ICAO loomise ajalugu. Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon (ICAO): organisatsiooni põhikiri, liikmed ja struktuur. Chicago konventsiooni lisad
TSIVIILLENNUORGANISATSIOON ICAO
ICAO (International Civil Aviation Organisation – ICAO) – asutati 1944. aastal.
Ameerika Ühendriikide algatusel kutsuti 1944. aasta detsembris Chicagos kokku konverents ( Chicago konverents), millest võttis osa 52 riiki, et arutada rahvusvaheliste probleemide üle tsiviillennundus. Lepiti kokku luua uus organisatsioon, mis käsitleb lennuliikluse küsimusi, mis aitavad parandada lendude ohutust ja regulaarsust, ning majandusküsimusi, mis peaksid parandama lennureisi tõhusust ja ökonoomsust.
Chicago konverents lõppes rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni allakirjutamisega. Chicago konventsioon ja ICAO loodi ametlikult. ICAO peakorteri asukohaks valiti Montreali linn (Kanada).
1948. aasta mais jõustus ÜRO ja ICAO vaheline leping, millega tunnustati ICAO-d ÜRO spetsialiseeritud agentuurina.
NSV Liit ei osalenud Chicago konverentsil, kuna sellel osalesid riigid, kellega NSV Liit oli sõjas.
Pärast NSV Liidu liitumist ICAOga 14. novembril 1970 tunnistati vene keel selle organisatsiooni ametlikuks (neljandaks) keeleks.
1977. aasta septembris Montrealis toimunud diplomaatilisel konverentsil võeti vastu protokoll konventsiooni autentse neljakeelse teksti ja selle ametliku venekeelse teksti kohta.
Seega on ICAO ametlikud keeled:
1. Vene keel.
2. Inglise keel.
3. prantsuse keel.
4. Hispaania keel.
Araabia ja hiina keelt peetakse ICAO töökeelteks. Neid kasutatakse piiratud määral ICAO nõukogu ja selle alaliste organite töös, assamblee istungjärkudel ning suurematel erialakonverentsidel ja koosolekutel.
1994. aasta seisuga ühendab ICAO 183 maailma osariiki.
ICAO EESMÄRGID JA EESMÄRGID
ICAO eesmärgid ja eesmärgid on arendada rahvusvahelise aeronavigatsiooni põhimõtteid ja meetodeid ning soodustada rahvusvahelise lennunduse planeerimist ja arendamist. õhutransport selleks, et:
1. Rahvusvahelise tsiviillennunduse ohutu ja korrapärase arengu tagamine kogu maailmas.
2. Õhusõidukite projekteerimise ja käitamise kunsti julgustamine.
3. Rahvusvahelise tsiviillennunduse lennuliinide, lennujaamade ja aeronavigatsioonirajatiste arendamise soodustamine.
4. Maailma inimeste vajaduste rahuldamine turvalise, regulaarse, tõhusa ja ökonoomse lennutranspordi järele.
5. Ebamõistlikust konkurentsist põhjustatud majandusliku kahju vältimine.
6. Tagada osalisriikide õiguste täielik austamine ja igale osalisriigile õiglane võimalus kasutada rahvusvahelisi lennuteenuseid osutavaid lennuettevõtjaid.
7. Diskrimineerimisjuhtumite kõrvaldamine lepinguosaliste riikide vahelistes suhetes.
8. Lennuohutuse tagamine rahvusvahelises lennuliikluses.
9. Rahvusvahelise tsiviillennunduse arengu edendamine selle kõigis aspektides.
ICAO LIIKMESUS
Iga ÜRO liikmesriik, kes kuulus Teise maailmasõja ajal Hitleri-vastasesse koalitsiooni, ja neutraalsed riigid saavad ICAO liikmeks 30. päeval pärast Chicago konventsiooniga ühinemist.
Teise maailmasõja ajal poolel osalenud riigid Hitleri Saksamaa, võib konventsiooniga ühineda järgmistel tingimustel:
1. ÜRO nõusolekul.
2. ICAO assamblee eriloal, mille vastuvõtmiseks on vaja 4/5 häält.
3. Vastuväite puudumisel ükski riik, mille ICAO liikmeks saada sooviva riigi väed Teise maailmasõja ajal tühistasid või rünnati.
Riik lakkab olemast ICAO liige, kui ta teatab Chicago konventsiooni denonsseerimisest. Denonsseerimine jõustub aasta pärast seda, kui ICAO on teate kätte saanud.
Kui riik visatakse ÜRO-st välja, lakkab ta automaatselt olemast ICAO liige, välja arvatud juhul, kui ÜRO Peaassamblee oma otsuses otseselt kõneleb selle riigi ICAO liikmelisuse säilitamise otstarbekusest.
ICAO ORGANISATSIOONI STRUKTUUR
ICAO kõrgeim organ, milles nad võivad olla esindatud võrdsetel alustel kõik ICAO liikmesriigid on ICAO liikmesriikide assamblee. Kutsutakse kokku kord kolme aasta jooksul. Vajadusel võib ICAO nõukogu soovitusel või vähemalt 1/5 organisatsiooni liikmete nõudmisel kokku kutsuda ICAO assamblee erakorralised istungid.
Assamblee ülesanneteks on määrata kindlaks ICAO tegevuse suund rahvusvahelise lennunavigatsiooni ja rahvusvahelise lennutranspordi valdkonnas:
1. Valige ICAO nõukogu, kaaluge aruandeid ja võtke asjakohaseid meetmeid.
2. Määrake ICAO liikmesriikide panuste ulatus organisatsiooni eelarvesse.
3. Kinnitada ICAO eelarve.
4. Kaaluda ja kiita heaks ettepanekud Chicago konventsiooni muutmiseks.
ICAO liikmesriikide panus arvutatakse järgmiselt:
Panus 100% = K1 (75%) + K2 (25%),
Kus:
K1 = (Riigi sissetulek) / (Kõigi ICAO riikide rahvatulu),
K2 = (osariigi rahvusvahelised lennutunnid) / (kõigi ICAO riikide rahvusvahelised lennutunnid).
Min...Max sissemakse = 0,06%...25% rahvatulust.
ICAO nõukogu- organisatsiooni täitevorgan, kes tagab organisatsiooni tegevuse järjepidevuse assamblee istungjärkude vahelisel ajal. Vastutab oma tegevuse eest ICAO kõrgeima organi ees. Täidab järgmisi funktsioone:
1. Assamblee otsuste elluviimine ja nende tööst aruandlus.
2. Peasekretäri ja juhtivtöötajate valimine.
3. Organisatsiooni raha haldamine.
4. avaldus rahvusvahelistele standarditele ja soovitused, sealhulgas need konventsiooni lisadesse.
5. Rahvusvaheliste lennunduslepingute registreerimine.
6. Vahekohtu funktsioonide täitmine ICAO liikmesriikide vaheliste erimeelsuste reguleerimisel.
Nõukogu kontrolli all on seitse alalist tööorganit (vt ICAO struktuuriskeemi).
|
|
ICAO sekretariaat – nõukogu alaline organ, mis tagab assambleede, nõukogu ja teiste organite, samuti organisatsiooni piirkondlike keskuste tööd.
peasekretär - organisatsiooni tegevjuht. Nimetab nõukogu ja juhib seda.
Sekretariaadi ülesandeks on rahvusvahelise tsiviillennunduse küsimustega seotud teabe kogumine ja kokkuvõtete tegemine ning suhete hoidmine ICAO liikmesriikidega. Ta täidab neid funktsioone viie spetsialiseeritud osakonna kaudu:
1. Lennuliikluse direktoraat - tegeleb lennuohutuse küsimustega, kaalub ettevõtetele soovituste ja standardite väljatöötamisega seotud küsimusi.
2. Lennutranspordi osakond - tegeleb rahvusvahelistel lennuliinidel vedude efektiivsuse tagamise küsimustega.
3. Õigusosakond - tegeleb lennuõiguse valdkonna standardite ja soovituste väljatöötamisega seotud küsimustega, annab konsultatsioone Chicago konventsiooni põhisätete õigusliku tõlgendamise ja mõistmise küsimustes ning valmistab ette uute otsuste eelnõusid.
4. Tehnilise abi büroo - töötab välja ettepanekud rahalise ja tehnilise abi andmiseks, lennuterminalikomplekside loomiseks ja lennuliinide varustamiseks raskesti ligipääsetavates piirkondades ja ookeanialadel.
5. Administreerimine - tegeleb personaliküsimuste, tõlgete, dokumentide registreerimise ja levitamisega.
ICAO piirkondlikud keskused Lisaks Montrealis asuvale peakorterile asutati ICAO operatiivtöö jaoks:
1. Euroopa piirkond - Pariis.
2. Põhja-Ameerika ja Kariibi mere riigid – Mexico City.
3. Lõuna-Ameerika riigid - Lima.
4. Vaikne ookean ja Aasia - Bangkok (Tai).
5. Lähis-Ida ja Ida-Aafrika – Kairo (Egiptus).
6. Ülejäänud Aafrika – Dakkar.
ICAO on ÜRO eriasutus, mille tunnustamise protokoll allkirjastati 1. oktoobril 1947 ja jõustus 13. mail 1948. ICAO on rahvusvaheline valitsusorganisatsioon. Esialgu, pärast Chicago konventsiooni allkirjastamist, oli ajutine rahvusvaheline tsiviillennundusorganisatsioon (PICAO). Pärast Chicago konventsiooni jõustumist 4. aprillil 1947 1. istungil 1947. aasta mais Montrealis toimunud assambleel nimetati PICAO ümber ICAO-ks. Kanada valitsuse ettepanekul valiti ICAO peakorteri asukohaks Montreal.
