Съветски самолети от втората световна война. Великата отечествена война: топ пет самолета. По-усъвършенстван модел

Messerschmitt Bf.109 излита за първи път на 28 май 1935 г. Именно той беше предопределен да стане не само най-популярният крилат самолет от Втората световна война, но и да придобие статут на легенда. И въпреки че страните, които бяха противници на Германия, разбира се, имаха свои собствени самолети, не всяка от тях дори можеше да се бие на равна нога с „германците“. Най-често техните тактико-технически характеристики не могат да се сравняват с Messerschmitt Bf.109.

Преди началото на войната дизайнерското бюро на Александър Яковлев произвеждаше предимно само спортни крилати автомобили. Едва през 1940 г. изтребителят Як-1 влиза в серийно производство. Освен алуминий, в дизайна му са използвани също платно и дърво.

Як-9 се състезаваше при равни условия с Месерите

Когато избухна войната, Як-1 се показа с най-добрата страна. Не може да се конкурира само с Messerschmitt Bf.109. Затова възникна въпросът за модернизацията. И през 1942г съветска армияПояви се Як-9, който вече можеше да устои адекватно на Messers. Любопитно е, че съветският изтребител беше по-добър в близък бой на ниски височини. Но на голяма надморска височина Bf.109 „спечели обратно“.

Як-9 стана най-популярният съветски изтребител. До 1948 г. са произведени около 17 хиляди от тези крилати машини в 18 различни варианта.

Стартовата позиция на Вили Месершмит далеч не беше идеална. Той беше в обтегнати отношения с държавния секретар на германското министерство на авиацията, генерал Ерхард Милх. Ето защо, когато беше обявен конкурс за създаване на обещаващ боец, Месершмит нямаше фалшиви илюзии. Той разбра, че трябва да създаде гениална крилата машина, така че дори пристрастното отношение на комисията да не може да повлияе на резултата.

Вили очаквано не бе допусната до състезанието. Може би друг човек би се отказал, но не и той. Messerschmitt подписа договор с едно от румънските предприятия за създаването на самолета. Когато разбраха за това, избухна страшен скандал. Дизайнерът е обвинен в държавна измяна и Гестапо се интересува от него. Само личната намеса на Рудолф Хес позволи на Вили да участва в състезанието.

Месершмит създаде най-добрия изтребител в началото на Втората световна война

Интересно е, че условията на състезанието включват техническа спецификация, която нов боец. Но Месершмит решава да не обръща внимание на това, тъй като смята, че Германия няма нужда от такъв самолет. И той създаде боеца точно такъв, какъвто искаше да го види.

Дизайнерът не сгреши. Неговият Bf.109 се оказва най-добрият, особено в началото на Втората световна война. По време на поражението на Германия са произведени малко под 34 хиляди бойци в тридесет различни модификации. Следователно моделът на самолета от 1945 г. значително превъзхожда своя колега от 1937 г.

Разбира се, британците също успяха да летят. И въпреки че Реджиналд Мичъл беше самоук дизайнер, това не му попречи да създаде достоен самолет.

Първото му творение, Supermarine Type 221, се появява през 1934 г. По време на тестовия полет самолетът успя да ускори до 562 км/ч и да се изкачи до 9145 метра само за 17 минути. Нито една от крилатите машини от онова време не може да се похвали с такива изключителни резултати. „Англичанинът“ също нямаше конкуренти в огневата мощ.

През 1938 г. друго блестящо „дете“ на Мичъл, Supermarine Spitfire, е пуснато в масово производство за Британските кралски военновъздушни сили. Но самият дизайнер не доживя до този момент. Умира през 1937 г. от рак.

Supermarine постоянно преживяваше, така да се каже, „рестайлинги“. Дизайнерите на компанията работиха за подобряване на изтребителя.

По този начин най-популярният изтребител във Великобритания беше вариантът Supermarine Spitfire MkI. Общо са създадени над 20 хиляди от тези крилати машини. Този самолет демонстрира цялата си мощ в битката за Великобритания.

И японците имаше с какво да се похвалят. Но за разлика от други страни, участващи във войната, техният най-популярен изтребител е палубният. И се казваше Mitsubishi A6M Reisen, с прякор „Нула“. В края на Втората световна война японците успяха да произведат около 11 хиляди нули.

Огромната популярност на палубния изтребител се обяснява просто - Япония имаше впечатляващ авиационен флот. Има и втора причина. Именно „Нулата“ започва да се използва като самолет камикадзе. Естествено, тяхната „популация“ непрекъснато намаляваше.

Mitsubishi създаде най-популярния японски изтребител

Mitsubishi A6M Reisen може да ускори до 500 км/ч на височина от 4000 метра. Продължителността на полета му наближаваше 8 часа, а разбегът при излитане беше 70 метра.

Между другото, именно „Нулата“ участва в атаката срещу американската база в Пърл Харбър на 7 декември 1941 г.

Американците не останаха по-назад. През 1942 г. по искане на британското правителство North American създава изтребителя P-51 Mustang. Само целта му беше малко по-различна. За разлика от други крилати самолети, на Mustang е поверено ескортирането на бомбардировачи с голям обсег. Съответно дизайнерите са работили старателно върху практическия обхват на самолета, увеличавайки го до 1500 километра. Но разстоянието на дестилация беше цели 3700 километра.

P-51 Mustang получи прякора "летящия кадилак"

Този феноменален обхват е постигнат благодарение на факта, че P-51 е първият, който използва ламинарно крило. И за високо нивокомфорт, изтребителят е наречен "летящият кадилак".

След изобретяването на първите самолети и конструкции те започват да се използват за военни цели. Ето как се появи бойна авиация, превръщайки се в основна част от въоръжените сили на всички страни по света. Тази статия описва най-популярните и ефективни съветски самолети, които имат специален принос за победата над фашистките нашественици.

Трагедията на първите дни на войната

Ил-2 стана първият пример за нова схема за проектиране на самолет. Дизайнерското бюро на Илюшин осъзна, че този подход значително влошава дизайна и го прави по-тежък. Новият дизайнерски подход предостави нови възможности за повече рационално използванемаса на самолета. Така се появи Илюшин-2 - самолет, който поради особено силната си броня спечели прозвището "летящ танк".

