Uskumatu aga tõsi! lennukite hädamaandumised. Kas reisilennukit on võimalik vee peale maanduda: tõelised imelise maandumise juhtumid

Veepinnale maandumiseks on mõeldud spetsiaalseid lennukimarke. Kuid ajalugu teab palju näiteid, kui tavalennukite piloodid pidid maanduma mitte lennuväljal, vaid veepinnal. Cast lennurada esinesid Neeva, Volga, Hudsoni jõed ja isegi Vaikne ookean.

Kahjuks juhtub lennunduses õnnetusi, kui seadmed ühel või teisel põhjusel üles ütlevad. Täna räägime ainulaadsetest juhtudest, kui tavaline reisilennuk, mitte vesilennukitel õnnestus turvaliselt veepinnale maanduda. Enamik neist oli mootoririkke või muude põhjuste tõttu surmale määratud. Kuid tänu pilootide julgusele ja professionaalsusele õnnestus neil vee peal maanduda ja paljudel juhtudel ilma ohvriteta.

IL-12 maandumine Volgale

See lugu alla pritsivast lennukist, mille pardal oli 23 reisijat, leidis aset 30. aprillil 1953. aastal. Reisilennuk sooritas Moskva-Novosibirski lendu vahemaandumisega Kaasani lennujaamas. Vahetult enne vahemaandumise lähenemist ütlesid lennukis mõlemad mootorid üles. Nagu hiljem selgus, tekkis see hädaolukord kohtumise tõttu mootorisse sattunud pardikarjaga. Lennuk hakkas kiiresti kõrgust kaotama ning praegustes keerulistes tingimustes otsustas meeskond lennuki veepinnale maanduda. Kaasani jõesadama piirkonnas tehti hädamaandumine. Kuna see juhtus rannikust üsna kaugel (maandumiskoha sügavus oli umbes 18 meetrit), hakkas lennuk veega täituma ja aeglaselt vajuma. Päästeoperatsiooni tegi keeruliseks asjaolu, et maandumine toimus kohaliku aja järgi kell 21.37 ja oli juba pime. Kõik reisijad ja meeskonnaliikmed suutsid uppuvast lennukist välja pääseda. kohalikud kõik ohvrid toodi paatidega kaldale, välja arvatud üks reisija, kes kahjuks uppus, saades selle lennuõnnetuse ainsaks ohvriks.

Boeing 377 maandub Vaikses ookeanis

Lennuki teine edukas maandumine vees toimus 15. oktoobril 1956. aastal. Honolulust San Franciscosse teel olnud laeva pardal oli 24 reisijat ja 7 meeskonnaliiget. Pärast neljast mootorist 2 riket otsustas komandör liinilaeva vette maandada. Eduka maandumise tagajärjel reisijatest keegi viga ei saanud ning nad võtsid peale talituse päästjad. rannavalve.

Tu-124 maandumine Neevale

See juhtum leidis aset 21. augustil 1963 Leningradi kohal taevas. Lennuk lendas liinil Tallinn-Moskva. Pardal oli 52 inimest: 45 reisijat ja 7 meeskonnaliiget. Mõni aeg pärast õhkutõusmist Tallinna lennujaamast avastas meeskond, et telik oli kinni kiilunud. Pärast läbirääkimisi dispetšeritega otsustati lennuk maanduda lähimas lennujaamas, milleks osutus Leningradis Pulkovo. Teliku probleemide tõttu sai kohe selgeks, et maandumine on avariiline ning tulekahju ja plahvatuse vältimiseks oli vaja kütus otsa saada. Pärast tunniajalist tiirutamist Leningradi kohal, kui kütust oli juba vähe järele jäänud, tekkisid probleemid mootoriga. Ükshaaval ütlesid mõlemad mootorid üles ning ainus võimalus meeskonda ja lennukit päästa oli peale maanduda veepind Mitte sina. Kui meeskonda ei kuulunud kaaspiloot Vassili Grigorjevitš Tšetšenev, kellel oli lennukite vette maandumise kogemus, siis pole teada, kuidas kõik oleks lõppenud. Mõne sekundiga andis kapten lennuki juhtimise üle Tšetšenevile, kes tänu merelennunduse kogemusele suutis lennuki asendit veele maandumiseks tasakaalustada. Lennuk pritsis turvaliselt alla Neevale Aleksander Nevski Lavra vastas, kus päästjad ja evakuatsiooniteenistused teda juba ootasid. Kõik reisijad ja meeskonnaliikmed jäid ellu.

