Lennuki jäätumine – tingimused, põhjused ja tagajärjed. Lennukite ja lennuradade jäätumisvastane vedelik

Paljud lennureisijad, eriti need, kes said istmed vaatega lennuki tiivale, saavad talvel sageli jälgida huvitavat protseduuri. Reisijad nimetavad seda erinevalt: lennuki katmine, pihustamine, pihustamine, tolmutamine, pritsimine (isiklikult kuulnud:) kuidas inimesed nii ütlesid) jäätumisvastase vedelikuga. Selles postituses püüan teile rääkida väga olulisest ja vastutusrikkast protseduurist, mis lennuohutusreeglites sisaldub – nimelt lennukite jäätõrjest.

ühes ilusas kevadpäevad, jäädvustasin lennufirma Iraero lennuki An-24 näitel selle protsessi algusest lõpuni ja nüüd paljastame kontseptsiooni, mis tüüpi jäätõrje on lennuki pindade töötlemine (tavainimestel õhusõiduk) enne lendu maapinnal, et eemaldada külmunud sademed ja vältida nende tekkimist õhusõiduki kriitilistele pindadele enne õhkutõusmist. ICAO ametlikus keeles, mis on Inglise- jääsulatamine (jääsulatus).

Töötlemine võib sisaldada mitut etappi, alloleval pildil on näha jää ja lume mehaaniline eemaldamine, mida saab teha harjade, kummikaabitsate ja luudade abil. See meetod on kõige aeganõudvam ja pealegi võtab see märkimisväärselt palju aega ning seetõttu on sellest vähe kasu õhusõidukite intensiivse kasutamise tingimustes ja isegi siis, kui lennuk on suur.

Miks seda operatsiooni üldse teha? Nii et vajadus lennuki pinnast jääst ja lumest puhastada on tingitud külmunud sademete olulisest mõjust pindade aerodünaamilistele omadustele. Lumi, härmatis ja jää lennukitiiva ülapinnal vähendavad kriitilist ründenurka, suurendavad varisemiskiirust ja muudavad voolu laminaarsest turbulentseks. Me kõik mäletame, et turbulents pole hea.

Kui mootorid asuvad tiiva taga, sabal, võib massiline lume ja jää sissepritse õhusõiduki mootorite sisendseadmetesse õhkutõusmise ajal põhjustada tõusu ja mootorite automaatse väljalülitumise. Sel põhjusel on teada lennuõnnetuste juhtumeid. Samuti võib lennuki tiiva küljest lahti rebitud jää kahjustada saba esiservi.

Kokkuvõtteks: jää ja lumi lennukil mõjutavad selle tõstet ja juhitavust õhkutõusul ja tõusul, seda saab vältida vaid lennuki pindade jäätumisvastase vedelikuga töötlemisega.

Järgmine jäätumisvastase ravi meetod on füüsikalis-keemiline meetod. Meie lennuki puhul seda kasutatakse. See töötlemine toimub spetsiaalsete sõidukitega, millel on jäätumisvastase vedeliku hoidmiseks ja soojendamiseks mõeldud paagid ning reguleeritava pihustusastmega seade selle pealekandmiseks: pidev juga või koonus.

Autosid on erinevaid, meie puhul on autol kinnine kabiin mugava mikrokliimaga ja Pult kehad pritsivad jäätumisvastast vedelikku ja see ei ole ilma põhjuseta Magadani lennujaamas talvel, termomeetri näit võib langeda -45 kraadini.

Sademete puudumisel (lumi, vihm), nagu meie puhul, tehakse ainult jäätõrjet umbes +60 .. + 70 kraadini kuumutatud jäätumisvastase vedelikuga. Temperatuuri mõjul sulatab jahutusvedelik lennuki pindadelt lund ja jääd ning seejärel pestakse tekkinud niiskus vedelikujoaga maha. Kui lumesadu või vihma, õhusõiduk pärast esimest töötlemisetappi kaetakse õhukese kihiga teise POL-iga (kokkutõmbav), mis tagab pikemaajalise kaitse. Kaitsetoime aeg sõltub vedeliku tüübist ja ilmastikutingimused ja võib ulatuda mõnest minutist kuni 45 minutini. POL-kile kaitseb lennuki pinda rajale ruleerimisel ja stardijooksul ning seejärel puhub vastutulev õhuvool minema kiirusega umbes 150 km/h.