Ил-2 създаде невероятен брой проблеми на германците. Самолетът първоначално е използван като боен, но не се оказва особено ефективен в тази роля. Лошата маневреност и скорост не дадоха на Ил-2 възможност да се бие с бързи и разрушителни немски изтребители. Освен това, слаба защитазадната позволява на немските изтребители да атакуват Ил-2 отзад.

Разработчиците също имаха проблеми със самолета. През целия период на Великата отечествена война въоръжението на Ил-2 непрекъснато се променя, като е оборудвана и седалка за втори пилот. Това заплашваше, че самолетът може да стане напълно неуправляем.

Но всички тези усилия дадоха желания резултат. Оригиналните 20 мм оръдия са заменени с 37 мм голям калибър. С такова мощно оръжие щурмовият самолет се страхува от почти всички видове сухопътни войски, от пехота до танкове и бронирани превозни средства.

Според някои спомени на пилоти, воювали на Ил-2, стрелбата от оръдията на атакуващия самолет е довела до факта, че самолетът буквално виси във въздуха от силен откат. В случай на атака от вражески изтребители, опашният стрелец покриваше незащитената част на Ил-2. Така щурмовият самолет всъщност се превърна в летяща крепост. Тази теза се потвърждава от факта, че щурмовият самолет е взел на борда си няколко бомби.

Всички тези качества бяха голям успех и Илюшин-2 стана просто незаменим самолет във всяка битка. Той стана не само легендарният щурмовик на Великия Отечествена война, но също така счупи производствените рекорди: общо около 40 хиляди копия са произведени по време на войната. По този начин самолетите от съветската епоха могат да се конкурират с Луфтвафе във всички отношения.

Бомбардировачи

Бомбардировачът от тактическа гледна точка е незаменима част от бойния самолет във всяка битка. Може би най-разпознаваемият съветски бомбардировач от Великата отечествена война е Пе-2. Разработен е като тактически свръхтежък изтребител, но с течение на времето се трансформира в опасен пикиращ бомбардировач.

Трябва да се отбележи, че съветските самолети от клас бомбардировачи дебютираха точно по време на Великата отечествена война. Появата на бомбардировачите се определя от много фактори, но основният е развитието на системата за противовъздушна отбрана. Веднага бяха разработени специални тактики за използване на бомбардировачи, които включваха приближаване до целта голяма надморска височина, рязък спад до височината на изпускане на бомба, същото рязко излитане в небето. Тази тактика даде резултат.

Пе-2 и Ту-2

Пикиращ бомбардировач пуска бомбите си, без да следва хоризонтална линия. Той буквално пада върху целта си и пуска бомбата едва когато до целта остават само 200 метра. Резултатът от този тактически ход е безупречна точност. Но, както знаете, самолет на ниска надморска височина може да бъде ударен от противовъздушни оръдия и това не може да не повлияе на проектната система на бомбардировачите.

Така се оказа, че атентаторът трябваше да съчетае несъвместимото. Той трябва да бъде възможно най-компактен и маневрен и в същото време да носи тежки боеприпаси. Освен това се предполагаше, че дизайнът на бомбардировача е издръжлив, способен да издържи на удар. противовъздушно оръдие. Следователно самолетът Пе-2 много пасна на тази роля.

Бомбардировачът Пе-2 допълни Ту-2, който беше много подобен по параметри. Това беше двумоторен пикиращ бомбардировач, който беше използван съгласно описаната по-горе тактика. Проблемът с този самолет беше, че имаше незначителни поръчки за модела в самолетните заводи. Но до края на войната проблемът беше коригиран, Ту-2 дори беше модернизиран и успешно използван в битка.

Ту-2 изпълни голямо разнообразие от бойни мисии. Служил е като атакуващ самолет, бомбардировач, разузнавателен самолет, торпедоносец и прехващач.

IL-4

Тактическият бомбардировач Ил-4 с право спечели титлата на Великата отечествена война, поради което е трудно да се обърка с друг самолет. Илюшин-4, въпреки сложното си управление, беше популярен във ВВС; самолетът беше използван дори като торпедоносец.

Ил-4 е останал в историята като самолетът, извършил първата бомбардировка на столицата на Третия райх - Берлин. И това се случи не през май 1945 г., а през есента на 1941 г. Но бомбардировките не продължиха дълго. През зимата фронтът се измества далеч на изток и Берлин става недостъпен за съветските пикиращи бомбардировачи.

Пе-8

През годините на войната бомбардировачът Пе-8 беше толкова рядък и неузнаваем, че понякога дори беше атакуван от собствената си противовъздушна отбрана. Той обаче изпълни най-трудните бойни мисии.

Въпреки че далечният бомбардировач е произведен още в края на 30-те години на миналия век, той е единственият самолет от този клас в СССР. Пе-8 имаше най-висока скорост (400 км/ч), а запасът от гориво в резервоара позволяваше да се носят бомби не само до Берлин, но и да се връщат обратно. Самолетът е оборудван с бомби с най-голям калибър, до петтонния FAB-5000. Именно Пе-8 бомбардира Хелзинки, Кьонигсберг и Берлин в момент, когато фронтовата линия беше в района на Москва. Заради своя обхват на действие Пе-8 е наречен стратегически бомбардировач, а в онези години този клас самолети тепърва се разработваха. Всички съветски самолети от Втората световна война принадлежат към класа на изтребители, бомбардировачи, разузнавателни самолети или транспортни самолети, но не и стратегическа авиация, само Pe-8 беше вид изключение от правилото.

Една от най-важните операции, извършени от Пе-8, е транспортирането на В. Молотов в САЩ и Великобритания. Полетът е извършен през пролетта на 1942 г. по маршрут, който минава през окупираните от нацистите територии. Молотов е пътувал на пътническата версия на Пе-8. Разработени са само няколко такива самолета.

Днес, благодарение на технологичния прогрес, всеки ден се превозват десетки хиляди пътници. Но в онези далечни военни дни всеки полет беше подвиг, както за пилотите, така и за пътниците. Винаги е имало голяма вероятност да бъде свален, а сваленият съветски самолет е загуба не само на ценни животи, но и големи щетиза държавата, което беше много трудно да се възстанови.

Завършвайки този кратък преглед, който описва най-популярните съветски самолети от Великата отечествена война, си струва да се спомене фактът, че всички разработки, строителство и въздушни битки се състояха в условия на студ, глад и липса на персонал. Въпреки това всеки нова колабеше важна стъпка в развитието на световната авиация. Завинаги ще останат имената на Илюшин, Яковлев, Лавочкин, Туполев военна история. И не само глави проектантски бюра, но и обикновени инженери и обикновени работници допринесоха огромен приносв развитието на съветската авиация.