Jaapani liinilaeva maandumine Vaikses ookeanis

See maandumine toimus 22. novembril 1968 San Francisco lähedal. Tokyost San Franciscosse lendas Japan Airlinesi lennuk DC-8, mille pardal oli 96 reisijat ja 11 meeskonnaliiget. Seekord oli hädamaandumise põhjuseks tihe udu, mis ümbritses maandumisala. Halva nähtavuse ja mõõteriistade vea tõttu, millest laeva kapten juhindus, maandus meeskond lennuraja asemel veepinnale. Pealegi arvasid piloodid kuni viimaseni, et maanduvad lennujaamas. Võib-olla tagas paanika puudumine kogu operatsiooni õnnestumise. Ükski reisijatest viga ei saanud.

Tu-134 maandumine Moskva kanalile

See juhtum leidis aset 17. juulil 1972, kui lennuk oli katsetusel ja sooritas katselennu. Avarii tagajärjel seisis liinil mootor. Pardal oli sel ajal 5 meeskonnaliiget. Tänu pilootide professionaalsusele õnnestus lennukiga maanduda Ikshinskoje veehoidlal, mis on üks Moskva kanalisüsteemi veehoidlaid. Intsidendi tagajärjel keegi viga ei saanud.

A 320-214 maandumine Hudsonile

Suure reisilennuki viimane maandumine toimus mitte nii kaua aega tagasi - 15. jaanuaril 2009. Lennuk 150 reisija ja 5 meeskonnaliikmega pardal lendas liinil New York-Seattle. Vaid 1,5 minutit pärast õhkutõusmist põrkas liinilaev kokku linnuparvega, mille tulemusena seiskusid mõlemad mootorid. Selleks hetkeks oli lennuk tõusnud juba 975 meetri kõrgusele, nii et pilootidel oli aega planeerida. Meeskonnal õnnestus lennuk ümber pöörata ja edukalt maanduda Manhattanil 48. tänava vastas Hudsoni jõe veepinnal. Kõik reisijad pääsesid turvaliselt pinnale ja päästeti. Ja kuigi osa neist sai vigastada, võib Hudsoni jõele maandumist nimetada imeks, sest kõik 155 reisijat jäid ellu.

Kõigil kirjeldatud juhtudel õnnestus just tänu meeskonna oskustele palju ohvreid vältida. Kahjuks kõik lennukid pärast sellist maandumist enam taevasse ei naasnud. Asjatundjate hinnangul sõltub veepinnal hädamaandumise soodne tulemus mitmest tegurist. Kõrgeim väärtus omab veepinna seisundit (lainete või takistuste olemasolu), lennuki enda tüüpi (suurtel reisilennukitel on kergem vee peal maanduda) ja meeskonna oskusi. See on viimane tegur, mis on määrav.

Arvatakse, et lennuki veepinnale maandumine on lihtsam viis hädaolukorrast lennuki pardal välja pääseda, kuid ekspertide sõnul pole see nii lihtne. Reisilennuki edukas pritsimine sõltub mitmest väga olulisest tegurist, mille mõju ei ole alati positiivne.

Lennuki eduka maandumise tegurid merel

Õhusõiduki pardal tekkinud hädaolukord, mis nõuab lennuki viivitamatut maandumist, võib tekkida seoses erinevad põhjused. Enamikul juhtudel see juhtub tehnilistel põhjustel, pardaseadmete rikke tõttu.

Paljude ekspertide sõnul sõltub lennuki edukas pritsimine järgmistest põhiteguritest:

ilmastikutingimused;
õhusõiduki tüüp;
piloodi oskus.

Selliste olukordade keerukus seisneb selles, et ülem peab kõiki neid tegureid arvesse võtma ja neid peaaegu koheselt hindama, sest. sekundid loevad. Meeskonna ja reisijate elu sõltub tema tehtud otsuse õigsusest.

Ilm

Raskete ilmastikutingimuste korral, kui hädamaandumine toimub karmil merel tugev tuul, peab meeskond arvestama tuule tugevust, lainete suunda ja kõrgust. lennuki käitumine äärmuslikud tingimused avariipritsmed sõltuvad suurel määral nendest tingimustest. Samal ajal, kui me kõiki õigesti hindame ilm, tormisel merel pritsimine ei erine keerukuselt rahulikule veepinnale maandumisest.