Otsuse pärast Tjumenis toimunud lennuõnnetust jäätumisvastane töötlemine teha teevad ühiselt lennujaama administratsioon ja lennukimeeskonna ülem. Kõige huvitavam on see, et kui üks osapooltest leiab, et ravi on vajalik ja teine ei nõustu, tehakse jäätumisvastast ravi ebaõnnestumata. Meie puhul kontrollib jäätõrjet lennuki meeskonnaliige.

Teema täielikuks paljastamiseks ütlen, et on veel üks meetod ja seda nimetatakse termiliseks. Seda siis, kui jäätumine eemaldatakse lennukilt selle pindade kuumutamise, mistahes emitterite või sooja angaari asetamisega. Kuid kõrge hinna ja tõhususe puudumise tõttu kasutatakse seda meetodit väga harva.

Noh, me saime selgeks, mis on lennuki jäätumisvastane töötlemine, nüüd saate rahulikult lennukiistmel istudes naabritele rääkida, mis protseduuriga on tegemist ja miks seda lennunduses vaja on. Ja eriti rahulolematutele saab kohe selgeks, et parem on väljumisega 15-20 minutit hiljaks jääda, sest nagu öeldakse rahvatarkus"Mida vaiksemaks lähete, seda kaugemale jõuate."

P.S. Chet tarkust off topic ütles või mis? :)

Täname Magadani lennujaama OJSC filmimise korraldamise ja läbiviimise eest avalik organisatsioon FEST – Kaug-Ida jälgimismeeskond.

Tänavune talv algas karmilt - algul külmus ja nüüd ujutab lumi. Tingimused on just sobivad, et näha, kuidas jäätõrje toimub.

(Kokku 22 fotot + 1 video)

Postituse sponsor: Kassettide täitmine on meie elukutse. Usalda professionaale! Xeroxi kassettide täitmine firmalt Tongrup. Tel: +38044-5373690. Meie juures jääte oma kontoritehnika suhtes alati rahulikuks! Allikas: Zhurnal / q rex

Pärast kõiki kooskõlastusi valisid nad pildistamiseks 10., nii et pärast Belorusskaja ülekäiguraja avamist tormasin viieminutilise autosõiduga Paveletski jaama.

Selle kohta, mida ma Domodedovos nägin ja kuidas jääsulatusprotseduur toimub - vaadake seda aruannet.

1. Lumesahad töötavad ööpäevaringselt. Hiigelsuurte ämbrite ja harjadega judinad agregaadid pühivad lennuväljal ruleerimisteedelt lund minema ning lennuradasid kastetakse reaktiividega. (klõpsamisel – 1600x730)

2. Tehnikakeeles rääkides on jäätõrje (ehk meie mõistes lennuki jäätumisvastane töötlus) protseduur aerodünaamiliste pindade puhastamiseks kleepuvast lumest ja härmatisest ning nende katmiseks kaitseseguga. Kui lihtsal viisil - "nad valavad lennukisse igasugust sodi."

3. Mis juhtub, kui töötlemine jääb tegemata või on valesti tehtud, näete selles imelises dokumentaalfilmis. Samuti võite meenutada Yak-40 allakukkumist, milles hukkus Artjom Borovik.

Püüan rahvapäraselt selgitada. Lennuki tiivad ja saba on spetsiaalselt disainitud pinnad, mille kuju on ideaalselt arvutatud nii, et see võimaldaks lendu (tingituna rõhkude erinevusest pinna kohal ja all). Kui tekib jää või lumi kleepub - kuju muutub, aerodünaamika halveneb ja lennuk ei suuda enam "õhku kinni hoida" - ilmneb kalduvus seiskuda. Teisisõnu, lennuk hakkab alla kukkuma.

Milliseid hädasid veel võib juhtuda - tiibade jää sattumine mootoritesse või näiteks lumega kaetud andurid, mis loevad liikumiskiirust, mis selle tulemusena annavad pilootidele ebaõiget/vasturääkivat infot.

See kõik on eriti kriitiline õhkutõusmise ja tõusmise ajal, mistõttu on suurem osa kaasnevatest lennuõnnetustest seotud just selle lennuetapiga.

4. Protseduur viiakse läbi muidugi mitte läbikäigul endal - ruumi on vähe, lennuvälja varustuse meri ja inimesed kõnnivad. Seetõttu pannakse reisijad esmalt pardale ja pärast seda algab ruleerimine avatud parklasse, kus toimub jäätõrje.