Начало:

Германският изтребител Messerschmitt Bf 109 е създаден приблизително по същото време
като Spitfire. Подобно на английския самолет, Bf 109 се превърна в един от най-успешните примери за бойно превозно средство по време на войната и премина през дълъг път на еволюция: той беше оборудван с все по-мощни двигатели, подобрена аеродинамика, експлоатационни и акробатични характеристики. По отношение на аеродинамиката, най-големите промени последен пътса извършени през 1941 г., когато се появява Bf 109F. По-нататъшното подобряване на полетните данни беше постигнато главно чрез инсталирането на нови двигатели. Външно най-новите модификации на този изтребител - Bf 109G-10 и K-4 - се различаваха малко от много по-ранния Bf 109F, въпреки че имаха редица аеродинамични подобрения.


Този самолет е най-добрият представител на леката и маневрена бойна машина на Луфтвафе на Хитлер. През почти цялата Втора световна война изтребителите Messerschmitt Bf 109 са сред най-добрите образци на самолети в своя клас и едва към края на войната започват да губят позициите си. Оказа се невъзможно да се съчетаят качествата, присъщи на най-добрите западни изтребители, предназначени за относително големи бойни височини, с качествата, присъщи на най-добрите съветски изтребители на „средна височина“.

Подобно на английските си колеги, конструкторите на Bf 109 се опитаха да съчетаят висока максимална скорост с добра маневреност и качества за излитане и кацане. Но те решиха този проблем по съвсем различен начин: за разлика от Spitfire, Bf 109 имаше голямо специфично натоварване на крилото, което направи възможно постигането на висока скорост, а за подобряване на маневреността те използваха не само добре познатите летви, но и задкрилки, които в точното време на битката могат да бъдат отклонени от пилота под малък ъгъл. Използването на контролирани клапи беше ново и оригинално решение. За да се подобрят характеристиките на излитане и кацане, в допълнение към автоматичните ламели и контролираните клапи, бяха използвани висящи елерони, които работеха като допълнителни секции на клапи; Използван е и контролиран стабилизатор. Накратко, Bf 109 имаше уникална система за директно управление на повдигането, до голяма степен характерна за съвременните самолети с присъщата им автоматизация. На практика обаче много от решенията на дизайнерите не се утвърдиха. Поради сложността беше необходимо да се изостави контролираният стабилизатор, висящите елерони и системата за освобождаване на клапите в битка. В резултат на това по отношение на своята маневреност Bf 109 не се различаваше много от другите изтребители, както съветски, така и американски, въпреки че беше по-нисък от най-добрите местни самолети. Характеристиките при излитане и кацане се оказаха сходни.

Опитът на самолетостроенето показва, че постепенното усъвършенстване на бойния самолет почти винаги е съпроводено с увеличаване на теглото му. Това се дължи на инсталирането на по-мощни и следователно по-тежки двигатели, увеличаване на запасите от гориво, увеличаване на мощността на оръжията, необходимите структурни подсилвания и други свързани мерки. В крайна сметка идва момент, когато резервите на даден дизайн са изчерпани. Едно от ограниченията е специфичното натоварване на крилото. Това, разбира се, не е единственият параметър, но един от най-важните и общи за всички самолети. По този начин, тъй като изтребителите Spitfire бяха модифицирани от вариант 1A до XIV и Bf 109 от B-2 до G-10 и K-4, тяхното специфично натоварване на крилото се увеличи с около една трета! Вече Bf 109G-2 (1942) има 185 kg/m2, докато Spitfire IX, който също е пуснат през 1942 г., има около 150 kg/m2. За Bf 109G-2 това натоварване на крилото беше близо до границата. С по-нататъшното му нарастване летателните, маневрените и характеристиките за излитане и кацане на самолета рязко се влошиха, въпреки много ефективната механизация на крилото (предкрилки и задкрилки).

От 1942 г. германските конструктори подобряват своя най-добър изтребител за въздушна борба при много строги ограничения на теглото, което значително ограничава възможностите за качествено подобряване на самолета. Но създателите на Spitfire все още имаха достатъчно резерви и продължиха да увеличават мощността на инсталираните двигатели и да укрепват оръжията, без особено да вземат предвид увеличаването на теглото.

Качеството на тяхното масово производство оказва голямо влияние върху аеродинамичните свойства на самолетите. Небрежното производство може да обезсили всички усилия на дизайнерите и учените. Това не се случва много рядко. Съдейки по заловените документи, в Германия, в края на войната, провеждайки сравнително изследване на аеродинамиката на немски, американски и британски изтребители, те стигнаха до извода, че Bf 109G има най-лошото качество на производство и по-специално, поради тази причина неговата аеродинамика се оказа най-лошата, която с голяма вероятност може да се разпространи и на Bf 109K-4.

От гореизложеното става ясно, че по отношение на техническата концепция на създаване и аеродинамичните характеристики на дизайна всеки от сравняваните самолети е напълно оригинален. Но те също имат много общи черти: добре опростени форми, внимателно облицовка на двигателя, добре развита локална аеродинамика и аеродинамика на охладителните устройства.

Що се отнася до дизайна, съветските изтребители бяха много по-прости и по-евтини за производство от британските, немските и особено американските самолети. Използвани са оскъдни материали в много ограничени количества. Благодарение на това СССР успя да осигури високи темпове на производство на самолети в условията на тежки материални ограничения и липса на квалифицирана работна ръка. Трябва да се каже, че страната ни се намира в най-тежка ситуация. От 1941 до 1944г включително, значителна част от промишлената зона, където са разположени много металургични предприятия, е окупирана от нацистите. Някои фабрики бяха евакуирани във вътрешността на страната и производството беше създадено на нови места. Но значителна част от производствения потенциал все още беше безвъзвратно загубен. Освен това, голямо числоквалифицирани работници и специалисти отидоха на фронта. Те бяха заменени пред машините от жени и деца, които не можеха да работят на подходящо ниво. И все пак авиационната индустрия на СССР, макар и не веднага, успя да задоволи нуждите на фронта от самолети.