Tähtis! Reisilennuk peab alla pritsima paralleelselt laineharjadega ja mitte mingil juhul laine suunas.
Tähtis! Maandumine peaks toimuma lennuki võimalikult aeglasel kiirusel, mis olukorras on võimalik, kuid vältige liigset nina ülestõstmist, mis võib veepinnaga kokkupõrkel põhjustada lennuki kere hävimise.

Sel ajal mõjutavad lennukit kolossaalsed ülekoormused, mis meeskonna vähimagi vea korral viivad lennuki hävimiseni. Kui laeva komandör hindas olukorda adekvaatselt ning valis õige laskumiskursuse ja kokkupuute veepinnaga, suureneb soodsa tulemuse ja inimeste päästmise võimalus oluliselt.

Lisainformatsioon:

lainete kõrguse ja nende liikumise suuna hindamiseks on vaja kõrgust mitte üle 600 m;
lainehäirete seaduste järgi järjestikuse kõrgus mere lained varieerub, nii et isegi tormitingimustes on merepinnal rahulikke alasid.

Lennuki tüüp

Hädaolukorras on oluline lennuki tüüp. Ekspertide sõnul on mitmeid mustreid, mis mõjutavad veepealse hädamaandumise tulemust positiivselt või negatiivselt:

mida suurem ja raskem on reisilennuk, seda suurem on ohutu pritsimise võimalus;
kere, mis kõige sagedamini kannatab veepinnale löökide all, peab olema märkimisväärse ohutusvaruga;
sissetõmmatud telik on eeltingimus.

Suurtel reisilennukitel on kõik need eelised, sealhulgas tugevdatud kered. Kui šassiisüsteem on heas seisukorras, siis pole nende sulgemise tagamine keeruline. Kui telikut ei võeta sisse, võib see lainega kokku puutudes põhjustada põrutusi ja viskeid ning tagajärjeks on tiibade kahjustamine ja lennuki osaline või täielik hävimine.

Meeskonna professionaalsus

Laeva komandör ei saa seda asjaolu mõjutada, kuid õigesti arvestades oma lennuki omadusi ja eeldades, kuidas see antud tingimustes käitub, saab ta minimeerida õhusõiduki tõsise kahjustamise või hävimise riske.

Liialdamata võib märkida, et reisijate ja meeskonna elu sõltub komandöri professionaalsuse tasemest, sest. Tema teeb alati lõpliku otsuse. See tegur on määrav. See, mil määral õhusõiduki kõiki riske ja võimalusi õigesti hindas ja arvesse võttis õhusõiduki kapten, määrab lõpuks hädaolukorra pritsmetulemuse.

Koolituse käigus õpivad kõik piloodid tegutsema erinevates häda- ja eriolukordades, mida harjutatakse simulaatoritel ja analüüsitakse üksikasjalikult teoreetilistes tundides.

Tähtis! Pärast lennuki esimest kokkupuudet veepinnaga kaotab lennuk juhitavuse ning piloodid ei suuda seda enam juhtida.
Tähtis! Hädamaandumise ajal vaikses vees oluline roll omab õiget hinnangut lennuki kõrgusele veepinnast.

Kui meeskonnal on keeruline lennuki kõrgust merepinnast õigesti ja täpselt määrata, saab seda määrata empiiriliselt, tehes mitu pööret ja visates külje pealt vette suvalisi esemeid. Seejärel võid proovida merepinnal istuda.

Pritsimine jõgedel ja lahtedel

Hädapritsmete jaoks on kõige mugavamad nn suletud veekogud nagu jõed, lahed, lahed jne. Sel juhul peaks meeskond võimalusel tegema eelringi ja hindama maandumistingimusi:

võõrkehade olemasolu;
manööverdamisala mõõtmed (ei tohi olla alla 1500x90 m);
tuule suund;
voolu suund.

Tähtis! Nõrga jõehoovuse korral, kui tuul puhub valelt poolt, millest see on vajalik, tehakse pritsimine vastutuult.
Tähtis! Kui tuule ja hoovuse suund langeb kokku, tehakse avariipritsimine vastu tuult ja hoovust.
Tähtis! Kui hoovus ja tuul on vastassuunas, siis lennukid pritsivad vastu tuule suunda alla.

