Aurumasinaid autopargis. Mõlaurulaevade tagastamine

Saada

Aurulaev

Mis on aurulaev?

Aurulaev on veesõiduk, mis liigub aurujõul propellerite või labarataste pöörlemise kaudu. Mõnikord kasutatakse aurulaevade tähistamiseks eesliidet SS, S.S või S/S (kruviaurulaevade puhul) või PS (aeruaurulaevade puhul), kuid kõige sagedamini kasutatakse neid nimetusi mereaurulaevade (aurulaevade) tähistamiseks.

Termin aurulaev tähistab järvedel ja jõgedel sõitvaid väikesi saartel liikuvaid auruga laevu; sagedamini nimetatakse seda jõelaevu. Pärast seda, kui auruenergia kasutamine hakkas end töökindluse mõttes õigustama, hakati aurujõudu kasutama suurematel, ookeanil sõitvatel laevadel.

Aurulaeva ajalugu

Kes leiutas esimese aurulaeva?

Varased katsed paati aurumasinaga varustada tegid prantsuse leiutaja Denis Papin ja inglise leiutaja Thomas Newcomen. Papin leiutas auruautoklaavi (nagu kiirkeetja) ja katsetas suletud silindrite ja lükatud kolbidega atmosfääri rõhk, mis sarnaneb Thomas Savery samal perioodil Inglismaal ehitatud pumbaga. Papin tegi ettepaneku kasutada seda aurupumpa rataspaadil ja püüdis oma ideed Suurbritannias maha müüa. See ei suutnud edukalt muuta kolvi liikumist pöörlevaks liikumiseks ja selle aur ei suutnud tekitada piisavat rõhku. Newcomeni disain lahendas esimese probleemi, kuid jäi piiratuks tolleaegsete mootorite piirangutega.

Aurulaeva kirjeldas ja patenteeris inglise arst John Allen 1729. aastal. 1736. aastal sai Jonathan Hulls Inglismaal patendi Newcomeni mootoriga aurulaevale (kasutades tiisli asemel rihmaratast ja pöörleva liikumise saavutamiseks põrkriivi), kuid James Watti aurumasinate täiustamine aitas kaasa. kontseptsioon on teostatav. William Henry Lancaster Pennsylvanias õppis Watti mootorit tundma Inglismaa reisi ajal ja tegi oma mootori. 1763. aastal pani ta selle paati. Paat uppus ja kuigi Henry tegi täiustatud mudeli, ei olnud ta kuigi edukas, kuigi ta võis teisi inspireerida.

Esimese aurujõul töötava laeva Pyroscaphe jõuallikaks oli Newcomeni aurumasin; selle ehitasid 1783. aastal Prantsusmaal markii Claude de Geoffroy ja tema kolleegid varasema 1776. aasta Palmipède'i mudeli moderniseerimiseks. Esimesel demonstratsioonil 15. juulil 1783 purjetas Piroscap viisteist minutit vastu Saône'i jõe voolu, kuni tekkis tehniline rike. Tõenäoliselt polnud rike tõsine, kuna väidetavalt on laev teinud veel mitu sellist reisi. Pärast seda püüdis de Geoffroy valitsust oma töö vastu huvitada, kuid poliitilistel põhjustel paluti tal ehitada laeva teine ​​versioon, seekord Pariisi Seine'i jõele. Kuid De Geoffroyl polnud selleks raha ja pärast Prantsuse revolutsiooni sündmusi peatati töö projekti kallal, kuna leiutaja lahkus riigist.

Sarnased paadid valmistasid 1785. aastal John Fitch Philadelphias ja William Symington Šotimaal Dumfriesis. Fitch katsetas edukalt oma lõikurit 1787. aastal ja 1788. aastal alustas ta regulaarset kommertsteenust Delaware'i jõe ääres Philadelphia ja Burlingtoni (New Jerseys) vahel, vedades vähemalt 30 reisijat. See paat saavutas tavaliselt kiiruse 11–13 km/h ja läbis lühikese teeninduse jooksul üle 3200 km. Fitchi lõikur ei olnud äriliselt edukas, kuna marsruuti teenindas korralikult suhteliselt hea raudteeühendus. Järgmisel aastal tegi teine ​​paat 26-miilise ekskursiooni ja kolmandat paati katsetati Delaware'i jõel 1790. aastal, enne kui patendivaidlused ei lasknud Fitchil jätkata.

Samal ajal töötas Šotimaal Dumfriesi lähedal Dalswintonist pärit Patrick Miller topeltkerega paate, mida liigutasid käsitsi kerede vahel asuvate vändadega labarattad, ja püüdis isegi erinevaid Euroopa valitsusi huvitada sõjalaeva hiiglasliku versiooni vastu, mille kõrgus on 75 m. pikkus. Miller saatis Rootsi kuningale Gustav III töötava 30 m pikkuse maketi, mida kutsuti "Eksperimendiks". Seejärel palkas Miller 1785. aastal inseneri William Symingtoni, et ta ehitaks oma patenteeritud aurumasina, mis juhtis lõikuri ahtri labaratast. Laeva prooviti edukalt Dalswintoni järvel 1788. aastal ja järgmisel aastal järgnes sellele suur aurulaev. Kuid Miller loobus sellest projektist peagi.

Aurulaevad 19. sajandil

Patrick Milleri ebaõnnestunud projekt äratas Forthi ja Clyde'i kanalite ettevõtte juhi lord Dundase tähelepanu ja 5. juunil 1800 toimunud kohtumisel ettevõtte juhtidega tema ettepanekud kasutada kanalil "Kapten Shanki mudelit. hr Symingtoni aurumasina jõul töötav laev" kiideti heaks".

Laeva ehitas Alexander Hart Grangemouthis ja selle jõuallikaks oli vertikaalsilindritega Symingtoni mootor ja jõuülekande kaabel vändale, mis keeras labarattaid. Juunis 1801 toimunud katsed Carroni jõel hõlmasid laevade pukseerimist Forthi jõest mööda Carroni jõge ja sealt edasi mööda Forth-Clyde'i kanalit, kus need olid edukad.

1801. aastal patenteeris Symington horisontaalse aurumasina, mis oli ühendatud otse vändaga. Ta sai lord Dundaselt toetust teise aurulaeva ehitamiseks, mis sai tuntuks kui Charlotte Dundas, mis sai nime Lord Dundase tütre järgi. Symington konstrueeris oma võimsale horisontaalmootorile uue kere, mille vändaga käitatav suur labaratas oli kere keskosas, et vältida kanalikallaste kahjustamist. Uus laev oli puidust kerega ja 17,1 m pikk, 5,5 m lai ja 2,4 m sügav. Aurulaeva ehitas John Allan ja mootori Carron Company.

Esimene reis toimus Glasgow kanalil 4. jaanuaril 1803 lord Dundase ning mõnede tema sugulaste ja sõpradega pardal. Rahvas oli nähtuga rahul, kuid Symington tahtis teha parandusi ja 28. märtsil tehti veel üks ambitsioonikam test. Seekord pukseeris Charlotte Dundas kaks 70-tonnist praami Glasgow’s Forth Clyde’i kanali ääres 30 km kaugusele ning vaatamata "tugevale vastutuulele", mis peatas kõik teised kanalisõidulaevad, kulus tal läbisõiduks vaid üheksa ja veerand tundi. mis moodustas keskmiseks kiiruseks umbes 3 km/h. Charlotte Dundas oli esimene praktiline aurulaev selles mõttes, et ta demonstreeris laevade aurujõu praktilisust ja oli esimene aurulaev, mis alustas nende pidevat tootmist ja arendamist.

Ameeriklane Robert Fulton osales Charlotte Dundase katsetel ja teda huvitas aurulaeva potentsiaal. Prantsusmaal töötades oli ta assistent ja pidas kirjavahetust Šoti insener Henry Belliga, kes võis anda talle oma töötava aurulaeva esimese mudeli. Ta konstrueeris oma aurulaeva, mis sõitis 1803. aastal Seine'i jõel.

Hiljem sai ta Watti aurumasina, mis viidi Ameerikasse, kus ta ehitas 1807. aastal oma esimese päris aurulaeva. See oli aurulaev Põhja jõgi(North River Steamboat) (hiljem tuntud kui Clermont), vedas see reisijaid New Yorgi ja New Yorgi Albany vahel. Claremont suutis 150 miili (240 km) pikkuse reisi läbida 32 tunniga. Aurik oli varustatud Bolton-Watti mootoriga ja oli võimeline tegema pikki reise. See oli esimene äriliselt edukas aurulaev, mis vedas reisijaid Hudsoni jõel.

1811. aasta oktoobris töötas John Stevensi projekteeritud laev Little Juliana esimese aurulaevana Hobokeni ja New Yorgi vahel. Stevensi laev oli konstrueeritud kahe kruviga aurulaevana, erinevalt Claremonti Bolton-Watti mootorist. See disain oli Stevensi eelmise aurulaeva The Phoenix modifikatsioon, esimene aurulaev, mis edukalt opereeris avatud ookeanireise Hobokenist Philadelphiasse.

Henry Belli PS-komeet avas reisijateliikluse Šotimaal Clyde'i jõel 1812. aastal.

1814. aastal Dumbartonis vette lastud Margeryst sai 1815. aasta jaanuaris Thamesi jõel esimene aurulaev, mis oli londonlaste suureks üllatuseks. Ta sõitis Londonist Gravesendisse kuni 1816. aastani, mil ta müüdi prantslastele ja temast sai esimene aurulaev, mis ületas La Manche'i väina. Pariisi jõudes panid uued omanikud ta nimeks Elise ja avasid Seine'i jõel aurulaevateenuse.

1818. aastal lahkus esimene Itaalia aurulaev Ferdinando I Napoli sadamast, kus see ehitati.

Esimene mereaurulaev

Esimene merel sõitev aurulaev oli Richard Wrighti Experiment, endine prantslaste lugger; ta, sõitnud Leedsist Yarmouthi, jõudis 19. juulil 1813 Yarmouthi. "Tug" – esimene puksiiripaat, mille lasid vette vennad Woodid Port Glasgow's 5. novembril 1817. aastal. 1818. aasta suvel sai temast esimene aurulaev, mis sõitis läbi Põhja-Šotimaa idarannikule.

Aurulaevade kasutamine

Aurulaeva ajastu algas Philadelphias 1787. aastal, kui John Fitch (1743-1798) tegi 22. augustil 1787 Delaware'i jõel Ameerika Ühendriikide põhiseaduskonventsiooni liikmete juuresolekul esimese eduka katse 14-meetrise aurulaevaga. . Fitch ehitas hiljem suurema laeva, mis vedas reisijaid ja lasti Delaware'i jõel Philadelphia ja Burlingtoni vahel New Jerseys. Tema laeval polnud rahaline edu ja suleti pärast mitmekuulist teenistust.