За разлика от изцяло металните западни изтребители, съветските самолети използват широко дърво. В много от силовите елементи обаче е използван метал, което всъщност определя теглото на конструкцията. Ето защо по отношение на съвършенството на теглото Як-3 и Ла-7 практически не се различаваха от чуждестранните изтребители.

От гледна точка на технологична сложност, лесен достъп до отделни единици и лекота на поддръжка като цяло, Bf 109 и Mustang изглеждаха донякъде за предпочитане. Въпреки това Spitfires и съветските изтребители също бяха добре адаптирани към бойни условия. Но според такива важни характеристики, както качеството на оборудването, така и нивото на автоматизация, Як-3 и Ла-7 са по-ниски от западните изтребители, най-добрите от които по отношение на степента на автоматизация са германските самолети (не само Bf 109, но и други ).

Най-важният показател за високите летателни характеристики на самолета и неговата бойна ефективност като цяло е силовата установка. Именно в авиационното двигателостроене се прилагат най-новите постижения в областта на технологиите, материалите, системите за управление и автоматизацията. Двигателството е един от най-интензивните отрасли на авиационната индустрия. В сравнение със самолет, процесът на създаване и фина настройка на нови двигатели отнема много повече време и изисква повече усилия.

По време на Втората световна война Англия заема водеща позиция в производството на авиационни двигатели. Двигателите на Rolls-Royce оборудваха Spitfires и най-добрите опции"Мустанги" (P-51B, C и D). Може да се каже без преувеличение, че инсталирането на английския двигател Merlin, произведен в САЩ по лиценз от Packard, направи възможно реализирането на големите възможности на Mustang и го доведе до категорията на елитните изтребители. Преди това P-51, макар и оригинален, беше доста посредствен самолет по отношение на бойни способности.

Характеристика на английските двигатели, която до голяма степен определя техните отлични характеристики, е използването на висококачествен бензин, чието номинално октаново число достига 100-150. Това направи възможно използването по-голяма степеннагнетяване на въздух (по-точно на работната смес) в цилиндрите и по този начин получаване на по-голяма мощност. СССР и Германия не можеха да задоволят нуждите на авиацията от такова висококачествено и скъпо гориво. Обикновено се използва бензин с октаново число 87-100.

Характерна особеност, която обединява всички двигатели, инсталирани на сравняваните изтребители, е използването на двускоростни центробежни компресори (MCP), осигуряващи необходимата надморска височина. Но разликата между двигателите на Rolls-Royce беше, че техните нагнетатели нямаха един, както обикновено, а два последователни етапа на компресия и дори с междинно охлаждане на работната смес в специален радиатор. Въпреки сложността на такива системи, тяхното използване се оказа напълно оправдано за двигатели с голяма надморска височина, тъй като значително намали загубата на мощност, изразходвана от двигателя за изпомпване. Това беше много важен фактор.

Оригиналът беше системата за впръскване на двигателите DB-605, задвижвана чрез турбо съединител, който под автоматично управление плавно регулираше предавателното отношение от двигателя към работното колело на компресора. За разлика от двускоростните компресори, които се намират в съветските и британските двигатели, турбо съединителят направи възможно намаляването на спада в мощността, който възникваше между скоростите на помпане.

Важно предимство на немските двигатели (DB-605 и други) беше използването на директно впръскване на гориво в цилиндрите. В сравнение с конвенционалната карбураторна система, това повишава надеждността и ефективността на електроцентралата. От другите двигатели само съветският АШ-82ФН, който беше инсталиран на Ла-7, имаше подобна система за директно впръскване.

Важен фактор за повишаване на летателните характеристики на Mustang и Spitfire е, че техните двигатели имат относително краткосрочни режими на работа при висока мощност. В битка пилотите на тези изтребители могат известно време да използват, в допълнение към дългосрочните, тоест номинални, или бойни (5-15 минути), или в извънредни случаи аварийни (1-5 минути) режими. Бойният или, както го наричаха още, военен режим, стана основен режим за работа на двигателя във въздушен бой. Двигателите на съветските изтребители не са имали режими на висока мощност на височина, което ограничава възможността за по-нататъшно подобряване на техните летателни характеристики.

Повечето версии на Mustang и Spitfire са проектирани за големи бойни височини, характерни за авиационни операции на Запад. Следователно техните двигатели имаха достатъчна надморска височина. Германските производители на двигатели бяха принудени да решат сложен технически проблем. Като се има предвид относително високата проектна надморска височина на двигателя, необходима за въздушен бой на Запад, беше важно да се осигури необходимата мощност на ниски и средни височини, необходими за бойни операции на Изток. Както е известно, простото увеличаване на надморската височина обикновено води до увеличаване на загубите на мощност на ниска надморска височина. Поради това конструкторите проявиха много изобретателност и използваха редица необикновени технически решения. По отношение на височината си моторът DB-605 заема междинна позиция между английските и съветските двигатели. За увеличаване на мощността на надморска височина под проектната е използвано впръскване на водно-алкохолна смес (система MW-50), което позволява, въпреки относително ниското октаново число на горивото, значително да се увеличи тласъкът и, следователно мощността, без да причинява детонация. Резултатът беше един вид максимален режим, който, подобно на аварийния режим, обикновено можеше да се използва до три минути.

На височини над изчислената може да се използва инжектиране на азотен оксид (система GM-1), който, като мощен окислител, изглежда компенсира липсата на кислород в разредена атмосфера и позволява временно увеличаване на надморската височина на двигателя и доближава характеристиките му до двигателите на Rolls Royce. Вярно е, че тези системи увеличиха теглото на самолета (с 60-120 кг) и значително усложниха електроцентралата и нейната работа. Поради тези причини те бяха използвани отделно и не бяха използвани на всички Bf 109G и K.

Въоръжението на изтребителя оказва значително влияние върху неговата бойна ефективност. Въпросният самолет се различаваше значително по състава и разположението на оръжията. Ако съветските Як-3 и Ла-7 и германските Bf 109G и K имаха централно разположение на оръжията (оръдия и картечници в предната част на фюзелажа), то при Спитфайър и Мустанг те бяха разположени в крилото извън площ, пометена от перката. Освен това Mustang има само голямокалибрено картечно въоръжение, докато други изтребители също имат оръдия, а La-7 и Bf 109K-4 имат само оръдие. В Западния театър на операциите P-51D е предназначен предимно за борба с вражески изтребители. За тази цел мощността на шестте му картечници се оказва напълно достатъчна. За разлика от Mustang, британските Spitfires и съветските Yak-3 и La-7 се бият срещу самолети с всякакво предназначение, включително бомбардировачи, които естествено изискват по-мощни оръжия.