1947. aastal
ICAO peamised eesmärgid on kooskõlas Chicago konventsiooni sätetega rahvusvahelise tsiviillennunduse jaoks ülemaailmse tähtsusega küsimused:
- rahvusvahelise aeronavigatsiooni põhimõtete ja meetodite väljatöötamine;
- rahvusvahelise lennutranspordi planeerimise ja arendamise edendamine, et tagada rahvusvahelise tsiviillennunduse ohutu ja korrapärane areng;
- õhusõidukite rahumeelsetel eesmärkidel kavandamise ja käitamise kunsti julgustamine;
- õhuteede, lennuväljade ja aeronavigatsioonirajatiste arendamise soodustamine rahvusvahelise tsiviillennunduse jaoks;
- maailma rahvaste ohutu, regulaarse, tõhusa ja säästliku õhutranspordi vajaduste rahuldamine;
- ebamõistlikust konkurentsist põhjustatud majandusliku kahju vältimine;
- riikide õiguste täieliku austamise tagamine ja igaühele õiglased võimalused kasutada rahvusvahelises lennuliikluses osalevaid lennuettevõtjaid;
- diskrimineerimise vältimine riikidevahelistes suhetes;
- lennuohutuse tagamine rahvusvahelises aeronavigatsioonis;
- edendada rahvusvahelise tsiviillennunduse arengut kõigis selle aspektides.
ICAO organite koosseis ja staatus määratakse Chicago konventsiooni sätetega, mis sisuliselt on ICAO harta. Vastavalt Chicago konventsioonile koosneb ICAO assambleest, nõukogust (koos allasutustega) ja sekretariaadist. Nõukogu ja sekretariaati juhivad vastavalt nõukogu president ja peasekretär, kes on ICAO juhtivametnikud.
ICAO assamblee koosneb kõigi osalisriikide esindajatest ja on ICAO suveräänne kõrgeim organ. Assamblee kutsutakse kokku iga kolme aasta järel (kui ei ole vaja erakorralist kokkukutsumist). Assamblee istungjärkudel vaadatakse üksikasjalikult üle ICAO töö, töötatakse välja lähiaastate poliitika ja kinnitatakse hääletusel eelarve kolmeaastaseks tegevusperioodiks. Igal osalisriigil on üks hääl. Assamblee otsused võetakse vastu häälteenamusega (välja arvatud Chicago konventsioonis sätestatud juhtudel).
ICAO assamblee valib nõukogu, mis koosneb 33 osalisriigi esindajatest ja on ICAO juhtiv täitevorgan, kes juhib pidevalt selle tööd assambleede vahel. ICAO nõukogu valimised viiakse läbi Chicago konventsioonis sätestatud rotatsiooninõudeid arvestades ja kolme riikide rühma piisava esindatuse alusel, milleks on: õhutranspordis juhtivad riigid; ei kuulu muul viisil nõukogusse, kuid annab suurima panuse rahvusvahelise tsiviillennunduse teenuste osutamisse; ei kuulu muul viisil nõukogusse, kuid kelle valimine tagab, et ICAO nõukogus on esindatud kõik maailma suuremad geograafilised piirkonnad.
Chicago konventsioon näeb ette osalisriikide koostööd, et tagada riiklike lennunduseeskirjade vastuvõtmisel võimalikult suur ühtsus. Selle saavutamiseks on ICAO nõukogule antud regulatiivsed volitused juhtorganid teistes rahvusvahelistes organisatsioonides.
ICAO nõukogu valib kolmeks aastaks oma presidendi, kellel ei ole hääleõigust ja keda saab tagasi valida. Presidendi ülesanded on järgmised:
- kutsub kokku ICAO nõukogu, lennutranspordikomitee ja aeronavigatsioonikomisjoni koosolekud;
- tegutseda nõukogu esindajana; täidab nõukogu nimel talle nõukogu poolt pandud ülesandeid.
ICAO nõukogu ülesannete hulka kuuluvad (Chicago konventsiooni artikkel 54):
- nõukogu liikmete esindajatest moodustatud ja tema ees vastutava lennutranspordikomisjoni nimetamine ja ülesannete määramine;
- aeronavigatsioonikomisjoni loomine; tegevjuhi ametisse nimetamine - peasekretär;
- SARP-ide vastuvõtmine, mis on vormistatud Chicago konventsiooni lisadena;
- Aeronavigatsioonikomisjoni soovituste arvessevõtmine SARP-ide muutmise kohta ja sellega seotud asjakohaste meetmete võtmine, mis on ette nähtud Chicago konventsiooniga jne.
ICAO nõukogul on õigus kutsuda kokku ICAO assambleid.
Igal ICAO komiteel või spetsialiseeritud asutusel on ICAO sekretariaadi vastav üksus, mille töötajad on valitud vastava valdkonna tehnilise pädevuse järgi. Üksuste töötajad peavad pakkuma tehnilist ja haldusabi valitsuste esindajatele, kes moodustavad ICAO nõukogu, komiteed ja eriorganid.
ICAO sekretariaat, mida juhib peasekretär, koosneb viiest peamisest osakonnast: aeronavigatsioonibüroo, lennutranspordi büroo, tehnilise koostöö büroo, õigusbüroo ja haldusbüroo. Haldus ja teenused). Sekretariaadi töötajad komplekteeritakse laialdaselt geograafiliselt, tagades selle tegevuses rahvusvahelise esindatuse.
ICAO teeb tihedat koostööd teiste ÜRO kogukonna liikmetega – valitsusorganisatsioonidega, milleks on: Maailma Meteoroloogiaorganisatsioon, Rahvusvaheline Telekommunikatsiooni Liit, Rahvusvaheline Liit Telekommunikatsiooniliit, Ülemaailmne Postiliit, Maailma Terviseorganisatsioon, Rahvusvaheline organisatsioon tööjõud (Rahvusvaheline Tööorganisatsioon) ja rahvusvaheline merendusorganisatsioon(Rahvusvaheline Mereorganisatsioon). Valitsusvälised organisatsioonid võtavad osa ka ICAO: Rahvusvahelise Lennutranspordi Assotsiatsiooni (IATA) korraldatavatest üritustest, Rahvusvaheline Nõukogu lennujaamad (Airports Council International – ICA), International Federation of Air Line Pilots Associations, World Tourism Organisation ja teised rahvusvahelised organisatsioonid.
Rahvusvahelisi standardeid (SARP) nimetatakse viitamise hõlbustamiseks Chicago lisadeks. Rahvusvahelise aeronavigatsiooni ohutuse ja korrapärasuse huvides on tunnistatud, et osalisriikide poolt rahvusvahelistes standardites sisalduvaid nõudeid on vaja ühtselt kohaldada. Chicago konventsiooni artikli 38 kohaselt peavad osalisriigid rahvusvaheliste standardite mittejärgimise korral teavitama ICAO nõukogu erinevustest oma siseriiklike lennunduseeskirjade, selle riigi tavade ja rahvusvahelise standardi sätete vahel. .
Soovituslikes tavades sisalduvate nõuete ühtset kohaldamist peetakse soovitavaks rahvusvahelise aeronavigatsiooni ohutuse, regulaarsuse ja tõhususe huvides. Kuigi Chicago konventsioon ei sisalda soovituslikke tavasid puudutavaid kohustusi, on ICAO nõukogu palunud osalisriikidel teavitada erinevustest mitte ainult rahvusvahelistest standarditest, vaid ka soovituslikest tavadest.
ICAO annab välja tehniliste väljaannete seeriaid, aga ka spetsiaalseid väljaandeid, mis ei sisaldu üheski tehniliste väljaannete sarjas (näiteks ICAO aeronavigatsioonikaartide kataloog või meteoroloogilised tabelid).
Aeronavigatsiooniteenuse (PANS) protseduurid on heaks kiitnud ICAO nõukogu. Ülemaailmseks kasutamiseks mõeldud need sisaldavad tööprotseduure, mida ei ole veel SARP-deks määratud, samuti püsivamat laadi materjale, mida peetakse lisasse lisamiseks liiga üksikasjalikuks või mida sageli muudetakse ja täiendatakse. Chicago konventsiooniga ette nähtud protsess oleks liiga keeruline. Praegu on neli peamist PANS-i dokumenti: Doc 4444 Flight and Maintenance Procedures õhuliiklus"; Doc 8168 Õhusõiduki käitamine (1. köide lennuprotseduurid ja 2. köide visuaal- ja instrumentaallennuprotseduuride ehitus); Doc 8400 ICAO lühendid ja koodid; Doc 7030 piirkondlikud lisareeglid.
ICAO nõukogu jagas kogu maakera territooriumi üheksaks aeronavigatsioonipiirkonnaks:
- 1. Aafrika ja India ookean (AIF);
- 2. Kagu Aasia (SEA);
- 3. Euroopa (EUR);
- 4. Atlandi ookeani põhjaosa (NAT);
- 5. Põhja-Ameerika (NAM);
- 6. Lõuna-Aafrika (SAM);
- 7. Kariibi mere piirkond (CAR);
- 8. Lähis- ja Lähis-Ida (MID);
- 9. Vaikne ookean (PAC).
Täiendavad protseduurid (SUPPS) omavad sama staatust kui PANS, kuid kehtivad ainult nende vastavates piirkondades. Need on välja töötatud aastal konsolideeritud kujul, kuna mõned neist ulatuvad külgnevatesse piirkondadesse või on samad kahes või enamas piirkonnas.
Tehnilised juhendid, mis koostatakse ICAO peasekretäri alluvuses, annavad juhiseid ja infomaterjal, mis arendab ja täiendab rahvusvahelisi standardeid, soovituslikke tavasid ja PANS-i ning aitab nende rakendamisel.