Parimaks peetakse sellist maandumistrajektoori arvutamist, mille tulemusena on reisilennuk ranniku lähedal, mis hõlbustab oluliselt reisijate ja meeskonnaliikmete evakueerimist.

Pilootide tegevus veepinnale maandumisel

Lennuki võimalikult ohutuks veepinnale maandumiseks peab meeskond töötama sujuvalt ja täitma koheselt kõiki komandöri korraldusi. Toimingute jada on sel juhul järgmine:

Eemaldage telik ja klapid, vastasel juhul jätkake nagu tavalisel maandumisel;
Viige kõik mootorid madalale kiirusele;
2 m kõrgusele jõudmisel peaks lennuki kere olema tasandatud ja veepinnaga kokkupuute hetkel nina veidi üles tõstetud;
Lend soovitud asukohta jätkub kriitilist kiirust ületades 20 km/h;
Valitud pritsmepunktile lähenedes peate vabastama gaasi ja tõstma esiosa üles nii, et kiirus ei väheneks kriitiliseks;
Pärast vee puudutamist tuleb nina langetada nii, et kokkupuuteala veepinnaga oleks maksimaalne, see hõlbustab pidurdamist;
Laeva asendit kontrollib sissesõitev piloot käsitsi režiim, kasutades lifti;
Pärast viimast pidurdamist peab meeskond asuma reisijate evakueerimisele.

Maandumine öösel

Juhul, kui allakukkunud lennuki hädamaandumine toimub öösel, peate pärast umbes 150 m kõrgusele jõudmist esituled sisse lülitama ja hoolikalt jälgima, et tabada õigesti hetk, mil peate enne kontakti lennukit loodima. veega, et vältida veepinnale sattumist või kriitilist kiiruse vähenemist.

Tähtis! Kui maandumine toimub pilves või udus tingimustes, ei lülitu valgustus sisse.

Selge ilmaga tehakse pritsimine Kuu suunas, see annab kõige õigema orientatsiooni ja hinnangu olukorrale, tuule kiirusele ja suunale ning mere turbulentsi astmele.

Tähtis! Tuleb meeles pidada, et sellises olukorras tundub merepind vähem kare kui tegelikkuses.

Reisijate ja meeskonna evakueerimine pärast pritsimist

Pärast õhusõiduki täielikku peatumist peab laeva komandör olukorda hindama ja otsustama, millised varuväljapääsud avanevad. Seda tehakse lähtuvalt lennuki asukohast tuule ja lainete suuna suhtes, et vältida vee sattumist avariiluukidesse.

Pärast seda annab komandör käsu päästeparvede vettelaskmiseks ja reisijate evakueerimiseks. Meeskond peab korraldama evakuatsiooni nii, et oleks välistatud paanika, ummikud suur hulk inimesed ühes kohas, sest see võib viia laevakere ohtliku veeremiseni.

Päästeveste kandvad reisijad jaotavad stjuardessid ühtlaselt kõikide avariiväljapääsude lähedusse. Protsess peaks toimuma võimalikult kiiresti, et oleks aega laevalt lahkuda enne, kui see uppuma hakkab. Laeva komandör kontrollib olukorda täielikult ja peab lennukist lahkuma viimasena, misjärel jätkab päästejuhtimist ja peab abi paluma hädaabiraadiojaama kaudu.

Tähtis! Evakuatsiooni avariiväljapääsude määramisel peate valima need, mis asuvad üle parda veetaseme, et vältida voodri üleujutamist. Seda saab teha avariiväljapääsude akende kaudu väljapoole vaadates.
Tähtis! Tormi korral merel peate avama avariiluugid, mis asuvad tiibade kohal, ja need, mis on tuule all.

Tavaliselt toovad päästeparved stjuardessid soovitud väljapääsu juurde käsitsi, kinnitatakse spetsiaalsete trossidega väljapääsuukse külge, et laine neid minema ei kanduks, ja lastakse vette. Pärast seda spetsiaalne käivitusköis (mis ühendab õhuklapi gaasiballoon) päästeparv on õhuga täidetud.

Pärast seda, kui esimene päästeparv on inimestega täitunud, lastakse teine parv alla ja esimene ühendatakse köiega teise parve külge, mis omakorda seotakse varuväljapääs, jne. Seega tuleb pärast evakuatsiooni lõpetamist kõik päästeparved omavahel ühendada vähemalt 8 m pikkuste trossidega.