Oliver Evans (1755-1819) – Philadelphia leiutaja, sündis Delaware'i osariigis Newportis Walesi asunike peres. Ta töötas välja täiustatud kõrgsurveaurumasina 1801. aastal, kuid ei ehitanud seda (patenteeriti 1804). Philadelphia tervishoiuamet oli mures laevaremondi dokkide süvendamise ja puhastamise probleemi pärast ning 1805. aastal veenis Evans neid sõlmima temaga lepingu, et töötada välja aurujõul töötav tragi, mida ta nimetas "Oruktor Amphiboloks". Tragi ehitati, kuid sellel oli vähe edu. Evansi kõrgsurveaurumasin oli märkimisväärselt kõrge võimsuse ja kaalu suhe, mistõttu oli see praktiline veduritel ja aurulaevadel. Evans oli kehvast kaitsest nii masenduses, et USA patendiseadus andis leiutajatele, et lõpuks võttis ta kõik oma tehnilised joonised ja leiutise eskiisid ning hävitas need, et takistada tema lastel oma aega patendirikkumiste kohtuasjadega võitlemisel.

Robert Fulton ja Robert Livingston, kellele kuulusid New Yorgis Hudsoni jõe ääres ulatuslikud kinnistud, kohtusid 1802. aastal ja sõlmisid lepingu aurulaeva ehitamiseks, et teenindada marsruuti New Yorgi ja New Yorgi Albany vahel Hudsoni jõel. Nad saavutasid edukalt Hudsoni jõel navigeerimise monopoli pärast seda, kui Livingston rikkus 1797. aastal sõlmitud eellepingu John Stevensiga, kellele kuulus New Jerseys Hudsoni jõel ulatuslik maa. Varem leping andis põhjapoolse Hudsoni jõe marsruudi Livingstonile ja lõunapoolse Stevensile, lepinguga kasutada mõlemal marsruudil Stevensi projekteeritud laevu. Uue monopoli algusega suutis Fultoni ja Livingstoni aurulaev, mis sai Livingstoni pärandvara auks nimeks Claremont, kasumit teenida. Kahtlejate seas pälvis Claremont hüüdnime "Fulton's Folly". Esmaspäeval, 17. augustil 1807 algas Claremonti meeldejääv esmareis mööda Hudsoni jõge. 240 km Albanysse läbis laev 32 tunniga ja tagasitee läbis umbes 8 tunniga.

Fultoni edule 1807. aastal järgnes peagi aurulaevade kasutamine suured jõed ah USA. Aastal 1811 alustas esimene pidev (veel (2007) kommertsreisijateveo) liin jõeaurulaevade opereerimist, jättes oma doki Pittsburghis, et sõita mööda Ohio jõge Mississippi ja New Orleansi. 1817. aastal rahastas New Yorgis Sackets Harboris asuv konsortsium esimese Ameerika aurulaeva Ontario ehitamist, et navigeerida Ontario järvel ja Suurtel järvedel, mis tõi kaasa järvepõhise kaubandus- ja reisilaevanduse kasvu. Jõelendur ja kirjanik Mark Twain kirjeldas oma raamatus Elu Mississippil selliste laevade tööd.

Laevade ja laevade tüübid

1849. aastaks oli laevandus jõudnud üleminekuperioodi purjelaevad aurulaevadeni ja puitkonstruktsioonidest üha suurema hulga metallkonstruktsioonideni. Sel ajal kasutati peamiselt kolme erinevat tüüpi laevu: standardseid mitmest purjelaevu erinevat tüüpi, külgedele või ahtrile paigaldatud lõiketerad. Jõeaurikud kasutasid tavaliselt tagaküljel asuvaid labarattaid ning neil oli lame põhi ja madal kere, mis olid mõeldud kandma suuri koormusi enamasti tasastel ja mõnikord madalatel jõgedel. Ookeanis liikuvad aeruaurikud kasutasid tavaliselt külgrataste labasid ja kitsamaid, sügavamaid kere, mis olid mõeldud reisimiseks merel sageli esineva tormise ilmaga. Laeva kere konstruktsioon põhineb sageli klipperlaeva omal, ja sellel on täiendavad kinnitused, et toetada pingeid ja deformatsioone, mida aerurattad üle kanduvad, kui need puutuvad kokku kareda veega.

Esimene aerualuv, mis tegi pika merereisi ookeanil, oli 320-tonnine ja 30-meetrine SS Savannah, mis ehitati 1819. aastal spetsiaalselt Inglismaalt Liverpoolist pärit posti ja reisijate vedamiseks. 22. mail 1819 nägi Savanni vaatepilt Iirimaad pärast 23-päevast merereisi. Aller's Ironworks New Yorgis tarnis Savannah'i mootorisilindrit, ülejäänud mootori ja šassii komponendid valmistas Speedwelli rauatehas New Jerseys. 90-hobujõuline madalsurvemootor oli kaldega otsetoimelist tüüpi, ühe 100 cm silindri ja 1,5 m käiguga. Savannah’ mootor ja tehnoloogia olid oma aja kohta ebatavaliselt suured. Laeva sepistatud rauast rataste läbimõõt oli 16 jalga ja igal rattal oli kaheksa kulpi. Süütamiseks võttis laev pardale 75 lühikest tonni kivisütt ja 25 kimpu küttepuid.

Savannah oli liiga väike, et palju kütust vedada, ja mootor oli mõeldud kasutamiseks ainult tuulevaikse ilmaga ning sadamatesse sisse- ja väljasõitmiseks. Soodsa tuulega suutsid ainuüksi purjed pakkuda kiirust vähemalt nelja sõlme ulatuses. Savannah’d peeti äriliseks läbikukkumiseks, temalt eemaldati mootor ja ta muudeti tagasi tavaliseks purjelaevaks. Aastaks 1848 kasutati nii Ameerika kui ka Briti laevaehitajate ehitatud aurulaevu juba reisijate teenindamiseks ja posti kohaletoimetamiseks. Atlandi ookean, läbides 4800 km matka.

Kuna auruaurulaevad vajasid tööshoidmiseks tavaliselt 5–16 lühikest tonni kivisütt (4,5–14,5 t) päevas, oli nende käitamine kulukas. Algselt olid peaaegu kõik ookeanil sõitvad aurulaevad varustatud masti ja purjedega, et täiendada aurumasina võimsust ja anda tõukejõudu, kui aurumasin vajas remonti või hooldust. Need aurulaevad keskenduvad tavaliselt suure väärtusega lasti, posti ja reisijate vedamisele ning nende suure söekoormuse tõttu on neil vaid mõõdukas kaubamaht. Tüüpilist aeruratast kasutas söemootor, mis nõudis söe kühveldamist tulekolletesse.

1849. aastaks oli propeller leiutatud ja see võeti aeglaselt kasutusele, kuna rauda kasutati laevaehituses üha enam ja sõukruvide tekitatud pinget said nüüd laevad kanda. Seoses edusammudega 1800. aastatel muutus puidu ja saematerjali kasutamine puitlaevade ehitamisel kallimaks ning rauast laeva ehitamiseks vajaliku raudpleki tootmine oli palju odavam, kuna Walesis Merthyr Tydfilis asuv suur rauatehas näiteks sai rauda veelgi tõhusamalt. Sõukruvi kandis laevade ahtritele suuri koormusi ja selle kasutamine ei muutunud laiemaks enne, kui 1860. aastatel oli üleminek puidust aurulaevadelt raudlaevadele jõudsalt käimas. 1840. aastateks oli ookeanilaevandus hästi välja kujunenud, nagu näitasid Cunard Line ja teised. USA mereväe viimane purjeregatt Santee lahkus ellingelt 1855. aastal.

Lääneranniku aurulaevad

1840. aastate keskel avas Oregoni ja California omandamine lääneranniku Ameerika aurulaevade navigatsioonile. Alates 1848. aastast subsideeris Kongress Pacific Steamship Mail Company't 199 999 dollariga, et rajada Vaikses ookeanis tavaposti-, reisi- ja kaubaliine. See tavaline marsruut kulges Panamast, Nicaraguast ja Mehhikost San Franciscosse ja Oregoni. Panama linn oli Panama laiuse piki Panama laiust läbiva portaaži Vaikse ookeani ots. Lepingu Atlandi ookeani posti vedamiseks idaranniku ja New Orleansi linnadest mööda Chagresi jõge Panamas võitis American Mail Steamship Company, mille esimene aerulaev SS Falcon (1848) saadeti 1. detsembril 1848. Kariibi merele (Atlandi ookeanile). ) Portage terminal Panama Isthmus-Chagres River.

SS California (1848) – Pacific Mail Shipping Company esimene auruaurur, mis lahkus New Yorgist 6. oktoobril 1848 ainult osaliselt koormatud reisijate mahutavusega umbes 60 esimese klassi reisijat (piletihind umbes 300 dollarit) ja 150 kolmanda klassi reisijat (umbes 150 dollarit teemaksu). Ainult vähesed jõudsid Californiasse. Meeskond koosnes umbes 36 inimesest. California lahkus New Yorgist ammu enne seda, kui kinnitus California kullapalaviku kohta idarannikule jõudis. Niipea kui president James Polk kinnitas California kullapalaviku 5. detsembril 1848 oma pöördumises USA-le, hakkasid inimesed tormama Panama Citysse, et Californiat püüda. California võttis vastu rohkem reisijaid Valparaisos, Tšiilis, Panama Citys ja Panama Citys ning 28. veebruaril 1849 ilmus ta San Franciscosse umbes 400 reisijaga – see arv on kaks korda suurem kui tema arvestuslikus mahus. Ta ei võtnud pardale umbes 400–600 potentsiaalset reisijat, kes soovisid Panama Cityst välja pääseda. California purjetas Panamast ja Mehhikost pärast Horni neeme ümbersõitu teel New Yorgist.

Aerulaeva marsruut Panamasse ja Nicaraguasse New Yorgist, Philadelphiast, Bostonist New Orleansi ja Havanna kaudu oli umbes 2600 miili (4200 km) pikkune ja kestis umbes kaks nädalat. Reisimine üle Panama maakitsuse või Nicaragua võtab kohaliku kanuu ja muulaga tagasi umbes ühe nädala. 6400 km pikkuse reisi San Franciscost Panama Citysse saab aerulaevaga teha umbes kolme nädalaga. Lisaks sellele ajale oli Panama marsruudil tavaliselt kaks kuni neli nädalat ooteaega, et leida enne 1850. aastat Panama Cityst San Franciscosse sõitev laev. Alles 1850. aastal ilmus piisav arv auruaurureid, mis suutsid regulaarseid reise üle Atlandi ja Vaikse ookeani.

Varsti järgnesid ka teised aurulaevad ja 1849. aasta lõpus vedasid aeruaurikud nagu SS McKim (1848) kaevureid ja nende varusid mööda 201 km (201 km) pikkust marsruuti San Franciscost üles mööda Sacramento-San Joaquini jõe deltat kuni Stocktoni ( California), Marysville (CA), Sacramento jne, et saada kullakaevandustele 201 km lähemale. Varsti pärast seda hakkasid San Francisco lahes tegutsema auru- ja mitteaurupuksiirid, et hõlbustada laevade lahte sisenemist ja sealt lahkumist.