Aeronavigatsiooniplaanid koostatakse ka ICAO peasekretäri heakskiidul, lähtudes piirkondlike aeronavigatsiooninõupidamiste soovitustest ja nende kohta vastu võetud ICAO nõukogu otsustest. Need täpsustavad nõuded rahvusvahelistele aeronavigatsiooniseadmetele ja -teenustele asjaomastes ICAO aeronavigatsioonipiirkondades. Aeronavigatsiooniplaane muudetakse perioodiliselt, et kajastada muudatusi nõuetes ja sätetes, mis on seotud soovitatud rajatiste ja teenuste rakendamisega.
ICAO ringkirjad, mis koostatakse samuti ICAO peasekretäri alluvuses, sisaldavad osalisriikidele huvipakkuvat konkreetset teavet, sealhulgas tehnilisi küsimusi käsitlevaid uuringuid.
62. Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon (ICAO).
Rahvusvahelise suhtluse ja koostöö korraldamiseks rahvusvahelise lennuõiguse valdkonnas tegutsevad rahvusvahelised lennundusorganisatsioonid.
Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon (ICAO).
Loodud 1944. aasta rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni 2. osa alusel. ICAO loomise peamine eesmärk on tagada rahvusvahelise tsiviillennunduse ohutu ja korrapärane areng kogu maailmas ning muud rahvusvahelise tsiviillennunduse korraldamise ja koordineerimise aspektid. koostöö kõigis tsiviillennunduse, sealhulgas rahvusvahelise õhutranspordi küsimustes.
ICAO kõrgeim organ on assamblee, milles on esindatud kõik liikmesriigid. Assamblee tuleb kokku vähemalt kord kolme aasta jooksul.
Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon(ICAO inglise keelest ICAO - International Civil Aviation Organization) on ÜRO spetsialiseerunud agentuur, mis kehtestab tsiviillennunduse rahvusvahelisi standardeid ja koordineerib selle arendamist, et parandada ohutust ja tõhusust.
ICAO asutatud"Rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsioon". Rahvusvaheline Lennutranspordi Assotsiatsioon (IATA) ei ole ICAO.
Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon põhineb 1944. aasta Chicago konventsiooni II osa sätetel. Olemas alates 1947. aastast. Peakorter asub Kanadas Montrealis. NSV Liit sai ICAO liikmeks 14. novembril 1970. aastal.
Seadusjärgne eesmärk ICAO vastutab rahvusvahelise tsiviillennunduse ohutu ja korrapärase arengu tagamise eest kogu maailmas ning rahvusvahelise koostöö korraldamise ja koordineerimise muude aspektide eest kõigis tsiviillennunduse, sealhulgas rahvusvahelise transpordi küsimustes. Kooskõlas ICAO reeglid rahvusvaheline õhuruum jaguneb lennuinfopiirkondadeks - õhuruumiks, mille piirid kehtestatakse navigatsiooni- ja lennujuhtimisrajatiste võimalusi arvestades.
Üks ICAO funktsioonidest on neljatäheliste individuaalsete koodide määramine lennujaamadele üle maailma - identifikaatorid, mida kasutatakse lennundus- ja meteoroloogilise teabe edastamiseks lennujaamades, lennuplaanid (lennuplaanid), tsiviillennuväljade tähistus raadionavigatsioonikaartidel jne.
1992. aastal (resolutsioon A29-1) kuulutas ICAO 7. detsembri tsiviillennunduspäevaks. Seda otsust toetas hiljem ka ÜRO.
ICAO harta peetakse rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni (nimetatakse ka Chicago konventsiooniks), mis sisaldab muudatusi aastatel 1948–2006, üheksandaks väljaandeks. Sellel on ka tähistus ICAO Doc 7300/9.
Konventsioon koosneb 18 peatükist (lisad), mis on loetletud põhiartiklis - Chicago konventsioon.
ICAO koodid
Nii ICAO-l kui ka IATA-l on lennujaamade ja lennufirmade jaoks oma koodisüsteem. ICAO kasutab neljatähelisi lennujaamakoode ja kolmetähelisi lennufirmade koode. USA-s erinevad ICAO koodid IATA koodidest tavaliselt ainult K prefiksi poolest (näiteks LAX = KLAX). Kanadas lisatakse samamoodi IATA koodidele eesliide C, et moodustada ICAO kood. Mujal maailmas ei ole ICAO ja IATA koodid omavahel seotud, kuna IATA koodid põhinevad foneetilisel sarnasusel ja ICAO koodid on asukohapõhised.
ICAO vastutab ka tähtnumbriliste õhusõiduki tüübikoodide väljastamise eest, mis koosnevad 2–4 märgist. Neid koode kasutatakse tavaliselt lennuplaanides.
ICAO pakub ka õhusõidukitele kogu maailmas telefonikutsungeid. Need koosnevad kolmetähelisest lennufirma koodist ja ühe- või kahesõnalisest kutsungist. Tavaliselt, kuid mitte alati, vastavad kutsungid lennufirma nimele.
Näiteks Aer Linguse kood on EIN ja kutsung Shamrock, Japan Airlines Internationalil on kood JAL ja kutsung Japan Air. Seega oleks Aer Linguse lennunumber 111 koodiga "EIN111" ja raadio kaudu hääldatav "Shamrock One Hundred Eleven"; Japan Airlinesi sama numbriga lend oleks koodiga "JAL111" ja hääldataks "Japan Air One Hundred Eleven". ICAO vastutab õhusõidukite registreerimise standardite eest, mis sisaldavad registreerimisriiki tähistavaid tähtnumbrilisi koode.
ICAO alajaotised
ICAO peakorter, Montreal, Kanada
Kõrgeim organ on assamblee, kus on esindatud kõik ICAO liikmed. Koosneb vähemalt kord kolme aasta jooksul. Nõukogu on ICAO alaline organ, mis annab aru assambleele ja mida juhib president, kelle valib assamblee kolmeks aastaks. Nõukogus on esindatud 33 riiki.
Alajaotised
Lennunduskomisjon;
õhutranspordikomisjon;
õiguskomisjon;
Ühine aeronavigatsiooni tugikomitee;
rahanduskomisjon;
Rahvusvahelisse ebaseadusliku sekkumise kontrolli komitee õhutransport;
Personalikomitee;
tehnilise koostöö komitee;
sekretariaat.
Piirkondlikud kontorid
Euroopa ja Atlandi ookeani põhjaosa (Pariis);
Aafrika (Dakar);
Lähis-Ida (Kairo);
Lõuna-Ameerika (Lima);
Aasia ja Vaikse ookeani piirkond (Bangkok);
Põhja-Ameerika ja Kariibi mere piirkond (Mexico City);
Ida-Aafrika (Nairobi).
63. Rahvusvahelise kosmoseõiguse kontseptsioon, tunnused, põhimõtted ja allikad.
Rahvusvaheline kosmoseõigus– rahvusvaheliste põhimõtete ja normide süsteem, mis loob aluse riikidevahelisele kosmosekoostööle, samuti avakosmose, sealhulgas taevaliste looduslike ja tehiskehade, astronautide õigusrežiimile ning reguleerib kosmosetegevuses osalejate õigusi ja kohustusi.
Teema See rahvusvahelise õiguse haru on rahvusvaheliste suhete reguleerimine kosmosetegevuse protsessis, nimelt subjektide õigussuhted stardi ajal. kosmoseobjektid kosmosetehnoloogia praktilistel eesmärkidel kasutamise protsessis, kontrolli ja vastutuse küsimused, kosmosetegevuse subjektide ringi määramine jne.
Rahvusvahelise õiguse subjektid javl edasi Sel hetkel peamiselt riigid, kuigi tulevikus võivad organisatsioonid ja eraettevõtted saada rahvusvahelise õiguse subjektideks. näod.
Peamised allikad m/inimeste kosmoseseadus on m/rahvalepingud.
Kosmos- ruum väljas õhuruumi, s.o üle 100 km kõrgusel maailma ookeani tasemest ja Kuu orbiidi piirini - lähikosmoses ja väljaspool Kuu orbiidi - süvakosmoses.
Õiguslik režiim avakosmos, järeldatakse, et avakosmos on käibelt kõrvaldatud ja see ei kuulu kellelegi, st kosmos ei allu ühegi riigi suveräänsusele. Kosmost ei saa omastada ükski SP: ei omandi deklareerimise ega okupatsiooniga.
Vastavalt rahvusvahelise kosmoseõiguse normidele on avakosmos ja taevakehad avatud Hispaania ja teadusuuringud kõigi riikide poolt kõigi riikide hüvanguks ja huvides võrdsuse alusel ning need on kogu inimkonna omand.
Eriline tähendus omab geostatsionaarset orbiiti. Geostatsionaarne orbiit on ruumiline rõngas, mis asub umbes 36 tuhande km kõrgusel Maa ekvaatori tasapinnal. Sellesse kosmosesse saadetud satelliit on Maa pinna suhtes praktiliselt liikumatus olekus, see tähendab, et see näib hõljuvat teatud punkti kohal. Sellised funktsioonid loovad teatud tingimused selliste erinevatel eesmärkidel kasutatavate satelliitide erinevat tüüpi kasutamiseks.
Uurimine ja kasutamine kosmoses kasutatakse kosmoseobjekte.
Kosmoseobjektid- need on kunstlikud ja automaatsed raketid ja jaamad, sealhulgas tarnesõidukid, maa tehissatelliidid. Neid objekte peetakse kosmilisteks, kui need käivitati, samuti pärast nende Maale naasmist.