Pärast seda tuleb sõita võimalikult kiiresti ohutusse kaugusesse, et parved ei satuks lennuki põhja minnes tekkivasse lehtrisse.

Tähtis! Kui parve evakuatsiooniluugiga ühendavat maalrit ei lõigata, siis pärast lennuki uppuma hakkamist maalri puruneb ja päästeparved tõmmatakse uppuvale lennukile järele.

Kõik laevapere liikmed peavad tegutsema selgelt ja järjekindlalt vastavalt laeva komandöri juhistele ja korraldustele. Ülem lahkub lennukist alles pärast seda, kui on veendunud, et selles pole elavaid inimesi.

Lisainformatsioon. On aegu, mil reisilennuk ei upu ja jääb vee peale, päästeparved ei tohiks sellest kaugele sõita, et mitte raskendada päästeteenistuste ellujäänute otsimist.

Ajaloo viide

Ajaloos on lennukite edukate pritsimiste juhtude arv üle tosina. Nõukogude ajal juhtus üks silmatorkavamaid juhtumeid, kui Nõukogude lennuki TU-124 pritsis äärmuslikes tingimustes Neeva veepinnale. Tänu laeva komandöri V.Ya oskustele. Sild ja meeskonna kõrge professionaalsus, inimohvreid ei olnud, kuigi maandumine toimus sissetõmmamata telikuga, mis veele hädamaandumisel võib kaasa tuua korvamatuid tagajärgi. 44 reisijat ja meeskonnaliiget pääsesid sinikate ja kriimustustega.

Veel üks huvitav ja traagiline juhtum veele maanduvate lennukite ajaloos on episood Ethiopian Airlinesi lennuki kaaperdamisest terroristide poolt, mis leidis aset 23. novembril 1996. Terroristid sundisid meeskonda suunduma Austraalia poole, kuid samas piirkonnas. Komooridel sai lennukikütus otsa ja meeskond üritas lennukit merel maanduda. Kõik toimus vaikse ilmaga, rannast mitte kaugel, mere sügavus ei ületanud poolt kilomeetrit. Kuid manöövri käigus jäi lennuk tiivaga veest kinni, kukkus ja lagunes. 175 inimesest hukkus 125, sealhulgas lennuki kaaperdanud kurjategijad.

2009. aastal juhtus koomiline vahejuhtum, kui õhkutõusmisel mootoritesse kinni jäänud hanede tõttu pritsis Hudsonile alla US Airwaysi reisilennuk, mille pardal oli 150 reisijat. Lennuk maandus ohutult, vaid 5 inimest sai erineva raskusastmega vigastada, üks stjuardessidest sai raskelt vigastada.

Video

Juhtumeid, kui lennukid vee peale maandusid, pole ajaloos nii vähe. Ja õnneks said paljud neist hakkama ilma suuremahuliste hävinguteta ja suurte inimkaotusteta. Kõigil juhtudel päästeti inimeste elusid tänu kõigi meeskonnaliikmete kõrgele professionaalsusele ja hästi koordineeritud tööle, kes suutsid ära hoida lennuki hävimise maandumisel ja vältida paanika tekkimist reisijate seas.

22. november 1968 reisilennuk DC-8 Japan Airlines (Japan Airlines), registreerimisnumber JA8032, kutsung Shiga, PIC - Tokyost San Franciscosse lennanud Kohei Aso tegi vähese pilvisusega tingimustes hädamaandumise, loksudes alla poole kilomeetri kaugusel Ameerika rannikust. Ükski 96 reisijast ja 11 meeskonnaliikmest õnnetuses viga ei saanud.

17. juuli 1972 Lennutööstuse ministeeriumi pardal USSR-65607 lennukiga Tu-134 sooritati katselend. FAC - Vjatšeslav Kuzmenko. Ootealas lennu ajal lülitusid välja mõlema mootori kütusepumbad. Mootorid on seisma jäänud. Suhteliselt madal kõrgus ja tühjenenud akutoide ei võimaldanud neid lendu lasta. Lennuk paiskus alla Ikshinskoje veehoidla akvatooriumile Bolšaja Tšernaja küla lähedal. Pritsmete tagajärjel lennuk kokku ei kukkunud ja ükski 5 meeskonnaliikmest ei saanud tõsiselt vigastada.

