የበለጠ ሊንቀሳቀስ ከሚችል ጠላት እንዴት ማምለጥ እንደሚቻል። የአየር ውጊያ ትምህርት ቤት ~ መሰረታዊ እንቅስቃሴዎች እና ኤሮባቲክስ። የሥልጠና መርሃ ግብር አብራሪ-የአየር ውጊያ ዋና ዋና

በወታደራዊ አቪዬሽን ታሪክ ውስጥ፣ ፍጥነት፣ መንቀሳቀስ እና እሳት የአንድን ተዋጊ የውጊያ ውጤታማነት ለመወሰን ቁልፍ ነገሮች ነበሩ። የቅርብ ግንኙነት በመሆናቸው በውጊያ አቪዬሽን ቴክኖሎጂ ልማት ዋና አቅጣጫዎች ላይ ወሳኝ ተፅእኖ ነበራቸው። በተመሳሳይ ጊዜ, ተዋጊው የዝግመተ ለውጥ በእያንዳንዱ ተከታታይ ደረጃ ላይ, ስልታዊ እና የቴክኒክ መስፈርቶች ምስረታ ውስጥ, ዲዛይን እና አዲስ አቪዬሽን ሥርዓት ልማት, እንዲሁም የአየር ፍልሚያ ዘዴዎች ልማት እና መሬት ዒላማዎች ላይ መትቶ, ተግባራት. የአቪዬሽን ፍጥነትን ለመጨመር በሚያስፈልጉት መስፈርቶች መካከል ጥሩውን ሚዛን ለማግኘት ፣የአቪዬሽን አቅም እና ኃይል ተፈትቷል ።

የሁለተኛው እና የሶስተኛው ትውልድ ጄት ተዋጊዎችን ሲፈጥሩ - MiG-21 ፣ MiG-23 ፣ Su-15 ፣ F-4 ፣ Mirage III ፣ Mirage F.1 እና ሌሎችም የፍጥነት እና ከፍታ ባህሪያትን ለማሻሻል ዋናው ትኩረት ተሰጥቷል ። ማሽኖች, እና እንዲሁም ሚሳይል የጦር መሳሪያዎች ውጤታማነት. ይሁን እንጂ የቬትናም እና ሌሎች የ60-70ዎቹ የትጥቅ ግጭቶች ልምድ። የመንቀሳቀስ ችሎታን ችላ የማለት አደጋን አሳይቷል-የቅርብ የአየር ፍልሚያ አሁንም በተዋጊዎች መካከል ዋነኛው የ “ትዕይንት” ዓይነት ነበር። በዚህም የተነሳ በአለም ላይ ግንባር ቀደሞቹ የአቪዬሽን ሀገራት ነባሩን አውሮፕላኖች የማንቀሳቀስ አቅማቸውን ለማሳደግ ዘመናዊ ማድረግ ነበረባቸው ይህም እንደ ኤፍ-4ኢ፣ ሚግ-21ቢስ፣ ሚግ-23 ኤም ኤል፣ ክፊር እና የመሳሰሉ ተዋጊዎች እንዲታዩ አድርጓል። ሌሎች። በተመሳሳይ የአራተኛ ትውልድ አውሮፕላኖች (ሱ-27፣ ሚግ-29፣ ኤፍ-15፣ ኤፍ-16፣ ወዘተ) የመፍጠር ሥራ ተጀመረ። ተመሳሳይ ፍጥነት እና ከፍታ ባህሪያትን መጠበቅ እና "የዝግመተ ለውጥ" የጦር መሳሪያዎችን ማሻሻል. የመንቀሳቀስ ችሎታው መጨመር የተገኘው ከግፊት-ወደ-ክብደት ጥምርታ ከአንድ በላይ የማግኘት እድልን በሚሰጡ አዳዲስ-ትውልድ ሞተሮችን በመጠቀም እና በአየር ወለድ ስኬት ምክንያት ተሸካሚውን በከፍተኛ ሁኔታ ለማሳደግ አስችሏል ። የአውሮፕላኑ ባህሪዎች በትንሹ የመቋቋም ችሎታ።

በ 70-80 ዎቹ ውስጥ የተካሄዱ የሂሳብ ሞዴሊንግ በስፋት ጥቅም ላይ የዋሉ የትንታኔ ጥናቶች. የጀርመን (MBV ጽኑ), እና ትንሽ ቆይቶ - የአሜሪካ ባለሙያዎች, በ 21 ኛው ክፍለ ዘመን መጀመሪያ ላይ, ተዋጊዎች መካከል የአየር ፍልሚያ ተፈጥሮ ጉልህ አዲስ ለውጦችን ያደርጋል የሚል መደምደሚያ ላይ አደረሱ.
የሚሳኤል ትጥቅ እና ራዳር መሻሻል በረዥም እና መካከለኛ ርቀት ላይ ውጤታማ የአየር ውጊያዎች ቁጥር በአንጻራዊ ሁኔታ እንዲጨምር ያደርጋል። በዚህ ሁኔታ ተዋጊው የጠላት ሚሳኤሎችን ለማምለጥ በከፍተኛ ፍጥነት የመንቀሳቀስ ችሎታ ያስፈልገዋል። ከእይታ መስመር በላይ በሆነ ክልል ወሳኝ ውጤቶች ካልተገኙ፣የውሻ ፍልሚያው በአጭር ርቀት ሚሳኤሎች እና መድፍ በመጠቀም ወደ ምዕራፍ ይሸጋገራል።

የምዕራባውያን ባለሙያዎች የሚጠበቀውን ለውጥ በቅርበት የሚንቀሳቀሰው የውጊያ ባህሪ ከሁሉንም ገጽታ ሚሳኤሎች የተሻሻሉ የሙቀት ሆሚንግ ራሶች ጋር በማያያዝ ወደፊት ንፍቀ ክበብ ላይ ጠላትን በግጭት ኮርስ ላይ ለማጥቃት ያስችላል። በዩናይትድ ስቴትስ ውስጥ PACAM, TAC BRAWLER, CATEM, MULTAC ፕሮግራሞችን እንዲሁም በጀርመን (የ SILCA ፕሮግራም) በመጠቀም የተካሄዱ ማስመሰያዎች አዳዲስ ሚሳኤሎችን እና ሽጉጦችን መጠቀም ከ fuselage አመለካከት እና ከተፋላሚ ፍጥነት ጋር በማጣመር ቬክተር በቅርበት የአየር ፍልሚያ በፊት ለፊት ጥቃቶች የሚገዛ ወደመሆኑ እውነታ ይመራል. በእንደዚህ ዓይነት ሁኔታዎች ውስጥ ለመኖር አውሮፕላኑ ያልተረጋጋ ሁኔታ ውስጥ ከፍተኛ እንቅስቃሴዎችን የማድረግ ችሎታ ያስፈልገዋል. ይህ የከፍተኛ ጂ-ኃይሎች ቆይታ እና የመንቀሳቀስ ቦታን ይቀንሳል, በተመሳሳይ ጊዜ, የአውሮፕላኖች አንጻራዊ የእንቅስቃሴ ፍጥነት ይጨምራል, እና የጦር መሳሪያዎችን ለመጠቀም ያለው ጊዜ ይቀንሳል.

ለተዋጊው ልዩ ጠቀሜታ የበረራው አቅጣጫ ምንም ይሁን ምን ፣ በተለይም በፒች አውሮፕላን ውስጥ ፣ ፊውሌጅውን ለአጭር ጊዜ ማነጣጠር መቻል ነው። በአብዛኛዎቹ አጋጣሚዎች፣ እንዲህ አይነት ኢላማ ማድረግ እጅግ ወሳኝ የሆኑ የጥቃት ማዕዘኖችን ከመድረስ ጋር የተያያዘ ይሆናል።
ስለዚህ፣ በ1980ዎቹ አጋማሽ በምዕራቡ ዓለም በነበረው አመለካከት፣ የአምስተኛው ትውልድ ተዋጊ በሁለት የተለያዩ የበረራ ቦታዎች ላይ ከፍተኛ አፈጻጸም ሊኖረው ይገባ ነበር። በ"እይታ በሌለው" ክልል ውስጥ ውጊያን ሲያካሂዱ በተረጋጋ ሁኔታ ውስጥ የመንቀሳቀስ ከፍተኛ ፍጥነት መጨመር ልዩ ጠቀሜታ ነበረው ፣ እና በቀላሉ ሊንቀሳቀስ በሚችል የአየር ውጊያ ፣ በአውሮፕላኑ ግፊት-ወደ-ክብደት የተነሳ የመንቀሳቀስ ችሎታ ይጨምራል። ጥምርታ
በቅርብ የአየር ፍልሚያ ውጤት ላይ ተጽዕኖ ከሚያሳድሩ ዋና ዋና ባህሪያት አንዱ የአውሮፕላኑ መዞር ራዲየስ ነው. በክንፉ ላይ ባለው ልዩ ጭነት ላይ ባሉት ገደቦች ፣ የምርጥ የአራተኛው ትውልድ ተዋጊዎች ዝቅተኛው የማዞሪያ ራዲየስ በግምት 500 ሜ ነው።
በዚህ ግቤት ውስጥ ተጨማሪ ጉልህ ቅነሳ (በግምት ከሁለት እስከ ሶስት ጊዜ) ሊደረስበት የሚችለው አውሮፕላኑ እጅግ በጣም ወሳኝ የሆኑ የጥቃት ማዕዘኖች ሲደርስ ብቻ ነው ፣ ይህም ከሳይማክስ ጋር ከሚዛመዱ የጥቃት ማዕዘኖች የበለጠ ነው። በአሜሪካ ስፔሻሊስቶች በኮምፒዩተር ማስመሰያዎች የተካሄዱ መጠነ ሰፊ የትንታኔ ጥናቶች እንደሚያሳዩት እንዲህ ያለው "ከእጅግ በላይ የሚንቀሳቀስ" ተዋጊ በባህላዊው የበረራ አገዛዞች ውስጥ በአውሮፕላኖች ውስጥ ከመንቀሳቀስ የበለጠ ጠቀሜታ ይኖረዋል. ይህንን ፅንሰ-ሃሳብ በተግባር ለመፈተሽ ዩናይትድ ስቴትስ ከጀርመን ጋር የሙከራ ሮክዌል/ኤምቪቪ ኤክስ-31 አውሮፕላን በሞተር ግፊቶች ቬክተር መቆጣጠሪያ (UVT) ስርዓት ገንብተዋል።

በከፊል፣ ይህ ጽንሰ-ሀሳብ አምስተኛው ትውልድ ሎክሂድ ማርቲን ኤፍ-22 ራፕተር ተዋጊ (በተጨማሪም UVT የታጠቁ) ሲፈጠር ተተግብሯል። በ 80 ዎቹ ሁለተኛ አጋማሽ ላይ በምዕራቡ ዓለም ውስጥ "ሱፐርማኔቭርቢሊቲ" የሚለው ቃል መጀመሩን ልብ ሊባል ይገባል. እና በጣም የዘፈቀደ ትርጓሜ ነበረው፣ እሱም በዋናነት በአውሮፕላኑ እጅግ በጣም ወሳኝ በሆኑ የጥቃት ማዕዘኖች ላይ መረጋጋትን እና ቁጥጥርን የመጠበቅ ችሎታ ላይ ይወድቃል።

በብዙ የአቪዬሽን ኤግዚቢሽኖች እና ትርኢቶች ላይ የተገለጸው የአምስተኛው ትውልድ ተዋጊ ዘመናዊ ፅንሰ-ሀሳብ እንዲሁ በአየር ፍልሚያ የመንቀሳቀስ ችሎታ ላይ ሥር ነቀል መሻሻል መርሆዎች ላይ የተመሠረተ ነው ፣ ይህም የራዳር እና የሙቀት ታይነት ከፍተኛ ቅነሳ ጋር ተደምሮ።
የዚህ ጽንሰ-ሀሳብ ተግባራዊ ትግበራ በአይሮዳይናሚክስ ፣ በኤንጂን ግንባታ ፣ በሬዲዮ ኤሌክትሮኒክስ ፣ ወዘተ መስክ ውስጥ በበርካታ መሰረታዊ የሳይንስ እና የቴክኖሎጂ ስኬቶች ምክንያት ሊሆን የቻለው አዲስ የኤሮዳይናሚክስ መርሃግብሮች እና የአውሮፕላኖች አቀማመጦች ፣ ቀጥተኛ ቁጥጥር የመፍጠር እድሉ ብቅ እያለ ነው። የጎን እና የማንሳት ኃይሎች ፣ የሞተሩ ግፊት ቬክተር ፣ እንዲሁም የቁጥጥር ስርዓቶች መፈጠር ፣ ከአሁን በኋላ ትክክል አይደሉም ፣ ግን አውሮፕላኑን እንደ መቆጣጠሪያ ነገር ይመሰርታሉ ፣ ለአምስተኛው ትውልድ ተዋጊ በከፍተኛ ደረጃ የመንቀሳቀስ ችሎታ ያለው - "እጅግ የመንቀሳቀስ ችሎታ". የሀገር ውስጥ ባለሙያዎች ይህንን ቃል እንደ አውሮፕላን እንደዚህ ያሉ ንብረቶች ስብስብ አድርገው ይገነዘባሉ እንደ የማዕዘን እና የመንገዶች እንቅስቃሴን (ከመጠን በላይ መጫንን እና የአውሮፕላኑን የማዕዘን ፍጥነት መለየት) የመቆጣጠር ችሎታ ፣ እንዲሁም የአፈፃፀም ችሎታ። ከፍተኛ የማዕዘን ፍጥነቶች ፣ የጥቃት ማዕዘኖች (ከ 90 ° በላይ) እና ተንሸራታች ፣ በዝቅተኛ (ወደ ዜሮ ቅርብ) ፍጥነት ያላቸው የቦታ እንቅስቃሴዎች።
በ 80-90 ዎቹ ዓመታት ውስጥ በ TsAGI ስፔሻሊስቶች ውስጥ የአየር እና የበረራ ተለዋዋጭነት ጥናት እና ሞዴሊንግ ላይ ከፍተኛ መጠን ያለው ምርምር ተካሂዶ ነበር ። የዚህ ሥራ ጠቀሜታ ብዙ የተሳታፊዎቹ ቡድን ሽልማቱን በማግኘቱ ይመሰክራል። ኤን.ኢ. ዡኮቭስኪ.
ምንም እንኳን "እጅግ መንቀሳቀስ" በ 90 ዎቹ ውስጥ, ተስፋ ሰጪ ተዋጊዎች ጽንሰ-ሀሳብ እንደ አንዱ ተደርገው ይወሰዱ ነበር. - በአብዛኛው በኢኮኖሚያዊ እና ፖለቲካዊ ሁኔታዎች ተጽእኖ ስር - ተስፋ ሰጪ የውጊያ አውሮፕላኖችን የመንቀሳቀስ ችሎታ ለማሻሻል ተጨማሪ ትግል ጥሩ አለመሆኑ መግለጫዎች ነበሩ ። በተመሳሳይ ጊዜ ማጣቀሻዎች በዲዛይኑ ውስብስብነት ምክንያት የሚመጡትን ከመጠን በላይ ወጭዎች እና የአቪዬሽን ውስብስብ የውጊያ ውጤታማነትን ወደ ጉልህ ጭማሪ አይመሩም ። የሚመሩ ሚሳኤሎች መሻሻል የአውሮፕላኑን የመንቀሳቀስ አቅም የመጨመር አስፈላጊነትን የሚጎዳ ነው ተብሏል።