Сравнявайки крилото и централните оръжейни инсталации, е трудно да се отговори коя от тези схеми е най-ефективна. Но все пак съветските фронтови пилоти и авиационни специалисти, подобно на германските, предпочитаха централния, който осигуряваше най-голяма точност на огъня. Това разположение се оказва по-изгодно, когато вражески самолет е атакуван от изключително малки разстояния. И обикновено така се опитваха да действат Източен фронтСъветски и немски пилоти. На Запад въздушните битки се водят главно на големи височини, където маневреността на изтребителите се влошава значително. Приближете се до врага близки помещениястана много по-трудно, а с бомбардировачите също беше много опасно, тъй като бавната маневра на изтребителя затрудни избягването на огъня на въздушните стрелци. Поради тази причина те откриха огън от голямо разстояние и монтираното на крилото оръжие, предназначено за даден диапазон на поразяване, се оказа доста сравнимо с централното. Освен това скорострелността на оръжията с конфигурация на крилото беше по-висока от тази на оръжията, синхронизирани за стрелба през витло (оръдия на Ла-7, картечници на Як-3 и Bf 109G), оръжията бяха близки до центърът на тежестта и потреблението на боеприпаси практически не оказаха влияние върху позицията му. Но един недостатък все още беше органично присъщ на конструкцията на крилото - увеличеният инерционен момент спрямо надлъжната ос на самолета, което доведе до влошаване на реакцията на изтребителя към действията на пилота.

Сред многото критерии, които определят бойната ефективност на самолета, най-важното за изтребителя беше комбинацията от неговите летателни данни. Разбира се, те са важни не сами по себе си, а в комбинация с редица други количествени и качествени показатели, като стабилност, летателни свойства, лекота на работа, видимост и др. За някои класове самолети, учебни, например, тези показатели са от първостепенно значение. Но за бойните превозни средства от последната война летателните характеристики и оръжията бяха решаващи, представляващи основните технически компоненти на бойната ефективност на изтребители и бомбардировачи. Следователно дизайнерите се стремят преди всичко да постигнат приоритет в полетните данни или по-скоро в тези от тях, които играят основна роля.

Струва си да се изясни, че думите „полетни данни“ означават цял ​​набор от важни показатели, основните от които за изтребителите са максимална скорост, скорост на изкачване, обхват или време на излитане, маневреност, способност за бързо набиране на скорост и понякога обслужване таван. Опитът показва, че техническото съвършенство на изтребителя не може да бъде сведено до един критерий, който би бил изразен в число, формула или дори алгоритъм, предназначен за изпълнение на компютър. Въпросът за сравняването на изтребители, както и намирането на оптималната комбинация от основни характеристики на полета, все още остава един от най-трудните. Как, например, можете да определите предварително кое е по-важно - превъзходство в маневреността и практичен таван или някакво предимство в максимална скорост? По правило приоритетът в едното е за сметка на другото. Къде е „златната среда“, която дава най-добрите бойни качества? Очевидно много зависи от тактиката и характера на въздушната война като цяло.

Известно е, че максималната скорост и скоростта на изкачване значително зависят от режима на работа на двигателя. Дългосрочен или номинален режим е едно, а екстремно допълнително изгаряне е съвсем друго. Това ясно се вижда от сравнението на максималните скорости на най-добрите изтребители в последния период на войната. Наличието на режими с висока мощност значително подобрява характеристиките на полета, но само за кратко време, тъй като в противен случай двигателят може да бъде унищожен. Поради тази причина много краткотраен авариен режим на работа на двигателя, който осигуряваше най-голяма мощност, не се считаше по това време за основен за работата на електроцентралата във въздушен бой. Предназначен е за използване само в най-спешните, смъртоносни за пилота ситуации. Тази позиция е добре потвърдена от анализ на полетните данни на един от последните немски бутални изтребители - Messerschmitt Bf 109K-4.

Основните характеристики на Bf 109K-4 са дадени в доста обширен доклад, изготвен в края на 1944 г. за германския канцлер. Докладът обхваща състоянието и перспективите на германското самолетостроене и е изготвен с участието на германския авиационен изследователски център DVL и водещи авиационни компании като Messerschmitt, Arado, Junkers. В този документ, който има всички основания да се счита за доста сериозен, когато се анализират възможностите на Bf 109K-4, всичките му данни съответстват само на режима на продължителна работа на електроцентралата и характеристиките в режим максимална мощностне се разглеждат или дори споменават. И това не е изненадващо. Поради термични претоварвания на двигателя, пилотът на този изтребител, когато се издигаше при максимално тегло при излитане, не можеше да използва дори номиналния режим за дълго време и беше принуден да намали скоростта и съответно мощността в рамките на 5,2 минути след вземането -изключено. При излитане с по-малко тегло ситуацията не се подобри много. Следователно просто не може да се говори за реално увеличение на скоростта на изкачване поради използването на авариен режим, включително инжектиране на водно-алкохолна смес (система MW-50).

Горната графика на вертикалната скорост на изкачване (всъщност това е характеристиката на скоростта на изкачване) ясно показва какъв вид увеличение може да осигури използването на максимална мощност. Подобно увеличение обаче е по-скоро от формален характер, тъй като беше невъзможно да се катери в този режим. Само в определени моменти от полета пилотът можеше да включи системата MW-50, т.е. екстремно увеличаване на мощността и дори тогава, когато охладителните системи имаха необходимите резерви за отвеждане на топлината. По този начин, въпреки че системата за усилване на MW-50 беше полезна, тя не беше жизненоважна за Bf 109K-4 и следователно не беше инсталирана на всички изтребители от този тип. Междувременно пресата публикува данни за Bf 109K-4, отговарящи конкретно на аварийния режим с използване на MW-50, което е напълно нехарактерно за този самолет.