2. juuni 1976, pärastlõunal, lihtsate ilmastikutingimuste korral, maandudes Zhuliany lennujaamas, tegi Leedu administratsiooni lennuk Yak-40, sabanumber USSR-87541 hädamaandumise väljaspool lennuvälja tsiviillennundus, sooritades lendu Kaunas - Kiiev. KVS - Shtilyus V.S. 700 meetri kõrgusel, saanud dispetšerilt juhise 400 meetri kõrguseks, andis laeva komandör pardamehaanik Sinkeviciusele käsu mootorid tühikäigule seada ja asus laskuma. Sel ajal seisis korraga kolm mootorit. Meeskonna katse mootoreid lennu ajal käivitada ebaõnnestus. Meeskond otsustas maanduda Dnepri vees. Kuid lennuk ei jõudnud jõe äärde. Lennuki komandör tegi sissetõmmatud telikuga hädamaandumise soises madalas vees Osokorki piirkonnas, mis on praegu Kiievi elamurajoon ja oli siis tühermaa. Lennuk sai kergeid vigastusi. Meeskond ja reisijad viga ei saanud.

8. august 1988 Sõjaväe transpordilennuk An-12 (535. OSAP, Rostov Doni ääres) täitis pärast Bataiskis toimunud parteikoosolekut ülesannet transportida personal Bataiski lennuväljalt Jeiski lennuväljale. Lennu ajal lülitas pardainsener välja kütuse etteande põrandapaakidest, mis olid pikka aega täidetud ja mida ei kasutatud. Nendes olev petrooleum settis ja sisaldas vett. Maandumiseelsel sirgel 3-4 kilomeetri kaugusel rajast kustusid ükshaaval kõik neli mootorit. Meeskond üritas teha hädamaandumist jõesuudmes Aasovi meri madalas vees. Lennuki telik põrkas vastu vett ja nokitses ninaga. Kokkupõrkel veega ja põhjaga kere lõhenes ja vajus osaliselt vette. Kaubaruum, kus viibis enamik reisijaid, oli täidetud petrooleumiga segatud veega. See oli laborilennuk, mis ei sobinud inimeste transportimiseks. Salongis olid seadmed, mis kokkupõrkel õhku paiskusid, mis sai peamiseks surmapõhjuseks. Lennuõnnetuses hukkus 24 inimest.

23. november 1996 Ethiopian Airlinesi lend 961 Boeing 767 lendas Addis Abebast Abidjani, vahepeatustega Nairobis, Brazzaville'is ja Lagoses. Varsti pärast sisenemist õhuruum Keenias kaaperdasid kolm terroristi lennuki ja nõudsid suundumist Austraaliasse. Komooridele lähenedes sai lennukil kütus otsa ja meeskond üritas Le Galava rannast 500 meetri kaugusel madalal vaiksel rannikul veepinnale maanduda. Lennuk püüdis vasaku tiivaga vette, rullus ümber ja kukkus otse vette. Pardal olnud 175 inimesest hukkus 125, sealhulgas terroristid.

15. jaanuar 2009 US Airwaysi Airbus A320 lend 1549 New Yorgist Seattle'i vahepeatusega Charlotte'is (Põhja-Carolina), FAC - Chesley Sullenberger, pardal 150 reisijat, tegi hädamaandumise New Yorgis Hudsoni jõe vees. Mõlemad mootorid ütlesid õhkutõusmisel üles. Kõik pardal olnud jäid ellu. Viis inimest sai raskelt vigastada (enim sai kannatada stjuardess) ja 78 olid alaealised.

Reisilennuk tõusis õhku, tõusis kõrgusele, põrkas kokku lindudega, mille tagajärjel süttisid mootorid ja siis juhtus ekspertide imeks nimetatu. Piloot maandus meisterlikult liinilaeva jõele.

Ettekande Anton Voitsekhovski.

See, mida ajakirjanikud hiljem "Hudsoni imeks" nimetasid, tundus alguses pigem õudusunenägu. Kui 1549. lennu reisijad läbi akende kiiresti lähenevat vett nägid, arvasid paljud, et see on lõpp.

Kannatanu: "See oli raske maandumine. Minu arust polnud kedagi, kes ei lööks pead. Nägin, kuidas naaberistmetel sõitjatel verd jooksid. Hiljem selgus, et kõik pääsesid sinikate ja lõikehaavadega. Ja siis oli see väga hirmutav."