እጅግ በጣም ሊንቀሳቀስ የሚችል ተዋጊ, የዚህ አቀራረብ ደጋፊዎች እንደሚሉት, በጣም ውድ እና በአጠቃላይ የማይረባ "አሻንጉሊት" ነው. በዩናይትድ ስቴትስ ውስጥ በተወሰነ ደረጃ ተመሳሳይ አቀራረብ በ F-22A ተዋጊ በቅርብ ሊንቀሳቀስ በሚችል የአየር ፍልሚያ ውስጥ ያለውን አቅም መቀነስ ሄደው እንደነበሩ ልብ ሊባል ይገባል። ፕሮግራሙ “ኤፍ-22ኤ አውሮፕላኑ ከዘጠኝ በላይ ጭነት ባለው የቅርብ የአየር ጦርነት ውስጥ መሳተፍ ካለበት ፣ ስለዚህ አንድ ዓይነት ስህተት ሠርተናል”) እና እንዲሁም ለብርሃን ተዋጊ ጄኤስኤፍ “መንቀሳቀስ በሚቻልበት ጊዜ መስፈርቶች ላይ ተቀምጧል። አሁን ያለው የአራተኛ ትውልድ አውሮፕላኖች ደረጃ።

ስለ “እጅግ የመንቀሳቀስ ችሎታ” ጥቅሞችን በተመለከተ እንደዚህ ያሉ ሰፊ አስተያየቶች መኖራቸው በተዋጊው የውጊያ ውጤታማነት ላይ ያለውን ተፅእኖ ለመተንተን ስልታዊ አቀራረብ ባለመኖሩ ይመስላል።
የአቪዬሽን ቴክኖሎጂን ለመፍጠር መነሻዎቹ መንገዶች አይደሉም, ነገር ግን እየተገነባባቸው ያሉ ግቦች ናቸው. ዘመናዊ ተዋጊ በሚፈጠርበት ዓላማ ላይ በመመስረት አውሮፕላኑ ራሱ የጦር መሳሪያዎችን ለማድረስ እና ለትክክለኛ አጠቃቀም ሁኔታዎችን ለማቅረብ እንደ የውጊያ መድረክ ሊቆጠር ይችላል ብሎ መደምደም ይቻላል ። ሁሉም ሌሎች ተግባራት, ምንም እንኳን አስፈላጊ ቢሆኑም, ዋና ዋናዎቹ አይደሉም (ማለትም, ስርዓት-አልባ). ስለሆነም በስልታዊ አቀራረብ ማዕቀፍ ውስጥ አንድ ነጠላ ዓላማ ያለው ስርዓት "አውሮፕላን - የጦር መሳሪያዎች - የአየር ወለድ ውስብስብ - ሠራተኞች" ግምት ውስጥ ማስገባት አስፈላጊ ነው, እሱም "የአቪዬሽን ፍልሚያ ውስብስብ" (ኤቢሲ) ሊባል ይችላል. የስርዓቱ ትንተና ውጤቶች በቅርብ ዓመታት ውስጥ በአውሮፕላኑ የአፈፃፀም ባህሪያት, በቦርዱ ውስብስብነት, በጦር መሳሪያዎች እና በሠራተኞች መካከል ብዙ ተቃርኖዎች ነበሩ ብለን መደምደም ያስችለናል. ይህ ደግሞ የ ABA ግለሰባዊ አካላትን ችሎታዎች ምክንያታዊነት የጎደለው አጠቃቀምን ያስከትላል እና በውጤቱም ውጤታማነቱን ይቀንሳል።

ተቃርኖዎችን ለማሸነፍ በጣም ተስፋ ሰጭ ከሆኑት መካከል አንዱ አውሮፕላኖችን እና የጦር መሳሪያዎችን ለማነጣጠር እና ለመቆጣጠር በይነተገናኝ ዘዴዎችን መተግበር ፣ በአንድ ጽንሰ-ሀሳብ ማዕቀፍ ውስጥ ተዘጋጅቶ የሚንቀሳቀስ እና “ከእጅግ በላይ የሚንቀሳቀስ” ችሎታዎችን በመጠቀም ላይ ያተኮረ ነው ። አውሮፕላኖች እና ሰራተኞቻቸው በአየር ላይ እና በመሬት ላይ በሚንቀሳቀሱበት ጊዜ.
"እጅግ በጣም ጥሩ ችሎታ" የአንድን ተዋጊ ውጤታማነት በቅርብ የአየር ፍልሚያ ውስጥ ብቻ ይጨምራል የሚል አስተያየት አለ ፣ እንደ ግምቶች ብዛት ያለው አንፃራዊ ዕድል ያለማቋረጥ እየቀነሰ ነው (የቲ. Burbageን መግለጫ አስታውስ)። የእነዚህን ትንበያዎች ትክክለኛነት ወደጎን ስንተው፣ ‹‹ከእጅግ በላይ የመንቀሳቀስ ችሎታ›› ከተቃዋሚዎች የእይታ ግንኙነት ውጪ በረዥም ርቀት በሚደረገው ውጊያ ድልን እንደሚያረጋግጥ መከራከር ይቻላል።

የረዥም ርቀት የቡድን የአየር ፍልሚያን ለማካሄድ የተዋጊው ውጤታማነት በአብዛኛው የሚወሰነው በጦር መሳሪያ አጠቃቀም ላይ ከጠላት የመብለጥ ችሎታ እና የሚሳኤል ጥቃቱ መጠን ነው። እርሳሱ በዋናነት የአየር ዒላማውን የማወቅ እና የመያዙን ክልል በመጨመር፣ የሚሳኤሎችን ሃይል-ኳስ-ኳስ ባህሪ በማሻሻል፣ የመመሪያ ስልቶቻቸውን በማመቻቸት፣ እንዲሁም የአውሮፕላኑን የፍጥነት እና የፍጥነት ባህሪያት በማሳደግ ነው። ስለዚህ ተዋጊው በተነሳበት ጊዜ በአንድ ተኩል ጊዜ ውስጥ የፍጥነት መጨመር ፣ ከዚያም ኃይለኛ ብሬኪንግ (የጠላት ሚሳኤሎች መመሪያ መቋረጥን የሚያረጋግጥ የሱፐር-መንቀሳቀስ ችሎታ አካል) መጨመር ይቻላል ። የአቪዬሽን ኮምፕሌክስ ውጤታማነት በ 1.5-2.0 ጊዜ.

የአየር ወደ አየር ሚሳኤሎች ጎጂ ውጤት ውጤታማነት የሚወሰነው በትክክለኛነታቸው ባህሪያት, ሚሳኤሉ ወደ ዒላማው የሚቀርብበት ሁኔታ, የጦር ጭንቅላት አይነት, የፊውዝ ባህሪያት እና የጠላት አውሮፕላኖች የተጋላጭነት መጠን ነው. ጥናቶች ሚሳኤሎችን ለመጠቀም ምክንያታዊ (የተረጋገጡ) ቦታዎች መኖራቸውን አሳይተዋል ፣ በዚህ ውስጥ የሚሳኤል የጦር መሳሪያዎች አቅም ከፍተኛው ግንዛቤ ይረጋገጣል። እነዚህ ዞኖች በጠላት ተቃውሞ እና በረጅም ርቀት የቡድን የአየር ውጊያ ውስጥ የአቪዬሽን ውስብስብ ውጤታማነትን በሚወስኑ ሌሎች በርካታ ምክንያቶች ላይ ይመረኮዛሉ.
ይህ እውነታ የችሎታዎቻቸውን ከፍተኛውን ግንዛቤ የሚያረጋግጡ ከአየር ወደ አየር ሚሳኤሎች የመጠቀም ቴክኒኮችን እና ዘዴዎችን ማሻሻል እና ተዋጊው ፀረ-ሚሳይል እንቅስቃሴዎችን በ "ሱፐር-ማነንዋይ" ሁነታዎች መሻሻል አስፈለገ ። .
የአራተኛው ትውልድ ተዋጊዎች የመንቀሳቀስ ችሎታ እድገት በበርካታ የአየር ውዝግብ ባህሪዎች ላይ ለውጥ አስከትሏል - የቦታ ስፋት ፣ ከፍታ እና ፍጥነት ፣ እና የውጊያ ግንኙነት ቆይታ። በዘመናዊ የቅርብ ቡድን የአየር ፍልሚያ፣ ተዋጊ ወደ ዒላማው የኋላ ንፍቀ ክበብ መግባት አያስፈልግም። ዛሬ በግጭት ኮርስ ላይ ከሙቀት አማቂ ጭንቅላት ጋር ሚሳኤሎችን ማስወንጨፍ ተችሏል ፣ እናም የጦር መሳሪያዎች እና የአላማ ስርዓቶች ሲሻሻሉ ፣ የእንደዚህ ዓይነቶቹ ጥቃቶች መጠን ይጨምራል። ቀደም ሲል የሁለተኛው ወይም የሶስተኛው ትውልድ አውሮፕላኖች ግጭት በሚከሰትበት ጊዜ አብዛኛው ሚሳይል በቅርብ የአየር ፍልሚያ ውስጥ ከወደቀው በ 180-120 ዲግሪ ዒላማ ማዕዘኖች ላይ ወድቋል ፣ አሁን ማስጀመሪያዎች በጠቅላላው አካባቢ ተሰራጭተዋል ። በጠላት አውሮፕላኖች ዙሪያ ያለው ቦታ እና ቁጥራቸው ከ120-60 ° (48%) በአርእስት ማዕዘኖች ውስጥ ከ 180-120 ° (31%) ውስጥ ካለው የማስጀመሪያ ብዛት ይበልጣል ። ዘመናዊ ሚሳኤሎች ከቲጂኤስ ጋር በመሆን የጦር መሳሪያዎችን የመጠቀም እድሎችን ከማስፋት በተጨማሪ በተለያዩ የዒላማ ስያሜ ማዕዘኖች (የተዋጊው አርዕስት ማዕዘናት) ማስወንጨፍ አስችለዋል። በዘመናዊ ፍልሚያ፣ የሚሳኤል ማስወንጨፊያው ሩብ ብቻ ከ10° ባነሰ የዒላማ መጠሪያ ማዕዘኖች የሚተኮሰ ሲሆን የተቀሩት ማስጀመሪያዎች ከ10-30° ወይም ከዚያ በላይ በሆነ የዒላማ መጠሪያ ማዕዘኖች ይከናወናሉ።

የጦር መሳሪያዎች አቅም መስፋፋት ለአጠቃቀም ሁኔታዎች የሚፈጠሩትን ሁኔታዎች መጠን በከፍተኛ ሁኔታ ጨምሯል. ከጦርነቱ መጀመሪያ አንስቶ ከአንዱ ተሳታፊዎቹ እስከ ሽንፈት ድረስ ያለው አማካይ ጊዜ ቀንሷል። ተቃዋሚዎች የጦር መሣሪያዎችን የሚጠቀሙበት ጊዜ ልዩነት ጥቂት ሰከንዶች ብቻ በሚሆንበት ጊዜ ለድብድብ ቅርብ የሆኑ ሁኔታዎች በጣም ተደጋጋሚ ሆነዋል። ይህ ሁሉ በዘመናዊ የቅርብ ተንቀሳቃሽ የአየር ፍልሚያ ውስጥ እሳትን ለመክፈት ጠላትን ለመከላከል አስተዋፅዖ የሚያደርጉ ምክንያቶችን ሚና ያሻሽላል። እነዚህ ምክንያቶች በዋነኛነት የሚያካትቱት፡ የተፋላሚው ያልተረጋጋ የማሽከርከር ከፍተኛ ባህሪያት፣ የዒላማው ስያሜ የማእዘን ፍጥነት፣ የጠያቂውን ዒላማ የሚይዝበት ጊዜ እና ሚሳኤሉ አስጀማሪውን ለቆ የሚወጣበት ጊዜ።

የቅርብ ጊዜ የአካባቢ ጦርነቶች ልምድ እንደሚያሳየው ያልተረጋጋ የመዞር ፍጥነት መጨመር የአየር ፍልሚያ አማካይ ፍጥነት እንዲቀንስ አድርጓል. ይህ የሆነበት ምክንያት አውሮፕላኑ በከፍተኛው የማዕዘን ፍጥነት ወደ ገዥው አካል በፍጥነት እንዲደርስ ስለሚያስፈልግ ነው. ከሶስተኛ ትውልድ ተዋጊዎች ጋር ሲነፃፀር የአራተኛው ትውልድ አውሮፕላኖች በአማካኝ የሚንቀሳቀስ የአየር ፍልሚያ ፍጥነት በሰአት ከ150-200 ኪሜ ያነሰ ነው። ይህ ሆኖ ግን የዘመናዊው የአውሮፕላን መንኮራኩር የተጫነበት አማካኝ የጭነቶች ደረጃ አልቀነሰም ብቻ ሳይሆን በትንሹም ጨምሯል። የአማካይ ፍጥነት መቀነስ እና ከመጠን በላይ ጭነቶች መጨመር የቅርብ የአየር ፍልሚያ የሚካሄድበት ቦታ እንዲቀንስ ምክንያት ሆኗል-የሦስተኛ ትውልድ አውሮፕላኖች በ 2000 ሜትር ቅደም ተከተል አማካኝ የመንቀሳቀስ ራዲየስ እና ጦርነቱ ራሱ የሁለት ጥንድ ጥንድ ከሆነ። ተዋጊዎቹ እንደ ደንቡ በ10…15 x 10…15 ኪ.ሜ ልዩነት በትንሹ እና ከፍተኛው 6.8 ኪ.ሜ ፣ ከዚያ የአራተኛው ትውልድ ተዋጊዎች በአማካይ 800 ራዲየስ ይንቀሳቀሳሉ ። .1000 ሜትር, እና የመንቀሳቀሻ ቦታው ወደ "የሰማይ ቁራጭ" 4 ... 6 x 4 ... 6 ኪ.ሜ ቁመት 4 ኪ.ሜ.

የ"የጦር ሜዳ" መጠን መቀነስ የተፋላሚዎች የመንቀሳቀስ ችሎታ በመጨመር የተፎካካሪዎች አንጻራዊ የማዕዘን እንቅስቃሴ ፍጥነት እንዲጨምር አድርጓል። ይህ በተፈቀደው ክልል መለኪያዎች መሠረት የጦር መሣሪያዎችን መጠቀም የሚቻልበት የአጭር ጊዜ ሁኔታዎች መጠን እንዲጨምር ምክንያት ሆኗል ፣ የዒላማው እና የተዋጊው ማዕዘኖች። ይሁን እንጂ የጊዜ እጦት እና ከፍተኛ የማእዘን እይታ ፍጥነት ወደ ሚሳኤሎች ለማነጣጠር እና ለመምታት አስቸጋሪ ያደርገዋል። ከዚህ ሁኔታ መውጫው የአጭር ጊዜ ከፍተኛ የመታጠፊያ ፍጥነት (በድጋሚ
"የላቀ ችሎታ"!).

የተዋጊዎች ፍጥነት መጨመር፣ የአየር ወደ አየር ሚሳኤሎች የማስጀመሪያ ክልል መጨመር እና ከወደ ፊት ንፍቀ ክበብ የሚደርሱ ጥቃቶች አውሮፕላኖች በቅርብ ሊንቀሳቀስ በሚችል የአየር ፍልሚያ የሚጠጉበትን ጊዜ ቀንሰዋል። ይህም ዒላማው ከተገኘበት ጊዜ አንስቶ እስከ ሽንፈቱ ድረስ ያለውን የጊዜ ክፍተት "ጨምቆታል" ይህ ደግሞ ጦርነቱን የሚቆይበትን አማካይ ጊዜ ቀንሶታል። ስለዚህ, የቅርብ የአየር ፍልሚያ ውስጥ maneuverability ሁሉ በተለይ ባህርያት, በጣም አስፈላጊ ሚና የሚጫወተው የማዕዘን ቬሎሲቲ እና ዘወር ራዲየስ ነው, ይህም ጥቃት የሚሆን ቦታ መውሰድ እና የጦር መሣሪያ አጠቃቀም ውስጥ ጠላት preempting ፍጥነት ላይ ተጽዕኖ.