5. Kaitsekate püsib umbes 15 minutit, seega on koht valitud nii, et peale töötlemist ei oleks vaja õhkutõusmiseni kaugele ruleerida (näiteks kui terminal asub lennuvälja teises otsas).

6. Niipalju kui ma oma tähelepanekutest aru sain, eelistavad välismaalased kasta kogu lennukit, sealhulgas kere, meie omad aga piirduvad peamiselt aerodünaamiliste pindadega. (klõpsamisel – 1600x805)

7. Libeduse eemaldamine on lennunduses üks suurejoonelisemaid protseduure, eriti kui tegemist on hiiglasliku liinilaevaga nagu see Singapore Airlinesi Boeing 777.

8. Paljud (nagu mina) on ilmselt üllatunud, kui saavad teada, et vedelikke on tegelikult kaks: esimene on kõrge rõhu all lume ja jää mahapesemine ning seejärel kantakse teine kaitsekattega peale.

9. Kui puhastusvedelik on vaevumärgatava roosaka varjundiga, siis kaitsev on selge türkiissinine värv, mis muudab valged tasapinnad omamoodi S7 “kurkideks”.

10. Muide, nende kohta. Teine lennuk, mille näitel käsitleme töötlemist - . Maandumine on lõpetatud, käigutee volditakse kokku ja algab ruleerimine avatud alale.

11. Saabub vedelikuga masin, operaator istub hällis ja voldib teleskoop-jala küljes oleva vooliku lahti.

12. Puhastusvedelik.

13. Kaitsev.

14. Seejärel läheb auto ümber lennuki ja hakkab teiselt poolt töötlema.

16. Töötlemine on läbi – saab lennata!

18. Järgmine "klient" - Boeing-737 Transaero.

19. Minu jaoks oli veel üks ilmutus, et vedelikud jagunevad erinevatesse kategooriatesse ja on erinevaid patenteeritud koostisi. Sõltuvalt ilmastikutingimustest kasutatakse erineva kontsentratsiooniga koostisi. Üldiselt tehakse jäätõrjet isegi suvel - kui valate täis paagid külm kütus, võib juba härmatis tekkida.

Selgus ka, et ei kahjulik keemia ei ole - kui see kogemata inimest tabab, siis pole midagi. Kuigi ka kuuma seebiveega valada pole meeldiv.

20. Et kallist lennukit mitte kahjustada ja seda lennu asemel remonti saata, on auto liikuvad osad varustatud spetsiaalsete “vuntsidega” – spetsiaalsete anduritega, mis puudutamisel liikumise peatavad (kes teab, kuidas suur metroovagun teosed saavad aru, millest jutt).

21. Auto kannab nime "Elevant" - elevant.

Kui ma õigesti aru saan, maksab üks selline umbes 1 miljon dollarit. On muidugi ökonoomsem variant - tehnik istub hällis, võtab vooliku ja kastab ise lennukit. Seda aga ei praktiseerita.

22. Ilusat lendu kõigile!

23. Väike video: B777 ja A319 töötlemine.

Tänavune talv algas karmilt - algul külmus ja nüüd ujutab lumi. Tingimused on just sobivad, et näha, kuidas jäätõrje toimub. Pärast kõiki kooskõlastusi valisid nad pildistamiseks 10., nii et pärast Belorusskaja ülekäiguraja avamist tormasin viieminutilise autosõiduga Paveletski jaama.

Selle kohta, mida ma Domodedovos nägin ja kuidas jääsulatusprotseduur toimub - vaadake seda aruannet.

Täname Domodedovo lennujaama pressiteenistust selle tulistamise korraldamise eest.

Lumesahad on saadaval 24/7. Hiigelsuurte ämbrite ja harjadega judinad agregaadid pühivad lennuväljal ruleerimisteedelt lund minema ning lennuradasid kastetakse reaktiividega.
(klõpsamisel – 1600x730)

Tehnikakeeles on jäätõrje (ehk meie mõistes lennuki jäätumisvastane töötlus) protseduur aerodünaamiliste pindade puhastamiseks kleepuvast lumest ja härmast ning katmisest kaitseseguga.

Kui lihtsal viisil - "nad valavad lennukisse igasugust sodi."

Sellest suurepärasest dokumentaalfilmist näete, mis juhtub, kui töötlust ei tehta või tehakse valesti. Samuti võite meenutada Yak-40 allakukkumist, milles hukkus Artjom Borovik.

See kõik on eriti kriitiline õhkutõusmise ja tõusmise ajal, mistõttu on suurem osa kaasnevatest lennuõnnetustest seotud just selle lennuetapiga.

