từ bờ - từ xe bồn, nhưng phương pháp này không thường được sử dụng. Phương án phổ biến nhất là tiếp nhiên liệu từ một tàu chở dầu, tàu tiếp cận và neo vào mạn tàu.

Động cơ của tàu trọng tải lớn tiêu thụ trung bình khoảng 40 tấn nhiên liệu / ngày. Ví dụ, đối với một đoạn đường ngắn, từ St.Petersburg đến các cảng của châu Âu và ngược lại, sẽ cần khoảng 800 tấn, cho một chuyến đi dài hơn trên đại dương - khoảng 2,5 nghìn tấn.

Việc neo đậu các con tàu với nhau là một quá trình phức tạp và có trách nhiệm. Đôi khi họ đứng gần, đôi khi, nếu có nguy cơ va vào một số thiết bị trên tàu, các tấm chắn bùn đặc biệt *** hoặc một dây kéo được lắp đặt giữa chúng. Sau đó - trong trường hợp có sự cố tràn khẩn cấp - các cần nổ được đưa lên. Theo quy định, chúng được lắp ở mũi và đuôi tàu, tuy nhiên, tùy thuộc vào cảng, các quy tắc có thể khác nhau.

Ống nhiên liệu được đưa đến tàu có rãnh bằng cần trục

Trước khi bắt đầu vào boongke, phải đo lượng nhiên liệu trên boongke. Đối với điều này, một thước đo đặc biệt được sử dụng, xác định khoảng cách đến bề mặt của chất lỏng trong bể. Biết tổng thể tích của bình, cũng như nhiệt độ và khối lượng riêng của nhiên liệu, bạn có thể nhận được khối lượng của nó. Sau khi bunker, quy trình này được lặp lại.

Tốc độ trung bình mà nhiên liệu được chuyển từ tàu này sang tàu khác là 200–250 m3 (khoảng 170–220 tấn) mỗi giờ. Trung bình mỗi ngày, động cơ của tàu trọng tải lớn tiêu thụ khoảng 40 tấn nhiên liệu. Ví dụ, đối với một đoạn đường ngắn, từ St.Petersburg đến các cảng của châu Âu, sẽ cần khoảng 800 tấn. Những người đi xuyên đại dương mất nhiều hơn - khoảng 2,5 nghìn tấn. Có thể dễ dàng tính toán rằng việc đào hầm thường mất vài giờ. Tuy nhiên, quá trình này có thể mất đến một ngày.

Họ thường điền chính xác lượng nhiên liệu cần thiết để đến đích và quay trở lại. 15-20% khác (nhiều hơn hoặc ít hơn, tùy theo mùa và khu vực) là dự phòng bão trong trường hợp thời tiết bất ngờ. Họ không lấy quá nhiều, vì điều này sẽ làm giảm lượng hàng hóa thương mại, và do đó lợi nhuận của chủ tàu. Ngoài ra, hải quan có thể có câu hỏi về việc liệu những khoản thặng dư này có nhằm mục đích bán lại hay không.

Rủi ro chính trong việc đào hầm là do ngẫu nhiên tràn nhiên liệu. Để tránh chúng, cả hai bên theo dõi chặt chẽ quá trình xử lý hầm lò diễn ra như thế nào và nếu có sự cố xảy ra, các máy bơm sẽ được dừng ngay lập tức. Nếu xảy ra rò rỉ và nhiên liệu bị ngấm vào nước, các dịch vụ cứu hộ khẩn cấp của cảng sẽ tham gia vào việc giải quyết hậu quả. Họ sử dụng các loại máy hớt dầu-rác đặc biệt để lớp nước trên cùng đi qua chính chúng, loại bỏ một lớp màng các sản phẩm dầu khỏi nó.

Hàm lượng lưu huỳnh tối đa 0,1% trong nhiên liệu hàng hải ở các khu vực kiểm soát khí thải SECA

* Số cetan là đặc trưng cho tính dễ cháy của nhiên liệu điêzen, xác định khoảng thời gian trễ để đốt cháy hỗn hợp làm việc (khoảng thời gian từ khi phun nhiên liệu vào xi lanh đến khi bắt đầu cháy). Số cetane càng cao, độ trễ càng thấp và hỗn hợp nhiên liệu cháy càng nhẹ nhàng và êm ái.

** Raid - một phần của vùng nước cảng dành cho tàu thuyền neo đậu

*** Chắn bùn neo (tàu) là một thiết bị dùng để đệm cho va đập của vỏ tàu với bến hoặc tàu khác trong quá trình neo, kéo. Thiết bị này phải đảm bảo truyền tải trọng đến khu vực lớn nhất có thể của mặt bên và do đó loại trừ hư hỏng hoặc biến dạng vĩnh viễn của nó.