Kõik Maa ümber orbiidile või kaugemale avakosmosesse suunatud kosmoseobjektid kuuluvad rahvusvahelisele ja riiklikule registreerimisele vastavalt 1975. aasta konventsioonile.Registreerimist teostavad nii stardiriik, kes peab vastavat registrit, kui ka m/inimeste organisatsioonid.
RAHVUSVAHELINE TSIVIILLENNUORGANISATSIOON (ICAO)
Põhikirjalised sätted ja organisatsiooniline struktuur
Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon (ICAO) on üks esinduslikumaid valitsustevahelisi organisatsioone, millel on ÜRO eriagentuuride staatus.
See organisatsioon loodi 1944. aastal Chicago konventsiooniga ja tegutseb ÜRO egiidi all. Peakorter asub Kanadas Montrealis.
ICAO tegevus põhineb riikide võrdsusel õhutranspordisektori tegevuses. Tänapäeval on ICAO liikmed enam kui 180 osariiki maailmas.
Üks ICAO omadusi on see seadusesätted ei ole koostatud eraldi dokumendina, vaid sisalduvad 1944. aasta Chicago konventsiooni tekstis selle lahutamatu osana.
ICAO hartat peetakse üheksandaks väljaandeks Rahvusvaheline konventsioon Tsiviillennunduse konventsioon (nimetatakse ka Chicago konventsiooniks), mis sisaldab muudatusi aastatel 1948–2006. Sellel on ka tähistus ICAO Doc 7300/9.
Konventsiooni täiendab 18 lisa, mis kehtestavad rahvusvahelised standardid ja soovitatavad tavad.
Mõelgem organisatsiooniline struktuur ICAO esindusorganid diagrammil:
Riis. 3.1
ICAO assamblee
ICAO assamblee tuleb kokku vähemalt kord kolme aasta jooksul ning nõukogu taotlusel või vähemalt ühe viiendiku koguarv Osalisriigid võivad igal ajal pidada assamblee erakorralise istungjärgu.
Kuni muudatuseni, mille tegi 8. assamblee 14. juunil 1954 ja mis jõustus 12. detsembril 1956, kogunes assamblee igal aastal ning kuni 14. assamblee muudatuseni 15. septembril 1962 ja jõustus 11. septembril 1975. kümne osalisriigi taotlusest piisas assamblee erakorralise istungjärgu korraldamiseks.
Assamblee õiguste ja kohustuste hulka kuuluvad:
assamblee esimehe ja teiste ametnike valimine igal istungil;
nõukogu lepinguosaliste liikmesriikide valimine;
nõukogu aruannete läbivaatamine ja nende suhtes asjakohaste meetmete võtmine;
organisatsiooni aastaeelarve ja finantskorralduse kindlaksmääramine;
kulude kontrollimine ja organisatsiooni finantsaruannete kinnitamine;
kehtiva konventsiooni sätete muutmise ettepanekute ja nende muudatuste läbivaatamine.
ICAO nõukogu
ICAO nõukogu koosneb 36 osalisriigist, kelle assamblee valib iga kolme aasta järel. 1944. aasta konventsiooni algtekst nägi ette 21 liikmest koosneva nõukogu. Sellest ajast on osariikide arv muutunud neli korda: assamblee 13. istungjärgul (27 osariiki), 17. (30), 21. (33) ja 28. istungjärgul (36). Viimati muudetud tutvustati assamblee 28. (erakorralisel) istungjärgul 26.10.1990, jõustus 28.11.2002.
Volikogu ülesannete hulka kuuluvad:
aastaaruannete koostamine assambleele;
assamblee juhiste täitmine;
nõukogu liikmete hulgast moodustatud lennutranspordikomisjoni määramine;
aeronavigatsioonikomisjoni moodustamine ja selle esimehe määramine;
organisatsiooni rahaliste vahendite haldamine, sealhulgas nõukogu esimehe palga määramine;
ICAO nõukogu president
Nõukogu esimehe valib nõukogu ise kolmeks aastaks koos tagasivalimise võimalusega. Nõukogu eesistujal ei ole oma häält, selleks võib olla ükskõik milline riik lepinguosaliste hulgast.
Kui nõukogu liige saab nõukogu esimeheks, vabaneb tema koht - siis assamblee niipea kui võimalik selle koha täidab teine osalisriik.
Nõukogu valib ka ühe või mitu asepresidenti, kes säilitavad hääleõiguse nõukogu eesistujana oleku ajal.
Nõukogu esimehe kohustuste hulka kuuluvad:
nõukogu, lennutranspordikomisjoni ja lennunduskomisjoni koosolekute kokkukutsumine;
täidab nõukogu nimel talle nõukogu poolt pandud ülesandeid.
ICAO aeronavigatsioonikomisjon
Lennunduskomisjon koosneb 19 isikust, kelle nõukogu määrab osalisriikide nimetatud isikute hulgast. 1944. aasta konventsiooni algteksti kohaselt koosnes komisjon 12 inimesest. Seejärel muutus see arv kaks korda: assamblee 18. istungjärgul (15 inimest) ja 27. (19 inimest). Viimane muudatus, mis tehti assamblee 27. istungjärgul 6. oktoobril 1989, jõustus 18. aprillil 2005. aastal.
Aeronavigatsioonikomisjoni ülesannete hulka kuuluvad:
konventsiooni lisade muutmise ettepanekute läbivaatamine, soovitades need nõukogule vastuvõtmiseks;
tehniliste allkomiteede moodustamine;
konsulteerimine nõukoguga seoses teabe edastamisega osalisriikidele aeronavigatsiooni arendamiseks.
Muud elundid
õhutranspordikomitee;
õiguskomisjon;
Ühine aeronavigatsiooni tugikomitee;
rahanduskomisjon;
Rahvusvahelises lennutranspordis toimuva ebaseadusliku sekkumise kontrolli komitee;
Personalikomitee.
ICAO eesmärgid ja eesmärgid
ICAO eesmärgid ja eesmärgid on välja töötada rahvusvahelise lennunavigatsiooni põhimõtted ja meetodid ning edendada rahvusvahelise lennutranspordi planeerimist ja arendamist, et:
1. Rahvusvahelise tsiviillennunduse ohutu ja korrapärase arengu tagamine kogu maailmas.
2. õhusõidukite projekteerimise ja käitamise kunsti edendamine.
3. Rahvusvahelise tsiviillennunduse lennuliinide, lennujaamade ja aeronavigatsioonirajatiste arendamise soodustamine.
4. Maailma rahvaste ohutu, regulaarse, tõhusa ja säästliku õhutranspordi vajaduste rahuldamine.
5. Ebamõistlikust konkurentsist põhjustatud majandusliku kahju vältimine.
6. Tagada osalisriikide õiguste täielik austamine ja igale osalisriigile õiglane võimalus kasutada rahvusvahelisi lennuteenuseid osutavaid lennuettevõtjaid.
7. Erandid lepinguosaliste riikide vahelistes suhetes esineva diskrimineerimise juhtudest.
8. Lennuohutuse tagamine rahvusvahelises lennuliikluses.
9. Rahvusvahelise tsiviillennunduse arengu edendamine selle kõigis aspektides.
Lisaks vastab ICAO arengumaade taotlustele abistada õhutranspordisüsteemide täiustamisel ja lennupersonali koolitamisel.
RAHVUSVAHELISED LENNUORGANISATSIOONID.
1. Rahvusvahelised lennundusorganisatsioonid, mis tegutsesid enne ICAO moodustamist.
Enne ICAO moodustamist tegutsesid järgmised rahvusvahelised organisatsioonid:
SIN A – Rahvusvaheline Aeronavigatsioonikomisjon, moodustati 1919. aastal pärast Pariisi konverentsi. Teostanud haldus- ja vahekohtu funktsioone, heaks kiitnud lennutehnilisi standardeid ja rahvusvahelise aeronavigatsiooni ühtlustamise reegleid. Juriidiliselt eksisteeris see kuni 1947. aastani ja kaotati Chicago konventsiooniga.
S I D P A – loodi 1925. aastal Pariisis, et ühtlustada rahvusvahelise eraõigusega seotud reegleid. See ei olnud püsiv organisatsioon ja tal ei olnud oma põhikirja, mistõttu ei tehtud otsust selle likvideerimiseks. Selle asendas ICAO assamblee.
K A P A – pidev ameeriklane lennunduskomisjon. See asutati 1927. aastal Limas. Ta käsitles samu probleeme, mis SINA Euroopas, kuid seoses Ameerika mandriga. Kaotati Chicago konventsiooniga.
Praegu tegutseb umbes 30 rahvusvahelist lennutranspordiorganisatsiooni. Nende seas kõige mõjukamad ja autoriteetsemad:
Rahvusvaheline Lennutranspordi Assotsiatsioon (IATA).
Rahvusvaheline Lennuettevõtjate Assotsiatsioon (IACA).
Rahvusvaheline tsiviillennujaamade assotsiatsioon (ICAA).
Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon (ICAO).
Rahvusvaheline Lennutranspordi Juhtide Assotsiatsioonide Föderatsioon (IFATCA).
International Society for Aeronautical Telecommunications (SITA).
Rahvusvaheline lennujaama operaatorite nõukogu.
Samuti on mitmeid piirkondlikke organisatsioone.
2. ICAO.
ICAO – Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon ( ICAO – Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon) – riikidevaheline rahvusvaheline organisatsioon, mis reguleerib tsiviillennunduse küsimusi, sealhulgas õhuruumi kasutamise, lennuohutuse ja õhutranspordi korraldamise küsimusi.