Kuna väga tulusate reisijate-, posti- ja kaubaveoteenuste buum Californiasse ja sealt tagasi kasvas, võeti kasutusele rohkem aurikuid – üksteist Pacific Mail Steamship Company poolt. Reis Californiast läbi Panama aurulaevaga, ilma laeval ruumi ootamata, kestis ligikaudu 40 päeva, mis oli 100 päeva vähem kui vaguniga või 160 päeva vähem kui marsruut ümber Cape Horni. Arvatakse, et umbes 20–30% California argonautidest on naasnud oma kodudesse, enamasti USA idarannikule Panama kaudu, mis on kiireim tee. Paljud naasid Californiasse pärast seda, kui olid oma naiste, perede ja/või armukestega idaosas ettevõtted ühendanud. Enim kasutatud marsruut oli läbi Panama või Nicaragua kuni 1855. aastani, mil Panama raudtee valmimine muutis Panama marsruudi palju lihtsamaks, kiiremaks ja töökindlamaks. Aastatel 1849–1869, mil esimene mandritevaheline raudtee Ameerika Ühendriikides oli valmimas, läbis Panama marsruudi ligikaudu 800 000 reisijat. Enamik sõitis aeruaurikute, muulavagunite ja kanuudega läbi Panama itta ning hiljem Panama raudteel läbi Panama. Pärast 1855. aastat, kui valmis Panama raudtee, sai Panama marsruut kiireimaks ja lihtsal viisil USA idarannikult või Euroopast Californiasse jõudmiseks. Enamik Californiaga seotud kaupu tarniti endiselt aeglasemat, kuid odavamat laevateed pidi Cape Horni kaudu. Aurulaeva Central America (Gold Ship) uppumine tormi ajal 12. septembril 1857 ja umbes 2 miljoni dollari väärtuses California kulla kadu tõid kaudselt kaasa 1857. aasta paanika.

Aurulaevade navigeerimine, sealhulgas reisijate- ja kaubavedu, kasvas kodusõjale eelnenud aastakümnetel plahvatuslikult. Mis tõi kaasa ka majanduslikke ja inimlikke kaotusi, lisaks tüügastest, madalikutest, katelde plahvatustest ja inimlikest eksimustest.

Ameerika kodusõja ajal peeti Hampton Roadsi lahing, mida sageli nimetatakse kas Monitori ja Merrimacki lahinguks või Raudkatete lahinguks, kahe päeva jooksul (8.–9. märtsil 1862), kasutades raudkattega aurulaevu. Lahing toimus Hampton Roadsil, Virginia reidil, kus Elizabethi ja Nansemondi jõed kohtuvad Jamesi jõega vahetult enne Norfolki linnaga külgnevat Chesapeake'i lahte sisenemist. Lahing oli osa Ameerika Ühendriikide Konföderatsiooni jõupingutustest murda liidu mereblokaad, mis lõi Virginia kogu rahvusvahelisest kaubandusest.

Kodusõda läänes peeti selleks, et saavutada kontroll suuremate jõgede, eriti Mississippi ja Tennessee jõgede üle, kus kasutati ratastega laevu. Need olid ainult liidul (konföderaadid võtsid mõned kinni, kuid ei saanud neid kasutada.) Vicksburgi lahingus osalesid luurajad ja raudkindlad. USS Cairo on Vicksburgi lahingus ellu jäänud raudkindel. Kaupmeeste jõeliiklus, mis peatati kaheks aastaks Mississippi konföderatsiooni blokaadi poolt kuni põhjavõiduni Vicksburgis, taastati 4. juulil 1863. Eadsi klassi raudkate võit ja New Orleansi hõivamine Farraguti poolt kindlustasid liidule jõe.

Kuigi liidu väed saavutasid kontrolli Mississippi jõe lisajõgede üle, surusid konföderaadid jätkuvalt jõereise. Seda näitas 16. juulil 1863. aastal Arkansase jõe ääres asuvast Fort Smithist Fort Gibsoni varusid kandnud J.R. Williamsi varitsus. Aurik hävis, selle lasti kadus ja liitlaste väike eskort põgenes. Need kaotused aga ei mõjutanud Põhja sõjalisi saavutusi.

Aurulaevaõnnetustest halvim juhtus kodusõja lõpus 1865. aasta aprillis, kui lõunavangistusest naasnud liidu sõduritest ülekoormatud aurulaev Sultana plahvatas, hukkus üle 1700 inimese.

Jõetransport

Suure osa 19. sajandist ja 20. sajandi algusest domineerisid Mississippi jõe kaubalaevastikus aeruaurikud. Nende kasutamine tekitas sadamalinnades kiire majandusarengu. Töötati välja põllumajandus- ja esmasaadused, mida oli kõige lihtsam turgudele transportida, ning täheldati jõukust. asulad suurte jõgede ääres. See aurulaevade edu viis nende tungimiseni sügavale mandrile, kus Anson Northupist sai 1859. aastal esimene aurulaev, mis ületas Kanada ja USA piiri mööda Red Riverit. Nad võtsid osa ka suurtest poliitilistest sündmustest, nagu need, mis toimusid siis, kui Louis Riel vallutas Internatsionaali Fort Garrys või Gabriel Dumont hõivas Northcote'i Batoche'is. Aurulaevu peeti nii kõrgelt, et neist said riigi sümbolid. Aurulaev Iowa (1838) on kantud Iowa osariigi pitsatile, kuna see sümboliseerib kiirust, jõudu ja edusamme.

Samas avaldas tõsist negatiivset mõju laienev aurulaevaliiklus keskkond, eriti Mississippi oru keskosas, St. Louisi ja jõe ühinemiskoha Ohioga vahel. Aurulaevad tarbisid kütuseks palju puitu ning jõe lammil ja kallastel raiuti metsi. Selle tulemuseks olid ebastabiilsed kaldad, mis tõid vette muda, muutes jõe madalamaks ja seetõttu laiemaks ning põhjustades jõesängi ettearvamatut külgsuunalist liikumist üle laia kümnemiilise lammi, mis kahjustas navigeerimist. Laevadel, mille eesmärk oli püüda välja püüda kanaleid, et hoida kanaleid puhtana, olid meeskonnad, kes raiusid mõnikord ülejäänud laevad maha. suured puud või rohkem kaldast kaugemale, mis süvendab probleemi. 19. sajandil muutusid Mississippi üleujutused suuremaks probleemiks kui siis, kui üleujutusala täitus puude ja põõsastega.

Enamik laevu hävis katelde plahvatuste või tulekahjude tõttu, paljud uppusid jõkke ja mõned on nüüdseks mattunud mudasse, kuna jõgi muutis oma kurssi. Aastatel 1811–1899 vajus St Louisi ja Ohio jõe vahel 156 aurupaati tüügastesse või kukkus kividele alla. Veel 411 inimest said sel perioodil tulekahjudes, plahvatustes või jääpurustusi kahjustada. Üks väheseid säilinud Mississippi aurulaevu, mille ahtris oli ratas, kasutati Julius C. Wilkie’t muuseumilaevana Winonas Minnesotas, kuni see 1981. aastal tulekahjus hävis.

Aastatel 1844–1857 vedasid luksuslikud palee aurulaevad reisijaid ja lasti üle Põhja-Ameerika suurte järvede. Great Lakesi reisiaurulaevad saavutasid oma haripunkti sajandil 1850–1950. SS Badger on viimane kunagistest arvukatest suurte järvede ääres sõitnud sõiduautode parvlaevadest. Ainulaadne puistlastilaeva stiil, mida tuntakse järve veoautona, töötati välja Suurtel järvedel. St. Marys Challenger, mis lasti vette 1906. aastal, on Ameerika Ühendriikide vanim töötav aurulaev. Jõuallikaks on paigaldatud laeva 4-silindriline kolb-aurumootor. Aurujaht Gondola on aga veelgi vanem ja tegutseb endiselt Ühendkuningriigis Coniston Wateril.

Pärast seda, kui kapten Henry Miller Shreve ummiku kõrvaldas, liikusid aurulaevad ka Red Riveris Shreveportis Louisianas.

Vanim töötav aurulaev

Belle of Louisville on vanim töötav aurulaev Ameerika Ühendriikides ja vanim töötav Mississippi stiilis aurulaev maailmas. See käivitati nime all "Idlewild" 1914. aastal ja asub praegu Kentucky osariigis Louisville'is.

Aurulaevad hetkel

Ameerika Ühendriikide siseveeteedel sõidab praegu viis suurt kommertsaurulaeva. Ainus järelejäänud üleöökruiisilaev on American Queen, mis veab 432 reisijat ja sõidab 11 kuud aastas nädalapikkuseid kruiise Mississippi, Ohio, Cumberlandi ja Tennessee jõgedel. Muud päevased aurulaevad: "Chautauqua Belle" Chautauqua järvel (New York); "Minne Ha-Ha" Lake George'is (New York); "Belle of Louisville" Louisville'is (Kentucky), tegutseb Ohio jõel; ja Mississippi jõe ääres tegutsev "Natchez" New Orleansis (Louisiana).

Teise maailmasõja ajal haldas Californias Richmondis asuv Kaiseri Richmondi laevatehas (Kaiseri rajatis) nelja laevatehast Californias Richmondis ja ühte Los Angeleses asuvat laevatehast. Kaiseril oli Washingtoni osariigis ja teistes osariikides teisi laevatehaseid. Neid haldasid Kaiser-Permanente Metals ja Kaiser Shipyards. Richmond Shipyards vastutas II maailmasõja ajal enamiku Liberty laevade tootmise eest, 747 laeva – rohkem kui ükski teine ​​USA laevatehas. Liberty laevad valiti masstootmiseks, kuna nende mõnevõrra vananenud disain oli suhteliselt lihtne ja nende aurumasina komponendid kolbmootor kolmekordne laiendamine olid piisavalt lihtsad, et neid saaksid teha mõned ettevõtted, kes ei olnud selles kõrgeim aste vajalik muude osade valmistamiseks. Laevaehitustööstus oli terase ja muude vajalike komponentide tarnimisel esmatähtis, kuna Saksa allveelaevad uputasid enne 1944. aastat rohkem laevu, kui kõik USA laevatehased suutis ehitada. Ameerika laevatehased Teise maailmasõja ajal ehitati umbes 5926 laeva ja USA armee mereväeüksuste jaoks toodeti üle 100 000 väikese laeva.

Kanadas Terrace, British Columbia (BC) tähistab igal suvel Riverboat Days. Skeena jõe kaldale ehitatud linn sõltus 20. sajandil transpordiks ja kaubanduseks aurulaevadest. Esimene aurulaev, mis Skeenasse sisenes, oli Union. See juhtus 1864. aastal. 1866. aastal üritas Mumford jõe äärde tõusta, kuid suutis jõuda ainult Kitsumkalumi jõkke. See ei õnnestunud kellelgi kuni 1891. aastani, vaid Hudson Bay Company ahtrilaeval Caledonia õnnestus Kitselase kanjonist mööduda ja Gazeltonini jõuda. Osalt kasvava kalatööstuse ja kullapalaviku tõttu ehitati 20. sajandi vahetusel mitmeid teisi aurulaevu.

Ahtriratastega varustatud aurulaevad said Lääne-Kanada arengu instrumentaal- ja transporditehnoloogiaks. Neid kasutati ühel või teisel ajal enamikul Manitoba, Saskatchewani, Alberta, Briti Columbia ja Yukoni laevateedel, üldiselt asendati laevandus raudteede ja maanteede laienemisega. Yukoni ja Briti Columbia mägisemates ja kaugemates piirkondades jätkasid ahtrirattaga aurulaevad töötamist ka 20. sajandil.