Protseduuri ei tehta muidugi läbikäigul endal - ruumi on vähe, lennuvälja varustuse meri ja inimesed kõnnivad. Seetõttu pannakse reisijad esmalt pardale ja pärast seda algab ruleerimine avatud parklasse, kus toimub jäätõrje.

Kaitsekate püsib umbes 15 minutit, seega on koht valitud nii, et peale töötlemist ei oleks vaja õhkutõusmiseni kaugele ruleerida (näiteks kui terminal asub lennuvälja teises otsas).

Niipalju kui ma oma tähelepanekutest aru saan, eelistavad välismaalased kasta kogu lennukit, sealhulgas kere, meie oma piirdub aga peamiselt aerodünaamiliste pindadega.
(klõpsamisel – 1600x805)

Jäätõrje on lennunduses üks suurejoonelisemaid protseduure, eriti kui tegemist on hiiglasliku liinilaevaga, nagu see Singapore Airlinesi Boeing 777.

Paljud (nagu mina) on ilmselt üllatunud, kui saavad teada, et vedelikke on tegelikult kaks: esimene on kõrge rõhu all lume ja jää mahapesemine ning seejärel kantakse teine kaitsekattega peale.

Kui puhastusvedelikul on vaevumärgatav roosakas toon, siis kaitsev on selge türkiissinine värv, mis muudab valged lennukid omamoodi S 7 “kurgideks”.

Muide, nende kohta. Teine lennuk, mille näitel töötlemist vaatleme, on Siberian Airbus A319. Maandumine on lõpetatud, käigutee volditakse kokku ja algab ruleerimine avatud alale.

Saabub vedelikuga masin, operaator istub hälli ja voldib teleskoop-jala küljes oleva vooliku lahti.

Domodedovo – lennukite jäätumisvastane töötlemine 12. veebruar 2010

Täna räägime teiega väga olulisest protseduurist, mis on vajalik lennuohutuse eeskirjade täitmiseks – lennukite jäätõrjest. Nagu ametlik keel aviation English (vastavalt ICAO standarditele, nagu ka merendus, muide, IMO järgi - ka inglise keel, ma ütlen teile kui kapten), nimetagem seda protseduuri deicing (de-icing). Mis on selle protseduuri mõte? Lihtsustatult: puhastage lennuki pinnad jääst ja lumest, mis mõjutavad tõstevõimet ja juhtimist (tiivad ja sabad, nagu multikas), vältige jäätumist õhkutõusul ja tõusul (jäätumisvastane vedelik ei tööta kuigi kaua).

“Jäätõrje” – nii kutsuvad seda kõik lennujaamas ja nii on see kirjutatud ka töötlemismasinatele. Süvenegem siiski pisut sõnade tähendusse. Tegelikult on kaks mõistet: libedusetõrje – tähendab juba pindadelt lume ja jää eemaldamist, st lahendus on juba olemas. olemasolev probleem; jäätumisvastane - tähendab pindade töötlemist koostisega, mis takistab jää teket mõnda aega pärast töötlemist, s.o ennetav meede. Joonistades analoogia tänavate töötlemisega: esiteks sõidavad lumekoristusautod (teraga, harjadega) - see on jäätõrje; neile järgneb auto reaktiiviga, mis seda pritsib või laiali pillutab – see on juba jäätumisvastane; neile järgneb tavaliselt liikluspolitsei auto, ma ei tea, kuidas seda nimetatakse.

Jäätumisvastase töötlemise protsessi lõppedes, st otse tiibade ja saba pritsimisega, saime sellest aru. Jah, põhimõtteliselt nägid kõik teda rohkem kui korra - reeglina illuminaatorist. Siin on inimesi, kes näevad teda regulaarselt kokpitist, keegi lennuväljalt ja võib-olla keegi pihustusmasina kabiinist (kui teil on parandusi minu arusaamisele protsessist, kirjutage kindlasti).

Vaatame nüüd, kust tuleb see imevedelik, millega lennukit töödeldakse. Nagu selgitustest aru sain, on propüleenglükooli baasil vedelik tehtud siin kohapeal. Lihtsamalt öeldes on see "Yuppie" - "lihtsalt lisage vett". Siin selles ruumis on selle sissevõtt (vesi - u. autor), filtreerimine, spetsiaalne ettevalmistamine ja ladustamine. Ruum asub selle väljastusala kõrval, kus valmis vedelik masinatesse valatakse, see on väga väike ja väga pime, seega vabandan juba ette foto kvaliteedi pärast. Ma tegin need fotod mitte lennujaama parimal ajal, pärast Uusaasta pühad, nii et jäätumisvastase vedeliku valmistamise tsehhis erilist liikumist ei toimunud.