ICAO loodi 1944. aastal. 1. novembril 1944 toimus Chicagos rahvusvaheline konverents, millest võttis osa 52 osariiki. NSV Liit keeldus konverentsil osalemast peamiselt poliitilistel põhjustel. Kõik osalejad nõustusid, et rahvusvaheline lennuorganisatsioon peaks tegelema kahe teemarühmaga:
Töötada välja ja rakendada rahvusvaheliselt ühtsed lennutehnilised standardid ja reeglid, mis aitaksid parandada lendude ohutust ja regulaarsust rahvusvahelistel lennuliinidel;
Majanduslikku laadi küsimused - suurendada rahvusvaheliste liinide opereerimise efektiivsust ja ökonoomsust.
Esimesel teemal probleeme ei esinenud ning lennutehniliste standardite ja eeskirjade ühtlustamisega seotud sätted lisati konventsiooni teksti.
Teise küsimuse kohta majanduslikud funktsioonid ICAO, võitlus on arenenud USA, Ühendkuningriigi ja Kanada vahel. Konverentsil toimunud kolmepoolsete salakohtumiste tulemusel pakuti välja nende riikide eelnõu, mille kohaselt määratleti ICAO ülesanded majandusvaldkonnas vaid nõuandena.
ICAO alustas oma tegevust 1947. aastal. Peakorter asub Montrealis. ICAO ametlik esindaja Euroopas on Pariis, Aafrikas Kairo.
ICAO organisatsiooniline struktuur :
Assamblee on ICAO kõrgeim organ, milles võivad võrdsetel alustel olla esindatud kõik ICAO liikmesriigid. Praegu on liikmed üle 160 osariigi.
Teised riigid, kes ei ole ICAO liikmed, võivad assamblee töös osaleda vaatlejatena.
Assamblee toimub vähemalt kord kolme aasta jooksul.
Assamblee ülesanneteks on peamiselt ICAO tegevuse suuna määramine rahvusvahelise lennunavigatsiooni ja rahvusvahelise lennutranspordi valdkonnas. Assamblee võtab kokku ICAO teatud perioodi tegevuse tulemused ja kinnitab vastava programmi, mille elluviimine on usaldatud nõukogule.
Nõukogu on ICAO alaline organ, mis tagab organisatsiooni tegevuse järjepidevuse istungjärkude vahel.
Assamblee vastutab oma töö eest selle kõrgeima organi ees. Nõukogu koosneb 33 osariigist, mille valib assamblee. Endine NSV Liit valiti nõukogusse 1971. aastal.
Nõukogu juhiks valitakse president.
Nõukogu peamine ülesanne on rahvusvaheliste standardite ja soovituste vastuvõtmine.
Alalised tööorganid – direktoraadid. Direktoraadid on ICAO allasutused, mis tegelevad tsiviillennunduse tehniliste küsimuste arendamisega ja mille nõukogu on heaks kiitnud konkreetsete ülesannete täitmiseks.
Samuti on olemas ICAO sekretariaadi piirkondlikud bürood, mille ülesandeks on abistada riike õhutranspordi arengukavade elluviimisel (Egiptus, Prantsusmaa, Keenia, Mehhiko, Peruu, Senegal, Tai). Venemaal on ICAO asjade komisjon.
ICAO eesmärgid ja eesmärgid on põhimõtete väljatöötamine ja tehniline
rahvusvahelise lennutranspordi meetodid ning edendada rahvusvahelise lennutranspordi kavandamist ja arendamist, et:
Tagada rahvusvahelise tsiviillennunduse ohutu areng kogu maailmas;
Julgustada õhusõidukite rahumeelsetel eesmärkidel kavandamise ja käitamise kunsti;
Edendada rahvusvahelise tsiviillennunduse lennuliinide, lennujaamade ja aeronavigatsioonirajatiste arendamist;
Täida inimeste vajadusi ohutu, regulaarse, usaldusväärse ja säästliku õhutranspordi järele üle kogu maailma;
Vältida liigsest konkurentsist põhjustatud majanduslikku kahju;
Tagada osalisriikide õiguste austamine ja võrdsed võimalused rahvusvaheliste lennufirmade tegevuses;
Vältida diskrimineerimist osalisriikide vahel;
Aidata kaasa rahvusvaheliste lennureiside ohutuse parandamisele;
Üldiselt edendada rahvusvahelise tsiviillennunduse kõigi aspektide arengut.
Lennutranspordi korraldamise valdkonnas on ICAO raames riikidevahelise koostöö peamisteks valdkondadeks formaalsuste lihtsustamine, pagasi lubatud piirmäärade ühtlustamine, riigi, lennufirmade ja klientide huvide tasakaalu hoidmine.
ICAO töötab selle nimel, et luua ühtsed protseduurid, mis on seotud valitsusasutuste nõuete täitmisega riiki sisenemisel, läbisõidul või riigist lahkumisel, samuti õhusõidukitele esitatavatest nõuetest.
ja meeskonnad.
Lennuki saabumine ja väljumine.
Reisijate ja nende pagasi saabumine ja lahkumine.
Tööriistad ja teenused, mis on loodud rahvusvaheliste lennujaamade laadimiseks.
Maandumine mitterahvusvahelistes lennujaamades.
Muud hõlbustavad sätted.
Lisaks on lisas sätestatud ICAO soovitatud vormiriietus
transpordidokumendid, nagu näiteks:
Ülddeklaratsioon;
lastinimekiri;
Pardale/pardalt lahkumise kaart;
meeskonnaliikme tunnistus;
ÜRO kaubandusdokumentide standardvorm.
Seega on lisa eesmärk standardiseerida ja ühtlustada riikide poolt rahvusvahelistel vedudel kasutatavaid protseduure ja dokumente.
Pagasi lubatud piirmäära ja sellega seotud ülemäärase pagasi tasude küsimuses on ICAO töö eesmärk edendada ühtne süsteem lubatud pagasi ja ülemäärase pagasi tasud, samuti minimeerida konfliktid "kaalu" ja "tüki" pagasisüsteemide vahel.
Riikide, lennufirmade ja klientide huvide kaitseks töötab ICAO välja nõudeid hüvitamisele ja transporditingimustele. Erinevate veotingimuste ühtlustamiseks soovitab ICAO nõukogu, et riigid tagaksid, võttes arvesse oma rahvusvahelisi kohustusi ja riiklikku poliitikat, kõikide reisijateveo tariife ja veoeeskirju käsitlevate sätete vastavus. üldreeglid lennufirma transport.
ICAO nõukogu soovitab riikidel rakendada hüvitussüsteeme, mis puudutavad hüvitiste maksmist reisijatele, kelle lendu ei lubata pärast broneeringu kinnitamist.
Lennutranspordi tarbijate huvide kaitse, mida teostab ICAO, hõlmab ka nõuet järgida tariife ja teavitada kõiki rahvusvahelise lennutranspordi kasutajaid konkreetselt lennufirmade poolt turul tegelikult kehtestatud tariifide ja vastavate tingimuste täielikust valikust. .
Rahvusvahelise lennutranspordi reguleerimise valdkonnas on ICAO roll ka riikide ja lennufirmade vaheliste suhete äriliste küsimuste reguleerimine, samuti teiste rahvusvaheliste organisatsioonide tegevuse koordineerimine selles valdkonnas.
Lennutranspordi ohutuse eest (reisijad ja pagas) on 4 vastutustaset:
1. Rahvusvaheline (pakkuvad ICAO ja IATA ning ohtlike kaupade veoks, välja arvatud ICAO ja IATA-IAEA).
2. Riik.
3. Tööstus.
4. Lennufirma vastutus.
ICAO nõuded stjuardessidele:
1. Sissepääs seda tüüpi VS (sertifikaat + simulaatorid).
2.Hädaolukorra ajakava tundmine.
3. ACC kasutamise teadmised ja oskus.
4. Vormiriietus (BP peab reisijate taustast eristuma).
5. Ohutusjuhised peavad olema iga istme taskus.
6. Pardal peavad olema juhised tegutsemiseks hädaolukordades ja BP peab teadma peast.
7. Toiteplokil peavad olema individuaalsed avarii-taskulambid.
8. Lennuki avariiväljapääsud ja läbipääsud ei ole täis pagasit ja muid asju.
9. Lauad, turvavööd, istmete seljatoed, heliseadmed, käetoed, aknad - kontroll nende nõuete täitmise üle õhkutõusmisel/maandumisel toimub toiteploki poolt.
3. IATA.
IATA – Rahvusvaheline Lennutranspordi Assotsiatsioon ( IATA – Rahvusvaheline Lennutranspordi Assotsiatsioon) on valitsusväline rahvusvaheline organisatsioon, mis loodi 16.-19.04.1945 Havannas 31 riigi 50 lennutranspordiettevõtte esindajate konverentsil. IATA peakorter asub Genfis.
IATA eesmärgid: ohutu, regulaarse ja ökonoomse lennutranspordi arendamise edendamine, lennufirmade äritegevuse soodustamine, nende tegevuse majandustulemuste parandamisele suunatud tegevuste toetamine ja sellega seotud probleemide uurimine, meetmete väljatöötamine koostöö arendamiseks rahvusvahelistel otse või kaudselt osalevate lennuettevõtjate vahel. lennuteenused, koostöö arendamine ICAO ja teiste rahvusvaheliste organisatsioonidega.
IATA liikmed jagunevad kahte kategooriasse: täis- ja assotsieerunud liikmed.
IATA täisliikmeks võib saada iga kommertslennufirma, mis teostab regulaarset rahvusvahelist lennuvedu sellise riigi lipu all, millel on õigus olla ICAO liikmeks (mis on tunnustanud Chicago konventsiooni).
Lennuettevõtjad, kes osutavad regulaarseid siseriiklikke lende, võivad liituda IATAga assotsieerunud liikmetena, kellel on nõuandva hääleõigus.