Nende laevade lihtsus ja madal süvis muutsid need pioneeridele, kes muidu olid välismaailmast praktiliselt ära lõigatud, hädavajalikuks. Oma madala ja lamedapõhjalise konstruktsiooni tõttu (Kanada läänepoolsete jõe ahtrilaevade näited nõudsid hõljumiseks tavaliselt vähem kui kolm jalga vett) võisid nad reisijate ja lasti pealevõtmiseks või pardalt maha võtmiseks maanduda peaaegu kõikjal jõekaldal. Ahtrirattaga aurikud osutusid ka ehituses ülioluliseks raudteed, mis need lõpuks asendas. Neid kasutati lasti, rööbaste ja muude laagrite ehitamiseks vajalike materjalide transportimiseks.

Lihtsaid üldotstarbelisi veduritüüpi katlaid, mis leiti enamikel ahtritel pärast umbes 1860. aastaid, võidi kasutada söega, kui need olid saadaval, tihedalt asustatud piirkondades, nagu näiteks Kootenaysi ja Okanagani järved Briti Columbia lõunaosas, või puiduga. kaugemates piirkondades. , nagu ka Yukoni jõe või Põhja-Briti Columbia aurulaevad.

Kered olid üldiselt valmistatud puidust, kuigi rauast, terasest ja komposiitkered hakkasid järk-järgult jõudma. Neid tugevdasid seestpoolt sisseehitatud pikisuunalised talad, mida nimetatakse "keelsonsiks". Kere edasine stabiilsus saavutati "paindevarraste" või "paindevõrkude" süsteemiga, mis tugevdati kiilsonideks ja juhiti üles ja taha vertikaalsete mastide, mida nimetatakse "paindepiilariteks", ja tagasi alla.

Nagu nende kolleegid Mississippil ja selle lisajõgedel ning laevadel California, Idaho, Oregoni, Washingtoni ja Alaska jõgedel, oli ka Kanada ahtrilaevadel üsna lühiajaline teenuseid. Karmid töötingimused ja nende madalate puitkerede loomupärane paindlikkus tähendasid, et suhteliselt vähesed kestsid kauem kui kümme aastat.

Yukonis on alles kaks laeva: SS Klondike Whitehorse'is ja SS Keno Dawson Citys. Yukoni jõe ääres võib endiselt leida palju mahajäetud laevavrakke.

Briti Columbias ehitas Canadian Pacific Railway (CPR) 1898. aastal aurulaeva Moyie ja see töötas kuni 1957. aastani Briti Columbia kaguosas Kootenay järvel. See on restaureeritud ja eksponeeritud Kaslo külas, kus seda kasutatakse turismiatraktsioonina Kaslo külastuskeskuse vahetus läheduses. Moyi on maailma vanim terve ahtri aurulaev. Kuigi SS Sicamous ja SS Naramata (aurupuksiir ja jäämurdja), mille Kanada Vaikse ookeani raudtee ehitas Okanagani randumis Okanagani järve ääres 1914. aastal, on säilinud Pentictonis Okanagani järve lõunatipus.

SS Samson V on ainus Kanada ahtrilaev, mis on veel vee peal. Selle ehitas Kanada föderaalne avalike tööde osakond 1937. aastal laevaks, et koristada palke ja prahti Fraseri jõe alamjooksult ning hooldada dokke ja navigatsioonivahendeid. Samson the Fifth on Fraser Riveri snagheadide reas viiendal mudelil mootorid, labarattad ja muud komponendid, mis viidi sellele üle 1914. aasta Samson the Secondilt, mis on praegu sildunud Fraseri jõe ääres ujuvmuuseumina tema kodusadamas New Westminsteris. , Vancouveri lähedal Briti Columbias.

Vanim töötav aurulaev aastal Põhja-Ameerika on "RMS Segwun". See ehitati Šotimaal 1887. aastal Kanadas Ontarios asuvas samanimelises maakonnas asuva Muskoka järve kruiisireiside jaoks. Algselt nimega "SS Nipissing" muudeti ta küljele paigaldatud labarataste ja talamootoriga aurulaevast kahe vastassuunas pöörleva propelleriga aurulaevaks.

Arvatakse, et insener Robert Furness ja tema nõbu arst James Ashworth said Hulli ja Beverley vahel sõitva aurulaeva omanikuks pärast seda, kui neile anti 1788. aasta märtsis Briti patent nr 1640 "uue leiutatud masina jaoks töötamiseks, vedamiseks, laevade, paatide ja praamide ning muude vees olevate aluste navigeerimise kiirendamiseks ja hõlbustamiseks." James Oldham, tsiviilinseneride institutsiooni (MICE) liige, kirjeldas oma loengus "On Rise, Progress and Praegune olukord Hull Steamship Company", mille ta luges 7. septembril 1853 Inglismaal Hullis toimunud Briti Teaduse Edendamise Ühingu 23. koosolekul. Esimese kaubanduslikult eduka aurulaevaga Euroopas Henry Belli komeediga 1812. aastal laienes aurulaevade süsteem sai alguse Firth of Clyde'is ja neli aastat käitati Loch Lomondi sisemaal aurulaevu, mis olid nende aurulaevade eelkäijad, mis siiani kaunistavad Šveitsi järvede maastikku.

Kümne aasta jooksul pärast komeedi starti 1812. aastal oli Clyde’il endal ligi viiskümmend aurulaeva ning aurulaevaliiklus algas ka Iiri merel Belfastis ja paljudes Briti jõesuudmetes. Aastaks 1900 oli Clyde'il üle 300 aurulaeva.

Inimesed tundsid erilist kiindumust Clyde'i aurulaevade vastu, mis on traditsioonilise disainiga väikesed aurujõul töötavad kaubalaevad, mis olid mõeldud kasutamiseks Šotimaa kanalitel ning teenindamiseks mägismaal ja saartel. Nad jäädvustasid Neil Munro lood Vital Sparkist ja filmist Maggie ning väike osa neist on nüüdseks säilinud, et jätkata auruga navigeerimist Lääne-Highlandi merejärvedes.

Alates 1850. aastast kuni 20. sajandi alguskümnenditeni oli Inglismaa järvede piirkonnas Windermere koduks paljudele elegantsetele auruheitjatele. Neid kasutati erapidudeks, jahtide võidusõitude vaatamiseks või mõnel juhul transpordiks Barrow-in-Furnessi raudteeühendusele. Paljud neist peentest laevadest päästeti hävingust, kui aur läks moest ja osa kollektsioonist asub nüüd Windermere'i aurulaevamuuseumis. Kollektsiooni kuuluvad SL Dolly (1850), mis arvatakse olevat maailma vanim mootoriga laev, ja mitu klassikalist Windermere'i pikkpaati.

Tänapäeval sõidab Loch Katrine'il endiselt 1900. aastate aurulaev SS Sir Walter Scott, samal ajal kui Loch Lomondil taastatakse PS Maid of the Loch ja vanim aktiivne reisijaht Inglismaa järvedel SY Gondola (ehitatud 1859, taastatud 1979). ) sõidab iga päev eest suvehooaeg Conistoni vee peal.

1947. aastal ehitatud aerulaav Waverley on viimane neist laevastikest ellujäänud ja viimane merel sõitev auruaurukas maailmas. Laev teeb igal aastal aastaringseid kruiise ümber Suurbritannia ja on külastanud La Manche'i väina oma 1899. aastal ehitatud eelkäija mälestuseks, mis uppus 1940. aastal Dunkerque'i lahingus.

Pärast Clyde'i sai Thamesi suudmest aurulaevade peamine kasvupiirkond, alustades 1815. aastal Margeryst ja Thamesist, mis mõlemad pärinesid Clyde'ist. Kuni raudtee tulekuni 1838. aastal täitsid aurulaevad usaldusväärselt paljude purjelaevade ja aeruparvlaevade rolli – kuni 1830. aastani sõitis Londonist Gravesendi ja Margate’i ning ülesvoolu Richmondi vähemalt 80 parvlaeva. 1835. aastaks teatas Diamond Steamship Mail and Passenger Company, üks paljudest populaarsetest ettevõtetest, vedanud ühe aasta jooksul üle 250 000 reisija.

Esimene metallkerega aurulaev Aaron Munby lasti maha Horsley rauatehases Staffordshire'is 1821. aastal ja lasti vette Surrey dokkides Rotherhithe'is. Pärast katsetamist Thamesil läks laev Pariisi, kus seda opereeriti Seine'i jõel. Mõne aasta jooksul järgiti kolme sarnast rauast aurulaeva.

SL (steam launch) 'Nuneham' on ehtne aurulaev Victoria ajastu, mis on ehitatud 1898. aastal ja mida kasutas Thamesi ülemjooksul ilma loodeteta Thamesi ülemjooksul Thames Steam Packet Boat Company poolt. See on ankrus Runnymedes.

"SL Nuneham" ehitas Edwin Clarke Brimscombe'i sadamas Thamesi ja Severni kanalil. See ehitati ettevõttele Salter Brothers Company Oxfordis, et regulaarselt transportida reisijaid Oxfordi ja Kingstoni vahel. Sissonsi esialgne kolmekordse paisumisega aurumootor eemaldati 1960. aastatel ja asendati diiselmootoriga. 1972. aastal müüdi SL Nuneham Londoni laevaomanikule ja saabus Westminsteri kaile Hampton Courtis teenindamiseks. 1984. aastal müüdi laev taas - nüüd praktiliselt mahajäetuna - taastamisprojektina Runnymedes asuvale French Brothers Ltd-le.

Aastate jooksul on French Brothers hoolikalt taastanud esialgse spetsifikatsiooni. Sarnane Sissonsi kolmekordne paisumootor leiti Ameerikas asuvast muuseumist, saadeti Suurbritanniasse ja paigaldati koos uue söeküttel töötava Šoti katlaga, mille projekteeris ja ehitas Alan McEwan Keighleyst, Yorkshire'ist. Pealisehitis on taastatud originaalse disaini ja elegantsiga, sealhulgas tõstetud katus, puitpaneelidega salong ja avatud ülemine korrus. Restaureerimine viidi lõpule 1997. aastal ja startimiseks anti välja MCA reisija sertifikaat 106 reisijale. "SL Nuneham" tellis French Brothers Ltd, kuid see tegutses Thames Steam Packet Boat Company lipu all.

Aurulaevad Euroopas

1856. aastal ehitatud PS Skibladner on vanim siiani töötav aurulaev, mis teenindab Norras Mjøsa järve kaldal asuvaid linnu.

Taanis olid aurulaevad varasematel aegadel populaarne transpordivahend ja neid kasutati peamiselt meelelahutuslikel eesmärkidel. Need olid kohandatud reisijate vedamiseks lühikestel vahemaadel mööda rannikut või üle suurte järvede. 1861. aastal ehitatud PS Skibladner on vanima kasutusel oleva aurulaevana teisel kohal ja sõidab Julsø järvel Silkeborgi lähedal.

1912. aasta aurulaev TSS Earnslaw teeb endiselt regulaarseid ekskursioone Wakatipu järvel Uus-Meremaal Queenstowni lähedal.

Šveitsi järvedest sai varjupaik paljudele suurtele aurulaevadele. Luzerni järvel on endiselt kasutuses viis auruaurut: Uri (1901) (ehitatud 1901, 800 reisijat), Unterwalden (1902) (1902, 800 reisijat), Schiller " (1906) (1906, 900 reisijat), "Gallia" (1913) (1913, 900 reisijat, Euroopa järvede kiireim aerulaev) ja "Luzerni linn" (1928) (1928, 1200 reisijat, viimane Šveitsi järve jaoks ehitatud aurulaev). Samuti on kaldal viis aurulaeva, mis on nagu mõned vanemad laevad ümber ehitatud diiselmootoriga rataslaevadeks Genfi järv, kaks aurikut Zürichi järvel ja ülejäänud teistel järvedel.