Seina taga on vedela kontsentraadi hoidla. Siit võetakse see vastavalt vajadusele ja segatakse ettevalmistatud veega õiges vahekorras. Minu arusaamist mööda on "allika"-kontsentraate mitut tüüpi, igaüks neist on kasutusel omal juhul. Ja juhtumeid, nagu naljast teada, "on erinevaid". See on tegurite kombinatsioon – maapinna temperatuur, niiskus, kastepunkt, pilvede tüüp ja kõrgus (sest iga tüüp sisaldab erinev summa niiskus), temperatuurid teatud kõrgustel jne.

Seda kõike on väga huvitav teada, aga kui sa seda meelega ei tee, on see väga raske. Muidugi on parem, kui tavainimene ei löö oma pead eritingimustega. Kuid oluline on teada – miks on jäätumine nii ohtlik? Ja see on ohtlik, sest tiiva servadel kasvav jää, mehhaniseerimine jne võib muuta pindade geomeetriat või sattuda mehhaniseerimise liikuvatesse osadesse, vabandan liialt tehnilise keelekasutuse pärast.

Teatavasti lendab lennuk tänu tiiva erilisele pisarakujule (lõikes), mille tulemusena tekib tiiva all ja kohal rõhuerinevus, mille tulemusena tekib tõstejõud. Muutes tiiva geomeetriat halvemaks, võib jää põhjustada tõstevõime kaotust, mille tulemuseks on seiskumine. Reeglina on tsiviillennukit tähistav sõna stall sünonüüm sõnale kapets. Teiseks oluline probleem— tiiva mehhaniseerimise blokeerimine. Sina ja mina teame, et tiival on teatud hulk liikuvaid osi, mille arv ja nimi sõltub lennuki tüübist ja suurusest. Liikuvate osade vahele jäänud jää võib nende liikumist piirata või täielikult blokeerida. Piloodid töötavad sarnaseid olukordi välja treeningu ajal, kuid eelistatavalt koos nendega päris eluära põrku.

Vabandan väikese lüürilise tõlgenduse pärast, aga selleks, et seda kõike ei juhtuks, on olemas jäätumisvastase ravi protseduur, millest me nüüd räägime. Siin on jaotusjaam, kus masinaid lennukitöötlusvedelikku tankitakse.

Ka auto lihtsalt ei lähe ümber. Jäätõrje tuleb "tellida". See tähendab, et töötlemise eest vastutab lennujaama teenistus ja lennufirmad. Lennufirma juht teab, et lennukisse on hakatud laadima reisijaid ja lasti (jätame välja “90 minuti reegli”, see ei tööta meie riigis kuigi sageli). Ta helistab lennujaama teenindusse ja ütleb umbes nii: "Tere. See on Vasya Pupkin-Aviast. Oleme valmis 30 minuti pärast, Boeing-737, kas saate meid töödelda parklas nr x? Noh, paar lisafraasi, olenevalt vanusest, tööstaažist, juhtide omavahelistest suhetest (näiteks "Hüvasti", "Hüvasti", "Tule, vanamees" ja nii edasi).

Sadamateeninduse juht annab juhiseid ja nii ilus auto ilmub areenile (kellegi palvel määrisin sellel fotol Photoshopis midagi ära). Ta läheb baasi, tankib jäätumisvastast vedelikku ja jõuab ettenähtud ajal näidatud parklasse, kus lennuk seisab.

Pange tähele, et töötlemine toimub alati vahetult enne õhkutõusmist, see on tingitud asjaolust, et kasutatav vedelik on efektiivne umbes 10-15 minutit. Seetõttu tuleb menetlusest välja jätta ruksisõit, mis võib võtta kogu selle aja.

Domodedovol on uued head masinad jäätõrjeks, need saabuvad lennufirmade esimesel kõnel, seega lendavate reisijate puhul ütlen, et “lennuki kastmist” ja väljalennu hilinemist reeglina karta pole , ei ole samuti seotud lennukite töötlemisega. Vaata, millised toredad inimesed nendes ebatavalistes masinates töötavad.