Горното се потвърждава добре от бойната практика в последния етап на войната. Така западната преса често говори за превъзходството на Mustang и Spitfire над немските изтребители в западния театър на военните действия. На Източния фронт, където се водеха въздушни битки на ниски и средни височини, Як-3 и Ла-7 бяха извън конкуренцията, което многократно беше отбелязано от пилотите на съветските ВВС. А ето и мнението на немския боен пилот В. Волфрум:

Най-добрите изтребители, които срещнах в битка, бяха северноамериканският Mustang P-51 и руският Як-9U. И двата изтребителя имаха ясно предимство в характеристиките пред Me-109, независимо от модификацията, включително Me-109K-4

По време на Втората световна война САЩ използват хиляди военни самолети, което до голяма степен определя успеха на победата им над Япония. Въпреки това самите самолети, участвали в бойните полета, въпреки факта, че са изминали около 70 години от последното им глобално използване, заслужават внимание и до днес.

Общо американците са използвали 27 модела бойни самолети по време на Втората световна война, всеки от които има своите предимства и недостатъци, но има 5 от тях, които заслужават специално внимание.

1. Най-разпознаваемият американски самолет от Втората световна война е, разбира се, P-51, много по-известен като Mustang. За десет години, започвайки от 1941 г., са произведени 17 хиляди бойни самолета, които активно се показват в битки както над Европа, така и над Тихия океан. Интересен факт е, че пускането на такива голямо количествосамолетът се свързва предимно с моралното потискане на врага, но в действителност се оказа малко по-различно - за около един свален вражески самолет имаше два свалени P-51 Mustang. Що се отнася до техническите характеристики на самолета, те бяха много модерни за времето си. Самолетът може лесно да ускори до крейсерската си скорост от 580 километра в час и, ако е необходимо, да изтръгне максимума от самолета, пилотът може да ускори бойното превозно средство до 700 километра в час, което в някои случаи надвишава скоростта дори на съвременните; От 1984 г. самолетът P-51 Mustang беше официално пенсиониран, въпреки че де факто това се случи две десетилетия по-рано. Американските власти обаче не изхвърлиха самолетите и сега те се използват от частни лица или са в музеи.

1. Американският изтребител Lockheed P-38 Lightning също е един от най-разпознаваемите в театъра на военните действия по време на Втората световна война. В продължение на 5 години са произведени малко над 10 хиляди екземпляра от тази бойна машина и трябва да се отбележи, че тя се представи отлично в битките над Тихия океан. За разлика от другите, Lockheed P-38 Lightning беше различен прости контроли, и бяха много надеждни, но обхватът на полета на многоцелевия изтребител беше много ограничен - само 750 километра, поради което самолетът можеше да оперира само на нейна територия или като самолет за ескорт (за да се увеличи обхватът, беше приложен допълнителни резервоарис гориво). Самолетът е наречен многоцелеви поради факта, че може да се използва за почти всякакви задачи - бомбардировки, атаки на вражески сухопътни сили, като основната му цел - унищожаване на вражески самолети и дори като разузнавателен самолет поради тихия си звук.

1. Тежкият бомбардировач Consolidated B-24 Liberator всява истински ужас във враговете си. Това се дължи на факта, че те носят цял ​​арсенал от бомби - полезен товарбеше повече от 3,6 тона, което направи възможно бомбардирането на огромни площи. Бомбардировачът B-24 е използван изключително във военни операции от Втората световна война, както в Европа, така и за бомбардиране на японския военен контингент в Тихи океани през това време са произведени почти 18,5 хиляди бойни единици. Самолетът обаче имаше огромен недостатък: скоростта му беше само 350 километра в час, което го правеше лесна мишена без подходящо прикритие.

1. Boeing B-17 Flying Fortress, по-известен като Flying Fortress, е един от най-известните американски военни бомбардировачи от Втората световна война. Четиримоторен бойна машинатой беше ужасяващ със самия си вид, а самолетът беше толкова добре конструиран, че с малък ремонт все още може да изпълнява задачите си. Американски военен самолет от Втората световна война B-17 имаха добра крейсерска скорост от 400 км/ч, а при необходимост тя можеше да бъде увеличена до 500 км/ч. Въпреки това, важна характеристикаТози бомбардировач беше, че за да се измъкне от вражеските изтребители, трябваше само да се издигне на голяма надморска височина, а за B-17 беше почти 11 километра, което го направи недостъпен за вражеските сили.

1. Американски военен самолет от Втората световна война Boeing B-29 Superfortress е може би най-известният. Това се дължи в по-голямата си част не на техния брой и дори не на техническа характеристика, и тези бойни самолети станаха „известни“ с падането си атомни бомбивърху японските градове Хирошима и Нагасаки, като по този начин се използва за първи път ядрено оръжие. За времето си скоростта на тези тежки бомбардировачи е била почти фантастична - 547 км/ч, въпреки че самолетите са били натоварени с 9 тона авиобомби. Освен това, Американски военен самолет от Втората световна война Boeing B-29 Superfortress бяха практически недостъпни за вражески изтребители, тъй като можеха да се движат на надморска височина над 12 хиляди метра. Към днешна дата от почти 4 хиляди произведени бойни самолета само един остава годен за полет и той извършва полетите си изключително рядко.

Маркирани американски военен самолетса част велика история, и въпреки факта, че днес не се използват, всички те са най-разпознаваемите в света и до днес.

Във Великата отечествена война победихме опитен, организиран, жесток и добре въоръжен враг. Въпреки това в нашата литература през всичките следвоенни години практически няма обективен анализ на немския военна техника, включително авиацията. Докато подготвях материал за изтребителите La-5 и FW 190, не можах да спра само на Кратко описаниеГермански самолет, защото беше един от основните ни противници в небето на войната, наистина силен и опасен.

Но ми се струва, че цяло поколение хора, които повече или по-малко се интересуват от авиацията, са свикнали да мислят в определени стереотипи. Така че, без никакво съмнение, ние наричаме Spitfire най-добрият английски изтребител от Втората световна война и омаловажаваме Hurricane. Американската Airacobra се превърна в почти любимия ни самолет, а в същото време не знаем почти нищо за Hellcat. Ние сме свикнали да уважаваме Mustang и гледаме на дебелия, грозен Thunderbolt с очевидно неразбиране, без дори да мислим защо този конкретен изтребител е най-популярният самолет във военновъздушните сили на САЩ по време на войната.

Няма нищо изненадващо в това, че смятаме Як-3 за най-много най-добрият боецмир. Също толкова стереотипно мнение съществува по отношение на немските самолети, защото в почти всички книги четем едни и същи думи. Нека отворим например известната книга на авиоконструктора А. Яковлев „Съветски самолет“. Той пише: „Нашите основни изтребители „Як“ и „Ла“ по своите бойни качества през цялата война имаха предимство пред германските машини с подобно предназначение - Me 109 и FW 190.