Austrias jätkab Traunsee järvel sõitu vanaaegne aerulaev Gisela (1871) (250 reisijat).

Aurulaevad Vietnamis

Nähes aurulaevade tohutut potentsiaali, üritas Vietnami keiser Minh Mang Prantsuse aurulaeva taastoota. Esimene katsetus 1838. aastal oli ebaõnnestunud, kuna boiler ebaõnnestus. Projektijuht aheldati ning kaks ehitusministeeriumi ametnikku Nguyen Trung Mau ja Ngo Kim Lan mõisteti valearuannete esitamise eest vangi. Projekt usaldati taas Hoang Van Lichile ja Vo Huy Trinhile. Teine katse kaks kuud hiljem oli edukas. Keiser kinkis heldelt kaks uut esinejat. Ta märkis, et kuigi seda masinat saab osta ka läänest, on oluline, et tema insenerid ja mehaanikud saaksid kaasaegse tehnikaga tuttavaks, nii et kulutusi ei säästetud. Edust innustununa käskis Minh Mang inseneridel uurida ja arendada oma mereväe varustamiseks aurumasinaid ja aurulaevu. Minh Mangi valitsusaja lõpuks toodeti 3 aurulaeva nimedega Yen Phi, Van Phi ja Vu Phi. Tema järglane ei suutnud aga tööstust päästa finantsprobleemide tõttu, mida komplitseerisid tema valitsemisest tingitud aastatepikkused sotsiaalsed rahutused.

Robert Fulton (1765-1815)

Purjelaevaehitus, olles loonud teatud tüüpi laeva, mida nimetatakse klipperiks, oli jõudnud oma piirini. Tegemist oli ebatavaliselt elegantsete ja kohati päris suurte (kuni 3000 tonni veeväljasurvega) laevadega, millel oli tohutu purjepind, mis võimaldas kasutada ka vähimatki tuult. Kuid klipperid ei suutnud midagi vastu panna vastastuulele või vaiksele (rahulikule).

Esimese katse rakendada auru aluse liikumisele tegi hispaanlane Blasco de Garay aastal 1543. Leonardo da Vinci töödes on säilinud külgmiste labaratastega varustatud laeva visandid. 1705. aastal paigaldas prantslane Denis Papin paati enda leiutatud auru-atmosfäärimasina ja saavutas soovitud tulemuse. Kuid selle jõe paadimehed, kus Papin oma katseid tegi, hävitasid konkurentsi kartuses tema paadi. Papinil ei õnnestunud katsete jätkamiseks raha leida.

1750. aastal kuulutas Pariisi Teaduste Akadeemia välja konkursi mootorile, mis asendaks laevade liikumisel tuuleenergiat. Seejärel tegi silmapaistev teadlane ja hüdrodünaamika rajaja Daniel Bernoulli ettepaneku kasutada labarattaid, tõestades, et Newcomeni olemasolev aurumasin ei suuda anda praktiliselt väärtuslikke tulemusi. Veidi hiljem, kui Watti masin ilmus, ehitas prantslane Geoffroy aeruauriku, kuid ei saanud oma leiutist kasutada.

Ameeriklane Fitch töötas samal ajal teist tüüpi mootori kallal: ta püüdis aurumasinat aerude järgi kohandada. Aastatel 1768 ja 1801 ehitas inglise insener Symington kaks edukat aurulaeva, kuid kanaliomanikud keelasid navigeerimise ettekäändel, et aurulaevad hävitavad kanalid. Seymington keeldus edasisest tööst. Mõned leiutajad proovisid kasutada reaktiivmootorit, kasutades laevale paigaldatud tugeva pumba poolt välja visatud veejoa.

Esimene inimene, kes ehitas aurulaeva, mille praktiline väärtus tundus vaieldamatu, oli Robert Fulton.

Robert Fulton sündis 1765. aastal Ameerikas Iiri farmitöölise peres. Tema isa surm sundis Fultoni väga varakult tööle asuma. 12-aastane Robert õpib Philadelphias juveliiri juurde.

Terve päeva rasket tööd tehes veetes Fulton maalis entusiastlikult öösel. Omaniku sagedased karikatuurid viisid lõpuks tülini ja Fulton visati töökojast välja. Mitmed kõrtsis tehtud edukad visandid kindlustasid Fultonile hea portreemaalija maine. Fulton maalis kuus aastat oma kaaskodanikest portreesid ja pidas end kutsumuse järgi kunstnikuks.

1786. aastal viis intsident Fultoni kokku kuulsa Ameerika poliitiku ja teadlase Benjamin Frankliniga. Franklin tõestas Fultonile hõlpsalt, et ta on ikka veel väga kaugel täiuslikkusest, ja pakkus, et aitab tal minna Londonisse oma sõpra, kuulsat maalikunstnikku Westi vaatama.

Mitu kuud koos Westiga veensid Fultoni, et temast ei saa kunagi head kunstnikku, ja Fulton leidis julguse illusioonidega hüvasti jätta. Ta läks lihttöölisena rännakule läbi Inglismaa tööstuslinnade, uurides usinalt masinaid, mis teda ammu huvitanud olid.

Aurulaeva R. Fulton "Clermont" mootoriosa skeem

Kolm aastat möödus niimoodi. Selle aja jooksul saavutas Fulton kuulsuse osava mehaanikuna. Aastal 1789 naaseb ta Londonisse ja kohtub siin ameeriklase Ramsayga. Ramsay töötab kõvasti aurulaeva leiutamisega. Ta värbab koos töötama andeka mehaaniku Fultoni.

Ramsay suri peagi, kuid Fulton ei loobunud kunagi aurulaeva ideest. Fultonil endal pole ainsatki šillingit ja võimatu on leida inimest, kes rahastaks edasist tööd aurulaeval. Sel ajal ehitati Inglismaal arvukalt kanaleid.

1793. aastal kutsuti Fulton kuulsa mehaanikuna neis töödes osalema. Sellest ajast pärinevad mitmed Fultoni olulised leiutised kanalite ehitamise ja teiste tehnikaharude vallas. Ta teeb ettepaneku laevade väga aeglase lüüside läbimise asemel kasutada laevade liikumist rullikutel mööda spetsiaalseid kaldtasapindu; lisaks leiutas ta spetsiaalse adra kanalite kaevamiseks, masina marmori saagimiseks ja poleerimiseks, masina lina ja kanepi painutamiseks ning trosside keeramiseks. Fulton avaldab mitmeid artikleid auru kasutamise eeliste kohta jõgedel, kanalitel ja merel navigeerimisel. Fultoni leiutisi ja plaane aga Inglise valitsus ei kiitnud.

1796. aastal kutsus Ameerika luuletaja Barlow, kes oli tol ajal Ameerika Ühendriikide suursaadik Prantsusmaal, Fultoni Pariisi. Leiutaja kasutas seda kutset hea meelega, lootes, et kodanlik revolutsioon Prantsusmaal murrab sügava konservatiivsuse, millega ta Inglismaal nii sageli kokku puutus.

Pariisis hakkab Fulton intensiivselt õppima mehaanikat, matemaatikat ja füüsikat; õpib usinalt keeli, teades hästi, et enamikul juhtudel olid tema eelkäijate ebaõnnestumised aurulaeval töötamisel tingitud ebapiisavast teoreetilisest valmisolekust.

Inglismaal töötatud aastate jooksul kogunenud raha kulus aga peagi ära ja Barlow külalislahkuse nautimine oli ebamugav. Siis tuleb taaskord appi värvimine. Fulton maalib panoraami, mis kujutab revolutsiooni juhte ja Prantsuse armee lahingute episoode. Panoraam oli patriootlike pariislaste seas tohutu edu. Fulton hankis raha katsete ja õpingute jätkamiseks.

Hoolimata Prantsuse revolutsiooniliste armeede hiilgavatest edusammudest kontinendil, jäi ülemvõim merel Prantsusmaale vaenulikule Inglismaale. Prantsuse laevastik oli liiga nõrk. Fulton pöördub seda asjaolu arvesse võttes Prantsuse valitsuse poole ettepanekuga ehitada odav, kuid hirmuäratav relv - miinidega varustatud allveelaev.

Fultoni sõnul võivad seda tüüpi laevad murda Inglismaa blokaadi ja rakendada Prantsusmaa jaoks merekaubanduse vabadust. Fulton on püüdnud valitsust selles veenda kolm aastat. Lõpuks määras Napoleon Bonaparte Fultoni leiutise läbivaatamiseks autoriteetse komisjoni. Komisjon kiitis projekti heaks ja raha vabastati. 1800. aastal lasi Fulton Cherbourgi linnas vette esimese allveelaeva, kuid see peaaegu suri, kui see madalikule jooksis.

R. Fultoni projekti järgi ehitatud aurulaeva joonis

1801. aastal jätkas Fulton katseid teise laevaga, algul Seine'il, seejärel Brestis. Tulemused olid suurepärased. 1801. aasta suvel tehtud katsete käigus viibis Fulton vee all 4,5 tundi ja läbis selle aja jooksul umbes 8 km. Fulton lasi vana laeva enda leiutatud allveemiinidega õhku, tõestades sellega tema allveelaeva lahingutõhusust.

Tuleb märkida, et Fulton ei olnud allveelaeva leiutaja, vaid jätkas ja täiustas Ameerika leiutaja Buchneli ideed.

Fultoni esimene allveelaev kandis nime Nautilus. See ehitati puidust ja põhimõtteliselt eeldati peaaegu täielikult kaasaegseid allveelaevu. Vee all liikumiseks mõeldud sõukruvi juhiti käsitsi. Teine 1801. aastal ehitatud paat oli arenenum: valmistatud vasest, mahutas 4 inimest ja selle kiirus vee all ulatus 60 m minutis. Paat oli relvastatud Fultoni leiutatud miiniga (torpeedo prototüüp).

Fultoni katsed ei olnud alati edukad ja valitsuse kannatus sai peagi otsa. Kuulsatest teadlastest – Laplace’ist ja Monjoust – koosnev komisjon esitas Napoleonile avalduse Fultoni eksperimentide edasiseks rahastamiseks, kuid konservatiivse mereväeministri dekreedi mõjul Napoleon lükkas petitsiooni tagasi.

Kohtumisel Fultoniga kuulutas Decre silmakirjalikult, et tema allveelaev on korsaaride relv, mitte võimas riik milline on Prantsusmaa. Meeleheitel Fulton otsustas Ameerikasse minna, kuid uus suursaadik Ameerika Ühendriigid Prantsusmaal Livingston, kes ise töötas palju aurulaeva leiutamisega, soovitas Fultonil ehitada Prantsusmaal aurulaev. Fulton võttis ehituse entusiastlikult vastu.

Olles otsustanud ehitada mootori lõputu labadega keti kujul, sai Fulton teada Prantsuse mehaaniku Deblanci rikkest, kes töötas Lyonis sarnase mootoriga laeval, ja otsustas mootori ehitada labadega ratas. 1802. aasta talvel sõitis Fultoni väike aurulaev juba mööda Seine’i. 1803. aasta kevadel ehitati teine ​​aurulaev, kuid tundmatud ründajad hävitasid selle.