ICAOga liitumiseks peab lennufirma tasuma kandideerimistasu.
Praegu on IATA liikmed üle 200 lennufirma.
IATA kõrgeim organ on Peaassamblee (General Assembly). See koosneb kõigist IATA liikmetest. Toimuvad korralised ja erakorralised üldkoosoleku istungid. Järgmine koosolek tuleb kokku igal aastal.
Üldkoosolek valib IATA presidendi, täitevkomitee liikmed, arutab ja kinnitab täitevkomitee ja alalise komitee aruanded, kinnitab eelarve, alaliste komisjonide koosseisud, moodustab uusi komisjone jne. Täitevkomitee juhib IATAt üldkoosolekute vaheline periood. IATA president valitakse 1 aastaks.
Täitevkomitee tuleb kokku vähemalt kaks korda aastas, tavaliselt enne ja pärast üldkoosolekut.
Praegu on IATA-l 6 alalist komiteed:
Nõuandev transpordil, tehniline võidelda lennukite kaaperdamise ning pagasi ja lasti varguste vastu, juriidiline, rahaline, eriline turuolukorda uurima, meditsiiniline.
Valitsusvälise organisatsioonina tegeleb IATA eelkõige lennufirmade tegevuse äriliste aspektidega. IATA töötab välja soovitusi tariifide taseme, struktuuri ja kohaldamise reeglite kohta, kinnitab ühtsed reeglid reisijate, pagasi ja lasti õhuveoks, reguleerib tariifide soodustuste ja allahindluste kasutamise korda, töötab välja reisijate teenindamise üldstandardeid, töötab üldistamise nimel. ning levitab majanduslikke ja tehnilisi kogemusi lennuettevõtjate tegutsemisel, samuti teostab oma arveldusasutuse (arvelduskoja) kaudu finantsarveldusi liikmeslennufirmade vahel.
IATA globaalse reisiäri eesmärk on aidata lennufirmadel minimeerida kulusid ja maksimeerida klienditeenindust reisijate- ja klienditeenindusstandardite ning lennujaamaprotseduuride väljatöötamise ja rakendamise kaudu. Teavet nende standardite kohta levitatakse enam kui 50 IATA väljaandes ja ka läbi
arvutite võrgud. Neid IATA standardeid kasutavad kogu maailmas lennufirmade töötajad, teenindusagendid ja muud lennutranspordiga seotud töötajad.
IATA pöörab erilist tähelepanu mitmepoolsetele transpordilepingutele, nn lepingutele.
Et aidata lennufirmadel kaotatud või varastatud lennupiletitest tulenevaid kahjusid vähendada, töötab IATA välja mitmepoolset lepingut selliste piletite eest vastutuse jagamiseks.
Teine probleem, millega lennufirmade kogukond IATA raames tegeleb, on pagasi turvalisus. Kooskõlas ICAO nõuetega on IATA välja töötanud protseduurid, mis tagavad, et õhusõiduki pardal olev pagas on kontrolli all.
IATA pöörab oma tegevuses suurt tähelepanu lennundusjulgestuse tagamisele. IATA on arenenud miinimumnõuded režiimi turvalisuse kohta rahvusvahelistes lennujaamades.
Ma ei teadnud, kuhu järgmist teemat lisada ja otsustasin selle siia lehele postitada. Teema puudutab SAFA-d. Loe edasi.
Milleks peaks välismaale lennates valmis olema? Mis on SAFA?
Siin on info mis leidsin.Loe hoolega,sest seal on palju kasulikku infot.On olemas selline euroopa lennuohutuse ülevaatus-SAFA. See kontrollib kõiki Euroopasse lendavaid välisriikide laevu. See on tõsine struktuur, kõigis riikides on umbes kolm tuhat spetsialisti. Igal riigil, sealhulgas Venemaal, on õigus ja võimalus SAFA juhtimisel läbi viia kontroll. Venemaa lennundus tegutseb föderaalsete lennundusmääruste alusel. Need on ligikaudu 90 protsenti identsed SAFA kvaliteedistandarditega. Kuid 10% on erinevused, sealhulgas lennuki konstruktsioonis. Seetõttu viib mõni arusaamatus SAFA ja Venemaa reeglite vahel selleni, et Venemaa lennuettevõtjatele kirjutatakse palju kommentaare. Märkused on väga omapärased.Näiteks. Lennukis Tu-154 on tualeti kõrval kaks kõrvaltooli, kus stjuardessid stardi ja maandumise ajal istuvad. SAFA nõuab, et sellele istmele kinnitatud stjuardess peab pääsema käega päästevestini. Kuid Tu-154-s pole disainilahendust ette nähtud, kuhu see vest panna, et selle käega kätte saaks. Noh, sellist kohta pole kogu Tu! Ja see on kolmanda kategooria, kõige karmima, märkus. Lõpuks tulid nad muidugi välja: enne õhkutõusmist kinnitatakse selle istme külge takjapaelaga spetsiaalne konteiner, kuhu see vest kinnitatakse (“isa- ema”). Ja selliseid asju on palju. Näiteks pole Vene lennukitel kunagi olnud helendav rada, mis viiks varuväljapääsudeni. Seda pole ühegi Vene lennuki konstruktsioonis, isegi uusimate, Tu-204, Il-96. Ja SAFA nõuab seda.
Kust see õnnetus tuli?
|
SAFA kontrollnimekiri |
|
A. Lennukabiin
|
Euroopa lennuametid võtsid seisuplatsil kontrolli praktikasse mitte sel aastal. Nende ilmumisele eelneb kogu ICAO loomise ajalugu ja esimesed aastakümned. Pärast Chicago konventsiooni ja 18 tegevuse kõiki aspekte reguleeriva lisa allakirjutamist kommertsvedajad, eeldati, et osalisriigid võtaksid ICAO standardid ja soovitatavad tavad oma siseriiklike lennundusalaste õigusaktide aluseks. Riikide lennuametite mõjutamise ja ICAO otsuste täitmise kontrollimise mehhanismi puudumine viis aga selleni, et 80. aastate lõpus. Ameerika Ühendriigid on välja töötanud rahvusvahelise lennuohutuse hinnangu (IASA). Välismaiste lennufirmade õhusõidukite seisuplatsil tehtud kontrollide tulemuste põhjal teeb Föderaalne Lennuamet (FAA) järelduse ICAO standardite järgimise või mittevastavuse kohta konkreetses riigis. Saadud andmed avaldatakse avalikult. Euroopa riigid võtsid sarnase praktika kasutusele alles 1996. aastal ning 2004. aasta aprillis anti SAFA programm üle otse Euroopa Komisjonile. Inspektsioone teostavad jätkuvalt 42 Euroopa riigi (sh Euroopa tsiviillennunduskonverentsi liikmesriigid ja lepinguriigid) riiklikud lennuametid. Programmihalduse, audititulemuste analüüsi ja andmebaaside haldamise ülesanded jäid Euroopa Lennundusohutusametile (EASA).
Ametlikult on märgitud, et SAFA programmi raames toimuva seisuplatsil toimuva kontrolli eesmärk on uurida vedajate ja kolmandate riikide riiklike lennuametite vastavust Chicago konventsiooni kolme lisa nõuetele: lisa 1 (lennupersonali litsentsimine), lisa 6. (lennu käitamine) ja lisa 8 (õhusõiduki lennukõlblikkuse säilitamine). Vahepeal sisaldab kontrollkaart ka raadionavigatsiooni ja kaupade ohutu transpordiga seotud punkte. Kontrollimisel ei tuvastata mitte ainult üksikute käitajate vastavust ICAO standarditele, vaid ka riiklike lennuametite järelevalvetegevuse kvaliteeti ning rikkumiste korral tehakse märkused lennufirmale ja lennufirmale. täitevorganid tegutsev riik.
SAFA keskendub ELi-välistele lennuettevõtjatele, kuigi vastavalt sisedokumendid Toimuvad ka Euroopa ettevõtete vastastikused auditid. Reeglina on kontrollitavate lennukite valik juhuslik. Iga osariik määrab kindlaks, mitu kontrolli tuleb aastas läbi viia. Lennuki valik jääb inspektorite otsustada, kes, olles tutvunud lennugraafiku ja tagasilendude ettevalmistusaegadega, määravad päeva jooksul kõige sagedamini neli kontrollimiseks mõeldud lennukit. Kuid nende valikut mõjutavad märkimisväärselt mitmed tegurid. Esiteks usuvad paljud inspektorid, et Nõukogude Liidus toodetud lennuki kontrollimise tulemusena leiavad nad rohkem kriitika põhjuseid kui Ameerika lennufirma uut Boeing lennukit kontrollides. Ja kui inspektor näeb graafikus lennukit, mille ülevaatusel on ilmnenud puudused, valib ta suure tõenäosusega selle konkreetse lennuki uuesti. Teiseks tuleb mõnel juhul kontrolli teostamise korraldus riiklikelt lennuametitelt. Kui eelmiste kontrollide tulemusena on vedaja või konkreetne õhusõiduk saanud tõsist kriitikat või teatud tüüpi õhusõiduki suhtes või konkreetse riigi järelevalveasutustele esitatakse teatud kaebusi, on see teave aluseks kontrolli teostamiseks. ülevaatus. "Probleemi" lennukeid jälgitakse Eurocontroli andmebaasi kaudu ning kohe pärast lennuplaani esitamist saadetakse vastav signaal sihtriigi lennuametile.
Kontrollide arv kasvab pidevalt. Seega suurendas Ühendkuningriik iga-aastaste kontrollide arvu 200-lt 820-le. Praegu kehtivad seisuplatsil kontrollid ka ärilennuettevõtjatele.