ስለዚህ የዘመናዊ የአቪዬሽን ፍልሚያ ሥርዓቶችን የትግል አጠቃቀምን ውጤታማነት ለማሳደግ በጣም አስፈላጊ ከሆኑት መካከል አንዱ የአውሮፕላኑን የመንቀሳቀስ ባህሪ ሙሉ በሙሉ ለመጠቀም የሚደረግ ትግል ሆኗል።

በቅርበት የአየር ፍልሚያ ውስጥ ልዕለ-የማኔውቬራቢቢሊቲ ሁነታዎች አጠቃቀም በተቻለ የማስጀመሪያ ክልል አቅራቢያ ወሰን ውስጥ የአጭር ርቀት ሚሳኤሎች ውጤታማነት በከፍተኛ ደረጃ ለማሳደግ ያስችላል. እጅግ በጣም ወሳኝ በሆነ የጥቃት ማዕዘኖች ላይ ስልታዊ ቴክኒኮችን በማቀዝቀዝ በሚሰሩበት ጊዜ የጦር መሳሪያ አጠቃቀም ሁኔታ ግምገማ እንደሚያሳየው ሚሳይል ጠያቂው ወደ ዒላማው አቅጣጫ አቅጣጫ እንዲይዝ ፣ ዒላማውን እንዲሰይም እና እንዲይዝ የሚፈቅድ ፣ በአካባቢው ሊከናወን ይችላል ። በትላልቅ የጥቃት ማዕዘኖች። ነገር ግን፣ ያለው አጭር ጊዜ እና ከፍተኛ የማዕዘን ለውጥ በፒች አንግል ውስጥ ያለው የእይታ ስርዓት እና ሚሳኤሎች ውሱንነቶች ከግምት ውስጥ በማስገባት ይህንን እድል በተግባር አያካትትም።

እጅግ በጣም ወሳኝ በሆኑ የጥቃት ማዕዘናት ላይ ካለው ፍጥነት መቀነስ ጋር ካሉት ስልቶች ድክመቶች አንዱ የኃይል መጥፋት ሲሆን ይህም ለተወሰነ ጊዜ የተጠናከረ የመንቀሳቀስ እድልን የሚገድብ መሆኑን ልብ ሊባል ይገባል። ብሬኪንግ በኋላ ያለውን የፍጥነት ጊዜ ለመቀነስ በቂ የጭንቅላት ክፍል፣ Flip፣ Cobra እና Half Flip፣ የኮብራ ማኑዋሎችን መጠቀም ይቻላል። በዚህ ሁኔታ ጥቃቱ የተፈፀመበት ተዋጊ ወደ አጥቂው የጥቅልል (ግማሽ ዙር) አንድ ክፍል ያከናውናል ፣ እና ከዚያ ወደ ታች አቅጣጫ ፣ እጅግ በጣም ወሳኝ በሆነ የጥቃት ማዕዘኖች ላይ ሹል ፍጥነት መቀነስን ያካሂዳል ፣ ይህም ወደ ፊት ኃይለኛ የጠላት ምት ይመራል። በዚህ ጉዳይ ላይ ያለው ተከላካይ ለጦር መሳሪያዎች አጠቃቀም ጠቃሚ ቦታ ላይ ነው, በተጨማሪም, ለቀጣይ እንቅስቃሴዎች ፍጥነት መቀነስ ላይ በፍጥነት የመጨመር ችሎታ አለው.

የውጭ ሀገራት የአየር ሃይል አውሮፕላኖችን ጨምሮ የአየር ጦርነቶችን በማሰልጠን ረገድ የ "ሱፐር-ማኔቭቫሊቲ" የተለዩ አካላት በተሳካ ሁኔታ ተተግብረዋል. ለአብነት ያህል በሴፕቴምበር 16 ቀን 1995 በደቡብ አፍሪካ ሩሲያ እና ደቡብ አፍሪካ የጋራ ልምምዶች ላይ የተካሄደውን የአየር ጦርነት ማንሳት ይቻላል። ከተሳታፊዎቹ አንዱ፣ የፊት መስመር አቪዬሽን የበረራ ሠራተኞችን የውጊያ አጠቃቀም እና ማሠልጠኛ ማዕከል ኃላፊ ሜጀር ጄኔራል ኤኤን ካርቼቭስኪ እንዴት እንደሚገልጹት፡ በደቡብ አፍሪካ የተፈጠረ የIAI "Kfir" C.7 ተዋጊ ስሪት በ80ዎቹ መገባደጃ ላይ)፣ ካዚኖ በሚባል ቆንጆ ሰው ሲነዳ፣ የደቡብ አፍሪካው አብራሪ ተዋጊውን ወደ ፍፁምነት እንደያዘ እርግጠኛ ነበርኩ። ፍጥነትን ማጣት አልፈራም ፣ በከፍተኛ ሁኔታ ተኮር ነበር…. ወዲያውኑ “በገዛሁት” ላይ “ደወል” ላይ ነው - በፍጥነት የታክቲክ ጥቅም ለማግኘት የሚያስችል ቁራጭ። በዚሁ ጊዜ "ቺታ" ወደ ፊት ተንሸራታች, እላይዋ ላይ ወደቅኩኝ, እና ተቃዋሚዬ ምን እንደተፈጠረ ወዲያውኑ አልተረዳም. አሁንም, በእኔ በኩል አንድ አደጋ ነበር: ከሁሉም በላይ, በአየር ውጊያ ውስጥ ፍጥነትን ማጣት, እንደ አንድ ደንብ, ከጥቅም ማጣት ጋር እኩል ነው. ግን "ደወል" በትክክል ከተጠቀሙ, በ 20 ሰከንድ ውስጥ በጦርነቱ ውስጥ ሙሉውን ጥቅም ማሸነፍ ይችላሉ. እነሱ እንደሚሉት ፣ አስተያየቶች ከመጠን በላይ ናቸው ......

የአውሮፕላኖች የመንቀሳቀስ ችሎታ ባህሪያት የመሬት ላይ ኢላማዎችን የመምታት ውጤታማነት ላይም ከፍተኛ ተጽዕኖ ያሳድራሉ. በአሰሳ ስህተቶች ምክንያት የመለየት ፣ የመለየት እና የመቅረጽ ሂደቶች የዘፈቀደነት ፣ አውሮፕላኑ በሚታወቅበት ጊዜ ከመሬት ዒላማው አንፃር ያለው አቀማመጥ እንዲሁ በዘፈቀደ ነው። ሆኖም ፣ የአድማውን ከፍተኛውን ውጤታማነት የሚያመጣ ተንቀሳቃሽ ጥቃት ሊፈጠር የሚችልበት የተወሰነ የአየር ክልል ክልል አለ። ሊደርሱ የሚችሉ ጥቃቶች ዞን (PAA) የሚወሰነው በተሳፈሩት የጦር መሳሪያዎች ባህሪያት, የክትትል እና የእይታ ስርዓቶች እይታ መስክ, የመርከቧን አቀማመጥ የመመልከት ችሎታ, እንዲሁም የአውሮፕላኑን የመንቀሳቀስ ችሎታ ይወሰናል. የመንቀሳቀስ ችሎታ መጨመር የማዞሪያውን ራዲየስ በመቀነስ ZVA (እና, በእንቅስቃሴ ላይ የጥቃት እድልን) ለማስፋት ያስችልዎታል. ከ200-400 ኪ.ሜ በሰአት ፍጥነት ያለው ብሬኪንግ እና መንቀሳቀስ - የ "ሱፐር ማኔቭርቢሊቲ" ኤለመንቶችን መጠቀም የታለመውን የመለየት ክልል በከፍተኛ ሁኔታ ሊጨምር እና አነስተኛውን የጦር መሳሪያ መጠን በእጅጉ ይቀንሳል።
ነገር ግን "ከእጅግ በላይ የመንቀሳቀስ ችሎታ" በተለይ ያልተመሩ የጦር መሳሪያዎችን በሚጠቀሙበት ጊዜ አዳዲስ ስልቶችን እና ዘዴዎችን መፈለግ እና ማጥቃትን ይጠይቃል። ወደ መሬት ዒላማ መድረስ, ለጥቃቱ ዝግጅት እና ጥቃቱ እራሱ ይከናወናል, እንደ አንድ ደንብ, የጠላት አየር መከላከያን በአንድ ጊዜ ለማሸነፍ ሁኔታዎች. በአንድ በኩል፣ ይህ የተጠናከረ የፀረ-አውሮፕላን እንቅስቃሴን ያስገድዳል፣ በሌላ በኩል ደግሞ በራሱ የአድማው ስልቶች ላይ ገደቦችን ይጥላል። ሁለቱም አውሮፕላኖች እና በመሬት ላይ የተመሰረቱ የአየር መከላከያ ራዳሮች በአሁኑ ጊዜ የ pulse-Doppler አሠራርን ይጠቀማሉ. ይህ የ "ዓይነ ስውራን" የአቀራረብ ፍጥነቶች የሚባሉት ዞኖች መኖራቸውን ያስከትላል, በዚህ ጊዜ የራዳር ጣቢያዎች ኢላማቸውን ያጣሉ. የፍጥነት እና የእንቅስቃሴ አቅጣጫ ጠላት ("በፍጥነት እና መጋጠሚያዎች ውስጥ "ይዘለላል") ከፍተኛ ለውጥ በ ADMC አውቶማቲክ ሲስተም ውስጥ የረጅም ጊዜ ጊዜያዊ ሂደቶች የማይቀር ነው, ይህም በከፍተኛ ስህተቶች መጨመር እና የመረጋጋት ማጣት ነው. ስለዚህ, በኤሌክትሮኒካዊ ጣልቃገብነት ማስተዋወቅ ሊሟላ የሚችል የተጠናከረ ማንቀሳቀሻ, የጠላት መሬት ላይ የተመሰረተ የአየር መከላከያ ዘዴዎችን ውጤታማነት በእጅጉ ይቀንሳል.

የአድማ ተግባራትን ለመፍታት የ"ሱፐር ማኔቬርቢሊቲ" አካላትን ተግባራዊ ለማድረግ ዋና አቅጣጫዎች-ረጅም እና መካከለኛ ርቀት የሚመሩ መሳሪያዎች (ሚሳኤሎች እና ተንሸራታች ቦምቦች) ከተወሳሰቡ የማንቀሳቀስ ዓይነቶች በትንሹ ወደ ጠላት አየር መግባት አለባቸው ። የመከላከያ ዞን; በከፍተኛ እንቅስቃሴ ምክንያት በ ADMC ራዳር ዒላማውን በራስ የመከታተል እድልን በመቀነስ "በፍጥነት መዝለል" ወደ ውጤት ይመራል; “በመጋጠሚያው ላይ ዝለል” ውጤት በሚታይበት ጊዜ የፀረ-አውሮፕላን ሚሳይል አውሮፕላንን የመምታት እድልን በመቀነስ ፣የሳም ቁጥጥር ስርዓቱ ስህተቶች እና “ግንባታ” ብቅ ይላሉ እንዲሁም የመሬት መዝጊያ ማዕዘኖች እና “የሞተ” አጠቃቀም። ዞኖች" የአየር መከላከያ ስርዓት ኢላማውን በማይመሩ መሳሪያዎች ሲያጠቁ።

ነገር ግን "ሱፐር-ማኔውቬርቢሊቲ" የአቪዬሽን ፍልሚያ ስርዓቶችን ውጤታማነት ለማሳደግ እንደ ትክክለኛ መንገድ "እንዲሰራ" ትልቅ እና ዘርፈ ብዙ ስራ መሰራት አለበት. በተለይም የአቪዬሽን መሳሪያዎችን ከአውሮፕላኑ የመለየት የጥቃት እና የመንሸራተቻ ማዕዘናት የደህንነት ጉዳዮችን መስራት ያስፈልጋል። የ "ሱፐር-ማንዌቭ" ተዋጊዎች የውጊያ አጠቃቀም ገፅታዎች ከአብራሪው አሠራር ጋር የተያያዙ በርካታ የስነ-ልቦና-ፊዚዮሎጂ ችግሮችን መፍታት አስፈላጊ ያደርገዋል. በመጨረሻም፣ ተስፋ የሚጣልባቸው "ከእጅግ በላይ የሚንቀሳቀሱ" ተዋጊዎች የቡድን የአየር ፍልሚያ ዘዴዎች እና ቁጥጥር ጉዳዮች ጥልቅ ጥናት ያስፈልጋቸዋል።

እዚህ ለጀማሪዎች በጦርነት ነጎድጓድ ውስጥ ተዋጊ ተዋጊዎችን እንዴት መጠቀም እንደሚችሉ አንዳንድ ምክሮችን እንሰጣለን። የጠላት አውሮፕላን ጥቃቶችን ለማስወገድ ጠላትን በሚያጠቁበት ጊዜ እና በመከላከያ ውስጥ ጥቅም ላይ የሚውሉትን ዘዴዎች እንመለከታለን.

የጥቃት እንቅስቃሴዎች

ጠላትን ማጥቃት በሚፈልጉበት ጊዜ የትግሉን መመሪያ በድርጊት እንጀምር።

እንዴት ከጠላት ማለፍ እንደሌለበት

በጀማሪዎች በጣም የተለመደው ስህተት በሃይል ውስጥ ጥቅም ሲያገኙ ፣ ወደ ውስጥ ሲገቡ ፣ ጠላት ሲያጠቁ ፣ በላዩ ላይ ሲበሩ እና እራሳቸውን ለጥቃቱ ሲያጋልጡ ነው ። ይህ እንዴት አይፈቀድም? ሁሉም ነገር በጣም ቀላል ነው. ፍጥነትዎን በከፍታ በማጥፋት በጠላት ላይ ጠልቀው በመግባት እሱን ማጥቃት እና ወደ ላይ መሄድ ያስፈልግዎታል። ከዚያ በኋላ ራሳችንን ከጠላት በላይ ሆነን አግኝተን ሁለተኛ ጥሪ እናደርጋለን።

ኮርነሮችን እንዴት እንደሚቆርጡ

የሚከተለውን የጨዋታ ሁኔታ በዓይነ ሕሊናህ ተመልከት፡ አንተና ጠላት ወደ ተለያዩ መዞሪያዎች ገብተዋል፣ እናም የጠላት አውሮፕላን ካንተ የበለጠ ሊንቀሳቀስ የሚችል ነው። በዚህ ሁኔታ ጠርዙን "በአቀባዊ" መቁረጥ ያስፈልግዎታል. ይህ በጠላት ፊት የተኩስ ቦታ ላይ ለመድረስ ወይም በ "ስድስት" ላይ እንኳን ወደ እሱ ለመሄድ እድል ይሰጥዎታል.

ቦምቦችን እንዴት ማጥቃት እንደሚቻል

ቦምብ አጥፊን የማጥቃት መሰረታዊ መርሆው “በስድስት” ላይ መምታት የለብህም ማለትም በቦምብ ጣይ ተሳፋሪዎች ክልል ውስጥ አትግባ። ይህንን ለማድረግ በጠላት ቦምብ ላይ ትንሽ መብረር እና በጣሪያው ላይ በትክክል ጠልቀው መሄድ ያስፈልግዎታል, ስለዚህ ኮክፒቱን ወይም ክንፎቹን ማጥቃት ይችላሉ. የመጀመርያው ሩጫ ስኬታማ ካልሆነ ቀጥሎ በተመሳሳዩ መርህ መሰረት ጥሪ ያድርጉ።

በመከላከያ ላይ መንቀሳቀስ

በውጊያ ዘዴዎች ላይ መመሪያውን እንቀጥል እና በጠላት ሲጠቃዎት በመከላከያ ውስጥ ያሉትን ድርጊቶች እንመርምር.