1803. aasta suvel valmis uus üsna märkimisväärse suurusega laev. Ja nii nägid imetlevad pariislased 2. augustil 1803 Seine’i jõel erakordset laeva, mis sõitis vastuvoolu ilma aerude ja purjedeta. Fultoni hiilgav edu aga ei veennud Napoleoni aurulaeva sobivuses. Ta nimetas leiutajat unistajaks ja lükkas aurulaevade ehitamise projekti tagasi.

Ka Prantsuse töösturid ei mõistnud, milline on suurim leiutis, mida nad võisid omandada. Fulton ja Livingston pöördusid Ameerikas New Yorgi osariigi administratsiooni poole ettepanekuga korraldada Hudsoni jõel aurulaevaliiklus. Leping allkirjastati, Fulton ja Livingston alustasid aurulaeva ehitamist. 20 liitrine auto. Koos. sest aurulaev telliti Inglismaalt Watti tehasest. Inglismaal elav Fulton jälgis selle ehitamist, kontrollides iga detaili.

Robert Fultoni aurulaev "Clermont"

Sel ajal otsustas Inglise valitsus, kes oli ärevil kuulujuttudest uuest leiutisest ja soovis säilitada domineerimist merede üle, Fultoni meelitada. Fultoni katsed miinidega ja allveelaeva esitatud joonised veensid Briti Admiraliteedi leiutise tohutus tähtsuses. Admiraliteedi pakkus Fultonile suurt summat, et ta loobuks igaveseks allveelaeva ehitamisest... Küünilise ettepaneku peale raevunud Fulton katkestas läbirääkimised.

1806. aasta sügisel sai aurulaeva mootor valmis ja toodi Ameerikasse. Fulton ja Livingston kulutasid kogu oma vara aurulaeva ehitamiseks, pannes isegi Livingstoni maja hüpoteeki.
“Clermont”, nagu aurikut kutsuti, oli üsna suur laev, pikkus 50 m ja laius 5 m. See oli varustatud 20 hj vatt-mootoriga. Aurikut vedasid kaks pardal olevat aeruratast.

Fulton kontrollis kõiki arvutusi kümneid kordi, jätmata silmist vähimatki vinti, võttes arvesse eelkäijate vigu. Siiski oli Fulton valusalt mures. Lõpuks jõudis kätte laskumispäev. Oma kohmakate ratastega vahtu kokku klopsiv Claremont läks enesekindlalt ja kiiresti mööda jõge üles. Leiutaja tohutu visadus sai tasutud. Praktilised ameeriklased hindasid aurulaeva eeliseid väga kiiresti. Fulton ootas oma idee täielikku võidukäiku.

1806. aasta detsembris New Yorki saabunud Fulton juhendas koos Livingstoniga Pariisis kavandatud aurulaeva ehitamist. Ta püüab allveelaeva vastu huvitada ka Ameerika valitsust, kuid selle demonstratsioon lõpeb ebaõnnestumisega.

1807. aasta augusti alguseks oli 45 m pikkune “Aurulaev” (nagu Fulton seda nimetas) katsetamiseks valmis. Selle aurumasinal oli ainult üks silinder ning kütusena kasutati tamme- ja männipuitu. Katsetamisel läbis aurulaev 240 km pikkuse vahemaa New Yorgist Albanysse vaid 32 tunniga keskmise kiirusega 4,7 miili tunnis, samal ajal kui Monopoly vajas kiirust vaid 4 miili tunnis.

Pärast kajutite paigaldamist aurulaevale, mille nimeks sai Northern River Steamboat, alustas Fulton kommertsreise septembris 1807. Ta tegi New Yorgi ja Albany vahel kolm edasi-tagasi reisi iga kahe nädala järel, vedades reisijaid ja kerget kaupa. Esimesel talvehooajal laiendas Fulton laeva kere, täiustas väntvõlli, rattaid ja parandas reisijate majutusruume. Pärast neid muudatusi registreeriti aurulaev 1808. aastal Northern River Steamboat Claremont nime all, mille nimetus lühendas ajakirjanduses peagi Claremontiks.

Aastal 1808 abiellus Fulton oma elukaaslase õetütre Harriet Livingstoniga.

1811. aastal ehitati R. Fultoni projekteeritud aurulaev New Orleans. Ta saadeti lõunasse, et kehtestada New Orleansi territooriumil R. Livingstoni ja R. Fultoni navigatsioonimonopol. Reisimine oli jõeolude ja maavärinaohu tõttu aeglane ja riskantne.

1812. aastal ehitas R. Fulton New Yorgi sadama kaitsmiseks Briti laevastiku eest esimese aurusõjalaeva Demologose ehk Fultoni. Sellel oli kaks paralleelset kere, mille vahel olid labarattad. Aurumasin paigutati ühte korpusesse ja aurukatel teise korpusesse. Selle veeväljasurve oli 2745 tonni, pikkus 48 m ja kiirus mitte rohkem kui 6 sõlme (ehk 11 km/h). 1814. aasta oktoobris läbis see soomusaurulaev edukaid merekatseid, kuid seda ei kasutatud kunagi lahingus. 1829. aastal hävis see juhusliku plahvatuse tagajärjel.

Alates 1810. aastast on Fultoni kolm aurulaeva teenindanud reise Hudsoni ja Raritani jõgedel. Tema aurulaevad asendasid parvlaevad ka New Yorgis, Bostonis ja Philadelphias.

Fulton kulutas suure osa oma kapitalist kohtuvaidlustele oma aurulaeva patendiõiguste rikkumise üle ja püüdes maha suruda konkureerivaid aurulaevaehitajaid, kes olid leidnud lünki valitsuse poolt antud monopolist. Ebaõnnestunud ammendas siis tema varandus veealused projektid ja rahaline heategevus.

Pärast 1815. aastal Trentonis toimunud kohtuistungil tunnistamist külmetas ta teel New Yorki, kus ta suri. Tema perekond palus abi Ameerika valitsuselt ja alles 1846. aastal eraldas Kongress 76 300 dollarit.

1965. aastal, Fultoni 200. sünniaastapäeval, anti USA-s välja mälestusmark ning Pennsylvania osariik ostis ja restaureeris kahekorruselise talumaja, kus ta sündis.

Oma leiutisest rääkides märkis Fulton suurima tagasihoidlikkusega, et ta on vaid lüli suurte leiutajate ahelas, kes peaaegu kolm sajandit enne teda tegelesid laevaehituse aurumasina probleemiga.

Robert Fulton elas täpselt 50 aastat, töötades viimase hetkeni. Ta suri 1815. aasta talvel tööl külmetushaigusesse.

V. Sergejev

Noh, me saame vaadata, mida laevaehitajad on nüüd saavutanud, kasutades näiteks selliseid laevu nagu: või

Algne artikkel on veebisaidil InfoGlaz.rf Link artiklile, millest see koopia tehti -

Jätkates vanade rataslaevade teemat, tahan teile näidata üht teist leitud laeva. Õigem oleks öelda, et seda ei leidnud mina, vaid avastasin pigem enda jaoks ja nüüd ka teile, kui te pole seda veel näinud. Esimest korda märkasin seda eelmisel aastal, kui ühel päikselisel veebruarikuu päeval tegime väljasõidu Rozhdestveno külla. Tookord me seda ei lähenenud ega uurinud ning jalutuskäigu eesmärk oli pigem küla vaatamine. Aga laev on sellest ajast peale meie hinge vajunud ja nüüd, aasta hiljem, on Volga jää jälle jalge all ning tuulest ajendatuna kõnnime taas mööda Volgat vana aeruauriku poole, mis on nagu magnet. meelitades.
Üldiselt jätavad jalutuskäigud Volga jääl alati palju muljeid. Päikesepaistelisel nädalavahetusel jalutab siin palju inimesi ja see pole üllatav. Siit avaneb ju suurepärane panoraamvaade linnale, siin saab linna sudust hinge tõmmata ja kuskil keskel seistes tasub ette kujutada, et selle 35-sentimeetrise all liigub selline kolossaalne veemass. koorik ja kas selle taipamisest või külmast külmast tuulest, mis on üle tormanud, jookseb läbi keha. Kuid nende jalutuskäikude ajal tundub, et olete laetud mingisuguse energiaga, justkui ammutaksite seda jõest.
Nii talviseid maastikke imetledes läbisime Volga ja saare. Siin, Voložka kaldal, Samarast 3,5 kilomeetri kaugusel, turismikeskuse territooriumil on seesama vana aurulaev, mis oli meie jalutuskäigu eesmärk.

See laev asub TTÜ turismikeskuse territooriumil, tekile on ehitatud vahimaja, mistõttu pole seda veel saagitud ja vanametalli kogumispunkti lammutatud. Laevani viivad mitmed sillad, ilmselt kasutatakse seda majanduslikel eesmärkidel.

Vana aurupuksiir, Krasnoje Sormovo tehase vaimusünnitus. Eelmise sajandi 30. aastate alguses tootis see tehas 1200 hobujõulise võimsusega puksiiri seeriat. Tol ajal olid need Volga võimsaimad seeriapuksiirid. Selliste puksiiride esimesed seeriad olid "Red Miner", "Industrialiseerimine" ja "Kollektiviseerimine". Need olid ette nähtud 8 ja 12 tuhande tonnise kandevõimega naftapraamide sõitmiseks mööda Volgat. Vaid "Stepan Razin", endine "Rededya, Kosogsky vürst", mis ehitati enne revolutsiooni 1889. aastal ja mille võimsus oli 1600 hobujõudu, ületas neid võimsuselt. Need puksiirid sõitsid kütteõlil, olid varustatud kahe katla ja ülekuumendiga kaldaurumasinaga, katelde küttepind kokku oli 400 m2. Ülekuumendatud auru kasutamine võimaldas oluliselt tõsta aurutehase efektiivsust. Kolmeastmelise veeküttega aurupaigaldis ehk vesi toodi kateldesse läbi küttekehade, mis said soojust juba ammendatud aurust. Laeval oli elektrivalgustusvõrk, mille tarbeks toodeti elektrit 14 kW aurudünamo, mis annab D.C. pinge 115V. Ankrute maapinnast tõstmiseks varustati laevad laeva vööris oleva aurutuulikuga ja ahtrikapstaniga. Lisaks oli neil horisontaalne roolimasin. Esimest korda jõelaevastikus paigaldati aurupukseerimisvints, mille trumlile pandi ligi pool kilomeetrit tugevat terastrossi. Masin ja katlad, nagu ka kogu laeva varustus, projekteeriti ja toodeti Krasnoe Sormovo tehases.

Esimese seeria laevade kere oli needitud ja jagatud üheksa vaheseinaga kümneks kambriks: esimeses, vöörikambris on sahver ja ankrukettidega kast; teises on kajutid meremeestele; kolmas on kummist tamm, mis takistab gaaside tungimist kütusekambrist; neljandas on paak kütteõliga; viies oli masinaruum; kuuendas katlaruumis; seitsmendas on ahtri kütusepaak, siis jälle kassett, mille taga on õlitajate ja stokerite kajutid ning ahtriruum, kus asusid ahtri ankruketid ja masinaosad. Korpuseruumides, mis asuvad äärelinnas labarattakoopa kõrval, on kajutid: kaks pilooti, ​​juht ja kaks abilist, varukabiin, punane nurk, söögituba, pesuruum ja vannituba . Köök ja kuivati ​​on paigutatud boileri korpuse ette.