See oli tavaline keskmaa lend. New Yorgi LaGuardia lennujaamast väljudes pidi ta maanduma Charlotte'i linnas. Kuid mõni minut pärast õhkutõusmist teatas kapten, et linnud tabasid mõlemat mootorit ja neid ei saanud uuesti käivitada.

Pilootide kuivas keeles nimetatakse sellist maandumist "hädamaandumiseks veepinnale".

Ohutu maandumine, meeskonna professionaalne tegevus... Aga ennekõike õnnestus see harva. Lõppude lõpuks oli see hädaolukorras ja mis kõige tähtsam reisijaid kahjustamata veepinnale maandumine lennunduse ajaloos harva võimalik. Lend 1549 püsis pärast alla pritsimist vee peal veel poolteist tundi enne päästjate saabumist. See tähendab, et kere löögist kahju ei saanud. Ja reisijatel oli piisavalt aega lennukist lahkumiseks.

New Yorgi linnapea Michael Bloomberg: "Rääkisin isiklikult piloodiga. Tal oli raske ülesanne ja ta sai sellega suurepäraselt hakkama. Hr Chelsea Selenberger kõndis pärast reisijate evakueerimist kaks korda salongis ringi ja kuidas tegelik kapten oli viimane, kes laevalt lahkus. Alates Kõigi New Yorki elanike nimel tänan teda."

Kõige kohutavam asi veepinnal hädamaandumisel on löök. Lennuk maandus ju tegelikult ebatasasele pinnale.

Näiteid edukast maandumisest on vähe. Näiteks on need Jaapani lennufirma lennuki pritsmed 1968. aastal San Francisco lähedal ja õnnetus 1972. aastal, kui lennuk Tu-134 maandus liugrežiimil Moskva merel. Kuid kõige ainulaadsem juhtum leidis aset 1963. aastal.

See oli maandumine, mis sisenes lennunduse õpikutesse. Tu-124 mootorid ütlesid linna kohal üles. Pärast kolme silla libisemist suutis meeskonnaülem Viktor Mostovoy lennuki otse Neevasse maanduda. Mitte kaugel Soome raudteesillast. Ükski reisija viga ei saanud.

Analoogiliselt Ameerikaga oli see Neeva ime. Selle juhtumi kohta pikka aega vaikne, kuid sellest teavad kõik reisilennukite piloodid.

Nii kinnitas lennu 1549 kapten Chelsea Sellinberg, kes lennukit Hudsonile juhtis, lennunduse peamist seadust: lennuki hukkumist või selle päästmist mõjutab võrdselt tugevalt inimfaktor.

Allikas: http://www.aviasafety.ru/inspection/investigations/815-a320-hudson-results

Selle tõsise intsidendi uurimise põhjal on riiklik transpordiohutusamet avaldanud enam kui 25 uut ohutussoovitust. Uurimise käigus selgus, et tõsiseid probleeme, mis siiski ei takistanud meeskonnal päästmast 15. jaanuaril 2009 New Yorgi La Guardia lennujaamast Charlotte’i startinud lennu kõigi 150 reisija ja 5 meeskonnaliikme elusid. Kaks ja pool minutit pärast õhkutõusmist põrkas lennuk kokku kanada haneparvega ning mitu lindu põrkas korraga vastu mootoreid. See põhjustas peaaegu täielik kaotus mootori tõukejõud, mille tagajärjel otsustas meeskond Hudsoni jõkke sulistada.

Uurimisaruandes märgitakse, et selle sisemaalennu kavasse pandi vesimaanduvate päästeseadmetega varustatud lennuk vaid puhta õnne tõttu. Siiski märgiti, et mõnel juhul olid päästevestide, köite ja täispuhutavate rennide asukohad kas ebamugavad, kättesaamatud või ei toiminud korralikult.

Aruandes märgitakse, et mõned turvameetmed ja toimingud hädaolukorrad kolm minutit pärast kokkupõrget kestnud totaalse kaose ajal eirati neid või ei suudetud neid teostada. Meeskond kaotas mootorite taaskäivitamiseks väärtuslikku aega, sest nad ei teadnud, et neid on võimatu töökorda viia. Pärast Hudsonile alla sulistamise otsust ei valmistanud meeskond reisijaid vette maandumiseks ette ega suutnud mootoririkke korral kontrollkaardi lugemist lõpule viia.