Освен това изтребителят FW 190 често се показва като тромав самолет с наднормено тегло, който не може да се сравни със съветски и чуждестранни самолети. Е, как можете да се съмнявате в това? И изведнъж цитат от книгата на английските изследователи Д. Ричардс и Х. Сандърс звучи дисонансно. Въздушни силиВеликобритания през Втората световна война 1939-1945 г."

„Изтребителят Spitfire във всичките му варианти беше малко по-добър (ако изобщо имаше превъзходство) в летателно-тактическите си характеристики на най-добрия немски изтребител Focke-Wulf 190.“

Доста интересно твърдение, нали? Така че, за да разберем по-ясно въпроса, нека го разгледаме по-отблизо полетно представяне"Фокер" в сравнение с други самолети и преди всичко с изтребителя Ла-5. Освен това тези самолети не само постоянно участваха във въздушни битки помежду си, но също така бяха повече или по-малко близки по размер, полетно тегло и мощност на електроцентралата.

Както знаете, основният критерий, характеризиращ съвършенството на всеки самолет, е неговата максимална скорост на полет. Да видим кой е с предимство. Да започнем с 1942 г. (от момента, в който тези самолети се появиха на фронта). По това време максималната скорост на полета на Ла-5 е 509 км/ч на земята и 580 км/ч на височина 6000 м. За немските самолети тези цифри са съответно 510 и 610 км/ч. данни от резултатите от летателните изпитания на заловения изтребител FW 190A -4 при номинален режим на работа на двигателя). Година по-късно подобрени самолети La-5FN и FW 190 от сериите A-5, A-8 и A-4 се появиха в битките на Курската издутина, много от които бяха оборудвани със система MW-50 за инжектиране на вода - метанолова смес в цилиндрите на двигателя. Максималните скорости на полета на тези машини бяха: за FW 190 - 571 km/h на земята и 654 km/h на височина 6000 m, без използването на системата MW-50 максималната скорост беше 10 km/. h по-малко. По този начин съветските изтребители имаха известно предимство в скоростта на височини под 4000 м, където по правило се водеха въздушни битки. И тук обаче има някои тънкости. Така в книгата „Криле на победата” на А. Шахурин (който по това време беше народен комисар на авиационната индустрия) се дават изявления на пилотите за сравнението на изтребителите La-5 и FW 190 „Хоризонтално. La-5FN е бавен, но настига FW 190, след това свещите се отказват и FW 190 бавно си отива.”

В тази връзка пилотите многократно се обръщаха към конструкторите с молба да добавят към самолета още 20-30 км/ч. През 1944 г. на фронта започват да пристигат подобрени изтребители Ла-7 с максимална скорост на полета 680 км/ч. Но и тук, за обективност, трябва да се сравни с новата версия на Focke-Wulf - изтребителя FW 190D, също пуснат през 1944 г. и който се появи отпред. Скоростта на полета на този самолет достига 685 км/ч. Говорейки за стойността на максималната скорост на полета, трябва да се отбележи, че във въздушни битки те никога не са били постигнати, тъй като самолетите са постоянно маневрирали, много от тях са имали външно монтирано оръжие, износени двигатели, петна по повредени места, отстранени или скъсани врати на колесника, което значително намали скоростта на полета.

От историята на въздушния бой е известно, че пилотите, за да увеличат скоростта на полета, се опитаха да атакуват врага отгоре, като го спечелиха в пикиране. В това отношение Focke-Wool-Femme нямаше равни (поне в Съветско-германски фронт). Нашите пилоти постоянно отбелязват факта, че германците често избягват преследването, като се гмуркат към земята (ако височината позволява). Освен това, дори при сравнително плоско гмуркане с ъгъл от тридесет градуса, FW 190 ускорява до скорост от 1045 км/ч (едно от доказателствата за добрата му аеродинамика). От всички съюзнически самолети само Mustang и Thunderbolt можеха да настигнат Fokker, докато се спускаха. Но по отношение на характеристиките на маневреност в близък въздушен бой, FW 190 беше донякъде по-нисък от нашите изтребители.

Както е известно, хоризонталната маневреност (радиус на завой и време за завъртане) е правопропорционална на специфичното натоварване на крилото. За FW 190 тя беше доста висока и възлизаше в зависимост от модификацията 210-240 kg/m2. В същото време за всички бойци Лавочкин не надвишава 190 кг/м2. Не е изненадващо, че времето за обръщане на La-5 и La-7 е с 3-4 секунди по-малко от това на Focke-Wulf (19 вместо 22 секунди). Изтребителите на Яковлев имаха още по-добра хоризонтална маневреност.

Британските изтребители Spitfire V и Spitfire IX имаха най-високата хоризонтална маневреност сред всички съюзнически самолети, тъй като тяхното специфично натоварване на крилото не надвишава 150 kg/m2. Изглежда, че тези изключително маневрени високоскоростни изтребители, доказали пълното си превъзходство над немските изтребители Messerschmitt Bf 109, трябваше да имат още по-големи предимства пред тежките Focke-Wulfs. Това обаче просто не се случи. За пилотите на Spitfire беше доста трудно да свалят FW 190.

Работата е там, че преди да направи завой, всеки самолет трябва да направи ролка, тоест да направи завой около надлъжната ос. Скоростта на въртене на всички самолети беше различна. Зависи от ефективността на елероните, инерционния момент на самолета и размаха на крилото. Освен това, с увеличаване на обхвата скоростта на въртене рязко намалява. В това отношение Spitfire, който има повече големи размери, загубен от Фоке-Вулф. Германският изтребител взе завой по-бързо и когато преследващият Spitfire започна да го изпреварва, пилотът на Focke-Wulf бързо премести колата от десния завой наляво или обратно и отново избяга от атаката. Вярно, горното не означава, че FW 190 се оказа по-маневрена. По същия начин немските пилоти не можаха да направят нищо със Spitfire, който се спасяваше от огъня в стръмен завой. С една дума, за британците немският изтребител се оказа „ твърд орех" Достатъчно е да цитираме думите на Ф. Лойд, един от известните английски специалисти в областта на авиацията, които той каза в края на 1943 г.