Kaldteekatse tegemise kord.
Kontrollimine toimub vastavalt SAFA üksikasjalikule inspektori juhendile.SAFA inspektorite järgitud juhistes on kirjas, et kontrolli käigus tekkivad ebamugavused tuleks minimeerida. See tähendab, et ilma tõsise põhjuseta (oht lennuohutust) on keelatud õhusõiduki väljumist edasi lükata. Kontakt reisijatega ei ole lubatud. Ülevaatuse aeg on rangelt piiratud tagasilennuks valmistumise ajaga. Kui aeg ei luba, tuleks 53 küsimusest koosnevat nimekirja (vt kasti) lühendada. Kontrolli viivad läbi reeglina kaks inspektorit, kellest üks küsitleb lennumeeskonda ning teine hindab lennuki seisukorda väljas, salongis ja pagasiruumis. Kui kõik küsimused on selgitatud, lahkuvad inspektorid juhatusest. Pange tähele, et mida pikem on lendude vaheline ajavahemik, seda põhjalikumalt kontrollitakse. Teine järeldus on, et lennufirma esindaja viibimine pardal kontrolli ajal lihtsustab protsessi oluliselt, kuna esindajad räägivad reeglina keelt. Lõpetuseks, lennumeeskonna teadmine kontrollnimekirjas sisalduvate küsimuste vastuste kohta vähendab oluliselt kontrolli aega. Kogemused näitavad, et piloodid Venemaa ettevõtted sageli on raske vastata.
SAFA inspektorid ei pea olema teadlikud ainult lennu- ja tehniline operatsioonõhusõidukeid, vaid ka teada lisades 1, 6 ja 8 sisalduvaid ICAO nõudeid. Kui aga tehnilise väljaõppega probleeme pole, siis ICAO dokumentide tundmine pole kaugeltki alati laitmatu. Reeglina on inspektorid kursis oma riigi lennundusalaste õigusaktidega ja konflikti korral apelleerivad JAR-i 25. osale. Teine probleem puudutab lennuki seisukorra hindamist, mis tuleb läbi viia vastavalt Lennukäsiraamatule ja tootja dokumentatsioonile. Seetõttu kulub rikke või lekke tuvastamisel palju aega selle probleemi kirjelduse otsimisele lennuki dokumentatsioonist. Kui dokumentatsioon on ainult vene keeles, läheb probleem hullemaks.
Kõik kontrolli käigus täheldatud kõrvalekalded ICAO normidest ja standarditest on jagatud kolme kategooriasse, olenevalt lennuohutusele avalduva võimaliku mõju raskusastmest. Iga kategooria vastab mitmele võetud meetmele. Kõik kommentaarid sisestatakse andmebaasi.
I kategooriasse (väike mõju lennuohutusele) liigitatud tähelepanekud ei too kaasa muid toiminguid peale õhusõiduki komandöri teavitamise leitud puudustest. Ja selles peitub teatav raskus, kuna inspektorid on korduvalt kohanud Venemaa pilootide ükskõikset või negatiivset reaktsiooni. Ülemuste standardvastus on sageli: "Ära ütle mulle, see pole minu probleem. Teatage oma ülemustele." Sel juhul aga ettevõtte juhtkonda ei teavitata ning läbiviidud kontrollist ja saadud kommentaaridest teab vaid laeva komandör. Lennufirma juhtkond ei pruugi isegi aru saada, et andmebaasi on kogunenud suur hulk kommentaare. Kuid isegi kui need on I kategooria kommentaarid, on nende arv oluline.
Kui avastatakse II kategooria rikkumisi (millel võivad olla tõsised tagajärjed lennuohutusele), teavitatakse sellest õhusõiduki komandöri suuliselt; lisaks saadetakse vastav kiri lennufirmale ja tegutseva riigi järelevalveasutustele. Pealegi lubavad reeglid esimese kontrolli tulemustest mitte kirja teel teatada, vaid koguda mitu kommentaari. Ka siin tekib lahkarvamus, kui lennuk lendab välisriigi registreeringu all. Seega, kui rikkumisi märgatakse Bermuda registreeringuga lennukil, mis on kantud Venemaa lennuettevõtja sertifikaadile, saadetakse kiri Venemaa järelevalveasutustele.
Bermuda lennuametid ei ole toimunud kontrollist teadlikud. Aga kui märkus puudutab lennuki lennukõlblikkust, siis see on Bermudia võimude ja ainult kaudselt Venemaa omade kohustus. Kui vedajal on kogunenud palju II kategooria kommentaare, mida ei töödelda ega parandata, võib inspektor otsustada määrata rikkumise III kategooria.
III kategooria rikkumised kujutavad endast olulist ohtu lennuohutusele. Selliste rikkumiste avastamisel võivad tagajärjed vedajale olla väga tõsised: alates lennuki väljumiskeelust kuni piirangute kehtestamiseni lendudele Euroopasse. Selliseid meetmeid võetakse äärmiselt harva ja olukordades, mis nõuavad viivitamatut tegutsemist. Mõistes selliste meetmete kõiki tagajärgi, ei soovi inspektorid seda teha. Lennukeeld ja sellele järgnev luba nõuavad mitmeid kinnitusi ning loa väljastab ainult keelu välja andnud inspektor. Inspektorite tegevuse range reguleerimine sellistes olukordades tagab, et ilma hädaolukordükski inspektor sellist vastutust endale ei võta.
Siin on mõned näited tüüpilistest kommentaaridest:
· Puudub kinnitus, et lennukäsiraamatu on heaks kiitnud käitava riigi lennuametid.
· EGPWS-i seadmeid pole installitud.
· "Exit" märgid ja valgusteed salongis ei sütti, avariiväljapääsude teel on takistusi.
· Stjuardessi istmed ei kaldu tagasi kokkuklapitud asendisse ja rakmete süsteem ei vasta ICAO standarditele.
· Puudub kinnitus lubade kohta lendude tegemiseks, kasutades vähendatud vertikaalse eraldusmiinimum (RVSM), piirkondliku navigatsiooni meetodit (BRNAV) jne. See küsimus kerkib pidevalt esile. Venemaa reeglite kohaselt on see luba märgitud operaatori sertifikaadi lisas. Kuid lennukiülemad seda ei tea ega suuda tõestada, et neil on luba RVSM-i lende teostada. Probleem on selles, et isegi kui see on tõendatud pärast seda, et märkus tehti ebaseaduslikult, on seda võimatu andmebaasist eemaldada.
Näiteks kui inspektor leiab, et rehvide kulumine ületab lubatud piirnorme, siis tuleb tõestada, et Nõukogude Liidus toodetud lennukitel on lubatud piirnormid erinevad. Vastasel juhul tehakse märkus. Sama kehtib ka kütuse, vee, hüdrovedeliku jms lekete kohta.
Sageli tekib küsimusi veose kinnitamise ning konteinerite ja aluste seisukorra osas.
Omaette teema on meeskonna oskuste tase inglise keel. Seistes silmitsi tõsiasjaga, et meeskond ei saa küsitavatest küsimustest aru, märgib inspektor selle fakti ja see kantakse rikkumisena andmebaasi. Sama rikkumine oleks venekeelsete vormide puhul, kuigi ICAO standardites pole kuskil kirjas, mis keeles need vormid ja tehniline dokumentatsioon olema peavad.
Kõik kommentaarid sisestatakse EASA andmebaasi. Need on kättesaadavad ainult programmis osaleva 42 riigi riiklikele lennuametitele. Olukord on praegu korrigeerimisel: kõigil ICAO liikmesriikidel peaks olema võimalus tutvuda oma lennuettevõtjate andmetega.
Andmeid analüüsitakse nii lennufirmade kui ka lennukitüüpide kaupa. Ja lennuõnnetuse korral, olenemata sellest, kas see juhtus Euroopa territoorium või mitte, tuleb esimese sammuna otsida andmebaasist üles vedaja fail ja teha vastavad järeldused.
Must nimekiri.
Andmeanalüüsi tulemuste põhjal võib teha ettepaneku kanda vedaja musta nimekirja. Sellise ettepaneku võib teha mis tahes EL-i liikmesriigi riiklik lennuamet, Euroopa Komisjon või EASA. Olenemata allikast vaatab lennuohutuskomitee kõik sellised väited läbi; andmeid uuritakse, misjärel väljastatakse vastav soovitus Euroopa Komisjonile. Komitee koosneb seitsmest ohutuseksperdist, nii et isegi kui esialgse musta nimekirja kandmise ettepaneku taga oli poliitiline motivatsioon, põhineb lõplik otsus kõnealuse vedaja ohutusandmetel. Seni pole juhtumeid, kus komisjoni otsus oleks vaidlustatud.
Musta nimekirja kandmise otsuse põhjused hõlmavad reeglina selgeid ja tõendatud ohutusstandardite rikkumisi vedaja poolt, suutmatust neid rikkumisi kiiresti kõrvaldada, samuti koostöö puudumisest vedaja poolt. tegutseva riigi järelevalveasutused. Viimane tähendab enamasti seda, et riigi riiklike lennuametitega ühendust võttes ei saadud adekvaatset vastust.
Mis siis nüüd on.