Esiteki majas asuvad komandöri, tema abi, ühe piloodi ja ühe raadiojuhtimisruumi kajutid. Vasakul küljel on kirjad kapteni ja raadioruumi ustel.

Aerurattad on lahti võetud, nii et näitan nende diagrammi. Rataste läbimõõt oli 4,8 meetrit, igal rattal oli 8 metallplaati - labasid. Et vähendada energiakadusid plaatide vette sisenemisel ja sealt väljumisel, tehakse need pöörlevad, tänu liigendühendusele ekstsentrilise mehhanismiga, mis reguleerib plaatide asendit ratta pööramisel.
Sellel rattakonstruktsioonil on suurem efektiivsus, tagades, et labad sisenevad vette suurte lööginurkade korral. Uute puksiiride jõudlusomadused olid oluliselt kõrgemad kui sarnase võimsusega revolutsioonieelsetel laevadel.
Kuid koos kõigi nende tehniliste eelistega oli uuel puksiiril mitmeid olulisi puudusi, mis tuvastati pärast „Red Shakhtari“ puksiiri kasutuselevõttu. Seejärel esitas tellija, kelleks oli veetranspordi rahvakomissariaat, tehasele nõuded. Näiteks koormaga liikudes ei allunud laev hästi roolile. Selgus, et aluse halb juhitavus ja pikisuunaline ebastabiilsus tulenes valesti projekteeritud kerest, see oli liiga kitsas, pukseerimiskonks oli liiga kõrge ja rattad olid liiga nihutatud aluse vööri suunas. Järgmise seeria puksiiridel need vead kõrvaldati, kuid juba välja antud laevadel “Industrialiseerimine” ja “Kollektiviseerimine” mõjutasid muudatused osaliselt ning puudused kere konstruktsiooni osas jäid alles.

1936. aastaks ehitas tehas sama projekti järgi mitu Tsiolkovski tüüpi puksiirpuksiiri, kusjuures mõned muudatused olid seotud eelkõige laeva kerega.

Mihhail Petrovski joonistus võetud ajakirja Tekhnika Molodezhi veebisaidilt

Ajakirja Tekhnika Molodezhi 1982. aasta 8. numbris ilmus nende kohta huvitav artikkel, kust õppisin palju kasulik informatsioon laeva kohta.
Läbi lumehangede, olles saapad parajal määral lund täis täitnud, kõndisin laeva lähedale. Siin pole valli all lund üldse ja külje kõrgus võimaldab vabalt liikuda ilma pead puudutamata tugiklambritel, mida on palju. Aeruratta kaar on suletud, võlli asemel on paigaldatud kanal, mis toimib teki toena, mis seda lihtsalt katab. Kuid võite hoolikalt uurida keha struktuuri.

Seda kerekomplekti konstruktsiooni, nimelt kerele toetuvate kolmnurksete klambrite tuge, kasutati kolmel esimesel laeval: "Red Miner", "Industrialization" ja "Collectivisization" ning see tekitas probleeme. Fakt on see, et ratta visatud vesi tabas sulgusid, tekitades seeläbi täiendava liikumistakistuse. Järgmise seeria laevadel muudeti tugijalgade tugede konstruktsiooni. Klambreid hakati valmistama tekile paigaldatud vertikaalpostide külge riputatud taladena ning laeva kere keevitati täielikult, need muudatused võimaldasid vähendada laeva liikumisel tekkivat veekindlust.
See tähendab, et see puksiir on üks esimesi 1200-pealisi kolmainsusi.
Pärast kere uurimist selgus, et see oli keevitatud, kuid märgatavate muudatuste jälgedega; illuminaatorid asusid varem pardal madalamal; on näha nende keevitatud avad ja nihutati veepiiri suhtes kõrgemale.

Tuleb märkida, et 30ndad olid laevaehituse taastamise aastad, tööstuses puudus kvalifitseeritud personal ja puudus teadusarendus. Jõel kasutati peamiselt revolutsioonieelseid laevu, mida muudeti sageli uuteks ülesanneteks.

Ka kere üldmõõtmetelt on aurik väga sarnane esimese seeria puksiiridele. Seega oli esimese seeria juhtiva aurulaeva “Red Shakhtar” mõõtmed 65 x 9,8 x 3,2 m, mis langeb kokku meie naftatankeri mõõtmetega, mille mõõtmed mõõdeti kaardil väga ligikaudselt. Samas on need samad. Muide, laius on antud ilma sissesõite arvesse võtmata, piki veeliini.

Läksin tekile, aga valvemajale ei lähenenud, kuidagi ei tahtnud tunnimehele vahele jääda, ma ei usu, et huvi laeva vastu oleks temas heakskiitu äratanud. Võib-olla on siin laoruumid ja siin ma olen ilma kutseta. Kuigi ma väga tahtsin seda näha, ei muutunud ma jultunud, võib-olla tulen siia tagasi suvel, kui turismikeskus on avatud ja saan puhkajale passida.

Jalutasin ümber laeva ja roostetanud kerel olid endiselt näha laeva süvise skaala märgid.

Selliste jõemuistendite austajate foorumeid sirvides sattusin sageli arvamusele, et tegemist on puksiirlaevaga “Industrialiseerimine”, millel on väga tugevaid sarnasusi säilinud fotodega ning mõõtmed, tugijalgade tugede kujundus, teki pealisehitise akende arv – see kõik vaid kinnitab, et tegemist on kindlasti ühe esimese 1200 tugeva Sormovo aeruauruga.

Üks fakt ajas mind segadusse. Laagriplatsi küljel asuva vasakpoolse aeruratta kaarel on vaevu näha numbrid “1918” ja kaare ülaosas olevad tähed, kas “rn” või “ra”. Värviplekid, selle üksteisest läbi paistvad kihid ja jätkuv korrosioon muudavad laeva täisnime väljaselgitamise keeruliseks. Proovisin Internetist otsida laevu nende tähtede ja numbrite kombinatsiooniga, kahjuks ei andnud otsing tulemusi.

Võib-olla nimetati see ümber, kuid see on ainult oletus, sest ma pole kunagi näinud ühtegi mainimist puksiiride ümbernimetamise kohta kolmest esimesest, välja arvatud esmasündinu puhul. Ainult "Punane Šahtar" nimetati ümber "Georgi Dimitroviks".
Sõukruvi võlli teljetoe kõrval oli avatud illuminaator. Lootusega näha vähemalt mõnda säilinud osa aurumasinast, vaatasin sisse. Piltpimedus, paistsid vaid vastasküljel olevad illuminaatorite helendavad ringid, millest valgus läbi läks ja kohe pimeduses lahustus. Olles iso parajalt kõrgele tõstnud, torkasin käe kaameraga sisse ja tegin paar pilti.

Kui vaatate tähelepanelikult, märkate, et korpuse sees olevate konstruktsioonielementide ühendus jääb neetitud.

Seejärel panin välklambi sisse ja klõpsasin veel paar korda. Kusagil läheduses kostis müra. Kuulasin, kõik jäi vaikseks. Kuid ta ei pannud enam kaamerat illuminaatorisse. Mööda laevakere kõndides kuulsin taas seest kostvat kriginat. Jah, see tähendab, et ma ei jäänud märkamatuks ja äratasin kellegi tähelepanu. Välja ei tulnud aga keegi. Ahjaa, loodetavasti tulen järgmine kord tagasi, kui lumi sulab.

Lahkudes vaatas ta tagasi, et heita veel üks pilk sellele jõeharuldusele, mis on väärt jõelaevastiku muuseumiekspositsiooniks saamist.

Kui vaatame aurumasinate loomise ajalugu, siis kindlasti tundub, et aurulaevad jäid oma sünniga kõvasti edasi.

Archimedes mõtles esimesena auru jõu kasutamisele, luues aurupüstoli – architronito. Rooma laevad kogesid selle relva jõudu aastatel 215–212. eKr e. - Sürakuusa piiramise ajal.

Rakenda edasiviiv jõud laevade auru prooviti esmakordselt Prantsusmaal. Veel 1707. aastal paigaldas leiutaja Papin mööda Weseri jõge sõitvale paadile aurumasina. Seitsekümmend aastat hiljem ehitati Lyonis 45-meetrine Piroskafi laev. Pealtnägijate silme all tõusis see mööda jõge üles, suutes läbida olulise osa teest vastuvoolu. Järgmise katse tegid ameeriklased.

1787. aastal ehitas leiutaja John Fitch aurupaadi nimega Experiment. Ta võis saavutada kiiruse 6,5 sõlme. Seda laeva liikus liikuma aurumasin, mis liigutas kolme pardikäppade sarnaseid aeru. Paat tegi regulaarseid reise mööda Delaware'i jõge üles ja alla, kuid reisijad kartsid seda.

Aurupaat "Eksperiment", autor J. Fitch

Esimene aurupaat ilmus Inglismaal aastal 1788. Sellel oli kaks kere, mille vahel asus paar labarattaid. Selle kiirus oli suhteliselt väike - ainult 5 sõlme. Inglased ehitasid tõelise aurulaeva ahtri labarattaga alles neli aastat hiljem. Nad andsid talle nimeks "Charlotte Dundas". Seda 17 m pikkust 12 hobujõu (hj) võimsa elektrijaamaga alust võib pidada esimeseks puksiiriks laevaehituse ajaloos. Aurulaevandus võlgneb suure osa oma ametlikust tunnustusest Ameerika leiutajale ja ärimehele Robert Fultonile. Ta sai esimesena aru, kuidas tagada kere, masina ja labarataste normaalne koostoime.
1802. aastal pakkus Fulton keiser Napoleonile välja aurulaevade projekti, mis võiksid reisijaid Inglismaale transportida. Kuid Napoleon ei hinnanud leiutaja ettepanekut.

Fulton aga ei kaotanud südant ja ehitas sõprade rahalisel toel aurulaeva Clermont. Sellele paigaldas ta Watti universaalse aurumasina. Tõsi, autol oli alavõimsus ja laeva kiirus oli vaid 4,6 sõlme.

Aurulaev "Clairmont" - esimene aurulaev Robert Fultonilt

Septembris 1807 asus Claremont oma esimesele kommertsreisile Hudsoni jõel, tähistades regulaarselt töötava New York-Albany reisiliini algust. Aurulaevadest kui merereisidele sobivatest alustest hakati rääkima 1809. aastal, kui aurulaev Phoenix sõitis New Yorgist Philadelphiasse.

Esimene aurulaev, mis Atlandi ookeani ületas, oli Savannah. Aastal 1819 tegi ta 24-päevase reisi New Yorgist Liverpooli. Kuid aurulaevadel õnnestus ookeaniülesed liinid lõplikult valdada alles 30 aastat pärast Phoenixi kruiisi ja seda ainult tänu auruelektrijaama edasisele täiustamisele.