የፊት ለፊት ጥቃትን እንዴት ማስወገድ እንደሚቻል

በጠላት ግንባር ላይ ጥቃትን ለማስወገድ ቀላሉ መንገድ መንቀሳቀስ - ከጠላት በታች። በጠላት ስር እንወርዳለን, እሱ ወደ እኛ መዞር የማይመች ነው, እና የእንቅስቃሴውን አቅጣጫ ወደ ተፈላጊው እንለውጣለን. በተጨማሪም ፣ ከእሱ ጋር ሊንቀሳቀስ የሚችል ውጊያ ውስጥ መሳተፍ ፣ ወዘተ.

ከ "boom-zoom" እንዴት ማምለጥ እንደሚቻል

በጦርነት ነጎድጓድ ውስጥ "boom-zoom" ን ለማስወገድ በጣም ቀላሉ መንገድ በግማሽ ዙር ግማሽ ጥቅል ማከናወን ነው. ጠላት ወደ አንተ እየመጣ መሆኑን ስታዩ 800 ሜትር ያህል ርቀት ላይ ግማሽ በርሜል ሠርተህ በግማሽ ምልልስ ታግዘህ ውጣ። ጠላት በአንተ ላይ ይበርራል ወይም ክንፎቻቸውን ይሰብራል (ስለ ተጨባጭ የውጊያ ሁነታ እየተነጋገርን ከሆነ).

"ስድስት" ን እንዴት ማንሳት እና ወደ ጥቃቱ መሄድ እንደሚቻል

ጠላት በ "ስድስት" በቅርብ የሚከታተልዎት ከሆነ, ከሁለት መቶ ሜትሮች ርቀት ላይ ወደ ጠላት, የሞተርን ግፊት ያጥፉ እና የተቀባ በርሜል መስራት ይጀምሩ. እንደ አንድ ደንብ, ጠላት እንደዚህ አይነት ድርጊቶችን አይጠብቅም እና በእርስዎ ይበርራል. ከዚያም ከፊል-አግድም እና ከፊል-ቋሚ መዞሪያዎችን በማድረግ ወደ ጥቃቱ መሄድ ይችላሉ.

የቪዲዮ መመሪያውን ስላደረጉ ለተጫዋቹ ሊበርተስ ልዩ ምስጋና።

መረጃ ለጓደኞችዎ ያካፍሉ፡

ዩ ZHELNIN, የቴክኒክ ሳይንስ እጩ.

ለጽሁፉ ርዕስ ያነሳሳው አውሮፕላኑ ሲበር 120 ዲግሪ ወደ ኋላ ዘንበል ብሎ የሀገር ውስጥ ተዋጊዎችን አስደናቂ እንቅስቃሴ በአየር ትርኢት ሲመለከቱ ታዳሚው በጋለ ስሜት ነበር። ከዚህ መንቀሳቀሻ ጀርባ ለታጋዮች መሻሻል አዲስ አቅጣጫ ለመፍጠር ከባድ ስራ አለ፣ "ከእጅግ በላይ መሆን" ይባላል። ፕሮፌሽናል ያልሆነው ቃል - በረራ "ጭራ ወደ ፊት" - የውይይት መድረክ እና የአየር ላይ አካላዊ እና ቴክኒካዊ መሠረቶች ፣ የበረራ ተለዋዋጭነት እና የዘመናዊ ተዋጊዎች ቁጥጥር ታዋቂ አቀራረብ ሆኗል ።

ሳይንስ እና ህይወት // ምሳሌዎች

ሩዝ. 1. "Cobra Pugachev", ወይም በረራ "ጭራ ወደፊት".

ሩዝ. 2. በተለያዩ የጥቃት ማዕዘኖች ውስጥ በአየር ፍሰት ውስጥ በጠፍጣፋው ላይ የሚሠሩ የኤሮዳይናሚክስ ኃይሎች እቅድ።

ሩዝ. 3. እጅግ በጣም ወሳኝ የሆኑ የጥቃት ማዕዘኖች ላይ ሲደርሱ በአውሮፕላኑ ላይ የሚሠሩ የኤሮዳይናሚክስ ሃይሎች እቅድ።

ሩዝ. ምስል 4. በኮብራ ማኑዌር ወቅት የአውሮፕላን ቦታዎች ሳይክሎግራም.

የሱፐር-መንቀሳቀስ ሁነታን በመጠቀም ኤሮባቲክስ። "መንጠቆ" (ከላይ - የላይኛው እይታ, ታች - የጎን እይታ).

የሱፐር-መንቀሳቀስ ሁነታን በመጠቀም ኤሮባቲክስ። በግራ በኩል ደወል ነው. በቀኝ በኩል ኮብራ አለ።

የሱፐር-መንቀሳቀስ ሁነታን በመጠቀም ኤሮባቲክስ። በግራ በኩል - የ "ሄሊኮፕተር" ምስል, በቀኝ በኩል - "J-turn" (ሁለት ጊዜ የሚታየው: ከላይ - የጎን እይታ, ከታች - ከፍተኛ እይታ).

ሩዝ. 5. የሞተር አፍንጫው በሚገለበጥበት ጊዜ በአውሮፕላኑ ላይ የሚሰሩ ኃይሎች እቅድ.

ምስል.6. በሁለት ተዋጊዎች መካከል የአየር ውጊያ ስዕል ፣ ከመካከላቸው አንዱ (“ቀይ”) እጅግ በጣም ጥሩ ችሎታ (“መንጠቆ”) ሲጠቀም።

ከ1989 ጀምሮ ለሃያ ዓመታት ያህል፣ የአገር ውስጥ ሱ-27 እና ሚግ-29 ተዋጊዎች የማይረሳውን የኮብራ ማኑዌር ሲያደርጉ ቆይተዋል፣ይህም የአገር ውስጥ ተዋጊዎች መለያ ሆኗል። የአውሮፕላን አብራሪ አብዛኛውን ጊዜ የሚካሄደው ከ10-15° (በአውሮፕላኑ ቁመታዊ ዘንግ እና የፍጥነት ቬክተር መካከል ያለው አንግል) በጥቃቱ ማዕዘኖች ሲሆን የአውሮፕላኑ አፍንጫ ወደ በረራ አቅጣጫ ያቀናል። የ "ኮብራ" ማኑዌርን በሚያከናውንበት ጊዜ የጥቃት ማዕዘኖች ወደ 120 ° ሊደርሱ ይችላሉ, አውሮፕላኑ ወደ ኋላ ይመለሳል, እና ተመልካቹ "መጀመሪያ ጭራ" እንደሚበር ይሰማቸዋል (ምስል 1).

የአሜሪካን ተከታታይ ኤፍ-15፣ ኤፍ-16፣ ኤፍ-18ን ጨምሮ የውጪ ተዋጊዎች ይህን እንቅስቃሴ ማድረግ አልቻሉም፣ እና ከጥቂት አመታት በኋላ በልዩ የታጠቁ ኤፍ-15 እና ኤፍ-16 ተዋጊዎች መከናወን ጀመሩ። Su-27 እና MiG-29 እንዴት የማምረት ተሽከርካሪዎች እንደነበሩ። ከዚህም በላይ የኮብራ ማኑዌር በተወሰነ ደረጃ የአንድ ተዋጊ ጥራት ምልክት ሆኗል; ለምሳሌ የአዲሱ የአሜሪካ ኤፍ-22 ራፕተር ተዋጊ ሰፊ አቅም ላይ አፅንዖት በመስጠት፣ የውጭ ፕሬስ ይህንን ተግባር ለማከናወን ያለውን ችሎታ ጠቅሷል።

ለመጀመሪያ ጊዜ በሙከራ ፓይለት V.G. Pugachev የተከናወነው እና በ 1989 በ Le Bourget የአየር ትርኢት ላይ ያሳየው አስደናቂው የኮብራ ማኑቨር ፣ ከ 1970 ዎቹ መጨረሻ ጀምሮ በ TsAGI ውስጥ በቲዎሬቲካል እና በሙከራ የተሰሩ ስራዎች ነበሩ ። በኋላ ፣ በ TsAGI ፣ በሱክሆይ ዲዛይን ቢሮ ፣ ሚኮያን ዲዛይን ቢሮ ፣ GosNIIAS እና LII ተሳትፎ ፣ ከፍተኛ መጠን ያለው ስሌት ፣ በነፋስ ዋሻዎች ውስጥ ሙከራዎች ፣ በበረራ ማቆሚያዎች ላይ ያሉ ምሳሌዎች ፣ የበረራ ሙከራዎች በተለዋዋጭ ተመሳሳይ ሞዴሎች እና በ Su-27 ላይ። አውሮፕላኖች ተካሂደዋል. የሚቀጥለው የጥናት ደረጃ በ 1989 ተጠናቅቋል ተለዋዋጭ መውጣት ተብሎ የሚጠራውን ወደ ሱፐርክራሲያዊ የጥቃት ማዕዘኖች መውጣት እና በኋላ ላይ "ኮብራ" የሚል ስም አግኝቷል. የ TsAGI ሰራተኞች ቡድን - Yu.N. Zhelnin, V. L. Sukhanov, L. M. Shkadov - እና የሙከራ አብራሪ V.G. Pugachev ለዚህ ንድፈ-ሃሳባዊ እድገት እና እድገት ለ 1990 N.E. Zhukovsky ሽልማት ተሰጥቷቸዋል.

አውሮፕላኑ የኮብራ ማንዌርን በሚያከናውንበት ጊዜ ከዚህ ቀደም ሊደረስበት የማይችሉት እና በበረራ ልምምድ ውስጥ በጥብቅ የተከለከሉ የጥቃት ማዕዘኖች ላይ ይደርሳል። እውነታው ግን የ 20-25 ° ቅደም ተከተል ማዕዘኖች ሲደርሱ "ወሳኝ" ተብሎ የሚጠራው, የኤሮዳይናሚክ ፍሰት ንድፍ በከፍተኛ ሁኔታ ይለወጣል, የመለያየት ፍሰት ተብሎ የሚጠራው ይጀምራል, አውሮፕላኑ መረጋጋት ያጣል, ይቆማል ከዚያም ወደ ውስጥ ይወድቃል. የጅራት ስፒን. ይህ ክስተት እጅግ በጣም የማይፈለግ እና አደገኛ ነው, ስለዚህ አብራሪው ወሳኝ ከሆነው የጥቃት ማእዘን በላይ እንዲያልፍ የማይፈቅድ የመለኪያ ዘዴ አለ.

ይህ ገደብ የአውሮፕላኑን ዝግመተ ለውጥ በህዋ ላይ ያለውን እድል በእጅጉ የሚገታ ሲሆን በተለይም በአየር ፍልሚያ ወቅት ፓይለቱ አንዳንድ ጊዜ ለስኬታማ ፍልሚያ የጥቃት አንግል "ሲጎድልበት" ነበር። ስለዚህ, በ 1970 ዎቹ መገባደጃ ላይ - በ 1980 ዎቹ መጀመሪያ ላይ, በአገራችንም ሆነ በውጭ አገር, ከ 60 ° በላይ የጥቃት ማዕዘኖች እድገት ላይ ጥናቶች መካሄድ ጀመሩ. በኋላ ላይ, "ሱፐርማንዌቭርቢሊቲ" የሚለው ቃል ታየ, እሱም ከውጭ ምንጮች (ሱፐርማንሪሊቲ) ተወስዷል, ምንም እንኳን በመጀመሪያዎቹ የሀገር ውስጥ ጥናቶች ይህ ሁነታ "በከፍተኛ የጥቃት ማዕዘኖች በረራ" ተብሎ ይጠራ ነበር. እነዚህ ቃላት በ 1980 በጀርመናዊው ስፔሻሊስት W.B. Herbst ስራው ውስጥ ጥቅም ላይ ውለው ነበር, ይህም ከአንድ አመት በኋላ በአገራችን ታዋቂ ሆኗል. ዛሬ “ሱፐርማኔውቨርቢሊቲ” የሚለው ቃል የአውሮፕላኑን የጥቃት ማዕዘኑ ላይ ገደብ ሳይደረግ የመንቀሳቀስ ችሎታ ማለት ሲሆን ምንም እንኳን የተዋጊውን ሙሉ አቅም ባያሳይም። ከእነሱ መካከል በአናሎግ "ሱፐር-ቁጥጥር" ተብሎ ሊጠራ የሚችል አሉ - የአውሮፕላኑን የበረራ አቅጣጫ በተመለከተ ያለገደብ የመቀየር ችሎታ.

በቲ-105 TsAGI የንፋስ መሿለኪያ ውስጥ ከ 60 ዲግሪ በላይ በሆነ ማዕዘኖች የተራቀቁ ተዋጊ ሞዴሎች ሙከራዎች የአንዳንድ የኤሮዳይናሚክስ እቅዶች ተሽከርካሪዎች ተለዋዋጭ የጎን መረጋጋት መኖራቸውን አሳይተዋል። በእንደዚህ ዓይነት ሁነታዎች ውስጥ መብረር እንደሚቻል ግልጽ ሆነ, ነገር ግን ተቆጣጣሪነት በጣም ከባድ ስራ መሆኑን ለማረጋገጥ. እሱን ለመፍታት ከመጀመርዎ በፊት አጠቃቀማቸው ከጦርነቱ ውጤታማነት አንፃር ምን እንደሚሰጥ መገምገም ፣ በቂ ከፍተኛ መሆኑን ያረጋግጡ ።

የውጤታማነት ግምገማ እና ለመጀመሪያው የሥራ ደረጃ ተወስኗል. የሂሳብ ሞዴሊንግ ውጤቶቹ የሱፐር-ማንዌቭ ተዋጊውን ከፍተኛ የበላይነት አሳይተዋል። እ.ኤ.አ. በ 1982-1983 በ TsAGI ከ GosNIIAS ጋር በ KPM-2300 የበረራ ማቆሚያ ላይ በተካሄደው የሙሉ መጠን ሞዴሊንግ ተረጋግጠዋል ። በቅርብ የአየር ውጊያ ውስጥ እጅግ በጣም ወሳኝ የሆኑ የጥቃት ማዕዘኖችን የሚጠቀም ተዋጊ በእውነቱ በኃይል መዞር እና በመቀነሱ ምክንያት ጥቅም ያገኛል ። ራዲየስ መዞር. የረዥም ርቀት የአየር ፍልሚያን መምሰል እንደሚያሳየው ከሚሳኤል ከተወነጨፈ በኋላ በከፍተኛ ሁኔታ የሚንቀሳቀስ ተዋጊ ለጠንካራ ብሬኪንግ በትልልቅ ማዕዘኖች መውጣቱን ውጤታማ በሆነ መንገድ መጠቀም አይችልም።

በሚቀጥለው የጥናት ደረጃ ላይ የአውሮፕላኑን መረጋጋት እና ቁጥጥር በማረጋገጥ እንደነዚህ ያሉትን ሁነታዎች የመተግበር እድል ተተነተነ. እ.ኤ.አ. በ 1987 በ TsAGI T-105 የንፋስ ዋሻ ውስጥ የሱ-27 አውሮፕላኖች ሞዴሎች ከ 0 እስከ 180 ° እና በ ± 90 ዲግሪ ተንሸራታች ማዕዘኖች ውስጥ ተፈትነዋል ። የፈተና ውጤቶቹ ትንተና ደራሲው አንድ ጠቃሚ መደምደሚያ እንዲደርስ አስችሎታል. ሙሉ በሙሉ በተገለበጠ አግድም ጅራት ለመዝለል አውሮፕላኑ በፍጥነት ተለዋዋጭ በሆነ “መወርወር” ሁኔታ ወደ ከፍተኛ የጥቃት ማዕዘኖች ሊደርስ እና ወደ መጀመሪያው ቦታው ሊመለስ እንደሚችል ታወቀ። እና ይህ ምንም እንኳን በትላልቅ የጥቃት ማዕዘኖች ክልል ውስጥ የአየር ማራዘሚያ ቁመታዊ ቁጥጥሮች ውጤታማነት በተግባር “ዜሮ” ቢሆንም።

የማኑዌር ሒሳባዊ ሞዴሊንግ የተሰራውን ግምት ትክክለኛነት አሳይቷል። አውሮፕላኑ ከ5-7 ሰከንድ ውስጥ ከ60-90° በላይ የጥቃት ማዕዘኖች ላይ ደርሶ ራሱን ችሎ ወደ ትናንሽ ማዕዘኖች ክልል ተመለሰ። በተመሳሳይ ጊዜ ፍጥነቱ በሁለት ጊዜ ያህል ቀንሷል, እና ቁመቱ በ 100-150 ሜትር ብቻ ተቀይሯል. የፒች አንግል ፍጥነት 60 ዲግሪ/ሰ ደርሷል፣ ምንም የጎን ብጥብጥ አልተፈጠረም።

የእንደዚህ አይነት መካኒኮችን የበለጠ በዝርዝር እንመልከት ። በምሳሌያዊ አነጋገር፣ በአውሮፕላኑ ላይ የኤሮዳይናሚክስ ሃይሎች እርምጃ በጣም ከተለመደ የፔንዱለም ወይም ከጭነት ምንጭ ጋር የመወዛወዝ መርህ ጋር ይዛመዳል፡- አንድ ነገር ከተመጣጣኝ ቦታው ሲያፈነግጥ፣ ተመልሶ ለማምጣት የሚጥሩ ሃይሎች መነሳት አለባቸው። በማናቸውም ማወዛወዝ ሂደት ውስጥ ዝቅተኛው እና ከፍተኛው የመጠን እሴቶች ይደርሳሉ, እና የኮብራ ማኑዌር በሚፈፀምበት ጊዜ የጥቃት ማዕዘን ለውጥ ተመሳሳይ ባህሪ አለው. የ amplitude ዝቅተኛ ዋጋ 10-15 ° መካከል "የተለመደ" ጥቃት ማዕዘኖች, ከፍተኛው - 90-120 ° supercritical ማዕዘኖች ጋር ይዛመዳል.