Vaid neljal reisijal õnnestus päästevestid selga panna ja enne veele maandumist kinni siduda. Päästevestid said selga sidumata panna vaid 29 reisijat, kellest kümme teatas, et päästevest õnnestus istme alt suure vaevaga kätte saada. Kõik märkisid, et vesti endale külge siduda oli väga raske, nii et neil polnud aega seda teha.

Maandumisel tekkis lennuki sabas pragu, kuhu hakkas vett voolama. Seetõttu ei olnud võimalik kasutada kahte sabarenni, mis toimivad samaaegselt päästeparvedena. aastal seisid paljud reisijad, kes ei kukkunud sattunud kahte eesmisse vihmaveerenni, milles oli 64 inimest, põlvedeni tiibadel. külm vesi.

Lennuk oli varustatud ka nelja päästerõngaga, millest reisijad said kinni hoida, et vältida vette kukkumist, kuid päästerõngad asuvad lennuki nina ja saba juures, kuhu stjuardessid ei pääsenud. Kui see satub vette temperatuuril 4 kraadi, on suur oht, et see toob kaasa palju ohvreid, kuna sellistes tingimustes ei pea paljude keha üle 5 minuti vastu.

Soodsaks teguriks oli ka asjaolu, et jõe akvatooriumis oli arvukalt jõetöödel osalenud paate ja veesõidukeid. Tänu nende kohesele abile suudeti kõik veest välja tõsta.

Nõukogu avaldatud dokumentides öeldakse, et meeskonnal oli tehniliselt võimalik naasta La Guardia rajale 13. Arvestades aga olukorra hindamiseks kulunud aega, tegi kapten Sullenberger kõige õigema otsuse veedessantmisega jätkata. Aruandes tuuakse välja kiirus, millega meeskond olemasolevat teavet hindas ja otsuse langetas, ning liikmete koordineeritud töö.

Nõukogu soovitab kõigepealt, et kõik lennukid, isegi need, mis lendavad valdavalt üle maa pind, sisse ebaõnnestumata olid varustatud päästevestide ja ujuvate istmepatjadega iga reisija jaoks. Sarnane soovitus föderaalsele lennuametile võeti 2003. aastal kulude kokkuhoiu kaalutlustel tagasi.

Transpordiohutusamet on kutsunud üles uurima ka reisijate kükitavat asendit hädamaandumisel, ettepoole kummardades ja pead käte vahel. Kell uus vorm toolid, muutub see asend ohtlikuks. Veemaandumise ajal said kaks reisijat, kes võtsid selle positsiooni vastavalt meeldetuletuslehel antud soovitustele, kuidas sellistes olukordades käituda, õlavarred.

Selleks et piloodid ei üritaks käivitada töövõimetuid mootoreid, soovitas nõukogu USA Föderaalsel Lennuametil ühine töö koostöö NASA ja sõjaväega, et töötada välja tehnoloogia, mis hoiab piloote mootori tervisega kursis. Nõukogu andis ka soovitused uute parameetrite kohta vette maandumiseks, kui mõlemad mootorid madalal kõrgusel rikki lähevad.

On tehtud soovitusi, et muuta mootorid vastupidavamaks otsesele linnulöögile. Lennuametil soovitatakse uurida suurte lindude, näiteks kanada hanede ja valgete pelikanide populatsiooni kasvu ning nendega kokkupõrgete arvu seoseid. Eelmise aasta novembris põrkas Frontier Airlinesi lennuk A319 kokku lumehaneparvega, mille tulemusena üks mootor seiskus ja teine mootor tõsiselt vigastati. Lennuk pöördus tagasi väljuvale lennuväljale, kus tegi hädamaandumise.

Kui kokkupõrked suured linnud Jätkates soovitab nõukogu sertifitseerimisstandardid läbi vaadata, et tagada mootorite töövõime püsimine ka pärast kokkupõrget suuremate lindudega. Lennuki A320 puhul osalesid kokkupõrkes umbes 4 kilogrammi kaaluvad linnud, samas kui mootorid on mõeldud kuni 2 kilogrammi kaaluvate lindude tabamiseks. Uuema põlvkonna mootorid taluvad 4kg linnulööke, kuid looduses leidub liike, mis kaaluvad üle 6kg.