Mitte täielikult aurumasinale tuginedes jätsid mõned laevaehitajad laevadele purjed. Möödus peaaegu 50 aastat, kuni aurulaevad suutsid purjelaevu välja tõrjuda. Tänu ökonoomsele aurumasinale hakkasid nad arendama head kiirust, muuhulgas tuli söevarude täiendamiseks üha harvemini sadamates käia. 1881. aastal sõitis aurulaev Aberdeen Inglismaalt Austraaliasse, veetes seal vaid 42 päeva. Viis aastat hiljem võrdus ookeaniülestel liinidel sõitvate aurulaevade kogutonnaaž kaubapurjelaevade tonnaažiga.

Venemaal, nagu ka teistes mereriikides, suhtuti aurulaevade ilmumisse algul umbusaldusega. Paljud Vene teadlaste teaduslikud avastused, mis on suutelised laevaehituses revolutsiooni tegema, pandi sageli riiulile. Andekas vene mehaanik I. P. Kulibin lõi 1782. aastal hüdromootoriga "navigeeritava" laeva. Akadeemik B. S. Jacobi leiutas 1834. aastal elektrimootori ja neli aastat hiljem katsetas ta seda ka laeva juhtimiseks. Valitsus ei teinud algse uuenduse juurutamiseks tööstusesse midagi. Sama juhtus ka paljude teiste leiutistega. Ja veel, 19. sajandi esimesel poolel. aurulaevad ilmusid ka Venemaale.

I. P. Kulibini laev “Vesilaev”.

Aurulaeva esimene reis Peterburist Kroonlinna toimus 3. novembril 1815. Kogu teekonna läbis aurulaev 5 tunni 22 minutiga keskmise kiirusega 9,3 km/h. Laeva pikkus oli 18,29 m, laius - 4,57 m, süvis - 0,61 m. Umbes 2,5 m läbimõõduga aeruratastel oli kodaratele kinnitatud kuus pikka laba. Esimese Vene aurulaeva looja oli Galernõi saarel asuva mehaanilise valukoja omanik K. Bird.

Esimene aurupuksiiri "Skory" lasti vette 1818. Kolm aastat hiljem ehitas Nikolajevi Admiraliteedi Musta mere aurulaeva "Vesuvius". Need laevad said Venemaa sõjalise laevaehitustööstuse jõuprooviks.

1833. aastal sai Vene laevastik sõjalaeva Hercules, mis ehitati ümber 28 kahuriga ratastega aurufregatiks.

Töö ajal tekitas aurumasin tugevat vibratsiooni, mille tõttu puitkere läks väga lahti, tekkisid lekked ja kahjustused, mis lühendasid aluse niigi lühikest kasutusiga. See viis selleni, et aurulaevade kered hakati valmistama rauast. 1787. aastal ehitati esimesed raudpraamid kivisöe transportimiseks. Need olid umbes 20 m pikad ja tõstsid kuni 20 tonni lasti. Need praamid sõitsid Inglismaa veeteel. Kuid ilmselgelt ei kiirustanud nad raudaurulaevade ehitamisega. Esimene selline laev, nimega Aaron Manby, lasti vette alles aastal 1822. See sõitis Londonist Pariisi hea kiirusega 8-9 sõlme.
1837. aastal avasid britid, olles lõpetanud ookeanil sõitva rauast aurulaeva Rainbow ehitamise, uue reisiliini Londoni ja Antwerpeni vahel. Viimane puitkerega aurulaev Adriatic ehitati USA-s 1857. aastal. Selle pikkus ulatus 107 meetrini ning see suutis vedada 376 reisijat ja 800 tonni lasti.

Musta mere aurulaev "Keiser Nikolai"

Kuid hoolimata asjaolust, et uued tehnoloogiad võimaldasid muuta rauast kere üsna tugevaks, polnud rauaauruti uputamine siiski keeruline. Piisas mõnest kahurikuulist või heast plahvatusohtlikust pommist. Aurulaevad võeti siiski kasutusele. Neist esimese, “Nemesise”, lasid vette inglased 1839. aastal. Ja vaid aasta hiljem täiendati Briti mereväge veel kolme raudpaadiga. Ameerika Ühendriigid, kes ei tahtnud maha jääda merearmukesest Inglismaast, ehitasid oma raudlaevad: Michigan, Water Witch ja Allegheny.
19. sajandi keskel. Venemaal hakati ehitama sõjalaevu. Pärast kaotatut Krimmi sõda Venemaa kiirendas aurumasinaga laevade ehitamise tempot. Aastal 1857 Venemaa valitsus kinnitas uue laevaehitusprogrammi. Pärast selle valmimist pidi Balti laevastik vastu võtma üle 150 erinevat tüüpi aurulaeva. Nad hakkasid seda programmi nii innukalt ellu viima, et juba 1870. aastate alguses oli moelooja Inglismaa sunnitud tunnistama Venemaa laevaehituse ülimuslikkust.

Laevad muutusid aina suuremaks. Rauast kere, isegi kui sellel oli märkimisväärne pikkus, võimaldas laeva tugevuse pärast mitte muretseda, kuna plaadistuslehtede servad olid nüüd neetide abil tihedalt ühendatud. Aurulaevade sekka hakkasid ilmuma hiiglased. Nii oli 1858. aastal laoseisust lahkunud Inglise aurulaev Great Eastern 210,4 m pikk ja veeväljasurve ulatus 33 000 tonnini.See oli ehitatud 4 tuhandele reisijale. Selle laeva aurumasina võimsus on 8000 hj. Koos. juhtis ahtripropellerit ja kahte suurt aeruratast, mille külgedele olid kinnitatud labad. Esimese suure sõjaväe aurulaeva ehitasid itaallased. 20 aastat pärast seda, kui Grent Eastern läks merele, lasti nad vette soomustatud ristleja"Itaalia" veeväljasurvega 15 200 tonni. 18 sõlmese kiirusega hiigelristlejat peeti omaaegse aurulaeva kohta väga kiireks.

"Great Western" – oma aja suurim auruaurulaev

Tasapisi hakkasid laevaehitajad raua asemel kasutama terast. Esimesed teraslaevad ilmusid Inglismaal 1860. aastate alguses. Need ehitati kallist pudruterasest, mille valmistamisviis oli tuntud juba 17. sajandist. Ühte neist laevadest, ratastega sõjalaeva Banshee, mille britid saatsid osariikidesse, katsetati Põhja ja Lõuna kodusõjas.
Kuid enamik laevaehitajaid tundis uue materjali ära alles pärast pehme avatud koldeterase tulekut. Prantslastel Pierre'il ja Emile Martinil õnnestus see hankida, sulatades regeneratiivpõletusahjudes malmi koos vanarauaga. Selle terase tugevus võimaldas vähendada laevade kaalu. Nüüd oli võimalik ehitada suure kandevõimega teraslaevu. Kuid ikkagi oli teras endiselt väga kallis. Alles 1880. aastate lõpuks. Sai võimalikuks toota vastupidavaid teraskonstruktsioone, mis olid rauast õhemad ja odavamad.

Juba iidsetest aegadest on inimene püüdnud uurida veealasid, otsides vee peal liikumisviise ja -viise. Tõenäoliselt olid esimesed inimeste vee peal liikumise viisid palgid ja puude killud. Hiljem mõtles inimene välja parve ja kanuu, mis liikusid mööda jõge varraste ja aerude abil. Viis tuhat aastat tagasi ehitasid Vana-Egiptuse elanikud paljudest puutükkidest laevu, mis kinnitati kokku ning väliskülg pahteldati mööda liitekohti ja sooni. Kolm tuhat aastat eKr. e. esimene ilmus Vahemerele, mille abil hakkas inimene kasutama tuule jõudu laevade liigutamiseks. Hiljem tekkis inimesel idee luua iseliikuv laev, mis oleks võimeline liikuma vastu tuult ja hoovusi. Pole saladus, et laaditud laeval on aerudega vastuvoolu mööda jõge väga raske liikuda.

Juba keskajal püüti ehitada vesiratta abil iseliikuvat laeva, kuid selliste laevade ilmumine sai võimalikuks alles aurumasina leiutamisega. Ameerika Fitch oli esimene, kes selle ehitas aurulaev, millel masin sõitis 12 labidakujulist aeru. 1787. aastal lõi ta teise aurulaeva "Perseverance", kus ta asendas selle propelleriga. 1788. aastal sõitis aurulaev Philadelphia ja Burlingtoni vahel 30 reisijaga pardal. Kahjuks ei hinnatud seda leiutist õigeaegselt ja seda ei arendatud korralikult.

Alles 1798. aastal oli kohtunik Livingston esimene, kes hindas aurulaeva võimalusi ja kasumit, mida see võiks teenida, kui äri oleks korralikult korraldatud. Ta saab õiguse osutada Hudsoni jõel regulaarset aurulaevateenust ja hakkab ehitama aurulaeva. Esimesed katsed aga ebaõnnestusid ja ta tegi äriettepaneku kaasmaalasele Robert Fultonile, kes elas sel ajal Prantsusmaal. Fulton on olnud huvitatud auru kasutamisest laevade liikumapanemiseks alates 1790. aastatest. Juba 1794. aastal veendus ta, et kõige parim mootor iseliikuva laeva jaoks on Watti kahepoolse toimega aurumasin. Prantsusmaale kolides ehitas ja katsetas ta 1800. aastal Nautiluse allveelaeva, mis nägi ette tänapäevase allveelaeva omadusi.

1802. aasta sügisel sõlmisid Livingston ja Fulton lepingu, mille kohaselt esimene pool kattis kõik tegevuskulud ja teine ​​nõustus ehitama iseliikuva laeva, mis veaks kuni 60 reisijat kiirusega 13 km/a. tund. Laeva käitamise tulemusena saadud kasum jagatakse partnerite vahel võrdselt. Fulton ehitas oma esimese aurulaeva mudeli 1803. aasta kevadel; Watti aurumasina laenas ta sõbralt. Kahjuks osutus aurik hapraks ega pidanud vastu masina raskusele, mis koos kogu varustusega lõhkus põhja ja vajus ära. Suure vaevaga õnnestus auto põhjast välja saada, ehitati tugev kere ning 1803. aasta augustis demonstreeris Fulton Seine'i jõel oma 7,5 km tunnikiirusega liikuvat aurulaeva mudelit. Ta pakkus oma aurulaeva Napoleonile, kuid Prantsuse valitsus seda leiutist ei toetanud. 1804. aasta alguses kolis Fulton Inglismaale, kus ta üritas edutult Inglise valitsust oma allveelaevaprojekti vastu huvitada. Lõpuks, detsembris 1806, naasis Fulton Livingstoni tungival palvel USA-sse. Siin loob ta edukalt 20-hobujõulise aurumootori jõul töötava aeruauriku "Clermont". Laeva tonnaaž oli 150 tonni, kere pikkus 43 m, laevale paigaldati kaks masti, millele vajadusel tõsteti masinatele abiks purjed. 1807. aastal algas tema esimene reis mööda Hudsoni jõge New Yorgist Albanysse. uus ajastu laevanduse ajaloos Aasta jooksul sai Fulton-Livingstoni firma tulu 16 tuhat dollarit, jätkab laevade ehitamist ja 1816. aastal oli tal 16 laeva. 1840. aastal sõitis ainuüksi Mississippi jõel üle 1000 jõelaeva. Samal ajal hakkasid aurulaevad uurima mereteid. Esimene mereaurulaev ilmus Venemaal 1815. aastal ja kandis nime "Elizabeth".