በአውሮፕላኑ ላይ የሚሠሩ የኤሮዳይናሚክስ ሃይሎች እቅድ በጠፍጣፋ ዙሪያ የአየር ፍሰት ምሳሌ ሊገለጽ ይችላል (ምሥል 2)። በጠፍጣፋው ዙሪያ ባልተነጣጠለ ፍሰት በትንሽ የጥቃት ማዕዘኖች ላይ የጠቅላላው የአየር ኃይል (የግፊት ማእከል) የመተግበሩ ነጥብ የፊት ለፊት ክፍል ውስጥ ነው ፣ በጠፍጣፋው የጂኦሜትሪ ማእከል ፊት ለፊት። በውጤቱም ፣ የጥቃቱን አንግል ለመጨመር (ለመምታት) የታለሙ ኃይሎች አፍታ ይፈጠራሉ። 90 ዲግሪ ሲደርስ የአየር ወለድ ኃይል የትግበራ ነጥብ ከስበት ኃይል ማእከል ጋር ይጣጣማል እና የኃይሎች ጊዜ ከዜሮ ጋር እኩል ይሆናል. በማእዘኑ ላይ ተጨማሪ ጭማሪ ሲደረግ፣ የኤሮዳይናሚክስ ሃይል ከስበት ኃይል ማእከል ጀርባ ባለው ነጥብ ላይ ይተገበራል (በስዕሉ ላይ “ሀ” በሚለው ፊደል የተመለከተው) እና ወደ ታች ይመራል። በዚህ ምክንያት, ተቃራኒ አፍታ ይፈጠራል, ይህም የጥቃት አንግል (ዳይቭ) ይቀንሳል. ወደ 90° አካባቢ ካለው አንግል ጋር እኩል በሆነ ሚዛናዊ አቀማመጥ ዙሪያ ከተረጋጋ ንዝረቶች ጋር የሚዛመዱ ኃይሎች እቅድ አለ። ይህ ለ oscillatory ሂደት ቅድመ ሁኔታዎችን ይፈጥራል - ከጊዜ ወደ ጊዜ ወደ ትልቅ የጥቃት አንግል መውጣት እና ወደ መጀመሪያው ማዕዘኖች ክልል ይመለሱ።

በአይሮዳይናሚክስ ኃይሎች እንቅስቃሴ ውስጥ ያለው የአውሮፕላን እንቅስቃሴ ተለዋዋጭነት ተመሳሳይ ነው (ምስል 3)። እሱ በሁለቱም የመቆጣጠሪያዎች መዛባት (በተለይ ፣ በ rotary stabilizer) እና በአውሮፕላኑ አየር ላይ ባለው የአየር አቀማመጥ ምክንያት የስታቲክ አለመረጋጋት ጽንሰ-ሀሳብን ያጠቃልላል። ነገር ግን ከጠፍጣፋው በተለየ የአጠቃላይ የአየር ኃይል አተገባበር ነጥብ ከአውሮፕላኑ የጅምላ ማእከል ጋር ከ50-60 ° አንግል ጋር ይጣጣማል - የጥቃት ማዕዘኑ ተብሎ የሚጠራው ።

በመጀመርያው ደረጃ በፒቲንግ ቅፅበት ተጽእኖ አውሮፕላኑ የማእዘን ፍጥነት ያለው የመዞሪያ ፍጥነት በማዳበር የኪነቲክ ሃይል በማግኘቱ ሚዛኑን የጠበቀ ነጥብ በ inertia (ምስል 4, a, b) በማለፍ መሽከርከሩን ይቀጥላል, የማዕዘንን አንግል ይጨምራል. ማጥቃት። የጥቃት አንግል ከሚዛናዊው ሲበልጥ፣ ተቃራኒ የመጥለቅለቅ ጊዜ አለ። በእሱ ምክንያት, ማዞሪያው ይቆማል, እና ከፍተኛው የጥቃቱ ጥግ ይደርሳል (ምሥል 4, ሐ). በመጥለቅ ላይ ባለው ቅጽበት ተጽእኖ ስር ወደ ተቃራኒው አቅጣጫ መዞር ይጀምራል. ከሚዛናዊው ያነሰ የጥቃት ማዕዘናት ላይ፣ ሽክርክርን የሚቃወም እና አውሮፕላኑን በቀድሞ ቦታው የሚያቆመው አፍታ ተፈጠረ (ምሥል 4፣ መ፣ ሠ)። በዚህ ሁኔታ የአውሮፕላኑ ኃይለኛ ብሬኪንግ ይከሰታል; በተስተካከሉ የአየር ማራዘሚያ ባህሪዎች ፣ በዋነኝነት የሚወሰነው በክንፉ ጭነት - የአውሮፕላኑ ክብደት እና በክንፉ አካባቢ ነው። ወሳኝ ሚና የሚጫወተው በአውሮፕላኑ ውስጥ የማይነቃነቅ ጊዜ, በግፊት መሃል እና በአውሮፕላኑ መካከል ያለው ርቀት እና ሌሎች መለኪያዎች ነው. የእነሱ የተለያዩ ጥምረት በተለዋዋጭ እጅግ ወሳኝ የሆኑ የጥቃት ማዕዘኖችን ለመድረስ ወደ ተለያዩ አማራጮች ይመራል። በተለይም የመልሶ ማግኛ ጊዜ (በዳይቭ ላይ) ወደ መጀመሪያው ቦታ ለመመለስ በቂ ላይሆን ይችላል። ስለዚህ ፣ በንድፈ ሀሳብ ፣ የሚከተሉትን ሶስት አማራጮች መገመት ይቻላል ።

አውሮፕላኑ የጥቃቱ አንግል የተወሰነ ከፍተኛ እሴት ላይ ይደርሳል እና ወደ መጀመሪያው ቦታው ይመለሳል ("ኮብራ");

አውሮፕላኑ ከፍተኛ የማእዘን ፍጥነት ያለው የመዞሪያ ፍጥነት ያዳብራል እና በመቀጠልም 360 ° ፍሊፕ ("ኮልቢት") በማጠናቀቅ ወደ መጀመሪያው ቦታው ይመለሳል.

አውሮፕላኑ ወደ ትላልቅ የጥቃት ማዕዘኖች ይሄዳል፣ ጊዜው ዜሮ በሆነበት ቦታ ላይ ይቆማል እና ወደ መጀመሪያው ቦታው አይመለስም (“ሄሊኮፕተር” ወይም “ኮርክ ስክሩ”)።

የሱ-27 አውሮፕላኖች መለኪያዎች ጥምርታ ለመጀመሪያው አማራጭ ትግበራ በጣም ምቹ ሆኖ ተገኝቷል። ለዚህ ማወዛወዝ አስቀድሞ ያልታሰበ ሳይሆን በምርምር እና የበረራ ሙከራዎች ሂደት ውስጥ እራሱን እንደገለጠ ልብ ሊባል ይገባል። የኮብራ ማኑዌርን በተሳካ ሁኔታ መፈጸሙን የወሰኑት ዋና ዋና ምክንያቶች የ rotary stabilizer ከፍተኛ ብቃት እና የስታቲክ መረጋጋት ዝቅተኛ ህዳግ ናቸው።

የአውሮፕላኑ አለመረጋጋት አካባቢ ከ30-40 ° የጥቃት ማዕዘኖች አካባቢ ይገኛል. በዚህ አካባቢ የአውሮፕላኑ ወደ ጎን የሚረብሽ እንቅስቃሴ ሊፈጠር እና ድንኳን ሊፈጠር ይችላል። ይሁን እንጂ እድገቱ የተወሰነ ጊዜ ይጠይቃል, እና ቀደም ብሎ አለመረጋጋት ያለበትን ክልል ለቀው ከሄዱ, መቆም አይከሰትም. የኮብራ ማኑዌርን በተሳካ ሁኔታ ለማጠናቀቅ አውሮፕላኑ አለመረጋጋት ያለበትን ቦታ በፍጥነት ለመምታት በቂ የሆነ ከፍተኛ የፒች ፍጥነት (በቁመታዊ እንቅስቃሴ) ማዳበር አለበት። በተወሰነ ደረጃ ፣ ይህ አንድ ሰው ያለ ባቡር ጠባብ መሻገሪያ ላይ ካለው እንቅስቃሴ ጋር ተመሳሳይ ነው - በመሮጥ እሱን ለማሸነፍ የበለጠ አስተማማኝ ነው ፣ እና በቀስታ እና በጥንቃቄ ሳይሆን ፣ ሚዛናዊ ለማድረግ።

የማኔቭሩ አጭር ጊዜ አንድ ተጨማሪ ችግርን ያድናል. እውነታው ከክንፉ በላይ ባለው የጥቃት ማዕዘኖች ፣ በአውሮፕላኑ መገጣጠሚያ ላይ ፣ ያልተመጣጠኑ ሽክርክሪትዎች ይፈጠራሉ። በጥቅል እና በማዛጋት ውስጥ በጣም የማይመቹ፣ ያልተመጣጠኑ የሚረብሹ የጎን አፍታዎች የሚባሉት እንዲመስሉ ያደርጋሉ። እና ሽክርክሪት በሚፈጠሩበት ዞኖች በፍጥነት ማለፍ, ሙሉ በሙሉ ለመመስረት ጊዜ አይኖራቸውም.

ከዚህ መደምደሚያው ተከተለ-መንቀሳቀስን ለመፈፀም አብራሪው አግድም ጅራቱን በፍጥነት ወደ ኬብል ማዞር አለበት ። ይህ በአውሮፕላኑ ቁጥጥር ስርዓት ላይ የተወሰኑ መስፈርቶችን ያስገድዳል. በ Su-27 ውስጥ, በጣም ከፍተኛ የሆነ የማዕዘን ፍጥነት እንዲያዳብር የማይፈቅድ አሉታዊ ግብረመልሶችን ይዟል, የመቆጣጠሪያው ዱላ በደንብ በሚገለበጥበት ጊዜ ማረጋጊያውን ይቀንሳል, እና የአውሮፕላኑን የአብራሪ ድንገተኛ ድርጊቶች "ያለሰልሳል". ስለዚህ በመቆጣጠሪያ ስርዓቱ ውስጥ ግብረመልሶችን ማስወገድ እና በመቆጣጠሪያ ዱላ እና በ rotary stabilizer መካከል ባለው "ጠንካራ" ግንኙነት ወደ ሁነታ መቀየር አስፈላጊ ነው-የመቆጣጠሪያውን ዱላ በከፍተኛ ፍጥነት በመውሰድ አብራሪው ልክ በፍጥነት አቅጣጫውን ይቀይረዋል. ማረጋጊያ ወደ ከፍተኛው ቦታ.

በዚህ ረገድ የ "ደወል" እና "ተለዋዋጭ መውጫ" እንቅስቃሴዎችን አንዳንድ ተነጻጻሪ ትንታኔዎችን ማካሄድ ተገቢ ነው. በመሰረቱ፣ የፍጥነት መጥፋት እና ወደ ትናንሽ ማዕዘኖች ክልል የሚመለሱ ትልልቅ የጥቃት ማዕዘኖች መዳረሻ ያለው የአንድ ቤተሰብ እንቅስቃሴ ገዳቢ አካላት ናቸው። የዚህ አይነት ማኒውቨሮች በተጠቆመው ቤተሰብ ውስጥ መካከለኛ ቦታ በመያዝ ወደ ከፍተኛ የጥቃት ማዕዘኖች “ቀርፋፋ” መውጫ ያለው መንቀሳቀስን ያጠቃልላል። የሚለያዩት ትላልቅ እጅግ በጣም ወሳኝ የሆኑ የጥቃት ማዕዘኖችን በሚያሳኩበት መንገድ ብቻ ነው።

ሌላው ችግር ከኤንጂኑ አሠራር ጋር የተያያዘ ነው. ትላልቅ የጥቃት ማዕዘኖች በሚደርሱበት ጊዜ ፍሰቱ በአየር ማስገቢያው ጠርዝ ላይ ይቆማል እና የሚባሉት ሞገዶች - የአየር ፍሰት pulsations, በዚህ ምክንያት ሞተሩ ይቆማል. የትንፋሽ ተፅእኖዎች መከሰት በአየር ማስገቢያ ቦታዎች እና ቅርጻቸው ላይ በጣም ጥገኛ ነው. በ Su-27 እና MiG-29 ተዋጊዎች ላይ የአየር ማስገቢያዎች ውቅር ከጅራት-የመጀመሪያ በረራ ጋር የሚዛመደው ከፍተኛ የጥቃት ማዕዘኖች ሲደርሱ የሞተርን የተረጋጋ አሠራር ያረጋግጣል። ከዚህ ቅጽበት በተጨማሪ ፍጥነቱ በከፍተኛ ሁኔታ ይቀንሳል, እና የአየር ማስገቢያው የአሠራር ሁኔታ ምንም አይነት ፍሰት በሌለበት ቋሚ ማቆሚያ ላይ ወደ ሞተሩ አሠራር ቅርብ ይሆናል.

ተለዋዋጭ የውጤት ፍጥነት በሌላ ምክንያት የተገደበ ነው፡ የጂ ሃይሎች በአብራሪው ላይ የሚያሳድረው ተጽዕኖ። የሚፈቀደው ከፍተኛው ከመጠን በላይ መጫን የሚቻለውን የፍጥነት መጠን ይገድባል። ለ Su-27፣ ከመጠን በላይ የመጫን መጠን ከተፈቀደው በእጅጉ ይበልጣል። ይሁን እንጂ የዚህ እንቅስቃሴ የአጭር ጊዜ ከመጠን በላይ ጭነት ባህሪው አብራሪው ለመጽናት በአንፃራዊነት ቀላል ነው። በዚህ ሁኔታ, ከመጠን በላይ መጫን ዋናው አካል በተለመደው አቅጣጫ - ዳሌ - ጭንቅላት ይሠራል.