„Ако британският самолет не съвпада с FW 190 в това отношение (което означава висока скорост на въртене), тогава той винаги ще може да избегне атаката.“

Между другото, изрязаните краища на крилата на някои модификации на Spitfires очевидно могат да се обяснят с желанието да се увеличи скоростта на въртене. Що се отнася до съветските изтребители, те бяха много по-добри в това отношение, тъй като имаха по-малък размах на крилата, както и малък инерционен момент - в крайна сметка оръдията на съветските самолети бяха разположени във фюзелажа, а не в крилото , като всички британски самолети.

Няколко думи за вертикалната маневреност. Разбира се, скороподемността на FW 190 не беше много висока - 12-14 м/сек, докато при други изтребители беше 15-20 м/сек и естествено, в маневрен въздушен бой изтребителите Ла-5 имаха пълно превъзходство. Трябва обаче да се вземе предвид следната точка. Оказва се, че скоростта на изкачване при извършване на вертикална маневра зависи не само от специфичното силово натоварване (съотношението на масата на самолета към мощността на неговата силова установка - за Ла-5 тази стойност е приблизително 2,3 kg / к.с., а за FW 190 - 2,5 кг/к.с.), но и върху отношението на полетната маса към общото аеродинамично съпротивление самолет. Когато самолет започне да се изкачва стръмно след гмуркане или след полет на висока скорост, тогава първата част от издигането възниква поради неговата инерция. С други думи, колкото по-голяма е масата на самолета и скоростта на полета и колкото по-ниско е съпротивлението му, толкова по-бързо самолетът ще набере височина в първия момент. И в това отношение германските пилоти имаха известно предимство пред врага. Във всеки случай първата им атака и излизането от нея винаги са били бързи.

Включването в тесен маневрен въздушен бой се смяташе за неуместно, тъй като по време на рязко маневриране тежкият Focke-Wulf бързо губеше скорост и скоростта му на изкачване рязко спадна. В допълнение, практиката на бойните операции показа, че в груповите въздушни битки предимствата на едни самолети пред други не могат да бъдат напълно демонстрирани, тъй като преследвачите често сами са обект на вражески атаки. Между другото, в мемоарната литература немските пилоти, които избягват въздушния бой, се наричат ​​страхливи. Те обаче имаха собствени сметки в това. FW 190 не можеше да води маневрена битка с нашите изтребители на ниска скорост и германците, естествено, не се включваха в такива битки, особено след като маневрената битка като цяло е отбранителна, а не нападателна. По време на войната германците, напротив, предпочитат тактиката „ловец“. И тук стигаме до най-интересното...

Оказва се, че ние и германците сме имали различен подход към действията на бойната авиация. Основната задача пред съветските пилоти беше да прикриват сухопътните сили от вражеските самолети и да ескортират техните бомбардировачи. Само това ги принуди да водят главно отбранителни битки с немски изтребители. В същото време германските пилоти на изтребители са изправени пред друга основна задача - унищожаването на вражески самолети и сухопътни войскитрябваше да разчита повече на собствените си средства противовъздушна отбрана, които имаха в изобилие. С този подход германските пилоти по-често използваха тактика за свободен лов и избираха бомбардировачи и щурмови самолети като цели. Не е изненадващо, че много от тях са имали 100, 200 и дори 300 и повече въздушни победи.

Що се отнася до изтребителя FW 190, той беше доста подходящ за такива цели. FW 190 беше надеждно защитен от огъня на отбранителни оръжия на бомбардировачи (и това бяха, като правило, картечници). А мощните 20-милиметрови оръдия MG151/20 позволяват да се поразяват цели на малко по-голяма дистанция от картечниците на носителите на бомби.

Специално трябва да се отбележи въоръжението на самолета FW 190. Според такъв критерий като теглото на минутния залп, превозните средства дори от първите модификации - A-3 или A-4 - бяха почти два пъти по-големи от La-5. Преценете сами: тази стойност е 275 kg/min за FW 190, 150 kg/min за La-5, 202 kg/min за Spitfire IX и 160 за Airacobra (версия с 37 mm оръдие). мин. След замяната на картечници и крилни оръдия на Focke-Wulf с по-модерни, теглото на минутния залп се увеличи до 350 kg/min, а FW 190 стана най-мощният едномоторен изтребител в света. Вярно, американският Thunderbolt имаше същото тегло на минута залп, но беше въоръжен само с картечници и летален ефекткуршумите бяха по-ниски от тези на експлодиращ снаряд. Когато в края на войната най-новите 30-мм оръдия MK108, чиято маса на снаряда беше три пъти по-голяма от тази на 20-мм оръдия MG 151, започнаха да се инсталират на изтребители FW 190, теглото на минутния залп нараства до почти 600 кг/мин. За сравнение, за тежкия двумоторен изтребител Mosquito, оборудван с четири оръдия и четири картечници, тази стойност е 345 kg/min. По този начин, дори без да се вземе предвид използването ракетни оръжия, изтребителите FW 190 представляваха сериозна опасност не само за фронтовите, но и за тежките стратегически бомбардировачи.

Обобщавайки резултатите от анализа, трябва да се отбележи, че от една страна, FW 190, разбира се, не е най-добрият изтребител в света (както си го представяше пропагандата на Хитлер), тъй като нямаше никакво предимство във въздуха битки със съветски бойци, но от друга страна не трябва да се подценяват силните страни на тази наистина страхотна бойна машина.

И накрая последното. В края на войната германската авиация, въпреки че представлява известна опасност, не води активни бойни действия. Последните модификации на самолета FW 190, които се появиха във въздуха, бяха успешно свалени от съветски, британски и американски пилоти на изтребители. Това не означаваше, че германските самолети са по-лоши от вражеските. Напротив, по това време германците имаха наистина добри коли. Между другото, когато в началото на април 1945 г. напреднали британски части заловиха самия професор К. Танк, от неговите показания стана ясно, че немските дизайнери са постигнали значителен напредък.

Въпреки това, в условията на пълно въздушно господство на съюзническата авиация, нито един най-напреднал самолет не може да промени характера на войната. Германските бойци се защитаваха само при изключително неблагоприятни условия. Освен това на практика нямаше кой да ги лети, тъй като цялото цвете на германската изтребителна авиация беше „положено до костите“ на Източния фронт в ожесточени битки със съветските пилоти. И това, разбира се, е точно това, което трябва да се счита за основната и решаваща причина за пълното поражение на Луфтвафе.

„Крилете на родината” № 5 1991 г