Lennujaamas oli väga külm, kui ma neid pilte tegin. Asi pole selles, et väga külm oleks, aga kindlasti oli -15 ja kõndisin mööda tänavat umbes 4 tundi.Seetõttu jäin järgmisel päeval haigeks ja lamasin peaaegu aastavahetuseni. Lena pressiteenistusest, kes meid saatis, läks nädal enne aastavahetust puhkusele, mistõttu tuli teine seanss ümber lükata 14. jaanuarile 2010.

Väike detail: lennujaama ühest piirkonnast teise ei saa kõndida, isegi kui see on 100 meetri kaugusel. Külastajatele antakse "saateauto", milles teid transporditakse. Reeglina on see SAB - lennundusjulgestus (inimesed, kes kontrollivad kõike ja kõike ja keda ei saa filmida). Esimene kord, kui meile anti kolmeukseline Niva, oli see kindlasti plekk. Asi pole isegi selles, et mingis asendis oli vaja tagaistmele ronida, vaid selles, et seal oli väga külm. Teisel korral saime Skoda. Ta oli soe. :)

Nagu üldiselt ja mälestused nendest kahest lõunapausiga päevast, mille me Domodedovos veetsime. Homme räägin teile terminalis asuvast pagasi sorteerimissüsteemist, mille üle Domodedovo nii uhke on, sest kuni viimase ajani oli see ainus omataoline süsteem riigis. Kujutage end ette kohvrina, me sõidame läbi automaatse pagasi läbivaatuse süsteemi ja seejärel siseneme sorteerimissüsteemi.

Mõned neist fotodest minu lugudest ilmuvad perekeskuse fotonäitusele "

Need, kes on kunagi lennanud talvel või miinuskraadidega, on kindlasti märganud, et nende lennuk oli enne õhkutõusmist mingi vedelikuga üle valatud. Mõnikord tehakse seda enne reisijate salongi laadimist, kuid sagedamini tehakse seda juba lennurajal, kui inimesed lennukis istuvad. Ja siin tekib mõistlik küsimus - kuidas nad talvel lennukitesse suhtuvad? Sellele küsimusele leiate vastuse tänasest artiklist.

Jäätumisvastane ravi

Lennukeid töödeldakse spetsiaalse reagendiga, mis võimaldab eemaldada külmunud ja külmunud vedelikuosakesed kere külge. Samas on sellel töötlusel ka teine eesmärk – vältida jää teket lennuki kriitilistele osadele. Üldjuhul tehakse seda lennuki ja reisijate ohutuse ning probleemideta lennu tagamiseks.

Pange tähele, et miinustemperatuurid 10 kilomeetri kõrgusel, kus lendavad tsiviillennukid, on palju tavalisemad kui miinustemperatuurid maapinnal. Reeglina kasutatakse sellist töötlemist juba siis, kui kriitilistel kõrgustel, sealhulgas maapinnal, on kindlaks tehtud stabiilne miinus.

Miks lennukeid töödeldakse?

Nagu igal vedelikul, on ka lennuki reaktiivil oma kindel eesmärk. Et lennuk õhkutõusu ajal ei külmuks. Selle all mõistetakse õhusõiduki pardal oleva vedeliku osalist külmumist kere välisküljelt. Nagu teate, mõjutavad külmunud osakesed suuresti lennuki aerodünaamilisi omadusi.

Sellega töötavad ainult professionaalid ja töötlemine toimub ainult spetsiaalsetes vormirõivastes ja erivarustuses. Lõppude lõpuks, isegi kui Korageni putukam, spetsiaalne õunapuude ja maisi töötlemiseks mõeldud putukamürk, vajab spetsiaalset varustust, siis mida me saame öelda lennukite jäätõrjevedelike kohta. Muidugi saavad Korageni putukamürgiga töötada ka tavalised põllumehed ilma eriväljaõppeta, kuna see on viljapuude töötlemisel levinud insektitsiid.

Kas see on tervisele ohutu

Lennuk on suletud süsteem ja väljast pääseb õhk sisse ainult siis avatud uksed. Kui lennukit töödeldakse, on kõik uksed juba suletud. Ja kuigi väljast õhku võetakse ikka sisse, siis seda puhastatakse ja lennukis sees selle vedeliku lõhnagi ei tunne. Muidugi on see keemiline vedelik joobnuna tervisele kahjulik. Kuid midagi globaalselt kohutavat, mis tuleneb lennuki töötlemisest, mille sees istuvad reisijad, ei tohiks juhtuda.