ኮክፒቱ በፒች ውስጥ በከፍተኛ የማዕዘን ፍጥነቶች ወደ መሃሉ ሲዞር ከመጠን በላይ ጭነት በደረት አቅጣጫ - ጀርባ ላይ ይከሰታል ፣ ይህም አብራሪው ወደ ዳሽቦርዱ አቅጣጫ “እንዲነቅፍ” እና 2- እሴት ላይ ይደርሳል ። 2.5 ግ. ይህ ከመጠን በላይ መጫን ማኑቨርን በሚሰራበት ጊዜ የፍጥነት መጠንን ሊገድብ ይችላል።

TsAGI እና Sukhoi ዲዛይን ቢሮ በአንድ የተወሰነ አውሮፕላን ላይ ያለውን ተለዋዋጭ ውፅዓት ባህሪያት ለማጥናት, የበረራ ሁነታዎች አካባቢ እና የበረራ ሙከራ አስፈላጊ ሌሎች ነገሮች ለማጥናት የጋራ ሥራ አከናውኗል.

እ.ኤ.አ. በ 1988 መገባደጃ ላይ ጥናቶቹ ተጠናቅቀዋል ፣ የ LII የሙከራ አብራሪ ኤል ዲ ሎቦስ ተሳትፎ በ TsAGI የበረራ የሙከራ ማቆሚያ PSPK-1 ላይ የሙሉ መጠን ማስመሰል ተካሂዷል። በተመሳሳይ የሱ-27 አውሮፕላኖች በሱኮይ ዲዛይን ቢሮ LII እና TsAGI ስፔሻሊስቶች የተካሄዱት የቁም እና ስፒን ሙከራዎች ተጠናቀዋል። በከፍተኛ የጥቃት ማዕዘኖች ላይ የተለዋዋጭ ውፅዓት የበረራ ሙከራዎች ሁለት ፕሮግራሞችን አካትተዋል።

የመጀመርያው በየካቲት 1989 በሱኮይ የሙከራ ፓይለት ቪክቶር ፑጋቼቭ የ Su-27 አውሮፕላን ለመጀመሪያ ጊዜ በቀረበበት በሌ ቡርጅ የአየር ሾው ላይ ለሚደረገው የበረራ ዝግጅት ዝግጅት ተጀመረ። በሁለተኛው መርሃ ግብር ውስጥ ያለው የበረራ ሙከራዎች ከሁለት ወራት በኋላ የ LII ሙከራ ፓይለት ሊዮኒድ ሎቦስ ተጀመረ። ወደ ልዕለ ወሳኝ የጥቃት ማዕዘኖች ተለዋዋጭ መውጣትን ለማከናወን ድንበሮችን እና ሁኔታዎችን ለመወሰን ያለመ ነበር።

በዝቅተኛ ከፍታ ላይ ካለው አግድም በረራ - 400-500 ሜትር ተለዋዋጭ የመውጣት የመጀመሪያ ፕሮግራም አስፈላጊ ጊዜ ነበር። የሙከራ በረራዎች ከ10,000 ሜትሮች ከፍታ ላይ ተጀምረዋል, ይህም ማኑዌሩ የተካነ በመሆኑ ዝቅ ብሏል. የመጀመሪያዎቹ በረራዎች የተካሄዱት የማዕዘን ፍጥነትን በሚገድበው የቁጥጥር ስርዓት ነው። ምንም እንኳን ይህንን እንቅስቃሴ የመፈፀም መሰረታዊ እድል ቢያሳዩም ፣ ግን በተመሳሳይ ጊዜ የተፈጠረው የጎን እንቅስቃሴ የተረጋጋ እንቅስቃሴ እንዲኖር አልፈቀደም ። ከዚያም በ "ሃርድ አገናኝ" ሁነታ ወደ መቆጣጠሪያ ለመቀየር ወሰንን. በውጤቱም ፣ የማኑዌሩ መረጋጋት በከፍተኛ ሁኔታ ተሻሽሏል ፣ እና በሚያዝያ ወር መጨረሻ ፣ V. Pugachev በ 400 ሜትሮች ከፍታ ላይ በልበ ሙሉነት አከናውኖታል ፣ በሌ ቡርጅ ያሳየውን “ጭራ ወደ ፊት” የሙከራ ቴክኒኩን ሰርቷል ። ይህ ዘዴ "የፑጋቼቭ ኮብራ" በሚለው ስም በመላው ዓለም ይታወቅ ነበር.

ሊዮኒድ ሎቦስም ይህንን እንቅስቃሴ በተሳካ ሁኔታ በመምራት ከደረጃ በረራ ብቻ ሳይሆን በተለያዩ የጥቅልል እና የፒች ማዕዘኖችም አከናውኗል። በኋላ፣ ይህ የ90 ° ቅደም ተከተል ከባንክ ማዕዘኖች ጋር መንቀሳቀስ በአውሮፕላን ላይ ሊገለበጥ በሚችል የግፊት ቬክተር (OVT) የተካነ ሲሆን በማሳያ በረራዎች ላይ በተደጋጋሚ ታይቷል እና “መንጠቆ” ተብሎ ይጠራ ነበር። ከተወሰነ ጊዜ በኋላ, ተመሳሳይ እንቅስቃሴዎች, ምንም እንኳን አንዳንድ ልዩነቶች ቢኖሩም, በ MiG-29 አውሮፕላኖች ላይ መከናወን ጀመሩ, ይህም ትንሽ የተለየ ባህሪ አለው.

በመጀመሪያ፣ የሱፐር-ማኔቭቫሊቲ ጥናቶች በተወሰነ ደረጃ ረቂቅ ተፈጥሮ ነበሩ፣ እና የተግባር ትግበራው ጊዜ በጣም ሩቅ የሆነ ተስፋ ይመስላል። ነገር ግን ተለዋዋጭ ውፅዓት በበረራ ልምምድ ውስጥ በተሳካ ሁኔታ ሲሞከር፣ ተግባራዊ ጠቀሜታው ግልጽ ሆነ፣ እና የሚቀያየር የግፊት ቬክተር መጠቀም በመጨረሻ ልዕለ-ሰው መሆንን እውን አደረገ።

ለከፍተኛ የጥቃት ማዕዘኖች ተለዋዋጭ አቀራረብ እንደ ዓላማ ያለው እንቅስቃሴ ጽንሰ-ሀሳብ በመጀመሪያ በ TsAGI ስራዎች ውስጥ በ 1987 ተዘጋጅቷል ። በመጀመሪያ, በልዩ ባለሙያዎች መካከል ትልቅ ጥርጣሬን ፈጠረ. የዚህ ሀሳብ ንቁ ድጋፍ በ TsAGI አመራር እና ዋና ባለሞያዎች ጂ.ኤስ. ሆኖም ግን, ከ TsAGI, LII, Sukhoi ዲዛይን ቢሮ እና ከሚኮያን ዲዛይን ቢሮ ልዩ ባለሙያዎችን ሳያካትት ሀሳቡን ወደ ህይወት ማምጣት የማይቻል ነበር. በተለይም የሱኮይ ዲዛይን ቢሮ አጠቃላይ ዲዛይነር ሚና ትኩረት የሚስብ ነው - MP Simonov: ከብዙ ባለሙያዎች አስተያየት በተቃራኒ የበረራ ሙከራዎችን ለማካሄድ ኃላፊነት ያለው እና በተወሰነ ደረጃ አደገኛ ውሳኔ አድርጓል ። የሱ-27 እና ሚግ-29 ተዋጊዎችን በሱ-27 እና በሚግ-29 ተዋጊዎች ላይ ከፍተኛ የመንቀሳቀስ ችሎታን ማዳበር የበርካታ የአቪዬሽን ስፔሻሊስቶችን ትኩረት የሳበ ሲሆን ለምርምርም አዲስ መነሳሳትን ፈጠረ። በዩናይትድ ስቴትስ የሙከራ ኤክስ-31A አውሮፕላን፣ F-15፣ F-16 እና F-18 ተዋጊዎች የሚቀያየር የግፊት ቬክተር (OVT) የተገጠመላቸው በዚህ ሞድ ሞክረዋል። ተመሳሳይ ጥናቶች በሱ-27 አውሮፕላኖች ላይ ከኦቢቲ ጋር ተካሂደዋል፣ይህም የማኒውቨሮችን ክፍል እጅግ በጣም ወሳኝ በሆነ የጥቃት ማዕዘኖች ለማስፋት አስችሎታል።

የ OVT አጠቃቀም በሱፐር-ማንዌቭ ሁነታዎች ውስጥ ተጨማሪ የአውሮፕላን መቆጣጠሪያ ኃይሎችን መፍጠር አስፈላጊ ነው, የኤሮዳይናሚክስ መቆጣጠሪያዎች ውጤታማ በማይሆኑበት ጊዜ - በከፍተኛ የጥቃት አንግል እና ዝቅተኛ የበረራ ፍጥነት. ስለዚህ ፣ OVT ከሌለው አውሮፕላኖች ውስጥ የእንደዚህ ዓይነቶቹ አገዛዞች ክልል በጣም ጠባብ እና በተግባር የተገደበው በኮብራ ማኑዌር ብቻ ነው ፣ አውሮፕላኑ በትክክል መቆጣጠር በማይቻልበት ጊዜ እና የተረጋጋው በዋነኝነት የሚወሰነው በእንቅስቃሴው አጭር ጊዜ ነው። በ rotary engine nozzle በመታገዝ የጄት ዥረቱን በማዞር የቁጥጥር አቅምን በእጅጉ ማሻሻል ይቻላል. አውሮፕላኑ ሲገለበጥ የሞተሩ ግፊት ሁለት አካላትን ያገኛል-አንዱ በጅምላ መሃል ያልፋል እና በአውሮፕላኑ ዘንግ በኩል ይመራል ፣ ሌላኛው ደግሞ ወደ እሱ ቀጥ ያለ ነው። ወደ አፍንጫው የማሽከርከር ዘንግ አቅጣጫ ላይ በመመስረት ፣ ሲወጣ ፣ ቁመታዊ እና የጎን እንቅስቃሴ (ምስል 5 ፣ ሀ ፣ ለ) ውስጥ የቁጥጥር ጊዜያት ይፈጠራሉ። ለባለ መንታ ሞተር አውሮፕላኖች እቅድ በተቃራኒ አቅጣጫዎች የንፋሾቹን ማዞር የሮል አፍታዎችን ለመፍጠር ያስችላል (ምሥል 5 ፣ ሐ)።

የ rotary nozzle መፍጠር እና መቆጣጠር በጣም ከባድ ቴክኒካዊ ስራ ነው. በ Su-30MKI, F-22 አውሮፕላኖች ላይ የተተገበረው ቀላሉ ነጠላ ዘንግ እቅድ. በ MiG-29OVT ፣ F-16 MATV "VISTA" ፣ F-15 "ACTIV" ላይ ጥቅም ላይ የሚውል እና የፒች ፣ ዋይ እና ሮል ገለልተኛ ቁጥጥርን የሚሰጥ ይበልጥ የተወሳሰበ ባለ ሁለት ዘንግ መርሃግብር። እና የሱ-30MKI አውሮፕላኖች (ምስል 5, መ) በ TsAGI እና በ Sukhoi ዲዛይን ቢሮ (ስእል 5, መ) በጋራ የተገነቡ የዩኒያክሲያል ክብ nozzles የ V-ቅርጽ አቀማመጥ በሁሉም ላይ የቁጥጥር ጊዜ ለመፍጠር ያስችላል. በዩኒያክሲያል እቅድ ማዕቀፍ ውስጥ ባለ ባለ መንታ ሞተር አውሮፕላን ሶስት መጥረቢያ። የ OVT አጠቃቀም የእንቅስቃሴዎችን መጠን በከፍተኛ ሁኔታ ለማስፋት ያስችልዎታል (አንዳንዶቹ በስዕሎቹ ላይ ይታያሉ)።

የ "ደወል" እና "ኮብራ" ማኑዋሎች እንዲሁ በአውሮፕላኖች በኤሮዳይናሚክስ ቁጥጥር ሊከናወኑ ይችላሉ ፣ ግን ከ OVT ጋር የበለጠ ትክክለኛ ናቸው ፣ ይህም የአፈፃፀማቸውን ደህንነት ይጨምራል።

የሄሊኮፕተር መንኮራኩሩ የሚካሄደው አውሮፕላኑ ወርዶ በጥቅል አውሮፕላን ውስጥ በትንሽ ራዲየስ ሄሊክስ በመዞር ሲሆን ይህም በመልክ የቡሽ ክራንት ይመስላል። ነገር ግን, ይህ ቁጥጥር የሚደረግበት ማንቀሳቀሻ ነው, አውሮፕላኑ በቀላሉ ወደ ቀጥታ በረራ ይወጣል ወይም ወደ ተቃራኒው አቅጣጫ መዞር ይጀምራል.

የJ-turn ማኑዌር በጠባብ ቦታ ላይ ኃይለኛ የ 180 ° ማዞርን ለማከናወን የተነደፈ ነው. ስሙን ያገኘው የመንገዱን ተመሳሳይነት ከላቲን አቢይ ሆሄያት "J" ጋር በማመሳሰል እና በመጀመሪያ የቀረበው በ W. Herbst ነው.

የ “somersault”፣ ወይም “360° flip”፣ በተወሰነ መልኩ የኮብራ ማኑዌር እድገት ሆኖ ያገለግላል፡ አውሮፕላኑ ወደ መጀመሪያው ቦታው የሚመለሰው በተገላቢጦሽ እንቅስቃሴ ሳይሆን መሽከርከሩን በመቀጠል ነው።

በንድፍ ውስጥ "መንጠቆ" - ማኒውቨር "ኮብራ", በ 90 ° ጥቅል ተካሂዷል. በተለያዩ የባንክ ማዕዘኖች ላይ ያሉ ተመሳሳይ ማንቀሳቀሻዎች ለ"ድብድብ" ማኑዌር የተለያዩ አማራጮች ናቸው።

ከላይ የተገለጹት ሁሉም እንቅስቃሴዎች በሙከራ አብራሪዎች ይከናወናሉ እና በአየር ትርኢቶች ላይ ይታያሉ. እንደ ኮብራ + ሄሊኮፕተር፣ ሁክ+ ሄሊኮፕተር እና ሌሎችም የውጊያ ልዩነታቸውን ጨምሮ አስደናቂ የኤሮባቲክስ ፏፏቴዎችን ለመስራት ሁሉም ሊጣመሩ ይችላሉ።

ተጨማሪ የመንቀሳቀስ ችሎታ ያላቸው አዳዲስ ተዋጊዎች የተፈጠሩ ናቸው, በእርግጥ, የአየር ውጊያን በጠላት ላይ የበላይነትን ለማካሄድ. በእርግጥም የአውሮፕላኑ መዞር በትልቅ አንግል ላይ ምንም አይነት የበረራ አቅጣጫ ምንም ይሁን ምን በጦር መሳሪያዎች አጠቃቀም እና እንዲያውም በቅድመ ማስጀመሪያው ውስጥ እንደዚህ አይነት አቅም የሌላቸው ከጠላት ቀድመው እንዲሄዱ ይፈቅድልዎታል. ሮኬት በመሰረቱ የውጊያውን ውጤት ይወስናል። ይህ በእርግጥ እጅግ በጣም ሊንቀሳቀስ የሚችል ተዋጊ አወንታዊ ንብረት ነው። በሌላ በኩል ደግሞ እንዲህ ዓይነቱ እንቅስቃሴ ወደ ከፍተኛ ፍጥነት ማጣት ይመራዋል, ይህም ለተወሰነ ጊዜ አብራሪው በንቃት የመንቀሳቀስ ችሎታን ያሳጣው እና አደገኛ ውጤት ሊያስከትል ይችላል. በተጨማሪም ትላልቅ የጥቃት ማዕዘኖች ላይ መድረስ የሚቻለው ከፍተኛው ጭነት ከሚፈቀደው በላይ በማይሆንበት ፍጥነት ብቻ ነው - 600-650 ኪ.ሜ በሰዓት ፣ ይህም የአየር ጦርነት መጀመሪያ ከተለመደው ፍጥነት በትንሹ ያነሰ ነው። በአየር ፍልሚያ ውስጥ ጥቅም ላይ መዋሉን ተገቢነት በተመለከተ የውይይት ርዕሰ ጉዳይ ሆኖ የሚቀረው ይህ እጅግ በጣም ጥሩ የመንቀሳቀስ ችሎታን በመጠቀም በሚያስከትላቸው ውጤቶች ላይ አሻሚነት ነው. ነገር ግን፣ ሁሉም አዲስ የተፈጠሩ ተዋጊዎች፣ እዚህም ሆነ ውጭ፣ አሁንም እጅግ በጣም ጥሩ ችሎታ አላቸው።

በግልጽ ለማየት እንደሚቻለው, የእነዚህ ሁሉ ሥርዓቶች አጠቃቀም ከተወሰነ አደጋ ጋር የተቆራኘ ነው, ይህም የማሸነፍ እድሉ ከፍተኛ ከሆነ እና የመሸነፍ እድሉ አነስተኛ ከሆነ ሊረጋገጥ ይችላል. እንደ እውነቱ ከሆነ ይህ ማለት በአየር ፍልሚያ ውስጥ የሱፐር-መንቀሳቀስ ችሎታን መጠቀም ስኬትን እና ደህንነትን የሚያረጋግጥ ሁኔታዎች አሉ. አለበለዚያ, እነዚህ ሁነታዎች ጥቅም ላይ መዋል የለባቸውም, ከጠላት ጋር እኩል ሆነው ይቀራሉ.