Milliseid meetmeid peaks vedaja ette võtma, kui SAFA seisuplatsil tehtud kontrolli tulemusena laekub märkusi? Esiteks on vaja täielikku teavet testi enda ja selle tulemuste kohta. Enamasti on selline teave kättesaadav ainult õhusõiduki komandörile, kes peab olema teadlik oma vastutusest auditi tulemuste edastamisel ettevõtte juhtkonnale. Samuti peaks ta küsima inspektorilt visiitkaarti (või kontaktandmeid) ja võimalusel kontrollkaardi koopiat. Kui koopiat teha ei ole võimalik, tuleb seda hiljem taotleda. Kontrolli teostanud inspektorile saadetakse kõikide toimingute kirjeldus leitud rikkumiste kõrvaldamiseks ning kommentaaride õigusvastasuse põhjendus. Vedaja peaks inspektori märgitud probleeme viivitamatult uurima ning uurimise tulemused peaksid olema võimalikult üksikasjalikud. Kontrolli teostanud riiklikule lennuametile saadetud tagastuskirjas tuleks samuti näidata, kuidas sarnased probleemid vedaja käitatavatel sama tüüpi õhusõidukitel lahendati.
Seega nõuab kommentaaride kõrvaldamine ja inspektsiooniga suhtlemine süsteemset tööd. On loogiline, et lennufirma struktuuris vastutaks selle töö eest määratud töötaja. Märkuste käsitlemise kord peab olema kehtestatud ja teada juhtkonnale, kvaliteedikontrolli osakonnale, lennutegevuse osakonnale jne.
Mis puutub ülevaatusteks valmistumisse, siis siin on põhiülesanne õpetada lennumeeskonda ja salongipersonali inspektorite küsimustele vastama. Kõik küsimused on standardsed ja teatud valmisoleku korral ei ole neile vastamine keeruline. Seega, kui vanemstjuardessil on raske päästevarustuse asukohta näidata, võib õige vastus olla lennukäsiraamatu vastavate osade viidamine.
Üks olulisemaid aspekte on teadmine, mille poolest erinevad tegutseva riigi riiklikud standardid ICAO standarditest. Chicago konventsioon lubab lahknevusi, kui riik esitab põhjustele mõistliku selgituse (artikkel 38). Professionaalne vastus viitega dokumentidele aitab ebaseaduslikud kommentaarid ümber lükata. Igal juhul väärivad SAFA rambitestide tulemused tõsiselt võtmist.
SAFA inspektorite leitud kõige levinumad mittevastavused on järgmised:
1. Piloodikabiin.
1.1. Salongi üldine seisukord: - kaubakabiin on määrdunud;
Esineb üksikute osade remondijälgi ilma kinnituseta
dokumendid (sõidupäevik).
1.2. Avariiväljapääsud:
Avariiväljapääsude piirkonnas meeskonna isiklikud asjad ja
reisijate pagas;
Paigaldatud on täiendavad reisijaistmed, mis
võib olla takistuseks inimeste kiirele evakueerimisele hädaolukordades
juhtumid;
"Avariiväljapääsu" šabloonid puuduvad;
Valgustatud evakuatsioonitee puudumine
lennuk.
1.3. Varustus:
Lennukid on varustatud QPWS-i asemel SSOS-süsteemiga;
Õlavööde puudumine töökohtadel
lennu- ja salongipersonali liikmed;
Šabloonide puudumine kontoriruumide tarbeks;
Hädataskulampide puudumine meeskonnaliikmetele;
Päästevestide puudumine reisijate arvu järgi
tugitoolid;
Ebapiisavad ohutusjuhised
reisijad;
Iga üksiku reisija tulekustutite puudumine
salong;
Tulesilindrid ei vasta rahvusvahelistele standarditele
standard;
Rõhumõõturid puuduvad või tulesilindrite vastavuse kontrollimise kuupäevi pole märgitud.
Tulekustutusjuhiste puudumine stjuardessi ametikohtadel vastavalt hädaolukorra ajakavale;
Lennuki avariivarustuse nimekirja ei ole või ei ole
vastab kogusele ja asukohale;
Lennuk ei ole varustatud sildumisseadmetega vastavalt
nimekiri;
Mõned hapnikuballoonid on tühjad;
Esmaabiks vajalike meditsiinitarvete varud.
- Esmaabikomplektid ja meditsiinikomplektid ei ole
vastavad lisa nr 6 lisale B;
2. Dokumentatsioon.
2.1. Laeva ja lennu dokumentatsioon:
Sertifikaadi originaalid puuduvad riiklik registreerimine Nende asemel tuleb esitada õhusõiduk, õhusõiduki lennukõlblikkussertifikaat, lennuettevõtja sertifikaat ja koopiad;
Lennuki logiraamat ei vasta täielikult standardile ja
ICAO soovitused;
Vananenud raadionavigatsioonisüsteemide kasutamine lennukimeeskondade poolt
kart;
Jeppeseni kogudesviimaseid täiendusi ei ole tehtud;
Raadiojaama või litsentsi kasutamise litsentsi puudumine
allkirjastatud lennufirma juhtkonna poolt;
Lennuplaanile ei ole alla kirjutanud PIC (navigaator);
Joondusgraafikule kirjutab alla kaaspiloot;
„Kasutusspetsifikatsioonide” B osas veerus „Kinnitatud
lennud" ei kajastu, kui minimaalselt lennukit lubatakse, puudub
graafik maksimaalne kaal null kütusega, kuid koos
maksimaalne koormus.
2.2. Lennujuhend:
Lennuameti kinnitus puudub lennukäsiraamatu usaldusväärsuse kohta (vastavus kontrolleksemplariga);
MEL puudub või MEL ei ole GA asutuse poolt heaks kiidetud.
2.3. Lennutoimingute käsiraamat:
Iga meeskonnaliikme kohustused ei ole selgelt määratletud
hädaolukord;
Avariiseadmete ülevaatuslehti pole
ja meeskonnaliikmete tegevus hädaolukorras;
Olukorda, milles ta pidevalt kuulab, ei kajastu
avariisagedus 121,5 MHz;
Puudub õhusõiduki kontrollimise kontrollnimekiri
(lennuki ülevaatus lõhkekeha otsimisel);
PIC-le puuduvad nõuded, mis tagaksid kõigi ohutuse
antud lennuga seotud lennusalvesti kirjed sündmusel
õhusõiduki õnnetus või vahejuhtum;
Puuduvad juhised, mida ootamatutes olukordades teha
asjaolud;
Määratlemata tehnilised nõuded operatiivsele lennuplaanile;
Puudub teave (juhised) meeskonnaliikmete tegevuse kohta
ohtlike kaupade veol juhtunud vahejuhtumi korral;
Meetmed, mida tuleb võtta juhtudel, kui
kui lennujuhtimisüksusega ei ole võimalik sidet luua või kui see side puudub
mis tahes põhjusel katkestatud (see tähendab õhusõiduki meeskonna sellist tegevust
nõuab AIP-dvastuvõtva riigi);
asutuselt puudub vastav luba, mis lubaks ICAO 2. kategooria täppissüsteemseid lähenemisi;
Lennueelse ettevalmistuse vormid ei ole määratletud ja juhised puuduvad
õhusõiduki kaalu ja tasakaalu kontrolli kohta;
Kahe gaasiturbiinmootoriga lennukite lendude kohta arvutused puuduvad.
mootorid laiendatud lendude ajal;
Puudub visuaalsete signaalide loend (visuaalsignaali kood).
pealtkuulamise ja pealtkuulamise õhusõidukite kasutamine ning käsk
PIC-toimingud sellistes olukordades;
Spetsiaalseid juhiseid koguste arvutamiseks ei ole
lennuolukordadega seotud kütused ja õlid, sealhulgas ühe või
rohkem mootoreid lennu ajal;
Meeskonna väljaõppe kohta puuduvad juhised ega nõuded
õhusõiduki sisenemise lennukeelualasse.
3. Ohutus (kabiin).
3.1. Kaubalennuk:
Kabiinis ei ole navigaatori ja pardainseneri istmeid
varustatud õlarihmadega.
Saatekabiinis pole osal istmetel vöörihmad.
turvavööd.
3.2. Reisilennuk:
Kiirabi komplekt ei ole varustatud. Mitte ühtegi
soovitused kasutamiseks meditsiinitarbed, mõned
Ravimit, mille kõlblikkusaeg on lõppenud, ei saa kasutada. Kogus
ravimid ei vasta veetavate reisijate arvule;
Käsikustutid: märkused koguse, seisukorra ja kuupäeva kohta
tähtaegade möödumine;
Lennukid ei ole varustatud statsionaarse hapnikuvarustussüsteemiga
reisijad. Hapnikumaskide arv ei ole transporditavatele piisav
reisijad;
Juurdepääs avarii- (avarii)väljapääsudele ei ole tagatud;
Käsipagas (pagas) hoitakse vabadel istmetel
reisijad;
Reisijaid veetakse stjuardessi istmetel (arv
reisijaid on rohkem kui transpordiks mõeldud istekohti
reisijad).
4. Lennuki seisukord.
Kerel on tahma ja põlenud õli jälgi ja
lennukikere üksikud osad;
SChK (VS An-12) eemaldatavate paneelide kinnitamiseks pole kruvisid;
Ümberringi on tiivapaakide kütuselekke jälgi
kütuse setete tühjendusventiil;
Šassii elementidel on korrosioonijälgi;
Luukide pealdised on loetamatud;
Kokkupõrkest on dokumenteerimata jäljed
linnud (mõlgid, veri, suled);
Metallisatsioon on kahjustatud, staatilised äravoolud puuduvad
elekter;
Tehnilistes ruumides (hüdraulika) on pagas;
Lekke jäljed (vee leke) tualettruumidest;
Rehvide kulumine on enam kui vastuvõetav; - -- - esineb hüdro- ja õlilekkeid;
Kaubaruumi üldine seisukord, kaubaruumid (pagasiruumid)
mitterahuldav;
On kahjustatud sisemus, vigased lambipirnid;
Kaubaalused on katki. Sildumiskohad ei ole kindlustatud, tõkkepuu
sildumisvõrk on rebenenud.