በለስ ላይ. ምስል 6 በሂሳብ ሞዴሊንግ ላይ የተገኘውን የአየር ውጊያ ምስል ያሳያል ፣ ይህም እጅግ በጣም ጥሩ የመንቀሳቀስ ችሎታን ለመጠቀም አማራጭን ያሳያል ። በእኩል ደረጃ፣ እጅግ በጣም የሚንቀሳቀስ ተዋጊ ("ቀይ") የ"ሆክ" ማኑዌርን ይሠራል እና ሚሳኤልን ያስወነጨፋል፣ ተቃዋሚው ("ሰማያዊ")፣ ልዕለ-መንቀሳቀስ በማይችልበት ጊዜ ኢላማው ላይ ደርሷል። ይህን አድርግ. ከዚያ በኋላ ፣ “ቀይ” ተዋጊ ፣ በፍጥነት ማጣት ምክንያት የመዞሪያው ራዲየስ በመቀነሱ ፣ በጠላት ሊነሳ የሚችለውን ሚሳይል ቀጠና ይተዋል (ያልተሸነፈ ሆኖ ከተገኘ) - በውሃ ውስጥ ፣ እየተንቀሳቀሰ ነው ። rectilinearly, እሱ ፍጥነት ይጨምራል - እና ጠላት ሚሳይሎች ዒላማ ላይ አይደርሱም.

በጦርነቱ ሁኔታዎች ውስጥ የበረራ ልምምድ ውስጥ እየጨመረ የመጣው አብራሪው በቦርዱ ላይ ያለውን "የእውቀት" ስርዓት የሚሰጡ "ጠቃሚ ምክሮች" ሚና ከፍተኛ ጠቀሜታ አለው. በውጊያው ውስጥ የተፈጠረውን ሁኔታ ትንተና እና የእድገቱን ትንበያ መሠረት በማድረግ ስርዓቱ ለአብራሪው በጣም ውጤታማ እና ደህንነቱ የተጠበቀ የሱፐርማንዌርቢሊቲ አጠቃቀምን መንገር ወይም ፍጥነት ማጣት በሚያስከትለው አደገኛ ውጤት ምክንያት የማይቻል መሆኑን ሪፖርት ማድረግ አለበት። .

በማጠቃለያው ፣ ሱፐር-ማኔቭቫሊቲ አጠቃቀም ፣ከላይ ከተጠቀሱት በተጨማሪ ፣ ከአውሮፕላኑ ቁጥጥር ስርዓት ፣የቦርዱ የጦር መሳሪያ አሰራር ፣የአየር ፍልሚያ ስልቶች እና ሌሎች በርካታ ችግሮች ጋር ተያይዘው እንደሚገኙ መታወቅ አለበት። . አንዳንዶቹ አሁን በተሳካ ሁኔታ አሸንፈዋል, የተቀሩት ደግሞ በምርምር ደረጃ ላይ ናቸው. በአጠቃላይ፣ ሱፐር-ማኒውቬርቢሊቲ ተስፋ ሰጭ ተዋጊ ለመፍጠር ጥቅም ላይ ከሚውሉት አዳዲስ ቴክኒካዊ መፍትሄዎች መካከል ጠንካራ ቦታን ይይዛል።

ለጽሁፉ የቃላት መፍቻ

Cabrating (ከፈረንሳይ ካቢር - ወደ ላይ ከፍ ለማድረግ) - የአውሮፕላኑ አዙሪት በተለዋዋጭ ዘንግ ዙሪያ ሲሆን ይህም ወደ ጥቃቱ አንግል መጨመር ያመጣል.

ሮል - የአውሮፕላኑ አቀማመጥ, በውስጡም የሲሜትሪ ቋሚ አውሮፕላን ከ 90 ° ሌላ ወደ ምድር ወለል አንግል ላይ ነው.

ዳይቭ (ከፈረንሳይኛ ፒኬር une těte - በጭንቅላት ውስጥ መውደቅ) - ከ 30-90 ° አንግል ወደ ምድር ወለል ላይ በሚያዘንበት አቅጣጫ ላይ ያለውን አውሮፕላን መቀነስ ፣ ይህም ከፍታው በፍጥነት እንዲቀንስ እና የፍጥነት መጨመር ያስከትላል። በ 80-90 ° አንግል ላይ ጠልቆ ቀጥ ብሎ ይባላል.

Yaw - መሪው ቀጥ ባለ ቦታ ላይ በሚሆንበት ጊዜ አውሮፕላኑ ከእንቅስቃሴው አቅጣጫ በሁለቱም አቅጣጫዎች በአግድም የሚደረጉ ትናንሽ ወቅታዊ የማዕዘን ልዩነቶች።

ስቶል ከቁጥጥር ውጭ የሆነ የአውሮፕላኑ የጎን እንቅስቃሴ የሚከሰትበት ወሳኝ ሁነታ ነው።

ፒች - የአውሮፕላኑ እንቅስቃሴ, በርዝመታዊው ዘንግ እና በአግድም አውሮፕላን መካከል ባለው አንግል ላይ ለውጥ ያመጣል. የዚህ አንግል መጨመር ወደ ፒክ-አፕ, መቀነስ - ወደ ዳይቨርስ ይመራል.

የጥቃት አንግል - በተወሰነ ሁኔታዊ መስመር መካከል ያለው አንግል ፣ ለምሳሌ ፣ የአውሮፕላኑ ክንፍ ኮርድ እና የመጪው የአየር ፍሰት ፍጥነት አቅጣጫ።

Tailspin - በአቀባዊ ዘንግ ዙሪያ በተመሳሳይ ጊዜ በሚሽከረከርበት ቁልቁል ሄሊክስ የአውሮፕላኑ ውድቀት። ቁጥጥር የሚደረግበት ስፒን ከኤሮባቲክስ አሃዞች አንዱ ነው።

የቦምብ ዘዴዎች

የዐውሎ ነፋስ ስልቶች

ማጠቃለያ

መሰረታዊ ማንዌሮች እና በረራዎች

ከጠላት ጋር በተገናኘ ያለንበት ቦታ ለእኛ ተስማሚ በሆነ አቅጣጫ እንዲለወጥ የማንኛውንም የኤሮባቲክስ ማኑዌር አፈፃፀም አስፈላጊ ነው። ጥሩ ቦታ ወስደን ጠላትን ለመተኮስ ልንጠቀምበት ይገባል። ጠቃሚ ቦታ ከኋላ ብቻ አይደለም. ለእኔ, በጣም ጠቃሚው አቀማመጥ በእኩል ፍጥነት ከላይ በስተጀርባ ነው. በዚህ አኳኋን, ጠላትን ለመምታት እና እሱን ለማጥቃት, እንደገና ወደ ላይ ለመንቀሳቀስ እድል አለኝ.

ሁሉም ማኑዋሎች (ኤሮባቲክስ) ወደ ተከላካይ እና አፀያፊ ይከፋፈላሉ. በዚህ መሠረት አፀያፊ ማኒውቨር ከገለልተኛ ቦታ ወይም ጥቅም ካለው ቦታ ወደ ተኩስ ክልል ለመግባት የሚደረግ ሙከራ ነው ፣ ግን ለመተኮስ ገና በቂ አይደለም ። የመከላከያ እርምጃ ከተሸናፊነት ሁኔታ መውጫ መንገድ ነው, ለምሳሌ, ጠላት ከኋላዎ እያለ እና ቀድሞውኑ ወደ እርስዎ መተኮስ ሲጀምር.

ዋናውን ተመልከት አፀያፊእኔ ብዙውን ጊዜ የምጠቀማቸው ማኑዋሎች።

1. ተከፈለ።
2. የላይኛው YO-YO
3. የትግል መዞር።
4. Hammerhead.
5. የትግል መግቢያ።
6. Spiral ወይም klimb ውስጥ ይያዙ.

ተከፈለይህ ዘዴ ሁለቱንም በማጥቃት እና በመከላከል ጥቅም ላይ ይውላል. ብዙውን ጊዜ መፈንቅለ መንግሥት መውጣት ተብሎም ይጠራል። እኔ ብዙውን ጊዜ እንደ አስጸያፊ እንቅስቃሴ እጠቀማለሁ። ከከፍተኛ ከፍታ ማጣት እና የፍጥነት ስብስብ ጋር የተያያዘ ነው. እንደ አንድ ደንብ, ለ ቡም-ማጉላት ጥቅም ላይ ይውላል. ስለዚህ፣ በ4000 ሜትር አካባቢ ከፍታ ላይ በአድማስ ላይ በትክክል እየበረርን ነው። ከዚያም ከፊል-ጥቅል እንሰራለን (አውሮፕላኑን በአይሌሮን እርዳታ ወደ ላይ አዙረው) እና እራሳችንን ወደ ታች እንገኛለን. ከዚያም መሪውን ወደ እራሳችን እንጎትተዋለን እና ወደ ታች መስመጥ እንጀምራለን. ስንጠልቅ መሪውን ወደ ራሳችን መጎተት እና መጎተት እንቀጥላለን። በውጤቱም, ከመጥለቅለቁ እንወጣለን, መደበኛውን ቦታ እንይዛለን (ወደላይ ወደታች) እና በተቃራኒው አቅጣጫ በከፍተኛ ፍጥነት እንበርራለን, ነገር ግን በዝቅተኛ ከፍታ. እንዳልኩት ስንጥቅ ሁል ጊዜ ጥቅም ላይ የሚውለው አጉላ ሲያደርግ፣ ከኔ በታች ጠላት ሳይ፣ ግጭት ሲሄድ ነው። አሁን እሱ በኔ ስር ሲያልፍ መለያየት ሰራሁ እና በእሱ ላይ መስመጥ ጀመርኩ። መከፋፈሉ በአቀባዊ ውጊያ ውስጥ ይረዳል ፣ እርስዎ ቀድሞውኑ ትልቅ ከፍታ ሲወስዱ እና ጠላት ከእርስዎ በታች ነው። ስፕሊት ከአንተ በታች ባለው ጠላት ወደ ተቃራኒው አቅጣጫ ለመጥለቅ የምትጀምርበት መንገድ ነው። የመከፋፈል ምሳሌ በትራኩ ላይ ይታያል፡-

የሩሲያ ኤሮባቲክ አትሌቶች ያለማቋረጥ የዓለም ሻምፒዮና አሸናፊዎች ይሆናሉ ፣ ሱ-29 እና ​​ሱ-31 አውሮፕላኖች እንደ ምርጥ የስፖርት አውሮፕላኖች ለረጅም ጊዜ ይታወቃሉ ፣ እና በአየር በረራዎች እንደ ፑጋቼቭ ፣ ክቮቹር ፣ ፍሮሎቭ ፣ አቨርያኖቭ ፣ ኤሮባቲክ ቡድኖች “የሩሲያ ፈረሰኛዎች " እና "ስዊፍትስ" ያለማቋረጥ የተመልካቾችን ጭብጨባ ይሰብራሉ! የኤሮባቲክስ መስራች የሩሲያ አብራሪ ኔስቴሮቭ መሆኑን ብናስታውስ ይህ አያስደንቅም።

ጀምር

በአቪዬሽን ልማት መባቻ ላይ አብራሪ መሆን በጣም አደገኛ ነበር-በአየር ላይ ስላለው አውሮፕላን ባህሪ በጣም ትንሽ የሚታወቅ ነበር ፣ እና ይህ ለብዙ የማይታወቁ አደጋዎች እና አደጋዎች ዋና ምክንያት ነበር። ለበረራ ደህንነት በሚደረገው ትግል ውስጥ በጣም አመክንዮአዊው ነገር አውሮፕላኑን በተቻለ መጠን እንዲረጋጋ ማድረግ ሲሆን ይህም የባንክ ማዕዘኖችን የመቀነስ እድልን ይቀንሳል። ይሁን እንጂ አንዳንድ አብራሪዎችና አውሮፕላኖች ዲዛይነሮች አደጋን ማስቀረት የሚቻለው አብራሪው አውሮፕላኑን በትክክል እንዴት ማብረር እንዳለበት ካወቀ ብቻ እንደሆነ በትክክል ያምኑ ነበር። ከእነዚህ ተራማጅ አብራሪዎች አንዱ ፒዮትር ኔስተሮቭ ነበር። በሂሳብ እና በሜካኒክስ መስክ የበለፀገ የበረራ ልምድ እና እውቀት ስላለው በመጀመሪያ ጥልቅ ተራዎችን የማከናወን እድልን አረጋግጦ ወደ ተግባር ገባ። እ.ኤ.አ. ነሐሴ 27 ቀን 1913 በኪዬቭ ሰማይ ላይ ፣ ኔስቴሮቭ በዓለም ላይ ለመጀመሪያ ጊዜ በኒውፖርት ላይ ቀጥ ባለ አውሮፕላን ውስጥ የተዘጋ ምልልስ አደረገ ። 4 አውሮፕላኖች. በዚህ ስልተ ቀመር፣ አውሮፕላኑ በማንኛውም ቦታ ፓይለቱን እንደሚታዘዝ፣ የኤሮባቲክስ ጅምር መሆኑን በድጋሚ አረጋግጧል።

የሩሲያ የቡሽ ክር

የመጀመሪያው የዓለም ጦርነት በአይሮባክቲክስ መሻሻል እና እድገት ውስጥ ትልቅ ሚና ተጫውቷል. በዚያን ጊዜ አውሮፕላኖች በዋናነት ለሥላሳ እና ለመድፍ እሳት እርማት ይውሉ ነበር። በአየር ላይ አልፎ አልፎ በሚከሰትበት ጊዜ የተቃራኒው ጎራ አብራሪዎች ከሽጉጥ አንድ ጥይት ይለዋወጡ ወይም ከጠላት አውሮፕላን በላይ ከፍ ብለው ቦምቦችን ይጥሉበታል። ይህ የአየር ውጊያን የማካሄድ ዘዴ በለዘብተኝነት ለመናገር ውጤታማ ባለመሆኑ የአየር ፍልሚያን ለማካሄድ አዳዲስ ዘዴዎችን ማዘጋጀት አስፈላጊ ሆኖ ነበር, ስለዚህም አዳዲስ የሙከራ ዘዴዎችን ማዘጋጀት አስፈላጊ ነበር. ለምሳሌ ፣ ፒዮትር ኔስቴሮቭ ከአውሮፕላን አብራሪው የላቀ ችሎታ የሚፈልገውን “ራሚንግ” የውጊያ ቴክኒኮችን አቅርቧል ፣ ግጭትን ለማስወገድ የሚሞክር የጠላት አውሮፕላን መንገድ መሻገር አስፈላጊ ነበር ። በአውሮፕላኖች ላይ የማሽን ጠመንጃዎች መታየት ስለ አብራሪነት ብቻ ሳይሆን የአውሮፕላኖችን የበረራ ባህሪያት ስለማሻሻል እንድናስብ አድርጎናል። ይህ ሁሉ በአብራሪነት ወቅት የጥቅልል እና የጥቃት ማዕዘናት እንዲጨምር ምክንያት ሆኗል ፣ እና ከሁሉም ነገር በተጨማሪ አብራሪዎች ሁሉንም ዝግመተ ለውጦች በድንገት ስላከናወኑ የአደጋዎች ቁጥር በከፍተኛ ሁኔታ ጨምሯል። ከአደጋዎቹ መካከል፣ አውሮፕላኖች በአንድ ጊዜ የሚሽከረከሩ የወደቁ አጋጣሚዎች ነበሩ፣ እና እንደዚህ አይነት አደጋዎች ሁል ጊዜ በአውሮፕላኑ እና በአብዛኛዎቹ ሁኔታዎች አብራሪው መጥፋት ላይ ናቸው። በሕይወት የተረፉት አብራሪዎች አውሮፕላኑ መሽከርከር ሲጀምር መቆጣጠር አቅቶት ነበር ሲሉ ተናግረዋል። አንድ ጊዜ በእንደዚህ ዓይነት ሁኔታ ውስጥ ምን እንደተፈጠረ እና ምን ማድረግ እንዳለበት ማንም አያውቅም. ብዙዎች በአየር ውስጥ "የአየር ኪስ" እንዳሉ ያምኑ ነበር, ልክ እንደ አዙሪት እስከ መሬት ድረስ. የአውሮፕላኑ ውድቀት በአንድ ጊዜ መሽከርከር እና የቁጥጥር መጥፋት ስፒን ይባላል። ከሽክርክሪቱ የሚወጣበት መንገድ የተፈጠረው በሩሲያ ወታደራዊ አብራሪ ኮንስታንቲን አርሴሎቭ ነው። በንድፈ-ሀሳባዊ ጥናቶች ፣ መኪናው በጅራቱ ውስጥ ሲገባ ፣ መቆጣጠሪያውን ከእርስዎ ርቆ መስጠት ያስፈልግዎታል ፣ እና ፔዳሉን በመጫን መሪውን ወደ ማዞሪያው በተቃራኒ አቅጣጫ ያጥፉት (ብዙውን ጊዜ አብራሪዎች) ወደ ሽክርክሪት, በተቃራኒው, የአውሮፕላኑን የሚሽከረከር አፍንጫ ከፍ ለማድረግ እና የመቆጣጠሪያውን ዱላ ወደ እርስዎ ለመሳብ ሞክሯል). በሴፕቴምበር 1916 Nieuport-21 አውሮፕላን ከካቺን ፓይለት ትምህርት ቤት አየር ማረፊያ ተነስቷል. ከፍታ ካገኘች በኋላ መኪናው በክንፉ ላይ ከቆመ በኋላ በጅራቱ ውስጥ ገባ እና ሶስት ዙር ካጠናቀቀ በኋላ በፓይለቱ ፈቃድ ወደ ገደል ዘልቆ ገባ። እጅግ አስፈሪ በሆነው የአውሮፕላኖቹ ተቃዋሚ ላይ ድል ነበር። በተመሳሳዩ በረራ ውስጥ አርሴሎቭ ዙሩን ደግሟል ፣ ቀድሞውኑ አምስት ዙር አድርጓል። በጥቅምት ወር የቡሽ መቆንጠጫ በካቺንስካያ ትምህርት ቤት ተዋጊ ክፍል የሥልጠና መርሃ ግብር ውስጥ አስተዋወቀ እና የኤሮባቲክስ ሰው ሆነ። ሁለቱም የኔስቴሮቭ ሉፕ እና የቡሽ ክሩው ኤሮባቲክስ ብቻ አልነበሩም - ተግባራዊ መተግበሪያን አግኝተዋል። ለምሳሌ, ሩሲያዊው ኤቭግራፍ ክሩተን አጥቂውን ከኋላው ትቶ የኔስቴሮቭ loop አከናውኗል, ከዚያ በኋላ እሱ ራሱ በጠላት ላይ ጥቃት ሰነዘረ. ብዙ የሩሲያ ወታደራዊ አብራሪዎች አውሮፕላኑን ሆን ብለው ማሽከርከር ጀመሩ፣ ከጠላት ፀረ-አውሮፕላን ጠመንጃዎች ተኩስ ወድቀው ነበር። በዚሁ ጊዜ መኪናው ተመትቶ እየወደቀ ያለ ይመስላል። በአውሮፕላኑ ላይ የተኩስ እሩምታ ቆመ እና ፓይለቶቹ መኪናውን ከሽክርክሪት አውጥተው የተኩስ ቀጣናውን ለቀው ወጡ።

"ፍጥነት፣ ከፍታ፣ ማኑቨር፣ እሳት"

ይህ የአሌክሳንደር ፖክሪሽኪን አገላለጽ በሁለቱ የዓለም ጦርነቶች መካከል ለተዋጊ አውሮፕላኖች ስኬት ዋና ቀመር ሆነ። በመጀመሪያ ደረጃ ፣ ምክንያቱም ለተዋጊዎች የጠላት አውሮፕላኖችን ለመዋጋት ዋናው ዘዴ አሁንም ወደ የኋላው ንፍቀ ክበብ መድረስ ነበር ፣ ምክንያቱም ሁሉም የተዋጊ መሳሪያዎች ወደ ፊት ስለሚመሩ እና እራሱን ከኋላ ካለው ጥቃት መከላከል አይችልም። ስለዚህ ከጠላት አውሮፕላን ጀርባ ለመሆን ሁሉም ነገር ጥቅም ላይ ይውላል: ቁመት, ፍጥነት, የመንቀሳቀስ ችሎታ እና በእርግጥ የአብራሪዎች ችሎታ.

ዋናው ታክቲካል ቴክኒክ በጠላት አይሮፕላን ላይ ጠልቆ መግባት ነበር (የአውሮፕላኑ ቁልቁል ቁልቁል ቁልቁል ከ 300 እና ከዚያ በላይ ማዕዘኖች ባለው ቀጥተኛ አቅጣጫ ላይ ከፍታ እና ፍጥነት ለመቀነስ ይጠቅማል) ከዚያም ወደ ኮረብታ ሽግግር (በሚያከናውንበት ጊዜ) ኮረብታ ፣ አውሮፕላኑ በተቃራኒው ፣ በቋሚ አቅጣጫ አቅጣጫ አቅጣጫ ከፍታ ያገኛል) .

ጠላትን ለመከላከል፣ አላማን የሚያደናቅፉ ማንኛቸውም ዘዴዎች ጥቅም ላይ ውለዋል። እነዚህ ለምሳሌ ጥቅልሎች (አውሮፕላኑ የበረራውን አጠቃላይ አቅጣጫ ሲይዝ በ 3600 ወደ ቁመታዊ ዘንግ ሲዞር) ሁሉም ዓይነት መዞር, መዞር, መገልበጥ, መዞር, መንሸራተት, ዳይቭስ ናቸው.

እነዚህ ሁሉ አሃዞች እንደ ልዩ ሁኔታው ​​​​የተለያዩ የጥቃት ማዕዘኖች ፣ የተለያዩ ራዲሶች እና ፍጥነቶች ይከናወናሉ ፣ ግን በመጨረሻው የተገለጹ እና ስም ያላቸው የበርካታ መደበኛ አሃዞች ልዩነቶች ናቸው (ለምሳሌ ፣ በርሜል ፣ የቡሽ ክር)። በርሜል ፣ የውጊያ መዞር ፣ መፈንቅለ መንግስት ፣ ወዘተ) ፒ.) በእያንዳንዱ ሁኔታ, አብራሪው በእሱ እይታ የተሻሉ ተከታታይ አሃዞችን ይመርጣል, ይህም እራሱን ለማጥቃት እና ለማጥቃት ይረዳል. ስለዚህ የአየር ፍልሚያ ስኬት የሚወሰነው በማን አውሮፕላኖች የበለጠ ተንቀሳቅሶ እና ፈጣን እንደሆነ ብቻ ሳይሆን ከሁሉም በላይ አብራሪው እንዴት የኤሮባቲክስ ጥበብን በሚገባ እንደተካነ ነው።

ቦምበር አቪዬሽን ሌሎች ችግሮች ነበሩት - የአየር መከላከያን ማሸነፍ። ቁመቱ የአየር መከላከያ ስርዓቶችን ውጤታማነት በእጅጉ ስለሚቀንስ እባቦች ፣ ከተራራው የሚመጡ አቀራረቦች ፣ ጠልቀው ወይም መዝለል እዚህ ረድተዋል ።

በሚሳኤል ላይ አብራሪ ማድረግ

ምንም እንኳን የጄት አውሮፕላኖች ገጽታ እና የአቪዬሽን አጠቃቀም ስልቶች ላይ ሌላ ለውጥ ቢደረግም ፣ ዋናው የግጭት መንገዶች

ኤሮባቲክስ በአየር ውስጥ ቀርቷል. በአብዛኛው በአውሮፕላኑ የአፈጻጸም ባህሪያት መሠረት ጥቃቅን ለውጦች ብቻ ደርሰዋል.

በወታደራዊ አብራሪዎች ማሰልጠን ላይ ያለው ኤሮባቲክስ እስከ 80 ዎቹ ዓመታት ድረስ ተስፋ አልቆረጠም ፣ አዲስ የሚሳኤል መሳሪያ ሲመጣ ፣ ጦርነቶች በረዥም ርቀት እንደሚካሄዱ እና የአብራሪዎች የአየር ላይ ችሎታዎች ጠቃሚ እንደማይሆኑ ማመን ጀመሩ ። ምንም ቢሆን! ለአዳዲስ ሚሳኤሎች (ጣልቃ ገብነት ፣ ወጥመዶች) የመከላከያ እርምጃዎች ተገኝተዋል እና የቅርብ ፍልሚያ እንደገና ጠቃሚ ሆነ ፣ እናም በዚህ መሠረት ፣ ሁሉም ኤሮባቲክስ በፍላጎት ላይ ቆይተዋል።

በነገራችን ላይ ስለ ሮኬቶች - በአይሮባክቲክስ እርዳታ እነሱን መቃወም በጣም ይቻላል! በተለምዶ ሚሳኤሎች ከአውሮፕላኖች ያነሰ መንቀሳቀሻዎች በመሆናቸው በአጭር ርቀት በሚሳኤሉ መንገድ ላይ ሹል መንቀሳቀስ እና እጅግ በጣም ከፍተኛ በሆነ የመጋለጥ እድል ወደ ሚሳኤሉ አቅጣጫ መምራት እና ሚሳኤሉ ኢላማውን ያጣል። “ክበቦችን ለመቁረጥ” በጣም ቀልጣፋ እና ቀላል ነው - የሮኬቱ ካልኩሌተር “ያበደ”፡ “ወደ ፊት ንፍቀ ክበብ - የኋላ ንፍቀ ክበብ - የፊት ንፍቀ ክበብ - የኋላ ንፍቀ ክበብ ፣ ... የት ነው የሚበረው?” ነገር ግን ፀረ-ሚሳይል ጥንድ ማኑዋሉ አንቲፋዝ ውስጥ (የመጀመሪያው ወደ ቀኝ, ሁለተኛው ወደ ግራ, ወዘተ) ውስጥ እርስ በርስ በላይ የሆነ እባብ ነው.

የአየር ብሬክስ

የአራተኛው ትውልድ ተዋጊዎች መምጣት (እኛ ሚግ-29 እና ​​ሱ-27 አለን)፣ እና ከዚያ የበለጠ የላቀ፣ ትውልድ 4+ (Su-30MKI፣ Su-35፣ 37) በወሳኝ የበረራ ሁነታዎች የሚደረጉ እንቅስቃሴዎች ተደረጉ። ደወሉ ፣ የፑጋቼቭ ኮብራ ፣ የፍሮሎቭ ቻክራ እና ሌሎችም የታዩት በዚህ መንገድ ነው። የአንዳንድ አኃዞች ስም ቢሆንም፣ አሁን አንድ አብራሪ በአቪዬሽን መባቻ ላይ እንደነበረው አንድ ዓይነት አዲስ አኃዝ አምጥቶ ማስፈጸም አልቻለም። ዛሬ የመሐንዲሶች፣ ዲዛይነሮች እና አብራሪዎች የጋራ ፈጠራ ፍሬ ነው። በተመሳሳይ ጊዜ, አንድ ሰው በተለዋዋጭ ሁኔታ ውስጥ ጠንቅቀው የሚያውቁትን የሙከራ አብራሪዎች እራሳቸው ችሎታቸውን ልብ ማለት አይችሉም.

እና የበረራ ቁጥጥር. ስዕሎቹ እነዚህ ክፍሎች በጦርነት ውስጥ እንዴት ጥቅም ላይ እንደሚውሉ ያሳያሉ.

እንደ ደወል እና እባብ ያሉ እንቅስቃሴዎች ቀዳሚዎች መኖራቸው ትኩረት የሚስብ ነው። በሁለተኛው የዓለም ጦርነት ወቅትም አብራሪዎች በአየር ውጊያ ላይ ብሬኪንግ ተጠቅመዋል፡ በድንገት ጋዙን ዘግተው አልፎ ተርፎም የማረፊያ ክዳን በመልቀቅ አጥቂውን አውሮፕላኑ ወደ ፊት እንዲሄድ አስችሎታል። የዚህ ቴክኒክ ተጨማሪ እድገት በF-14 ተሸካሚ ተዋጊ ላይ ብሬኪንግ ለማድረግ በአሜሪካ ፓይለቶች የተፈለሰፈው እና በበረራ ላይ የክንፉን ጂኦሜትሪ በመቀየር እና የጥቃቱን አንግል በመጨመር የተከናወነው የመቀስ ማኑቨር ነው። በተመሳሳይ ጊዜ አጥቂው አውሮፕላኑ በተጠቂዎች ሚና ውስጥ በመሆን ወደ ፊት መዝለል አልቻለም።

ሱፐር አውሮፕላን አብራሪ

ሰኔ 19 ቀን 2003 ተራ የሚመስለው ሱ-27 በሙከራ ፓይለት አሌክሳንደር ፓቭሎቭ በመንዳት ዡኮቭስኪ ከሚገኘው የኤልአይኤ አየር ማረፊያ ተነስቷል። የሚፈለገውን ቁመት ካገኘ በኋላ አውሮፕላኑ አጠቃላይ የኤሮባክቲክስ ውስብስብ ነገሮችን አከናውኗል ፣ ከዚያ በኋላ አረፈ። በዚህ በረራ ውስጥ ለመጀመሪያ ጊዜ በአለም ላይ አውሮፕላኑ በአውቶማቲክ ሁነታ ኤሮባቲክስን እንዳከናወነ ካላወቁ ምንም ልዩ ነገር አይመስልም.